Xây dựng chỉ tiêu, phương pháp đánh giá khi thực hiện thẩm tra an toàn giao thông đối với công trình nút giao thông vòng đảo ở đô thị việt nam

XÂY DỰNG CHỈ TIÊU, PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ KHI THỰC HIỆN THẨM TRA AN TOÀN GIAO THÔNG ĐỐI VỚI CÔNG TRÌNH NÚT GIAO THÔNG VÒNG ĐẢO Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM Học viên: Nguyễn Thị Thanh Huyền Chuyên ngà

NGUYỄN THỊ THANH HUYỀN

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA -

NGUYỄN THỊ THANH HUYỀN

XÂY DỰNG CHỈ TIÊU, PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ

KHI THỰC HIỆN THẨM TRA AN TOÀN GIAO THÔNG ĐỐI VỚI CÔNG TRÌNH NÚT GIAO THÔNG VÒNG ĐẢO Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM

Chuyên ngành : Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi

Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác

1.1.2 Mục tiêu của Thẩm tra an toàn giao thông: 4

1.1.3 Sự cần thiết phải thẩm tra ATGT đường bộ: 5 1.1.4 Vị trí, vai trò của công tác thẩm tra ATGT 5

1.2 Cơ sở lý thuyết và cơ sở pháp lý công tác thẩm tra ATGT 6

1.3.1 Phương pháp thực hiện công tác thẩm tra ATGT hiện nay tại Việt Nam 8

1.3.3 Phân tích phương pháp thực hiện công tác thẩm tra ATGT hiện nay trên thế

1.3.4 Phương pháp thực hiện công tác thẩm tra ATGT hiện nay đối với công trình

Chương 2 - PHÂN THÍCH ĐẶC ĐIỂM HOẠT ĐỘNG CỦA NÚT GIAO

2.3.1 Đánh giá mức độ an toàn giao thông trong nút giao vòng đảo 21

2.3.2 Đánh giá mức độ nguy hiểm của nút thông qua hệ số tai nạn tương đối 22 2.4 Phân tích các đặc điểm của nút giao thông vòng đảo trong điều kiện đô

2.5 Tình hình khai thác thực tế của một số công trình nút giao thông vòng

2.5.2 Điều kiện giao thông tại nút giao thông: 25

2.5.5 Đánh giá mức độ phức tạp của nút giao thông qua các điểm xung đột: 31

2.5.6 Đánh giá mức độ an toàn của nút giao thông: 32

2.5.7 Đánh giá mức độ nguy hiểm của nút thông qua hệ số tai nạn tương đối 33 2.5.8 Tính khả năng thông hành của nút giao thông: 38

Chương 3 - ĐỀ XUẤT CÁC CHỈ TIÊU, PHƯƠNG PHÁP THẨM TRA

3.1 Đề xuất bổ sung các danh mục cần thẩm tra ATGT đối với công trình nút

3.1.1 Đường kính đảo đảm bảo chiều dài trộn dòng (tránh giao cắt) 45

3.1.3 Góc giao giữa các nhánh của nút vòng đảo 46

3.1.4 Số làn xe quanh đảo vừa đủ, không gây phức tạp, rối cho xe tham gia giao

3.1.6 Bán kính đường cong cửa vào và cửa ra của nút vòng đảo: 47

3.1.9 Tổng hợp các danh mục thẩm tra ATGT theo thông tư 50 và danh mục bổ sung:

3.3.2.Điều kiện chuẩn và hàm mô tả an toàn (SPF) 54

Chương 4 - ÁP DỤNG THỰC TẾ 56

4.2 Áp dụng thực hiện thẩm tra ATGT cho nút giao Ngã Ba Huế - TP Đà

4.2.1 Một số đặc điểm riêng cần lưu ý đối với nút giao ngã ba huế: 57

4.2.2 Tính toán dự báo tai nạn giao thông cho nút giao Ngã ba Huế: 59

4.2.3 Tính toán các chỉ tiêu để thẩm tra ATGT: 61

4.2.4 Kết quả thẩm tra ATGT nút giao ngã ba huế: 61

XÂY DỰNG CHỈ TIÊU, PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ KHI THỰC HIỆN THẨM TRA AN TOÀN GIAO THÔNG ĐỐI VỚI CÔNG TRÌNH NÚT GIAO THÔNG VÒNG ĐẢO Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM

Học viên: Nguyễn Thị Thanh Huyền Chuyên ngành: Kỹ thuật XD CT giao thông

Mã số: 60.58.02.05 Khóa: K33 Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

TÓM TẮT –Tai nạn giao thông là một vấn đề nhức nhối của toàn cầu, để lại

những hệ lụy nặng nề cho xã hội Việc giảm thiểu tai nạn giao thông, nâng cao an toàn cho người tham gia giao thông là mục tiêu hàng đầu trong các thiết kế công trình Thẩm tra an toàn giao thông đường bộ hiện nay là một trong những công cụ hiệu quả góp phần nâng cao vấn đề “an toàn” cho người tham gia giao thông Việc thực hiện công tác thẩm tra an toàn giao thông hiệu quả đến đâu, phụ thuộc hoàn toàn vào danh mục thẩm tra và năng lực của thẩm tra viên an toàn giao thông Để nâng cao hiệu quả thẩm tra an toàn giao thông cho nút giao vòng đảo, luận văn nghiên cứu đề xuất phương pháp thẩm tra an toàn giao thông bằng định tính thông qua việc dự báo tai nạn giao thông Đồng thời đề xuất bổ sung danh mục thẩm tra an toàn giao thông và một số chỉ tiêu đánh giá khi thực hiện thẩm tra an toàn giao thông đối với nút giao vòng đảo trong điều kiện đô thị Việt Nam

Từ khóa: thẩm tra an toàn giao thông, nút vòng đảo, dự báo tai nạn giao thông,

an toàn giao thông

BUILDING ASSESSMENT INDICATORS AND METHODS WHEN IMPLEMENTING ROAD SAFETY AUDIT FOR ROUNDABOUTS AT URBAN

DEVELOPMENT IN VIETNAM

ABSTRACT - Traffic accidents are a global problem, leaving a heavy burden on

society Reducing traffic accidents, improving the safety of road users is a top priority

in building design Road traffic safety inspections are now one of the most effective tools for improving the "safety" of road users How effective is the performance of traffic safety verification, which depends entirely on the checklist and the capacity of the traffic safety inspector In order to improve the effectiveness of road traffic safety verification, the research thesis proposes a method for verifying traffic safety by qualitative prediction of traffic accidents At the same time, it is proposed to supplement the list of traffic safety assessments and some evaluation criteria when conducting traffic safety verification for intersections in the urban conditions of

Vietnam

Keywords: road safety audit, roundabouts, Traffic accident prediction, traffic

Safety

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 Nội dung thẩm tra ATGT 7

Bảng 1.2 Trình tự các bước thẩm tra ATGT 9

Bảng 2.1 Chức năng của mỗi làn xe trong nút vòng đảo 17

Bảng 2.2: Bảng hệ số tai nạn giao thông trên 10 triệu xe 22

Bảng 2.3 Số liệu dự báo mức độ tăng trưởng kinh tế và phương tiện tham gia giao thông ở các đô thị lớn Việt Nam và một số nước trong khu vực 24

Bảng 2.4 Đặc điểm nhánh dẫn các nút giao thông vòng đảo 24

Bảng 2.5 Đặc điểm các hướng giao cắt tại nút giao thông 25

Bảng 2.6 Các đặc điểm nút giao thông trên tyến đường 28

Bảng 2.7 Tham khảo bán kính tối thiểu của đảo trung tâm theo 20TCN-104-83 29

Bảng 2.8 Tham khảo quan hệ giữa đường kính đảo và 29

Bảng 2.9 Tham khảo quan hệ bán kính đảo trung tâm và 29

Bảng 2.10 Đề nghị bán kính đảo trung tâm theo tốc độ tính toán 29

Bảng 2.11 Số làn xe và bề rộng phần xe chạy của các nút 31

Bảng 2.12 Đánh giá độ phức tạp nút giao thông 32

Bảng 2.13: Bảng hệ số tai nạn giao thông trên 10 triệu xe cho nút giao vòng đảo 32

Bảng 2.14 Tính toán tổng số tai nạn giao thông xảy ra trong năm và hệ số tai nạn tương đối - Đánh giá mức độ nguy hiểm nút Sông Hàn 35

Bảng 2.15 Tính toán tổng số tai nạn giao thông xảy ra trong năm và hệ số tai nạn tương đối - Đánh giá mức độ nguy hiểm tại nút Ngã Ba Huế 36

Bảng 2.16 Tính toán tổng số tai nạn giao thông xảy ra trong năm và hệ số tai nạn 37

Bảng 2.17 Các yếu tố hình học cửa vào nút hình xuyến 39

Bảng 2.18 Kết quả tính khả năng thông hành nút Sông Hàn 39

Bảng 2.19 Kết quả tính khả năng thông hành nút Ngã Ba Huế 39

Bảng 2.20 Kết quả tính khả năng thông hành nút Trần Thị Lý 40

Bảng 2.21 Kết quả tính mức độ phục vụ nút Sông Hàn 42

Bảng 2.22 Kết quả tính mức độ phục vụ nút Ngã Ba Huế 42

Bảng 2.23 Kết quả tính mức độ phục vụ nút Trần Thị Lý 42

Bảng 2.24 Bảng thống kê tình hình tai nạn giao thông tuyến đường Ngô Quyền 43

Bảng 3.1 Danh mục thẩm tra ATGT theo thông tư 50 và danh mục bổ sung 48

Bảng 4.1 Bảng đếm lưu lượng xe vào giờ cao điểm 58

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 So sánh thẩm tra ATGT và xử lý điểm đen 6

Hình 1.2 Đề xuất quy trình thẩm định ATGT (TSA) trong giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi, khả thi, thiết kế chi tiết 8

Hình 1.3 Đề xuất quy trình thực hiện TSA trong giai đoạn khai thác 9

Hình 1.4 Sổ tay hướng dẫn về thẩm tra ATGT của các nước 12

Hình 2.1 Các bộ phận của nút giao vòng đảo 16

Hình 2.2 Chỗ tiếp cận nên và không nên ở cửa vào nút vòng đảo 18

Hình 2.3 Cửa vào và cửa ra điển hình của nút vòng đảo 19

Hình 2.4 Đoạn trộn dòng 21

Hình 2.5 Thành phần xe tại giờ cao điển của đô thị (Hà Nội) 23

Hình 2.6 Mật độ dòng xe tại nút giaovòng đảo 27

Hình 2.7 Hệ thống biển báo trên các nút vòng đảo 28

Hình 2.8 Vạch sơn kẻ đường đã bị mờ trên các nút vòng đảo 28

Hình 2.9 Sơ đồ tính toán và lưu lượng xe tại nút Sông Hàn 33

Hình 2.10 Sơ đồ tính toán và lưu lượng xe tại nút Ngã ba Huế 34

Hình 2.11 Sơ đồ tính toán và lưu lượng xe tại nút Trần Thị Lý 34

Hình 2.12: Các yếu tố hình học ở cửa vào 38

Hình 3.1 Hướng xe vào nút lệch bên trái, chính tâm và lệch bên phải của tâm đảo trung tâm 46

Hình 3.2 Hướng xe vào nút lệch và đúng tâm đảo trung tâm 46

Hình 3.3 Góc giao giữa các nhánh của nút vòng đảo gần với 90 độ 47

Hình 3.4 Quan hệ tốc độ - bán kính 50

Hình 3.5 Khoảng cách đến lối vào 51

Hình 3.6 Khoảng cách quan sát trong vòng đảo 51

Hình 3.7 Khoảng cách đến vị trí người đi bộ sang đường 52

Hình 3.8 Tam giác tầm nhìn cần đảm bảo trong nút vòng đảo 52

Hình 4.1 Hình ảnh tổng quan nút giao Ngã ba Huế 56

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ATGT An toàn giao thông

MỞ ĐẦU

A LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Thẩm tra ATGT đường bộ là một giải pháp kỹ thuật, mang ý nghĩa nhân văn nhằm chủ động phòng ngừa, ngăn chặn tai nạn giao thông Ở các nước phát triển như Anh, Úc, Nhật công tác thẩm tra ATGT đường bộ đã được thực hiện vài thập kỷ và

đã đạt được những kết quả nhất định trong lĩnh vực này Việc thẩm tra ATGT dưới góc

độ cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, được tiến hành ngay từ khi lập dự án cho đến khi đưa vào khai thác, cũng như trong quá trình khai thác là thật sự cần thiết nhằm đánh giá và có kế hoạch thay thế sửa chữa, điều chỉnh khi có nguy cơ gây mất an toàn cho người tham gia giao thông, góp phần giảm thiểu số lượng cũng như tính chất nghiêm trọng của các vụ tai nạn giao thông

Ở Việt Nam, công tác thẩm tra ATGT được đưa vào Luật giao thông đường bộ từ năm 2010 Tuy nhiên, hiện nay, công tác thẩm tra ATGT mới được triển khai thực hiện ở một số công trình đường Quốc lộ, công tác thẩm tra ATGT đối với các công trình giao thông có quy mô lớn tại các đô thị chưa được quan tâm đúng mức Chính vì vậy, khi triển khai công tác thẩm tra ATGT thì bị vướng mắc như sau:

- Danh mục thẩm tra ATGT là thống nhất trên toàn quốc, không xem xét đến các điều kiện công trình giao thông có những đặc thù riêng như: nút giao thông vòng đảo quy mô lớn trong điều kiện đô thị Việt Nam

- Thiếu công cụ kỹ thuật để phân tích tai nạn giao thông, ảnh hưởng đến hiệu quả của việc thực hiện thẩm tra ATGT

- Đã có quy định về nội dung thẩm tra ATGT, tuy nhiên chưa có quy định cụ thể đối với các công trình giao thông có quy mô lớn tại các đô thị và chưa có hướng dẫn

cụ thể về phương pháp thực hiện

- Các cơ quan có liên quan chưa nhận thức đầy đủ về lợi ích của công tác thẩm tra ATGT

- Các tiêu chuẩn, quy chuẩn hiện nay đang bó buộc;…

Việc tồn tại nhiều hạn chế như trên gây khó khăn cho người thực hiện công tác thẩm tra ATGT, đặc biệt đối với các công trình nút giao thông có quy mô lớn trong đô thị Việt Nam, việc thẩm tra ATGT sẽ phức tạp hơn do nó có những đặc thù riêng như: Yếu tố xe hai bánh, quản lý ra vào nút giao, chuyển động của xe phức tạp, mật độ xung đột lớn, góc xung đột đa dạng

Vì vậy, cần có sự nghiên cứu để xây dựng các chỉ tiêu, hướng dẫn kỹ thuật, phương pháp đánh giá cụ thể cho công tác thẩm tra ATGT đối với từng loại công trình giao thông nói chung và công trình nút giao thông có quy mô lớn tại các đô thị nói riêng, nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả của công tác thẩm tra ATGT

Với những lý do trên, tác giả lựa chọn đề tài:

“Xây dựng phương pháp, chỉ tiêu phương pháp đánh giá khi thực hiện thẩm

tra ATGT đối với công trình nút giao thông vòng đảo ở đô thị Việt Nam”

B MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

Nghiên cứu thực trạng công tác thẩm tra ATGT tại Việt Nam, đề xuất xây dựng các chỉ tiêu, phương pháp đánh giá cụ thể phục vụ công tác thẩm tra ATGT tại các nút giao thông vòng đảo ở đô thị Việt Nam

C ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU

Công tác thẩm tra ATGT đối với công trình nút giao thông vòng ở đô thị Việt Nam

D PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Thẩm tra ATGT đối với công trình nút giao thông vòng đảo ở đô thị Việt Nam

- Áp dụng cụ thể cho nút giao Ngã Ba Huế - TP Đà Nẵng

E PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

- Phương pháp nghiên cứu cơ sở lý thuyết;

- Phương pháp nghiên cứu các tài liệu, cơ sở pháp lý;

- Phương pháp thực nghiệm ngoài hiện trường;

F NỘI DUNG CỦA LUẬN VĂN

Nội dung luận văn gồm 4 chương, đề cập đến các vấn đề sau:

Chương 1: Tổng quan về công tác thẩm tra ATGT Chương này trình bày

tổng quan về công tác thẩm tra ATGT và đánh giá công tác thẩm tra ATGT đường bộ hiện nay tại Việt Nam và trên thế giới

Chương 2: Phân tích đặc điểm hoạt động của nút giao thông vòng đảo

Chương này phân tích đặc điểm hoạt động của nút giao thông vòng đảo, đặc điểm của nút giao thông vòng đảo trong điều kiện đô thị Việt Nam, đồng thời đánh giá tình hình khai thác thực tế của một số công trình nút giao thông vòng đảo ở đô thị Việt Nam thông qua việc đánh giá cụ thể với 3 nút giao đặc trưng tại đô thị Đà Nẵng

Chương 3: Đề xuất phương pháp, các chỉ tiêu thẩm tra ATGT Chương này

trình bày đề xuất phương pháp thẩm tra ATGT đối với công trình nút giao thông vòng đảo trong điều kiện đô thị Việt Nam; Đề xuất bổ sung các danh mục cần thẩm tra ATGT đối với công trình nút giao thông vòng đảo trong điều kiện đô thị Việt Nam và

Đề xuất các chỉ tiêu đánh giá khi thực hiện thẩm tra ATGT đối với công trình nút giao thông vòng đảo trong điều kiện đô thị Việt Nam

Chương 4: Áp dụng thực tế Chương này áp dụng thực hiện thẩm tra ATGT

cho nút giao Ngã Ba Huế - TP Đà Nẵng giai đoạn công trình đang khai thác

Kết luận, kiến nghị Luận văn góp phần hoàn thiện hơn nữa phương pháp thực

hiện công tác thẩm tra ATGT cho các nút giao vòng đảo trong điều kiện đô thị Việt Nam Bằng phương pháp này chúng ta thẩm tra ATGT cho các nút giao vòng đảo bằng

cả định lượng và định tính… Kiến nghị sử dụng phương pháp để thẩm tra ATGT đối với các nút vòng đảo trong đô thị Việt Nam nói riêng và các nút giao thông nói chung nhằm nâng cao hiệu quả của công tác thầm tra ATGT, góp phần mang lại những công trình giao thông AN TOÀN

Chương 1 - TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC THẨM TRA ATGT 1.1 Vị trí, vai trò của công tác thẩm tra ATGT

1.1.1 Khái niệm về thẩm tra ATGT đường bộ

Ý tưởng về thẩm tra ATGT đường ô tô được đề cập khi xuất hiện nhiều điểm đen tai nạn và những mối nguy hiểm tiềm năng trên các đoạn đường Ý tưởng ban đầu của công tác thẩm tra ATGT là phát hiện những mối nguy hiểm và sự mất an toàn trong quá trình quy hoạch, thiết kế và chuẩn bị xây dựng Điều này không những ngăn ngừa tai nạn mà còn giảm được chi phí sửa chữa xây dựng đường để khắc phục hậu quả tai nạn sau này Do đó, công việc thẩm tra ATGT đường bộ còn được gọi là: “Biện pháp cứu chữa do thiết kế mất an toàn” và chi phí về thẩm tra ATGT là rất nhỏ so với thành công đạt được

Thẩm tra an toàn giao thông đường bộ là việc Tổ chức tư vấn tiến hành nghiên cứu, phân tích các tài liệu có liên quan (Báo cáo đầu tư xây dựng công trình, thiết kế

cơ sở, thiết kế kỹ thuật, thiết kế bản vẽ thi công, Báo cáo Kinh tế - Kỹ thuật xây dựng công trình, hồ sơ hoàn công công trình, hồ sơ quản lý tuyến đường, hồ sơ các vụ tai nạn giao thông) và tiến hành kiểm tra hiện trường để phát hiện các khả năng tiềm ẩn tai nạn giao thông hoặc đánh giá nguyên nhân gây tai nạn giao thông và đề xuất giải pháp khắc phục nhằm bảo đảm giao thông trên tuyến an toàn, thông suốt

Như vậy: Thẩm tra ATGT đường bộ là một giải pháp kỹ thuật, mang ý nghĩa nhân văn nhằm chủ động phòng ngừa, ngăn chặn tai nạn giao thông Ở các nước phát triển như Anh, Úc, Nhật công tác thẩm tra ATGT đường bộ đã được thực hiện vài thâp kỷ và đã đạt được những kết quả nhất định trong lĩnh vực này Việc thẩm tra ATGT dưới góc độ cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được tiến hành ngay từ khi lập

dự án cho đến khi đưa vào khai thác cũng như trong quá trình khai thác là thật sự cần thiết nhằm đánh giá và có kế hoạch thay thế sửa chữa, điều chỉnh khi có nguy cơ gây mất an toàn cho người tham gia giao thông, góp phần giảm thiểu số lượng cũng như tính chất nghiêm trọng của các vụ tai nạn giao thông

Ở Việt Nam, công tác thẩm tra ATGT được đưa vào Luật giao thông đường bộ năm từ 2010 Tuy nhiên, hiện nay, công tác thẩm tra ATGT mới được triển khai thực hiện ở một số công trình đường Quốc lộ

1.1.2 Mục tiêu của Thẩm tra an toàn giao thông:

Thẩm tra an toàn giao thông đường bộ nhằm mục tiêu đảm bảo cho công trình giao thông đường bộ có mức độ an toàn cao nhất trong quá trình sử dụng, cụ thể là:

- Xác định được các yếu tố tiềm ẩn có thể gây tai nạn giao thông hoặc có thể làm tăng mức độ nghiêm trọng của tai nạn (nếu xảy ra);

- Cân nhắc một cách toàn diện và đưa ra các giải pháp để loại bỏ hoặc giảm thiểu tai nạn giao thông;

- Xác định các tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu đã lạc hậu hoặc không còn phù hợp với thực tế về phương diện đảm bảo an toàn để nghiên cứu, kiến nghị, sửa đổi;

- Tăng cường nhận thức về ATGT cho những người làm công tác nghiên cứu, thiết kế cũng như xây dựng, bảo dưỡng công trình giao thông đường bộ và những người tham gia giao thông

1.1.3 Sự cần thiết phải thẩm tra ATGT đường bộ:

Tai nạn giao thông để lại những hệ lụy nặng nề cho toàn xã hội Tại Việt Nam, số người chết và bị thương do tai nạn giao thông ngày càng tăng Trong khi đó, mạng lưới đường bộ ngày càng mở rộng và phát triển, số lượng phương tiện tham gia giao thông đường bộ gia tăng rất nhanh Với những điều kiện như vậy, đòi hỏi phải cải thiện, nâng cao an toàn giao thông đường bộ

Có nhiều bằng chứng về hiệu quả của công tác thẩm tra ATGT trong việc nâng cao ATGT đường bộ Ví dụ ở vương quốc Anh, trung bình số vụ tai nạn có người chết

và bị thương tại các vị trí có thẩm tra ATGT giảm 1,25 vụ mỗi năm (từ 2,08 xuống còn 0,83 vụ mỗi năm), trong khi đó ở những vị trí không được thẩm tra ATGT thì chỉ giảm 0,26 vụ mỗi năm (từ 2,6 xuống 2,34 vụ mỗi năm) Tại Mỹ, số vụ tai nạn giảm 20% - 40% tại trên 300 vị trí đã được xử lý cải tạo theo kiến nghị từ kết quả báo cáo thẩm tra ATGT (theo báo cáo của sở GTVT New York) Như vậy, công tác thẩm tra ATGT là rất cần thiết để cải thiện, nâng cao ATGT cho các tuyến đường

Có nhiều ý kiến cho rằng: Một dự án được thẩm tra trước khi phê duyệt thường được cho là đã đáp ứng các quy chuẩn, tiêu chuẩn thiết kế; đồng thời nếu cho rằng các tiêu chuẩn, quy chuẩn thiết kế đã an toàn rồi, vậy thì tại sao phải thẩm tra ATGT đường bộ? vì 02 lý do sau:

- Các quy chuẩn, thiêu chuẩn thiết kế không thể có được các hướng dẫn chi tiết cho tất cả các trường hợp cụ thể được Vì vậy, trong nhiều trường hợp, người thiết kế phải tự quyết định Chính các quyết định này cần được thẩm tra

- Ngay cả khi thiết kế đã đúng quy chuẩn, tiêu chuẩn rồi thì vẫn phải thẩm tra ATGT đường bộ vì nói một cách khách quan thì tất cả các quy chuẩn, tiêu chuẩn cần phải được cập nhật, hoàn thiện, bổ sung để ngày một an toàn hơn Vì vậy, báo cáo thẩm tra ATGT đường bộ đôi khi đưa ra các đề xuất nằm ngoài quy chuẩn, tiêu chuẩn Như vậy, công tác thẩm tra ATGT mang tính độc lập với các ý tưởng thiết kế, và mục tiêu chính là xem xét, đảm bảo, nâng cao vấn đề AN TOÀN cho người tham gia giao thông Nó mang tính nhân văn và thực sự cần thiết cho mỗi công trình giao thông đường bộ

1.1.4 Vị trí, vai trò của công tác thẩm tra ATGT

Tai nạn giao thông là một vấn đề nhức nhối của toàn cầu Ở Việt Nam, số người chết và bị thương do tai nạn giao thông ngày càng tăng Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông xuất phát từ lỗi của người tham gia giao thông hoặc lỗi của con đường Do đó, bên cạnh việc khắc phục các lỗi của người tham gia giao thông thông qua giáo dục và cưỡng chế, điều quan trọng là phải có thiết kế phù hợp và cung cấp đầy đủ các thiết bị an toàn, cũng như cung cấp đầy đủ thông tin nhằm tránh hoặc hạn

chế đến mức thấp nhất những lỗi của người tham gia giao thông Đây là nhiệm vụ chính của công tác thẩm tra ATGT

Với phương châm ngăn chặn được tai nạn sẽ tốt hơn rất nhiều so với việc phải tiến hành các giải pháp cứu chữa khi tuyến đường có tai nạn xảy ra Và mục tiêu là toàn bộ những tuyến đường vừa được thiết kế ra cần phải đảm bảo an toàn giao thông, cho thấy việc thẩm tra ATGT trở nên rất quan trọng

Phòng bệnh  thẩm tra ATGT Chữa bệnh  Xử lý điểm đen

Hình 1.1 So sánh thẩm tra ATGT và xử lý điểm đen

Nếu như công tác xử lý điểm đen mang tính bị động (xử lý cải tạo, tìm biện pháp cải thiện ATGT khi đã xảy ra tai nạn) thì Công tác Thẩm tra ATGT lại mang chủ động phòng ngừa Nó được thực hiện trước khi chưa có tai nạn xảy ra thông qua việc chủ động tìm những yếu tố, nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông, từ đó đưa ra hướng khắc phục phù hợp

Thẩm tra ATGT đường bộ tốt sẽ góp phần giảm tai nạn giao thông (cả về số vụ

và mức độ) nâng cao ATGT, khả năng khai thác cho đối tượng được thẩm tra ATGT

1.2 Cơ sở lý thuyết và cơ sở pháp lý công tác thẩm tra ATGT

1.2.1 Cơ sở lý thuyết

Theo các cơ sở quy trình, quy phạm hiện hành tại Việt Nam, chưa có tài liệu nào hướng dẫn đầy đủ cho các cán bộ quản lý đường bộ tiến hành các hoạt động để ngăn ngừa tai nạn giao thông Các quy định liên quan đến công trình đường bộ như tiêu chuẩn 22TCN 273-01, TCVN 4554-2005, TCXDVN 104-2007 và TCVN5729-2012 chỉ liên quan đến từng phần của công trình đường bộ Tuy nhiên việc kết hợp từng phần của đường bộ thành một công trình đường bộ, kết hợp đường bộ với yếu tố con người sẽ tồn tại những rủi ro về xác xuất xảy ra tai nạn giao thông Do đó, hiện nay chưa có đủ các quy định về an toàn trong thiết kế đường bộ

Để giải quyết vấn đề này, hệ thống thẩm tra ATGT được nghiên cứu đưa vào áp dụng

Theo quyết định số 23/2007/QĐ-BGTVT ngày 7/5/2007 về thẩm tra ATGT, nội dung thẩm tra ATGT được tóm tắt trong Bảng 1.1

Bảng 1.1 Nội dung thẩm tra ATGT

Ngày 24/02/2010 Chính phủ đã ban hành nghị định số 11/2010/NĐ-CP quy định chi tiết một số điều của Luật giao thông đường bộ về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Nội dung nghị định có mục Thẩm định an toàn giao thông Ngày 18/5/2011, Bộ giao thông vận tải đã ban hành Thông tư 39/2011/TT-BGTVT hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 Chính phủ về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Trong Thông tư này, từ điều 49 đến điều 60 quy định chi tiết Thẩm định và thẩm tra an toàn giao thông đường bộ

Ngày 7/5/2011, Bộ giao thông vận tải ban hành thông tư 45/2011/TT-BGTVT Quy định về chi phí thẩm tra ATGT đối với công trình đường bộ xây dựng mới; công trình nâng cấp cải tạo

Ngày 25/5/2012, Bộ giao thông vận tải ban hành thông tư 16/2012/TT-BGTVT Quy định về đào tạo, cấp và quản lý Chứng chỉ thẩm tra viên an toàn giao thông đường

bộ

Ngày 23/9/2015, Bộ giao thông vận tải ban hành thông tư 50/2015/TT-BGTVT Hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 02 năm 2010 của Chính phủ quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Như vậy chọn đến nay, đã có đầy đủ cơ sở thực tiễn và cơ sở pháp lý để hực hiện công tác thẩm tra ATGT đường bộ Thẩm tra ATGT đường bộ tốt sẽ góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông, nâng cao khả năng khai thác an toàn của tuyến đường được thẩm tra

1.3 Đánh giá công tác thẩm tra ATGT đường bộ hiện nay

1.3.1 Phương pháp thực hiện công tác thẩm tra ATGT hiện nay tại Việt Nam

- Công tác thẩm tra ATGT được thực hiện bởi tổ chức thẩm tra bao gồm những thẩm tra viên ATGT được đào tạo và cấp chứng chỉ về thẩm tra ATGT đường bộ

- Quy trình thực hiện thẩm tra ATGT được cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) đề xuất thực hiện trong các giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi, khả thi, thiết kế chi tiết và trong giai đoạn khai thác theo sơ đồ nhưu Hình 1.1, Hình 1.2

Hình 1.2 Đề xuất quy trình thẩm định ATGT (TSA) trong giai đoạn nghiên cứu

tiền khả thi, khả thi, thiết kế chi tiết

Hình 1.3 Đề xuất quy trình thực hiện TSA trong giai đoạn khai thác

- Trình tự các bước thẩm tra ATGT (theo QĐ số 23/2007/QĐ-BGTVT): Xem Bảng 1.2

Bảng 1.2 Trình tự các bước thẩm tra ATGT

Đề xuất dự án, giai đoạn thẩm định ATGT hoặc công trình đường bộ để trình cấp có thẩm quyền quyết định

Quyết định cho phép thẩm định ATGT

Chủ đầu tư hoặc cơ quan quản lý đường bộ

Lập và phê duyệt đề cương thẩm định

Tuyển chọn tổ chức thẩm định và thương thảo hợp đồng

Chủ đầu tư hoặc cơ quan quản lý đường bộ

Cung cấp tài liệu để thẩm định Chủ đầu tư hoặc cơ quan

quản lý đường bộ,

Tư vấn thiết kế,

Tổ chức thẩm tra kết quả báo cáo thẩm định do tư vấn thẩm định ATGT thực hiện

Chủ đầu tư hoặc cơ quan quản lý đường bộ

Tổ thẩm định ATGT

TT các bước Nội dung công việc Trách nhiệm thực hiện

Chỉnh sửa thiết kế hoặc điều chỉnh đặc điểm của đường

Tư vấn thiết kế, Nhà thầu xây dựng Xác nhận lần cuối cho những việc đã

làm

Chủ đầu tư hoặc cơ quan quản lý đường bộ

Các giai đoạn cần thẩm tra ATGT (theo thông tư 50/2015/TT-BGTVT)

- Đối với các dự án xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo

- Các dự án trước khi đưa váo khai thác

- Trong quá trình khai thác

1.3.2 Các chỉ tiêu đánh giá thẩm tra ATGT

Theo Thông tư số 50/2015/TT-BGTVT ngày 23/9/2015 ban hành danh mục các nội dung các nội dung cần xem xét trong quá trình thẩm tra ATGT:

a) Đối với Tuyến đường: xem xét các yếu tố

+ Tiêu chuẩn hướng tuyến chung

+ Các đường cong dưới tiêu chuẩn

+ Không đủ tầm nhìn

- Trắc ngang

+ Kiểm tra các vị trí dọc trên tuyến có sự thay đổi đột ngột về tiêu chuẩn trắc ngang

Kiểm tra điều này có gây ra bất ổn trong khai thác không

+ Xác định bất kỳ vị trí nào xảy ra tắc nghẽn giao thông hoặc những nơi năng lực thông xe của đường bị hạn chế, các nguyên nhân dẫn tới hành vi lái xe mất an toàn + Xác định các vị trí mà tình trạng không có làn rẽ bảo vệ cho xe rẽ tại nút giao đang gây mất an toàn

+ Ghi lại bất kỳ vị trí nào không đủ bề rộng lề đường

+ Kiểm tra trắc ngang có được phân chia hợp lý để tạo điều kiện đi lại cho những đối tượng dễ bị tai nạn

b) Đối với nút giao thông (đồng mức và khác mức): xem xét các yếu tố

- Bình đồ và trắc dọc

+ Tiêu chuẩn hướng tuyến chung

+ Các đường cong dưới tiêu chuẩn

+ Thiếu làn rẽ và có tồn tại sự cố khi khai thác hay không

+ Xảy ra trường hợp làn dễ gây hiểu nhầm dẫn đến tắc nghẽn, như một làn đi thẳng đột nhiên bị kẻ sơn hoặc báo hiệu như là làn cho xe rẽ tại một nút giao hoặc rẽ vào một đường khác

+ Vị trí mà chiều dài và bề rộng của đường nhập không đạt tiêu chuẩn và gây mất

an toàn

+ Những sự cố trong khai thác vòng xuyến ví dụ: giảm tốc độ không đủ tại điểm vào nút giao, tốc độ xe cao trong phạm vi khu vực vòng xuyến hoặc bề rộng không đủ của đường vào vòng xuyến hoặc đường xoay quanh vòng xuyến

+ Những trường hợp lái xe không thấy rõ đảo giao thông hoặc đảo quá nhỏ không cho phép người đi bộ đứng chờ hoặc không cho phép lắp biển báo giao thông, đèn tín hiệu và các công trình khác của đường bộ

1.3.3 Phân tích phương pháp thực hiện công tác thẩm tra ATGT hiện nay trên thế giới

Hiện nay, công tác thẩm tra ATGT được thực hiện ở nhiều nước trên thế giới và

đã mang lại những hiệu quả nhất định Ở mỗi nước có phương pháp thực hiện và quá trình thực hiện khác nhau Nhưng ở nước nào, mục tiêu và kết quả đạt được là giảm thiểu tai nạn giao thông cả về số lượng vụ tai nạn và mức độ thiệt hại của các vụ tai nạn xảy ra

Tại Vương quốc Anh: Thẩm định ATGT đường bộ được xuất hiện lần đầu tiên tại Anh vào những năm đầu thập niên 80 và ngày nay đã trở thành một hoạt động chính thức, rộng rãi trên khắp nước Anh

Tại đây đã ban hành hướng dẫn có tiêu đề “Hướng dẫn về thẩm tra an toàn đường bộ” được phát hành bởi Cơ quan đường bộ và giao thông vận tải với mục đích mô tả quá trình thẩm định an toàn dựa trên kinh nghiệm có được qua những năm thực hiện công tác thẩm tra ATGT

Tại các nước khác như Mỹ, Canada, Cộng hòa liên bang Đức, Kenya, Dubai, đều ban hành các quyển Sổ tay hướng dẫn thẩm tra ATGT, trong đó ban hành những danh mục cần thẩm tra ATGT và hướng dẫn cụ thể cho công tác thẩm tra ATGT

Hình 1.4 Sổ tay hướng dẫn về thẩm tra ATGT của các nước

1.3.4 Phương pháp thực hiện công tác thẩm tra ATGT hiện nay đối với công trình giao thông đô thị

a) Đối với các công trình nói chung

Hiện nay, ở nước ta chưa xây dựng các danh mục thẩm tra riêng đối với các công trình giao thông đô thị Mặc dù các công trình giao thông trong đô thị có những đặc thù riêng như:

+ Điều kiện giao thông với lưu lượng và mật độ cao, do đó đòi hỏi kích thước và quy mô lớn, phân bố không đều trên các đường và dễ thay đổi;

+ Mật độ mạng lưới hay tỷ lệ giữa diện tích dành cho đường và diện tích của đô thị cao;

+ Các đường giao nhau nhiều, tốc độ dòng xe giảm, khả năng thông hành giảm; + Mạng lưới giao thông phức tạp hơn do trong đô thị có nhiều cấp hạng khác nhau, nhiều loại đường với quy mô khác nhau

+ Thành phần giao thông phức tạp: Dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần bao gồm

cả phương tiện cơ giới, xe máy, xe đạp và cả bộ hành, trong đó tỷ lệ xe đạp và xe máy chiếm tỷ lệ lớn (trên các đường phố đô thị, tỷ lệ xe đạp chiếm 20-40%, xe máy chiếm 40-70%, ô tô chiếm 10-20%)

+ Tổ chức giao thông đa dạng (đi chung, đi riêng )

+ Mật độ phát triển kiến trúc hai bên đường cao

Như vậy, thực trạng giao thông đô thị tồn tại những đặc trưng riêng, trong đó, một số các đặc trưng trên ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn giao thông trên đường, là nguyên nhân gây nên tình trạng tai nạn giao thông như:

+ Dòng xe hỗn hợp với sự phức tạp, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông cao Đứng về khía cạnh dòng giao thông, ở mức độ nào đó có thể nói là dòng giao thông hỗn loạn

+ Công tác tổ chức giao thông chưa đáp ứng thực tế, đặc biệt tại các nút giao thông

+ Dân số và lượng phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh

+ Dòng xe mô tô, xe máy chưa được tổ chức và khai thác hợp lý

Tuy nhiên về mảng thẩm tra ATGT hiện nay chưa hề đề cập đến các công trình giao thông đô thi, qua đó chưa đánh giá được tất cả các yếu tố cẩn xem xét, cần thẩm tra ATGT đối với các công trình giao thông đô thị Cần nghiên cứu bổ sung

b) Đối với các công trình nút giao vòng đảo trong đô thị

Nút giao thông là nơi nguy hiểm nhất đối với người tham giao giao thông đường

bộ vì tại đó tồn tại nhiều điểm xung đột Trong nút giao thông, xe có nhiều chuyển động khác với trên đường thường (nhập dòng, tách dòng, trộn dòng và cắt dòng) Trong nút giao thông (trong một không gian chật hẹp), người lái xe phải tiếp nhận và

xử lý nhiều thông tin hơn so với trên đường thường: quan sát để hiểu tình hình thực tế trong nút, quan sát hiệu lệnh trong nút; phải thực hiện nhiều thao tác phức tạp .Vì vậy, đây là nơi dễ xảy ra tai nạn giao thông

Hiện nay, hướng dẫn duy nhất để tiến hành công tác thẩm tra ATGT là thực hiện theo Thông tư số 50/2015/TT-BGTVT ngày 23/9/2015 Theo Thông tư số 50/2015/TT-BGTVT ban hành danh mục các nội dung các nội dung cần xem xét trong quá trình thẩm tra ATGT, chỉ ban hành danh mục thẩm tra ATGT chung cho các nút giao đồng mức, và một số danh mục thẩm tra đối với nút giao hình xuyến Theo

đó, các danh dục ban hành rất chung chung, chỉ mang tính chất định hướng, chưa đi sâu bám sát vào đặc điểm của nút giao vòng đảo Bên cạnh đó, các danh mục này thống nhất trên toàn quốc mà chưa phản ánh đặc trưng giao thông ở Việt Nam, đặc biệt

là ở đô thị Việt Nam Vì vậy, người thực hiện thẩm tra ATGT gặp rất nhiều khó khăn trong quá trình thực hiện, và kết quả của cáo cáo thẩm tra ATGT cho mỗi công trình phụ thuộc rất lớn vào tư duy và trình độ của người thẩm tra viên

Chính vì lý do trên, cần có nghiên cứu đưa ra định hướng cho phương pháp thẩm tra ATGT, bổ sung các danh mục thẩm tra ATGT cho nút giao vòng đảo, để mang đến kết quả tốt nhất cho quá trình thẩm tra ATGT

Chương 2 - PHÂN THÍCH ĐẶC ĐIỂM HOẠT ĐỘNG CỦA NÚT

GIAO THÔNG VÒNG ĐẢO 2.1 Khái niệm và đặc điểm nút giao vòng đảo

2.1.1 Khái niệm

Nút giao vòng đảo là loại nút ở giữa có một đảo trung tâm và xung quanh là phần đường dành cho xe chạy quanh đảo Đảo có thể là tổ hợp của các cung tròn, đoạn thẳng hoặc một đảo rất nhỏ ở trung tâm…Yêu cầu đối với nút giao vòng đảo là hóa giải các điểm xung đột giao cắt thành các xung đột tách , nhập

2.1.2 Ưu điểm của nút giao thông vòng đảo:

Giao thông một chiều trong nút, các xe vào hoặc ra khỏi nút được lái xe tự điều chỉnh tốc độ thích hợp để vận động nhập, tách và trộn dòng, do vậy xe chạy liên tục và hạn chế được tai nạn giao thông xảy ra

Mọi hướng xe qua nút đều phải vòng quanh đảo do vậy rất thích hợp với những đường dẫn có cùng cấp hạng, không có hướng ưu tiên

Cấu tạo đơn giản, dễ nhận biết hướng giao thông, thích hợp khi có nhiều đường dẫn tới nút Đặc biệt là khi có nhiều đường dẫn theo các góc khác nhau, dễ xử lý cấu tạo hơn so với các loại nút cùng mức khác

Hình thức đẹp, bề thế, ngoài chức năng giao thông còn có thêm các chức năng khác của một quảng trường

2.1.3 Nhược điểm của nút giao thông vòng đảo:

Nếu cấu tạo của nút giao vòng đảo hoàn chỉnh thì diện tích chiếm đất khá lớn Không ưu tiên cho các hướng cần ưu tiên, hành trình xe chạy bị kéo dài, do đó không có lợi cho khai thác

Không thích hợp cho xe thô sơ và xe gắn máy Do tính năng của các loại xe này khi sử dụng không gian đường, thường không chấp nhận vận động tách nhập mà thay vào là chạy cắt ngang để rút ngắn hành trình nên rất dễ gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông

2.2 Cỏc bộ phận của nỳt giao vũng đảo

Hỡnh 2.1 Cỏc bộ phận của nỳt giao vũng đảo 2.2.1 Đảo trung tõm

Đảo trung tõm của nỳt giao vũng đảo cú thể cú dạng hỡnh trũn, hỡnh vuụng, hỡnh elip…Cấu tạo cỏc đảo trung tõm thường là cỏc đảo nổi cao hơn mặt đường, ngoài ra trờn đảo cũng cú thể bố trớ hệ thống đốn, vũi phun nước, tượng đài… tạo cảnh quan cho đường

Kớch thước đảo trung tõm chủ yếu được xỏc định bởi khụng gian cú sẵn ở khu vực nỳt Kớch thước đảo trung tõm cú quan hệ chặt chẽ với tốc độ xe chạy trong nỳt, lưu lượng xe vào nỳt, đoạn trộn dũng, số lượng và gúc giao giữa cỏc đường phố vào nỳt Đảo trung tõm cú bỏn kớnh càng lớn thỡ cỏc điều kiện cho xe tham gia giao thụng trong nỳt càng thuận lợi Khi đú, chiều dài trộn dũng càng cao, tạo điều kiện thuận lợi cho cỏc dũng xe nhập và tỏch, tăng khả năng thụng hành của nỳt Nhưng bỏn kớnh đảo trung tõm càng lớn thỡ càng tăng hành trỡnh xe chạy trong nỳt, gõy bất lợi cho cỏc xe thụ sơ, bỏn kớnh càng tăng càng chiếm dụng mặt bằng Vỡ vậy, cần lựa chon hỡnh dạng

và bỏn kớnh đảo trung tõm cho phự hợp với từng điều kiện cụ thể

Đường cong vào

Nhánh dẫn cong

Phần đường vòng xoay

nhánh dẫn

Bề rộng

Bề rộng cửa vào

Bán kính bó vỉa Vạch nhường đường

cửa ra

Bề rộng

Bề rộng nhánh dẫn ra

2.2.2 Chiều rộng phần xe chạy vòng đảo

Chiều rộng của phần xe chạy quanh đảo phụ thuộc vào số làn xe cần thiết và bán kính của vệt xe chạy quanh đảo

Bề rộng phần xe chạy vòng đảo được xác định từ số làn xe và bề rộng mỗi làn xe Bên cạnh đó, bề rộng phần đường xe chạy quanh đảo phụ thuộc vào cách bố trí và bề rộng của cửa vào, cửa ra Bề rộng này thường không thay đổi và bằng 1-1.2 lần bề rộng cửa vào lớn nhất

Số làn xe ở nút vòng đảo phải đảm bảo cho xe chạy an toàn, thuận lợi Theo kinh nghiệm phần xe chạy quanh đảo có tối thiểu là hai làn, thường cấu tạo từ 2 đến 4 làn Khi cấu tạo lớn hơn 4 làn xe thì hiệu quả làm việc không cao bởi mỗi làn xe có một chức năng nhất định Nếu quá nhiều làn xe sẽ gây khó khăn cho việc tổ chức giao thông, xe chạy không tuân thủ theo thiết kế gây ra tai nạn và không đảm bảo trật tự giao thông

Bảng 2.1 Chức năng của mỗi làn xe trong nút vòng đảo

và trộn dòng

Làn cơ bản,

xe có hành trình xa

2.2.3 Chiều rộng cửa vào và cửa ra

Chiều rộng một làn xe ở cửa vào và cửa ra dao động từ 3,5 ~ 4,0m Khi cửa vào hay cửa ra chỉ có một làn xe thì làn xe này phải rộng tối thiểu 5,0m (tính từ bó vỉa 2 bên làn xe) để một xe vượt được một xe đỗ

Khi có dự tính cho xe quá khổ, có thể làm bó vỉa tháo lắp được, các trang thiết bị, rãnh thoát nước phải nằm bên ngoài diện tích dự phòng này

2.2.4 Độ cong

a) Đường cong cửa vào

Để đảm bảo an toàn giao thông khi xe vào nút, vấn đề ưu tiên cần giảm tốc độ xe chạy khi vào nút Muốn vậy, bán kính cửa vào (bán kính đường cong rẽ phải chỗ vào nút) không làm lớn để hạn chế tốc độ xe vào Phải chọn sao cho V85% dòng xe vào có tốc độ không quá 60km/h, trường hợp cao nhất bán kính này cũng không vượt quá được 60m

Hỡnh 2.2 Chỗ tiếp cận nờn và khụng nờn ở cửa vào nỳt vũng đảo

Ngoài ra, cần phối hợp một số cỏc biện phỏp hỗ trợ tại cửa vào để giảm tốc độ cho xe vào nỳt như:

b) Đường cong cửa ra

Các ví dụ về cấu tạo hình học nhánh dẫn thiết kế tốt

Tạo ra điểm nhấn cho các phần xe chạy rộng để giảm tốc độ xe vào

và tốc độ tương đối giữa xe vào và

xe trên vòng xoay Các đường cong đảo chiều liên tiếp để

hạn chế tốc độ giữa các đường cong nằm liên tiếp trong vùng có tốc độ cao

giữa xe vào và xe trên vòng xoay

tốc độ vào và tốc độ tương đối

Đường cong vào phía phải để hạn chế

(Tốc độ vào cao) Bán kính đường cong rẽ phải lớn

Đường cong vào rẽ trái Lối vào thẳng

(Tốc độ vào cao)

Các ví dụ về cấu tạo hình học nhánh dẫn không mong muốn Không dùng cho các nút vòng đảo thiết kế mới

Đường cong ở cửa ra càng lớn càng tốt để cho xe thoát nhanh khỏi nút, thậm chí

có thể làm một đường thẳng ra nút (Hình 6.4)

Nhưng khi có bộ hành qua nút, đường cong này phải hạn chế để xe ra có V85%60km/h

Hình 2.3 Cửa vào và cửa ra điển hình của nút vòng đảo

c) Đường cong phần xe chạy vòng đảo

Như đã nói ở trên, để đảm bảo an toàn khi xe tham gia giao thông trong nút, cần làm giảm tốc độ xe chạy trước khi vào đường vòng đảo, không quá 60km/h và biện pháp tốt là đường cong vòng đảo có bán kính nhỏ Người thiết kế còn phải kiểm tra chống lật đổ cho các xe có trọng tâm cao chạy với tốc độ cao gặp dốc ngang trên đường vòng đảo dễ bị lật đổ

Hạn chế tốc độ tương đối giữa xe vào nút và xe vòng đảo, thì tiềm năng tai nạn

sẽ nhỏ Để hạn chế được tốc độ tương đối giữa xe vào nút và xe chạy vòng đảo, tốc độ tương đối quy định dưới 50 km/h

Các biện pháp giảm tốc độ tương đối này:

Thu nhỏ bán kính đường cong cửa vào

Dùng bán kính nhỏ ở cửa vào của đường dẫn phía trước

Dùng độ lệch lớn cho quỹ đạo dòng xe qua nút

Tăng bán kính đảo giữa

Tách xa các cửa vào

Thu hẹp chiều rộng cửa vào

Hạn chế tốc độ tương đối giữa xe vòng đảo và xe ra nút

Hạn chế tốc độ tương đối giữa xe vòng đảo và xe ra nút, tốc độ tương đối này hạn chế dưới 35 km/h

2.2.5 Đảo phân cách

Đảo là những phần chiếm các diện tích trong nút làm nhiệm vụ phân luồng xe chạy, cố định các hướng xe và là chỗ dừng chân cho khách bộ hành khi đi qua các quảng trường rộng

Chức năng của đảo dẫn hướng:

Đảo dẫn hướng giữ chức năng quan trọng trong việc tổ chức - điều khiển giao thông tại các nút, nhất là các nút phức tạp, với lưu lượng xe lớn Với một nút giao thông rộng, phức tạp, nếu cứ để nguyên mặt bằng cho các xe chạy tự do thì các luồng

xe đi từ các hướng vào nút thường lựa chọn đường ngắn nhất để ra khỏi nút cho nên thường làm tập trung các điểm xung đột, làm tăng thêm mức độ nguy hiểm và làm giảm khả năng thông hành của nút Nó có nhiều chức năng như:

- Giúp lái xe nhận biết được có sự hiện diện của nút giao thông vòng đảo từ xa,

để giảm tốc độ cửa vào, cung cấp khoảng cách để lái xe giảm tốc

- Để tạo ra sự riêng biệt giữa hai luồng giao thông vào và ra và tránh những chuyển động sai đường của các lái xe

- Điều chỉnh sự lệch hướng ở cửa vào và cửa ra

- Là đảo dừng chân cho bộ hành và là nơi bố trí các biển báo hiệu

- Không cho phép xe rẽ trái nhầm

Việc xây dựng đảo dẫn hướng là biện pháp đơn giản nhưng có tác dụng lớn cho việc tổ chức, điều khiển giao thông Tác dụng này sẽ tốt khi đảo dẫn hướng có những thiết kế về vị trí, kích thước, hình dạng đảo hợp lý và ngược lại, nó sẽ gây ra nhiều hậu quả khi đảo dẫn hướng có thiết kế không hợp lý Vì vậy, khi sử dụng đảo dẫn hướng cần đảm bảo một số yêu cầu cơ bản như:

- Kích thước đảo dẫn hướng phải phù hợp với kích thước đảo trung tâm và vòng tròn lưu thông

- Đảo phân cách nên được đặt trên tất cả các nút giao thông hình xuyến trên những tuyến đường gom và tuyến đường bên trong thành phố và ngoài ngoại ô

- Ở những vùng xe chạy với tốc độ cao, đảo phân cách nên làm dài hơn (chiều dài lý tưởng là 60m) để báo cho người điều khiển xe đang đến nút giao phải giảm tốc

độ xuống Đảo phân cách và vạch bộ hành cần phải được mở rộng ra và dời lùi lại để cảnh báo cho lái xe bắt đầu giảm tốc độ

- Có bề rộng đủ để làm chỗ dừng chân cho bộ hành và đủ để bố trí các biển báo hiệu

- Đảo phân cách nên sơn trắng hoặc sơn màu cho dễ nhận và làm đủ độ dật để tránh xe va vào đảo

- Cạnh tam giác lồi ra nên làm bán kính nhỏ hạn chế tốc độ xe vào

- Diện tích đảo nhỏ nhất từ 5m2 đến 8m2 Trường hợp thật khó khăn, làm đảo diện tích nhỏ hơn quy định trên còn tốt hơn không làm đảo

2.2.6 Đoạn trộn dòng

Trộn dòng là thao tác chuyển làn của các xe cùng chiều mà không có xung đột

giao cắt, được thực hiện bằng một lần nhập dòng và một lần tách dòng

Hình 2.4 Đoạn trộn dòng

Chiều dài đoạn trộn dòng được đo như hình 2.4 Chiều rộng chỗ trộn dòng chính

là chiều rộng phần xe chạy quanh đảo trung tâm

2.2.7 Dốc ngang và dốc dọc

- Dốc ngang của phần xe chạy vòng đảo: tuỳ điều kiện có thể chọn dốc ngang của

phần xe chạy đổ vào hay đổ ra khỏi nút Khi chọn dốc đổ vào giữa, phải bố trí bó vỉa

có khe hở cho nước thoát và đảm bảo thoát nước mặt

Để đảm bảo an toàn cho xe trong nút, độ dốc nên dùng là 2% đến 3% tạo

thuận lợi cho người lái, không vượt quá 4%

- Dốc dọc đường dẫn: Không được làm dốc dọc đường dẫn quá 6%

2.3 Đánh giá mức độ an toàn giao thông trong nút giao vòng đảo

Nút giao thông là nơi tiềm ẩn các khả năng gây ra tai nạn giao thông lớn nhất

trên các tuyến đường Theo thống kê ở nước ta năm 1997 thì tai nạn giao thông đường

bộ chiếm 95% tổng số vụ tai nạn và 25-35% số vụ tai nạn đó xảy ra tại các nút giao

thông Vì vậy chỉ tiêu an toàn giao thông là một chỉ tiêu quan trọng Trong đề tài

nghiên cứu tác giả đã đánh giá mức độ an toàn giao thông của nút giao vòng đảo bằng

chỉ tiêu dự báo số tai nạn xảy ra hàng năm để làm một chỉ tiêu so sánh giữa các

phương án nút giao đưa ra Số vụ tai nạn xảy ra trong một năm được dự báo theo công

thức (2.1)

G = ∑ (2.1)

Trong đó:

N= Số điểm xung đột

Qi = mức độ nguy hiểm hay khả năng xảy ra tai nạn ở điểm xung đột thứ I và qi

được tính toán theo công thức (2.2)

qi = Ki x Mi x Ni 10-7 (2.2)

Trong đó:

Mi,Ni = lưu lượng của hai dòng xe xung đột (xe/ngày đêm)

Kn = hệ số lưu lượng không đều, tính cho tháng có lưu lượng lớn nhất, khi lưu

lượng xe tương đối đều cho các tháng trong năm lấy Kn =1/12

Ki = hệ số tai nạn trên 10 triệu xe qua, Ki phụ thuộc vào loại xung đột, vị trí của

hướng xung đột, các đặc trưng của hướng xung đột

Hệ số Ki được giáo sư tiến sĩ người Nga E.M Lôbanôp nghiên cứu trên địa bàn

nước Nga và tổng kết đưa ra giới thiệu sử dụng cho nút giao vòng đảo như sau:

Với các xung đột giao cắt trên các nút giao ngang mức cho những xe chạy thẳng

với góc giao cắt là ỏ: 30o ≤ ỏ <50o Lấy Ki= 0.005 (với nút giao thông thường)

Bảng 2.2: Bảng hệ số tai nạn giao thông trên 10 triệu xe

cho nút giao vòng đảo

4 0.001

0.000

8

0.000

5 0.000

N M

K

(2.3)

Trong đó:

KTN: hệ số tai nạn chung của nút (vụ / 10 triệu xe)

G: số tai nạn giao thông trong năm

M,N : tổng lưu lượng xe chạy trên các đường nhập nút

Kn: hệ số phân bố lưu lượng xe không đều theo tháng trong năm

Đánh giá: Trị số G càng nhỏ hay kệ số KTN càng nhỏ thì ít có khả năng xảy ra tai nạn tại nút và nút giao thông có mức độ an toàn cao.Theo đánh giá thực tế:

KTN < 3 : nút giao thông không nguy hiểm

KTN = 3 - 8 : nút giao thông ít nguy hiểm

KTN = 8 - 12: nút giao thông nguy hiểm

KTN > 12: nút giao thông rất nguy hiểm

2.5 Phân tích các đặc điểm của nút giao thông vòng đảo trong điều kiện đô thị Việt Nam

2.5.1 Đặc điểm về hình học

Tại các đô thị lớn ở Việt Nam, hình thức nút giao vòng đảo được sử dụng rộng rãi và đa dạng về mặt hình học (về loại hình đảo trung tâm, kích thước đảo trung tâm,

số làn xe chạy vòng quanh đảo)

2.5.2 Đặc điểm về lưu lượng

- Thế áp đảo của xe máy: Giao thông tại các đô thị Việt Nam hết sức đặc biệt vì

tỷ lệ xe hai bánh (xe máy và xe đạp) chiếm tới 85 % (nguồn: điều tra giao thông của IMV, 03/2004) Số còn lại là xe ô tô con, xe chở khách, xe buýt và xe tải (gọi chung là

xe bốn bánh) Có thể tham khảo tại số liệu khảo sát về thành phần dòng xe tại đô thị Việt Nam:

Hình 2.5 Thành phần xe tại giờ cao điển của đô thị (Hà Nội)

(Nguồn: Số liệu khảo sát dòng xe của viện KH&CN GTVT năm )

- Sự tăng nhanh các phương tiện giao thông: Tại các đô thị Việt Nam (đặc biệt là

Hà Nội, TP Hồ Chí Minh), có sự gia tăng rất lớn các phương tiện tham gia giao thông Tại TP Hồ Chí Minh năm 2009 có trên 4 triệu xe mô tô, xe gắn máy, tăng 159% so với

cuối năm 2000, trên 400 nghìn xe ô tô, tăng 211% so với cuối năm 2000 Tại Hà Nội, tốc độ tăng phương tiện cá nhân 12-15%/năm Có thể tham khảo bảng tăng trưởng và

dự báo tăng trưởng phương tiện tham gia giao thông ở bảng sau:

Bảng 2.3 Số liệu dự báo mức độ tăng trưởng kinh tế và phương tiện tham gia giao

thông ở các đô thị lớn Việt Nam và một số nước trong khu vực

(Nguồn: Viện Chiến lược GTVT Việt Nam)

2.5.3 Đặc điểm về tổ chức giao thông

Đối với nút vòng đảo hiện đại: Việc tổ chức giao thông có đặc điểm:

+ Nhường đường ở cửa vào: Các xe muốn vào nút, phải chờ ở vạch dừng xe để chờ cơ hội (quãng trống) trong dòng xe vòng quanh đảo

+ Xe vào nút phải đi vòng về tay phải, trước khi vào nút Như vậy xe không được chạy thẳng qua nút vòng đảo, mà phải giảm tốc độ

+ Đối với nút vòng đảo có nhiều làn xe Thông thường làn xe trong cùng (giáp đảo) dùng cho xe rẽ trái hoặc chạy thẳng Làn xe ngoài cùng dành cho xe rẽ phải, làn

xe giữa đường dùng cho giao trộn giữa xe vào và ra nút

2.6 Tình hình khai thác thực tế của một số công trình nút giao thông vòng đảo ở đô thị Việt Nam

Hiện nay, tại các đô thị Việt Nam sử dụng khá nhiều loại hình nút vòng đảo tại các nút giao thông Các nút vòng đảo được sử dụng đa dạng về hình dạng đảo, kích thước đảo, số làn xe Trong phạm vi luận văn, tác giả chon nghiên cứu 03 nút giao thông vòng đảo đặc trưng tại đô thị Đà Nẵng: Nút giao cầu Sông Hàn, nút giao Ngã Ba Huế (tầng 2) và nút giao cầu Trần Thị Lý để đánh giá các chỉ tiêu khai thác tại nút giao thông vòng đảo

2.6.1 Đặc điểm

Phạm vi nghiên cứu gồm 3 nút giao thông đều được thiết kế là nút giao thông hình xuyến cùng mức kiểu mới Tất cả các nút đều có số nhánh dẫn 4, bề rộng nhánh dẫn khá lớn, cụ thể trong Bảng 2.4, Bảng 2.5

Bảng 2.4 Đặc điểm nhánh dẫn các nút giao thông vòng đảo

Bảng 2.5 Đặc điểm các hướng giao cắt tại nút giao thông

Stt Loại nút nút Các hướng giao tại Giao cắt khiển Tổ chức điều

1

Nút giao giữa ĐPC

cấp I với ĐPC cấp I

Tôn Đức Thắng - Trường Chinh - Điện Biên Phủ - Trục I Tây Bắc

3

Trần Thị Lý – Ngô Quyền - Nguyễn Văn

H.Xuyến, R=17.5m

2.6.2 Điều kiện giao thông tại nút giao thông:

Các đặc trưng cơ bản của dòng xe đến nút vòng đảo:

a) Tốc độ dòng xe:

Tốc độ dòng xe là một chỉ tiêu rất quan trọng thể hiện mức độ tiện nghi của điều kiện xe chạy Có hai loại là tốc độ trung bình theo thời gian Vt và không gian Vs Trong đề tài chỉ xác định tốc độ trung bình Vt của dòng xe Đây là tốc độ tức thời được xác định bằng phương pháp thực nghiệm ngoài hiện trường

Nhận xét :Thông thường các xe chạy trên đường dẫn khi chưa vào nút với các

tốc độ rất khác nhau tuỳ thuộc vào từng loại xe: đối với dòng xe đạp thường thay đổi

từ (11-16)km/h, đối với dòng xe máy từ (35-40)km/h đối với dòng xe con từ 50)km/h Nhưng đến nút giao thông thì đa phần các lái xe có xu hướng giảm tốc độ trước khi nhập vào dòng lưu thông trong đảo Lúc này chênh lệch tốc độ của các xe không còn lớn nữa Việc giảm tốc độ trước khi vào nút đã cho phép lái xe có nhiều thời gian hơn trong việc xác định những khoảng hở an toàn giữa các xe trong dòng lưu thông chính và thực hiện thao tác nhập dòng

(40-Khi đã nhập vào dòng lưu thông quanh đảo thì chênh lệch tốc độ của các dòng xe không còn đáng kể, hầu hết các dòng xe đều chạy với tốc độ thấp như nhau Nguyên nhân là do dòng xe trong nút là dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần, trên nút không thiết kế làn đường riêng cho từng loại xe,vì thế các xe có tốc độ cao sẽ bị các xe có tốc

độ thấp hơn cản trở Trong điều kiện giao thông đô thị tại các nút giao nghiên cứu do

có kích thước hình học tốt, không gian nút lớn nên tốc độ này thay đổi từ (18 -21)km/h tuỳ theo thời điểm, nhóm nút giao và lưu lượng xe qua nút

b) Lưu lượng:

Lưu lượng dòng xe là số xe chạy qua một mặt cắt hay một đoạn đường trong một đơn vị thời gian Đây là một chỉ tiêu rất phức tạp phụ thuộc vào nhiều yếu tố Việc xác định lưu lượng là cơ sở để lựa chọn các biện pháp tổ chức và điều khiển giao thông

- Tại những nút trên, có lưu lượng thông qua nút vào giờ cao điểm rất lớn và chủ yếu là xe đạp và xe máy Nút giao vòng đảo là điểm tập trung của nhiều nhánh dẫn do

đó lưu lượng xe ở đây cũng bằng tổng lưu lượng ở các nhánh dẫn dồn về Vì thế lưu lượng xe tại nút vòng đảo thường rất lớn đặc biệt vào giờ cao điểm Đây chính là nguyên nhân chủ yếu làm giảm tốc độ xe chạy khi vào nút

Theo số liệu đếm xe, lưu lượng xe vào giờ cao điểm trên trục đường là 6479 xcq/h

- Trên các nhánh dẫn vào nút xe thường giảm tốc độ, do đó khoảng cách giữa các

xe được thu hẹp lại dần, mật độ dòng xe tăng lên Đối với các nhánh dẫn tới nút trên đường Ngô Quyền - Ngũ Hành Sơn – Điện Biên Phủ, Tôn Đức Thắng Bề rộng nhánh dẫn lớn thì mật độ dòng xe của loại xe hai bánh dao động từ (25-35)xe/(80-100)m2

- Khi vào trong nút thì tốc độ dòng xe nói chung thường giảm xuống, các xe đều chạy với tốc độ chậm gần giống nhau Do đó khoảng cách giữa các xe lúc này được thu hẹp lại Theo số liệu quan trắc được tại các nút thì mật độ giao động từ (35 - 40)xe/(80 - 100)m2

Hình 2.6 Mật độ dòng xe tại nút giaovòng đảo

- Khi ra khỏi nút các xe bắt đầu tăng tốc do đó khoảng cách giữa các xe được nới rộng ra

d) Quãng cách giữa các xe t(s),s(m):

Quãng cách giữa các xe gồm có quãng thời gian trung bình t và quãng không gian trung bình s Quãng thời gian là khoảng cách giữa hai lần đầu xe tới một điểm quan sát trên đường Quãng không gian là khoảng cách giữa hai xe trên đường, gồm có khoảng cách theo phương ngang và theo phương dọc đường

Đối với các nút vòng đảo việc nghiên cứu quãng cách giữa các xe khi vào nút là một yếu tố quan trọng, ảnh hưởng đến khả năng thông hành Quãng cách giữa các xe lớn hay nhỏ thể hiện có nhiều hay ít khoảng hở để xe ở nhánh dẫn có thể nhập vào dòng xe trong nút Quãng cách giữa các xe được nghiên cứu thông qua quan trắc thực

tế bằng mắt, bằng camera, chụp ảnh và được chia làm ba đoạn khác nhau: các xe trước khi vào nút, xe vào nút và thoát ra khỏi nút Các giá trị của quãng cách t và s được tính toán thông qua tốc độ của từng loại xe vào nút và được kiểm chứng thực tế ngoài nút

+ Trước khi vào nút, tốc độ dòng xe thường giảm xuống do đó khoảng cách giữa các xe thường được thu hẹp lại Khoảng cách giữa các xe theo phương ngang từ 1,5m đến 2,5m, theo phương dọc 2,5m đến 3 m

+ Khi vào trong nút, các xe đều chạy với một tốc độ thấp gần giống nhau Do đó khoảng cách giữa các xe thường được thu hẹp lại, lúc này khoảng cách giữa các xe theo phương ngang từ 0,8m đến 1,5m; theo phương dọc từ 0,8m đến 2,5 m

+ Khi ra khỏi phạm vi nút, tốc độ dòng xe đã nâng cao hơn và dần đạt tới mức độ

ổn định nên khoảng cách giữa các xe càng được nới rộng ra, theo phương ngang từ 1,5m đến 2m, theo phương dọc lớn hơn 2,5m

đ) Thành phần dòng xe:

Thành phần dòng xe là tỷ lệ % các loại xe khác nhau trong dòng xe Khi có nhiều loại phương tiện tham gia lưu thông thì sẽ phát sinh ra nhiều tác động tác động lẫn nhau trong dòng xe làm cho chất lượng dòng xe kém đi

Hiện nay trong các đô thị ở nước ta thành phần dòng xe tham gia giao thông rất phức tạp, nhiều loại phương tiện như xe cơ giới, xe hai bánh, xe thô sơ cùng tham gia giao thông trên một mặt đường do vậy rất khó khăn cho việc thiết kế một không gian nút cũng như một hệ thống các nhánh dẫn cho phù hợp với dòng xe nhiều thành phần như vậy

Qua kết quả quan trắc tại các nút trên cho thấy lượng xe máy và xe đạp chiếm một tỷ lệ rất lớn trong thành phần dòng xe, từ (80-90)%

2.6.3 Điều kiện về tổ chức giao thông:

Tại những nút giao thông trên, hệ thống vạch kẻ, biển báo được bố trí rất đầy đủ Tuy nhiên, có một vài vị trí, các vạch kẻ sơn đường đã bị mờ Bên cạnh đó một số biển báo đã bị cây xanh che khuất tầm nhìn đã không còn chức năng báo hiệu đối với người

đi đường

Hình 2.7 Hệ thống biển báo trên các nút vòng đảo

Hình 2.8 Vạch sơn kẻ đường đã bị mờ trên các nút vòng đảo

2.6.4 Điều kiện hình học:

a) Đảo trung tâm:

Hình dạng và kích thước cụ thể các nút như Bảng 2.6

Bảng 2.6 Các đặc điểm nút giao thông trên tyến đường

STT Tên nút hình xuyến Hình dạng đảo trung tâm kính (m) Đường Đặc điểm

STT Tên nút hình xuyến Hình dạng đảo trung tâm kính (m) Đường Đặc điểm

dẫn hướng

Nhận xét: Tham khảo “quy phạm thiết kế đường phố, đường, quảng trường đô thị’ 20TCN-104-83 của Việt Nam quy định bán kính tối thiểu của đảo trung tâm như Bảng 2.7

Bảng 2.7 Tham khảo bán kính tối thiểu của đảo trung tâm theo 20TCN-104-83

* Tham khảo các nghiên cứu của các tác giả khác:

- Theo Liên Xô cũ, đường kính đảo trung tâm phụ thuộc vào cấp đường và số đường vào nút, quy định như Bảng 2.8

Bảng 2.8 Tham khảo quan hệ giữa đường kính đảo và

- Theo tác giả Phisenxơn (Liên bang Nga) đề nghị kích thước đảo trung tâm đựa vào tốc độ xe chạy được tính toán trong nút hình xuyến (xem Bảng 2.10)

Bảng 2.10 Đề nghị bán kính đảo trung tâm theo tốc độ tính toán

- Tuy nhiên, nhìn chung bán kính đảo trung tâm được chọn phải đồng thời thoả mãn 3 yêu cầu sau :

+ Đảm bảo tốc độ xe chạy bám theo đảo

+ Đảm bảo chiều dài đủ để xe chuyển làn

+ Đảm bảo số xe kịp chuyển làn

- Theo điều kiện bán kính vòng xe tối thiểu : [4]

(2.4)

- Theo điều kiện chu vi đảo đủ để bố trí đoạn chuyển làn : [4]

: Chiều dài đoạn chuyển làn

Từ điều kiện (1) và điều kiện (2)  R  27,2 (m)

- Kết hợp với điều kiện bán kính nhỏ nhất, kết luận chọn R = 28 (m)

Như vậy, so sánh bán kính thực tế của các nút đang xét, với Rđảomin = 17,5m, là khá nhỏ so với tiêu chuẩn ở Việt Nam và các nước Thực tế quan sát dòng xe tại các nút trên tuyến đường, với bán kính nhỏ Rđảo = 17,5 m, không bố trí đủ các đoạn trộn

(m)

127 2

2

i

V b

R R

1 1

R

n ch

.4

./94,6/

25Km h m s

.127

2

b i

V R

5 , 3 02 , 0 15 , 0 127

1

.2

1

) ( 76 , 27 94 , 6 4

) ( 67 , 17 76 , 27 4 2

1

m



dòng, vì vậy, vẫn tồn tại nhiều xung đột giao cắt, gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông Thực tế, tại các nút vẫn thường xuyên xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông

b) Bề rộng phần đường xe chạy quanh đảo:

Bề rộng phần xe chạy của nút hình xuyến được xác định từ số làn xe và bề rộng mỗi làn xe Bên cạnh đó, bề rộng phần đường xe chạy quanh đảo phụ thuộc vào cách

bố trí và bề rộng của cửa vào, cửa ra Bề rộng này thường không thay đổi và bằng 1.2 lần bề rộng cửa vào lớn nhất

1-Trên tuyến đường, các nút đều được thiết kế với số làn xe > 3 (Xem Bảng 2.11)

Bảng 2.11 Số làn xe và bề rộng phần xe chạy của các nút

trên tuyến đường

quanh đảo

Bề rộng phần xe chạy

xe chạy lớn, thêm vào đó là bề rộng các đường dẫn cũng rất lớn ( Đường Ngô quyền với bề rộng 21m, đường Phạm Văn Đồng rộng 30m), vì vậy, khi vào nút, các lái xe luôn chạy với tốc độ khá cao, thường chọn cho mình “một đường ngắn nhất”để qua nút, và “mạnh ai nấy chạy”, do vậy, thường xuyên xuất hiện những điểm xung đột giao cắt vào giờ cao điểm

2.6.5 Đánh giá mức độ phức tạp của nút giao thông qua các điểm xung đột:

Nút giao thông là nơi thường xuyên xuất hiện điểm xung đột Điểm xung đột là điểm các dòng xe cắt nhau, tách hoặc nhập Trong đó điểm nguy hiểm nhất là điểm cắt giữa hai dòng xe đi chéo hoặc vuông góc nhau Đối với nút hình xuyến, đã triệt tiêu hết điểm cắt, chỉ còn điểm tách và nhập Dòng xe càng êm thuận, nút càng an toàn nếu các điểm xung đột này được giảm đến mức tối thiểu Để đánh giá mức độ phức tạp của nút giao thông, dùng chỉ số M được xác định bằng cách quy đổi như sau:

M = nt + 3nn +5nc

Trong đó:

nt: số điểm các dòng xe tách khỏi nhau trong nút giao thông

nn: số điểm các dòng xe nhập vào nhau trong nút giao thông

nc: số điểm các dòng xe cắt nhau trong nút giao thông

Áp dụng tính cho các nút: Xem Bảng 2.12

(2.8)