Điều khiển hệ thống treo bán chủ động cho xe ô tô sử dụng mô hình

ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG TREO BÁN CHỦ ĐỘNG CHO XE Ô TÔ SỬ DỤNG MÔ HÌNH ¼ XE Học viên: Phạm Văn Nguyên Chuyên ngành: Kỹ thuật điều khiển & Tự động hóa Mã số: 8520216; Khóa: 33; Trường Đại h

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

………… o0o …………

PHẠM VĂN NGUYÊN

ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG TREO BÁN CHỦ ĐỘNG

CHO XE Ô TÔ SỬ DỤNG MÔ HÌNH ¼ XE

LUẬN VĂN THẠC SĨ

KỸ THUẬT ĐIỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA

Đà Nẵng – Năm 2018

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

1 TS NGUYỄN LÊ HÒA

Đà Nẵng – Năm 2018

Nội dung Trang

1 Tính cấp thiết của đề tài ……… …… 1

2 Mục đích nghiên cứu ……… ……… 1

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ……… ……….…… 1

4 Phương pháp nghiên cứu ……… …….…… 2

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài ……… … ……… 2

6 Cấu trúc của luận văn ……….……… …… 2

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO CỦA XE Ô TÔ…… 4

1.1 KHÁI NIỆM VỀ HỆ THỐNG TREO ……… …… 4

1.2 CHỨC NĂNG, NHIỆM VỤ CỦA HỆ THỐNG TREO … ……… … 9

1.3 PHÂN LOẠI HỆ THỐNG TREO ……….……… 9

1.4 GIẢM CHẤN TÍCH CỰC ……….… 12

1.4.1 Giảm chấn thủy lực có van tiết liêu thay đổi ……… 13

1.4.2 Giảm chấn từ hóa MR ……… 16

1.4.3 Giảm chấn ma sát tích cực …… ……….……….…… 18

1.5 KẾT LUẬN CHƯƠNG I……….……… 19

CHƯƠNG II MÔ HÌNH CỦA HỆ THỐNG TREO……… ……… …… 20

2.1 KHÁI NIỆM VÀ CÁC GIẢ THIẾT KHI XÂY DỰNG MÔ HÌNH … 20 2.1.1 Khái niệm ……… ……….… …… 20

2.1.2 Các giả thiết khi xây dựng mô hình.……… 20

2.2 XÂY DỰNG MÔ HÌNH CỦA HỆ THỐNG TREO ……… ……… 21

2.2.1 Mô hình ¼ xe ……….……… 21

2.2.2 Mô hình ½ xe ……….…… …… 24

2.2.3 Mô hình toàn bộ xe ……… ……… 27

2.3 KẾT LUẬN CHƯƠNG II……… ……… 29

CHƯƠNG III THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN CHO HỆ THỐNG TREO BÁN CHỦ ĐỘNG SỬ DỤNG MÔ HÌNH ¼ XE……….….… 30

3.1 CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG HỆ THỐNG TREO ……… 30

3.1.1 Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động ……… …… 30

3.1.2 Chỉ tiêu đánh giá an toàn chuyển động ……… 31

3.2.1 Lý do phải điều khiển ……… ……… 31

3.2.2 Phát biểu bài toán …… ……… 32

3.3 CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU KHIỂN ……… …… 33

3.3.1 Phương pháp điều khiển Skyhook ……… ………… 33

3.3.2 Phương pháp điều khiển Groundhook……….……… 39

3.3.3 Phương pháp điều khiển Skyhook hiệu chỉnh .……… 40

3.4 THÔNG SỐ THIẾT KẾ TỪ MÔ HÌNH ¼ XE 42 * Thông số hệ thống treo thụ động……….… 42

* Thông số hệ thống treo bán chủ động dùng bộ điều khiển Skyhook… 42 * Thông số hệ thống treo bán chủ động dùng bộ điều khiển Skyhook hiệu chỉnh ……….…… 42

3.5 KẾT LUẬN CHƯƠNG III……… …… 43

CHƯƠNG IV MÔ PHỎNG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN VÀ KẾT LUẬN……… 44

4.1 GIỚI THIỆU ……… ……… 44

4.2 MÔ PHỎNG VÀ ĐÁNH GIÁ ……… … ……… 44

4.2.1 Mô phỏng hệ treo thụ động……… 44

4.2.2 Mô phỏng hệ treo bán chủ động dùng bộ điều khiển Skyhook … 47

4.2.3 Mô phỏng hệ treo bán chủ động dùng bộ điều khiển Skyhookhiệu chỉnh ……… 50

4.2.4 So sánh, đánh giá giữa hai hệ: Hệ treo bán chủ động cho Skyhook hiệu chỉnh và hệ treo thụ động ……… 53

4.2.5 So sánh, đánh giá giữa ba hệ: Hệ treo bán chủ động cho Skyhook; Skyhook hiệu chỉnh và hệ treo thụ động……… 55

4.3 KẾT LUẬN CHƯƠNG IV ……… 58

ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG TREO BÁN CHỦ ĐỘNG CHO XE Ô TÔ SỬ DỤNG MÔ HÌNH ¼ XE

Học viên: Phạm Văn Nguyên

Chuyên ngành: Kỹ thuật điều khiển & Tự động hóa

Mã số: 8520216; Khóa: 33; Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Tóm tắt: Khi ô tô chuyển động có rất nhiều yếu tố gây ra dao động làm mất độ êm dịu (sự

thoải mái cho người ngồi trên xe) và độ an toàn cho xe (khả năng bám đường của bánh xe) Đây là hai chỉ tiêu động lực học quan trọng, không thể tách rời nhưng lại mâu thuẫn với nhau trong quá trình chuyển động, được quyết định chủ yếu bởi chất lượng của hệ thống treo Tuy nhiên, trong hầu hết các thiết kế mới và nghiên cứu cải thiện hệ thống treo xeô tô ở nước ta hiện nay thường tập trung chủ yếu vào chỉ tiêu độ êm dịu mà chưa nghiên cứu sâu về độ an toàn cho xe Trên cơ sở lý thuyết điều khiển, bài toán thiết kế bộ điều khiển hệ thống treo xeô

tô với hai mục tiêu đồng thời là độ êm dịu và độ an toàn cho xe có thể được giải quyết nhanh chóng nhờ các phần mềm tiên tiến.Tác giả đã tóm tắt các kết quả đạt được của việc thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống treo và đưa ra các phương hướng phát triển tiếp theo

Từ khóa: Độ êm dịu; Độ an toàn; Hệ thống treo ô tô; Bài toán điều khiển; Thiết kế bộ

điều khiển

MOUNTED CONTROL SYSTEM FOR ACTIVE SALES USED CAR MODEL CAR

PART INVESTMENT

Abstracts: When the car is moving, there are a number of factors that cause the vibration

to melt (comfort for the driver) and the safety of the vehicle (the ability to grip the wheel) These are two important dynamical indicators, inseparable but contradictory in motion, determined primarily by the quality of the suspension However, in most of the new designs and researches to improve the suspension of cars in our country now usually focus on the mellow index but not in-depth study on the safety of the car Based on control theory, the problem of designing a car suspension controller with two goals and the same level of comfort and safety of the car can be solved quickly thanks to the advanced software The authors summarize the results of the design of the suspension controller and provide further development directions

Key word: Softness; Safety; Car suspension; Control problem; Controller design

CÁC KÝ HIỆU:

ms - Khối lượng phần được treo [kg];

mu - Khối lượng phần không được treo [kg];

Zs - Độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của ms [m];

Zu - Độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của mu [m];

Zr - Độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của bánh xe [m]; 𝑍̇𝑠 - Vận tốc của ms [m/s];

Csky - Hệ số của giảm chấn Skyhook;

Cgnd - Hệ số của giảm chấn Groundhook;

ER: Giảm chấn điện hóa;

RMS: Giá trị trung bình của gia tốc dao động;

Số hiệu bảng Tên bảng Trang

3.1 Trị số gia tốc tác động dao động đến con người 31

Số hiệu

1.1 Lá nhíp xe ô tô thường sử dụng trên các mẫu xe tải hoặc bán tải có

khả năng chịu tải trọng lớn

5

1.2 Bộ phận giảm chấn hệ thống treo xe ô tô (pit-tông màu vàng) và bộ

phận đàn hồi (lò xo màu đen)

5

1.3 Hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc 6 1.4 Hệ thống treo phụ thuộc thường được đặt ở trục cầu sau của xe ô tô 7 1.5 Hệ thống treo độc lập thường ở trục cầu trước của xe ô tô 8

2.6 Mô hình dao động không gian của toàn bộ xe 27 3.1 Mô hình điều khiển hệ thống treo bán chủ động ¼ xe 31 3.2 Đặc tính chỉ tiêu chất lượng độ êm dịu và độ an toàn 32 3.3 Điều khiển Skyhook lý tưởng (a) và thực tế (b) 33

3.5 Biểu diễn giá trị của FSA theo żs và (żs− żu) với điều khiển liên tục

Skyhook

36

Skyhook “On – Off”

3.7 Quan hệ giữa các biến vận tốc và trạng thái giảm chấn 38 3.8 Điều khiển Groundhook, lý tưởng (a) và thực tế (b) 39 3.9 Điều khiển Skyhook (a) Skyhook hiệu chỉnh (b) 40 4.1 Sơ đồ mô phỏng Simulink với hệ treo thụ động 44

4.3 Kết quả mô phỏng đánh giá độ êm dịu với hệ treo thụ động 45 4.4 Kết quả mô phỏng đánh giá độ an toàn với hệ treo thụ động 46 4.5 Sơ đồ mô phỏng Simulink với hệ treo bán chủ động cho Skyhook 47 4.6 Kết quả mô phỏng đánh giá độ êm dịu với hệ treo bán chủ động cho

MỞ ĐẦU

1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Để đánh giá về một chiếc xe ô tô thì người ta có thể dựa trên việc đánh giá các hệ thống cấu thành lên nó như hệ thống an toàn, hệ thống động cơ, hệ thống tiện ích trên

xe và đặc biệt là hệ thống treo Hệ thống treo là một hệ thống có nhiệm vụ cách ly và triệt tiêu các ảnh hưởng của dao động mặt đường đến khung xe, là bộ phận chịu tải trọng của xe nhằm đảm bảo độ êm dịu (tạo sự thoải mái cho người ngồi trên xe) và độ

an toàn (độ bám đường của bánh xe lên mặt đường) khi xe di chuyển trên các điều kiện địa hình khác nhau

Do vai trò quan trọng của hệ thống treo trên xe ô tô, vậy nên đã có rất nhiều đề tài, luận văn, luận án, bài báo nghiên cứu, thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống treo trên

xe ôtô nhằm đạt được chỉ tiêu về độ êm dịu và độ an toàn khi xe di chuyển trên các điều kiện mặt đường khác nhau Tuy nhiên hai chỉ tiêu độ êm dịu và độ an toànlại mâu thuẫn với nhau, khi ta thiết kế bộ điều khiển hệ thống treo để nâng cao độ an toàn thì

độ êm dịu lại bị hạn chế và ngược lại khi bộ điều khiển nâng cao độ êm dịu thì độ an toàn lại bị hạn chế Vì vậy việc thiết kế một bộ điều khiển nhằm nâng cao đồng thời độ

êm dịu và độ an toàn cho xe là vấn đề trọng tâm cần phải nghiên cứu

Xuất phát từ những thực trạng trên, đề tài “ Điều khiển hệ thống treo bán chủ động cho xe ô tô sử dụng mô hình ¼ xe ” nhằm nghiên cứu và kiểm chứng bộ điều

khiển đã được đề xuất trong luận văn này

2 MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU

Khảo sát chức năng, nhiệm vụ và nguyên lý làm việc của hệ thống treo trên xe ô

tô Trên cơ sở mô hình toán học của hệ thống, bộ điều khiển cho hệ thống treo bán chủ động sẽ được thiết kế nhằm nâng cao độ êm dịu (cách ly tối đa các dao động từ mặt đường tác động lên xe) và độ bám đường (khả năng tiếp xúc tốt với mặt đường) cho xe

ô tô

3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Đối tượng nghiên cứu

- Mô hình hệ thống treo bán chủ động cho xe ô tô sử dụng mô hình ¼ xe

- Phương trình chuyển động và các thông số thiết kế

Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu là chỉ tập trung vào một số vấn đề sau:

- Tìm hiểu về hệ thống treo

- Lập mô hìnhhệ thống treo, phương trình chuyển động của hệ

- Các luật điều khiển và thực hiện mô phỏng kiểm chứng

Chỉ thực hiện dựa vào mô phỏng trên Matlab - Simulink, không thực hiện với thiết

bị thực tế

4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

- Nghiên cứu lý thuyết về hệ thống treo trên xe ô tô

- Sử dụng phần mềm Matlab – Simulink để mô phỏng, đánh giá và rút ra kết luận

5 Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI

- Ý nghĩa khoa học

Thông qua việc nghiên cứu lý thuyết điều khiển, luận văn góp phần hoàn thiện phương pháp thiết kế bộ điều khiển và mô phỏng hệ thống treo nhằm nâng cao kết hợp

cả về độ êm dịu và độ an toàn cho xe

- Thực tiễn của đề tài

Bên cạnh những đóng góp giá trị về mặt lý thuyết, kết quả nghiên cứu của luận văn còn có thể được ứng dụng trong việc thiết kế các bộ điều khiển khác để tạo cho xe

có một hệ thống treo thích hợp và hiệu quả hơn

6 CẤU TRÚC CỦA LUẬN VĂN

Ngoài phần mở đầu và kết luận chung, cấu trúc của luậnvănbao gồm bốn chương

và nội dung của các chương có thể được vắn tắt như sau:

Chương 1 trình bày tổng quan về hệ thống treo của xe ô tô, nội dung của chương

đề cập tới khái niệm, chức năng nhiệm vụ, phân loại về hệ thống treo và giới thiệu một

số bộ giảm chấn mà có thể điều khiển được hệ số giảm chấn

Chương 2 giới thiệu về một số mô hình của hệ thống treo, như: Mô hình hệ thống treo ¼ xe(mô hình ¼ xe), mô hình hệ thống treo ½ xe (mô hình ½ xe) và mô hình tổng thể hệ thống treo (mô hình toàn bộ xe; mô hình không gian hay mô hình đầy đủ) Trong đó , mô hình ¼ xe được nghiên cứu để thiết kế bộ điều khiển hệ thống treo của luận văn này

Chương 3 về thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống treo bán chủ động sử dụng mô hình ¼ xe, nội dung của chương gồm có: Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng hệ thống treo, bài toán điều khiển, các phương pháp điều khiển và các thông số thiết kế từ mô hình ¼ xe

Chương 4 là lập sơ đồ mô phỏng hệ thống treo, tiến hành mô phỏng và kiểm chứng giữa các hệ treo thụ động, hệ treo bán chủ động dùng bộ điều khiển Skyhook và

hệ dùng Skyhook hiệu chỉnh

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO CỦA XE Ô TÔ

Hệ thống treo của xe ô tô là bộ phận kết nối giữa hệ thống khung gầm sắt-xi với cầu trục liên kết các bánh xe, chúng thường sử dụng bộ phận đàn hồi bằng lò xo, lá nhíp hoặc đệm hơi v v

1.1.1 Tác dụng của hệ thống treo xe ô tô

• Nhờ hệ thống treo xe ô tô cùng với lốp xe hấp thụ lực sẽ nhanh chóng dập tắt các dao động thẳng đứng sinh ra do ảnh hưởng từ mặt đường xấu mấp mô không bằng phẳng, giúp xe ổn định khi di chuyển và hơn hết là làm cho hành khách một sự êm ái cần thiết

• Hệ thống treo xe ô tô còn giúp xác định chuyển động của bánh xe, truyền lực kéo và lực phanh sinh ra do ma sát giữa mặt đường và bánh xe cũng như truyền lực bên và các mô-men phản lực tới gầm, thân xe

• Trên một số dòng xe cao cấp sử dụng hệ thống treo khí nén còn có thể điều chỉnh độ cao/thấp của gầm xe làmtăng khả năng vượt địa hình cũng như hạ thấp trọng tâm, giúp chiếc xe vận hành ổn định hơn ở tốc độ cao

1.1.2 Cấu tạo hệ thống treo xe ô tô [1], [6], [7], [8]

Hệ thống treo xe ô tô được tạo thành bởi 3 bộ phận chính: bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn và bộ phận dẫn hướng (trong đó bộ phận đàn hồi có tính quyết định nhất đến sự êm ái của chiếc xe)

a) Bộ phận đàn hồi

Bộ phận đàn hồi có tác dụng biến dao động tần số cao của mấp mô mặt đường về tần số thấp của dao động thân xe, đảm bảo độ êm dịu khi xe di chuyển trên các loại đường khác nhau Bộ phận này sẽ có tính chất đàn hồi cao hoặc thấp phù hợp với từng nhu cầu sử dụng xe khác nhau Bộ phận đàn hồi có thể là:

- Nhíp lá (nhíp lá thường được sử dụng trên các xe tải và bán tải)

- Lò xo (chủ yếu trên xe con)

- Thanh xoắn (trên xe con)

- Đệm hơi, khí nén (trên các dòng xe cao cấp)

- Cao su (một số xe nhỏ)

Hình 1.1: Lá nhíp xe ô tô thường sử dụng trên các mẫu xe tải

hoặc bán tải có khả năng chịu tải trọng lớn

b) Bộ phận giảm chấn

Bộ phận giảm chấn có tác dụng nhanh chóng dập tắt dao động của bánh xe và thân xe để đảm bảo khả năng bám đường tốt hơn, cũng đồng thời tăng tính êm dịu và

ổn định cho người ngồi bên trong Có 2 loại giảm chấn thường được sử dụng là:

- Giảm chấn thủy lực (đa số các xe ô tô hiện nay đều sử dụng loại này)

- Ma sát cơ (chính các lá nhíp trên hệ thống treo cũng đóng 1 phần trong vai trò giảm chấn nhờ ma sát giữa các lá nhíp)

Hình 1.2: Bộ phận giảm chấn hệ thống treo xe ô tô (pit - tông màu vàng)

và bộ phận đàn hồi (lò xo màu đen)

c) Bộ phận dẫn hướng

Bộ phận dẫn hướng có chức năng tiếp nhận, truyền lực và mô-men giữa bánh xe

và khung gầm xe, căn cứ theo điều này, hệ thống treo xe ô tô thường được chia làm 2 loại chính là hệ thống treo độc lập và treo phụ thuộc như Hình 1.3

Hình 1.3: Hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc

Nếu chỉ xét trong phạm vi cấu tạo thì hệ thống treo xe ô tô mang tính quyết định đến sự êm ái hay khả năng chịu tải của chiếc xe Nhưng mỗi phân khúc xe khác nhau thì chiều dài cơ sở của chúng cũng khác nhau, và điều này có ảnh hưởng không nhỏ đến sự êm dịu của chiếc xe, ví dụ như: Toyota Vios thuộc phân khúc hạng B cỡ nhỏ sẽ

có chiều dài cơ sở ngắn hơn so với Toyota Camry ở phân khúc hạng D cỡ lớn, nên Camry sẽ êm ái hơn rất nhiều dù cùng chung cấu tạo hệ thống treo như Vios

- Hệ thống treo phụ thuộc

Hình 1.4: Hệ thống treo phụ thuộc thường được đặt ở trục cầu sau của xe ô tô

Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc khá đơn giản, cả hai bánh xe được đỡ bằng một hộp cầu xe hoặc dầm cầu nối liền 2 bánh này lại, các chi tiết hệ thống treo sẽ nối dầm cầu với thân xe

+ Ưu điểm hệ thống treo phụ thuộc:

• Cấu tạo hệ thống khá đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ bảo trì bảo dưỡng

• Hệ thống treo phụ thuộc có độ cứng vững để chịu được tải nặng thích hợp cho các dòng xe tải hoặc bán tải

• Khi xe vào cua thì thân xe cũng ít bị nghiêng giúp người ngồi cảm giác ổn định, chắc chắn hơn

• Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của chúng nhờ thế lốp xe ít bị bào mòn

• Về cơ bản hệ thống treo phụ thuộc thích hợp cho các dòng xe tải chở hàng nặng hoặc có thể lắp cho trục bánh sau ở các dòng xe phổ thông, xe con

+ Nhược điểm hệ thống treo phụ thuộc:

• Phần khối lượng không được treo lớn và hệ thống treo phụ thuộc có đặc thù cứng nhắc, không có độ linh hoạt cho mỗi bánh nên độ êm dịu của xe rất kém

• Giữa bánh xe phải và trái mỗi khi chuyển động có ảnh hưởng qua lại lẫn nhau thông qua hệ thống dầm cầu nên chúng dễ bị ảnh hưởng dao động và rung lắc qua lại lẫn nhau

• Khi vào đoạn đường cua, xe dễ bị trượt bánh nếu đi với tốc độ cao, nhất là trong điều kiện mặt đường trơn trượt Điều này có thể dễ nhận thấy nhất trên các dòng

xe bán tải hay có hiện tượng văng đít như Toyota Hilux hay Ford Ranger

- Hệ thống treo độc lập

Hình 1.5: Hệ thống treo độc lập thường ở trục cầu trước của xe ô tô

Cấu tạo hệ thống treo độc lập là mỗi bánh xe được lắp trên một tay đỡ riêng gắn vào thân xe tạo ra sự linh hoạt chủ động cho mỗi bánh Vì vậy bánh xe bên trái và bên phải chuyển động độc lập với nhau

+ Ưu điểm hệ thống treo độc lập:

• Khối lượng không được treo nhỏ nên khả năng bám đường của bánh xe cao, tính êm dịu cũng tốt hơn

• Các lò xo không liên quan đến việc định vị bánh xe, vì thế có thể sử dụng các

lò xo mềm

• Do không có dầm cầu liền nối thân, cố định 2 bánh xe nên có thể bố trí sàn

xe và động cơ thấp nhằm hạ thấp trọng tâm, giúp xe vận hành ổn định ở tốc độ cao

+ Nhược điểm hệ thống treo độc lập:

• Cấu tạo khá phức tạp, việc bảo trì - bảo dưỡng cũng nhiều khó khăn

• Khoảng cách và định vị của bánh xe bị thay đổi cùng với chuyển động lên xuống của bánh xe, nên nhiều xe có trang bị thêm thanh ổn định để giảm hiện tượng xoay đứng khi xe quay vòng và tăng độ êm ái cho chiếc xe

Ngoài ra, dựa theo cấu trúc bộ phận đàn hồi và giảm chấn mà các hệ thống treo độc lập còn có nhiều loại khác nhau như: hệ thống treo độc lập 2 đòn ngang, hệ thống treo khí nén, hệ thống treo MacPherson chúng đều hoạt động dựa trên nguyên tắc cơ bản ở trên nhưng với công nghệ và độ phức tạp cao hơn mang lại sự thoải mái, tính êm dịu cho người dùng

Tùy vào công nghệ được sử dụng mà hệ thống treo có thể có thiết kế các bộ phận khác nhau Tuy nhiên, dù là với công nghệ nào thì hệ thống treo cũng được thiết kế để đáp ứng những chức năng, nhiệm vụ chính sau:

- Mang được sức nặng của xe trong mọi điều kiện địa hình

- Đảm bảo sự tiếp xúc của 4 bánh xe với mặt đường trong hầu hết trường hợp (tăng khả năng kiểm soát)

- Đảm bảo sự ổn định và sự linh hoạt của xe trong khi chuyển hướng, vào cua, tăng tốc, giảm tốc (tạo cảm giác lái chân thật và độ an toàn)

- Giảm thiểu tối đa sự tác động của bề mặt địa hình lên phần thân trên của

xe nhằm đảm bảo sự thoải mái cho người bên trong khoang lái (giảm xóc)

- Đảm bảo các điều kiện an toàn tối thiểu trong va chạm

Hệ thống treo được phân thành nhiều loại khác nhau dựa trên đặc điểm kết cấu

và sự hoạt động của hệ thống treo

- Theo đặc điểm dao động của bánh xe: có hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập

- Theo đặc điểm cấu tạo của các phần tử đàn hồi: có hệ thống treo dùng phần tử đàn hồi kim loại, phần tử đàn hồi khí, thủy lực, thủy khí, phần tử đàn hồi bằng cao su

- Theo phương pháp dập tắt dao động: có giảm chấn thủy lực và giảm chấn ma sát Trên ô tô hiện nay sử dụng cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc, phổ biến là các

hệ thống treo có phần tử đàn hồi kim loại, sử dụng các loại giảm chấn thủy lực và ma sát

- Theo phương pháp điều khiển: có hệ thống treo thụ động, hệ thống treo bán chủ động và hệ thống treo chủ động

Trong luận văn này, tác giả sẽ phân tích sâu hơn về các loại hệ thống treo dựa trên phương pháp điều khiển

Sprung mass: Khối lượng được treo

Unsprung mass: Khối lượng không được treo

Spring: Lò xo

Damper: Bộ giảm chấn

Ưu nhược điểm của hệ thống treo thụ động:

- Cấu tạo đơn giản, giá thành thấp

- Không tiêu hao năng lượng, vì không điều khiển được

- Chất lượng hệ thống thấp, vì hệ cố định

b) Hệ thống treo bán chủ động

Hệ thống treo bản chủ động (Hình 1.7) được đề xuất bởi hai nhà khoa học Karnopp, Crosby (1973, 1974) và được phát triển bởi nhiều nhà khoa học khác Cho đến nay nó vẫn đang dành được nhiều sự quan tâm của các hãng sản xuất xe, các viện nghiên cứu và các trường đại học trên toàn thế giới Về cơ bản các yếu tố có thể thay đổi của một hệ thống bán chủ động là hệ số giảm chấn, độ cứng của bộ phận đàn hồi

Trong đó yếu tố hệ số giảm chấn được quan tâm xử lý và trở thành hướng trọng tâm của bài toán cân bằng ô tô Vấn đề đặt ra là điều khiển hệ số giảm chấn như thế nào để đạt hiệu quả cân bằng, dập tắt nhanh dao động mới là mục đích chính của bài toán

Hình 1.7: Mô hình hệ thống treo bán chủ động

Trong đó:

Variable Damper: Bộ giảm chấn biến thiên

Ưu nhược điểm của hệ thống treo bán chủ động:

- Cấu tạo đơn giản, giá thành thấp

- Tiêu hao năng lượng thấp

- Có khả năng điều khiển được

c) Hệ thống treo chủ động

Đối với hệ thống treo chủ động (Hình 1.8) thì ưu điểm nổi bật của hệ thống treo chủ động là thông minh, linh hoạt Khả năng điều chỉnh độ cứng của từng xi lanh khí cho phép đáp ứng với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào khúc cua, góc cua và góc quay vô lăng của người lái Như vậy khi xe chạy độ cứng của các giảm xóc có thể

tự động thay đổi sao cho cơ chế hoạt động của hệ thống treo thích hợp và hiệu quả nhất đối với từng hành trình Hệ thống treo tự động thích nghi với sự thay đổi tải trọng của xe, thay đổi độ cao gầm xe cho phù hợp với điều kiện hành trình Giảm được trọng lượng chung của xe do hệ thống các lò xo xoắn được thay thế bằng các túi khí cao su nhờ đó làm cho các lốp xe chịu tải tốt hơn trên các điều kiện mặt đường không bằng phẳng mà vẫn đảm bảo được chỉ tiêu êm dịu và an toàn Tuy nhiên hệ thống treo chủ động lại tốn kém chi phí, giá thành cao và tiêu tốn năng lượng Việc giá thành cao và tiêu tốn nhiều năng lượng nên việc áp dụng hệ thống treo chủ động còn hạn chế so với

hệ thống treo bán chủ động Nó cũng không có hệ thống lò xo mà chỉ có một cơ cấu chấp hành chung

Hình 1.8: Mô hình hệ thống treo chủ động

Trong đó:

Actuator: Bộ truyền động

Ưu nhược điểm của hệ thống treo chủ động:

- Cấu tạo phức tạp, giá thành cao

- Tiêu thụ năng lượng lớn

- Khả năng điều khiển rất linh hoạt

Về đặc tính, giảm chấn tích cực được chia thành hai loại cơ bản: loại hệ số cản của giảm chấn có thể thay đổi liên tục và loại hệ số cản của giảm chấn thay đổi kiểu

“On - Off”

Về mặt kết cấu giảm chấn tích cực được chia thành 4 loại: giảm chấn thủy lực có van tiết lưu thay đổi; giảm chấn điện hóa; giảm chấn từ hóa và loại giảm chấn ma sát tích cực

1.4.1 Giảm chấn thủy lực có van tiết lưu thay đổi

* Giảm thủy lực có van tiết lưu thay đổi kiểu “On - Off”

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của giảm chấn thủy lực có van tiết lưu thay đổi kiểu “On - Off” về cơ bản giống như giảm chấn bị động, chỉ khác ở chỗ lực giảm chấn

có thể điều chỉnh được bằng cách đóng mở các lỗ tiết lưu phụ Trên Hình 1.9a là kết cấu giảm chấn tích cực của hãng TOYOTA Giảm chấn có ba cặp lỗ tiết lưu trong van quay, các van này gắn liền với cần điều khiển và nó được dẫn động bởi bộ chấp hành điều khiển giảm chấn, cần piston cũng có ba lỗ.Van quay quay bên trong cần piston và đóng mở các lỗ làm thay đổi lượng dầu đi qua Cần Piston và van quay (chúng quay cùng một cụm với cần điều khiển) có các lỗ tiết lưu ở ba trạng thái (Hình 1.9b) Khi van quay quay, các lỗ tiết lưu được mở hoặc đóng Đường đặc tính của giảm chấn ở 3 chế độ: cứng, trung bình và mềm thể hiện trên Hình 1.9c

Hình 1.9: Giảm chấn thủy lực có van tiết lưu thay đổi liên tục kiểu “on - off”

a) kết cấu ; b) các chế độ giảm chấn; c) đường đặc tính;

1- nắp; 2,3- vòng chắn dầu; 4- lò xo; 5- ống dẫn hướng; 6- vỏ ngoài; 7- xi lanh; 8- cần điều khiển; 9- cần piston; 10- van quay; 11- piston; 12,13,14- lỗ tiết lưu;

16- đế van; 17- lò xo; 19- van giảm tải; 20- tai nối; 21- van nạp;

* Giảm chấn thủy lực có van tiết lưu thay đổi liên tục

Giảm chấn thủy lực có van tiết lưu thay đổi thường được sử dụng trên các ô tô có tải trọng lớn.Kết cấu gần giống như giảm chấn bị động thông thường, sự khác biệt chính của giảm chấn này là diện tích lỗ van tiết lưu có thể thay đổi để thay đổi hệ số cản Giảm chấn này có ưu điểm là hệ số cản thay đổi với đáp ứng nhanh, chính xác,

van tiết lưu có thể hoạt động với tần số đóng mở từ 0÷100Hz Trên Hình 1.10 thể hiện kết cấu của giảm chấn thủy lực có van tiết lưu thay đổi liên tục

(b) (a)

Hình 1.10: Giảm chấn thủy lực có van tiết lưu thay đổi liên tục

a) sơ đồ thủy lực; b) mặt cắt ngang giảm chấn (bình điều áp, lọc dầu, và van một chiều không thể hiện ); 1- van trượt; 2- nam châm điện; 3- bộ biến đổi vị trí; 4- piston

Hình 1.11: Kết cấu van tiết lưu 1- van trượt; 2- nam chân điện; 3- bộ biến đổi vị trí

Đường đặc tính của giảm chấn thể hiện trên Hình 1.12, mỗi đường cong phụ thuộc vào vận tốc của piston và độ mở của mặt cắt tiết diện nơi dầu đi qua từ khoang này đến khoang khác trong thân của giảm chấn

vận tốc piston[m/s]

Hình 1.12: Đường đặc tính của giảm chấn

1.4.2 Giảm chấn từ hóa MR (Magneto-Rheological)

Chất từ hóa là chất liệu có đặc trưng bởi sự thay đổi trong thuộc tính từ học (độ

co giãn, độ dẻo, hay độ nhớt) dưới tác dụng của điện tử Chất lỏng từ hóa gồm các hạt nhiễm từ dư trong lòng chất lỏng mang nó Các hạt nhiễm từ này thường là các hạt gốc Cacbonyl Các loại dung môi chứa các hạt nhiễm từ như dầu silicone, dầu lửa, dầu tổng hợp có thể được sử dụng cho chất lỏng từ hóa Chất lỏng này phải được chọn để thích nghi với nhiệt độ cao Chất lỏng phải liên kết với các hạt nhiễm từ, không được thay đổi tính chất không mong muốn và mất chất lượng Chất lỏng từ hóa phải chứa

các chất phụ gia để ngăn không cho đóng cặn và phân tán của các hạt nhiễm từ Kết cấu giảm chấn MR thể hiện trên Hình 1.13

Hình 1.13: Giảm chấn từ hóa MR a) kết cấu; b) các phẩn tử;1- piston phản ứng; 2- đế piston; 3- cán piston; 5- khoang chứa Nitơ; 6- dây dẫn; 7- thân giảm chấn; 8- chất lỏng MR

Nguyên lý làm việc thể hiện trên Hình 1.14 Ở trạng thái trả (Hình 1.14c), chất lỏng MR di chuyển từ phía trên piston xuống dưới qua van tiết lưu MR, piston phản ứng di chuyển lên trên bù vào lượng chất lỏng MR do cần piston chiếm chỗ Trạng thái nén (Hình 1.14b), chất lỏng MR di chuyển từ phía dưới piston lên phía trên qua van tiết lưu MR, piston phản ứng dịch chuyển xuống dưới tạo không gian cho piston giảm chấn Van tiết lưu MR là lỗ có kích thước đã định có khả năng cung cấp từ trường, sử dụng nam châm điện để điều chỉnh lỗ Từ trường này làm thay đổi tính nhớt của chất lỏng MR, là nguyên nhân gây thay đổi áp lực của dòng chất lỏng qua lỗ tiết lưu Áp lực thay đổi tỷ lệ trực tiếp với lực cần thiết để dịch chuyển cần piston Hiểu theo cách thông thường, đặc tính của giảm chấn MR là hàm của dòng điện chạy vào cuộn dây nam châm điện Nhờ mối quan hệ này hệ số cản của giảm chấn MR dễ dàng điều khiển được theo thời gian thực Đường đặc tính thể hiện trên Hình 1.15

Hình 1.14: Nguyên lý động lực học giảm chấn MR a- sơ đồ nguyên lý; b- trạng thái nén; c- trạng thái trả

bị hạn chế

Trái ngược với các giảm chấn sử dụng chất lỏng, giảm chấn ma sát có thể cách ly dao động rất tốt khi lực truyền qua giảm chấn ma sát có giới hạn Với hệ thống điều khiển phản hồi dải tần thấp, giảm chấn này có thể triệt tiêu dao động, duy trì khả năng cách ly dao động rất tốt Giảm chấn ma sát tích cực có thể sinh ra lực giảm chấn đáng

kể khi có chuyển động tương đối giữa hai đầu giảm chấn nhỏ, điều này không thể có đối với các giảm chấn sử dụng chất lỏng

Hình 1.16 : Giảm chấn ma sát tích cực 1- vỏ ngoài; 2- gia tốc kế; 3- vật liệu tích cực (cung cấp lực ma sát biến đổi );

¼ xe), mô hình hệ thống treo ½ xe (mô hình ½ xe) và mô hình hệ thống treo toàn bộ

xe (mô hình hệ thống treo tổng thể; mô hình không gian hay mô hình đầy đủ)

Mô hình ¼ xe với hai bậc tự do, mô hình đơn giản, chỉ có thể mô tả sự biến đổi vận tốc và gia tốc rung động của thân xe theo chiều thẳng đứng

Mô hình ½ xe với bốn bậc tự do, lựa chọn ½ xe theo đường đối xứng để xây dựng mô hình nghiên cứu, nó phản ánh được rung động thẳng đứng và góc nghiêng theo một phương của thân xe

Mô hình tổng thể với bảy bậc tự do, với mô hình này nó phản ánh toàn bộ hệ

thống rung động của thân xe và góc nghiêng của thân xe theo ba phương, thể hiện tổng thể rung động của thân xe như với thực tế

Tùy thuộc vào mục đích và phạm vi nghiên cứu mà ta có thể lựa chọn một trong

ba loại mô hình để nghiên cứu

2.1.2 Các giả thiết khi xây dựng mô hình

Để đơn giản hóa khi xây dựng mô hình, ở đây đưa ra một số giả thiết như sau:

- Dao động của các bánh xe là độc lập với nhau, giả thiết này được dựa trên kết cấu treo độc lập từng bánh xe của các xe con hiện đại

- Biên độ dao động của nguồn kích thích nhỏ nên có thể bỏ qua sự ảnh hưởng của dao động góc của thân xe, nói cách khác là chỉ xét dao động thẳng đứng, phương dao động gây ra nhiều tác hại và khó chịu nhất

- Tính chất đàn hồi và giảm chấn của các phần tử hệ thống treo như lò xo, giảm chấn thủy lực, lốp xe là tuyến tính

- Trong mô hình dao động liên kết ô tô được giả thiết đối xứng qua trục dọc của

xe và xem độ mấp mô của biến dạng đường ở dưới bánh xe trái và phải là như nhau và

có cùng nguồn kích thích, có một khoảng trễ thời gian

- Khi khảo sát dao động xe ô tô con theo mục đích chẩn đoán kỹ thuật hệ thống treo thì những giả thiết trên là chấp nhận được

2.2 XÂY DỰNG MÔ HÌNH CỦA HỆ THỐNG TREO

2.2.1 Mô hình ¼ xe

Mô hình ¼ xe bao gồm hai thành phần: phần khối lượng được treo (thay thế cho khối lượng thân xe) và phần khối lượng không được treo (thay thế cho khối lượng bánh xe, cầu xe và các thành phần liên kết) Phần khối lượng được treo và phần khối lượng không được treo liên kết với nhau thông qua các phần tử đàn hồi của lò xo và bộ giảm chấn, lò xo có độ cứng (k), bộ giảm chấn có hệ số giảm chấn (c) Ký hiệu của các thông số được thể hiện trên mô hình ¼ xe như Hình 2.1

Hệ thống treo sử dụng mô hình ¼ xe thường được xét ở ba dạng, đó là: Mô hình thụ động, mô hình bán chủ động và mô hình chủ động

a) Mô hình thụ động (passive)

- Mô hình vật lý

Trong mô hình, bộ phận lốp xe được giả thiết xem như một lò xo và có độ cứng

là (kt) Mô hình thụ động được thể hiện như Hình 2.1

Hình 2.1: Mô hình ¼ xe thụ động Các ký hiệu trên mô hình:

ms - Phần khối lượng được treo (sprung mass)

mu - Phần khối lượng không được treo (unsprung mass)

ks - Độ cứng lò xo

kt - Độ cứng giả thiết của lốp xe

cs- Hệ số bộ giảm chấn thụ động

zs - Độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của ms

zu - Độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của mu

zr - Độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của bánh xe so với mặt đường

- Mô hình toán học

Hệ phương trình vi phân mô tả hệ thống treo:

{𝑚𝑠𝑧̈𝑠+ 𝑐𝑣(𝑧̇𝑠− 𝑧̇𝑢) + 𝑘𝑠(𝑧𝑠− 𝑧𝑢) = 0

𝑚𝑢𝑧̈𝑢− 𝑐𝑣(𝑧̇𝑠− 𝑧̇𝑢) − 𝑘𝑠(𝑧𝑠− 𝑧𝑢) + 𝑘𝑡(𝑧𝑢− 𝑧𝑟) = 0 (2.2) Trong đó:

𝑐𝑣 – Hệ số bộ giảm chấn bán chủ động và (𝑐𝑣) có thể thay đổi được trong một phạm vi nhất định

F: Là lực tác động vào bộ truyền động

2.2.2 Mô hình ½ xe

Mô hình dao động ½ xe được sử dụng cho việc khảo sát dao động liên kết của ô

tô và thể hiện ở hai dạng sau:

- Mô hình dao động ½ trong mặt phẳng dọc xe

- Mô hình dao động ½ trong mặt phẳng ngang xe

a) Mô hình dao động ½ trong mặt phẳng dọc xe

Mô hình dao động ½ trong mặt phẳng dọc xe được mô hình hóa như Hình 2.4

Hình 2.4: Mô hình dao động dọc ½ xe Các ký hiệu trên mô hình:

Mx - Khối lượng phần được treo

Jy - Mô men quán tính khối lượng được treo đối với trục ngang y đi qua trọng tâm T

cs1, ks1- Hệ số giảm chấn và độ cứng của bộ phận treo trên cầu trước

cs2, ks2- Hệ số giảm chấn và độ cứng của bộ phận treo trên cầu sau

mu1, mu2- Khối lượng phần không được treo phân bố trên cầu trước và cầu sau

kt1,kt2- Độ cứng của lốp trước và lốp sau

z - Dịch chuyển thẳng đứng của trọng tâm phần khối lượng được treo

zs1, zs2- Dịch chuyển thẳng đứng của điểm nối thân xe với hệ thống treo

zu1, zu2 - Dịch chuyển thẳng đứng của cầu trước và cầu sau

zr1, zr2- Dịch chuyển thẳng đứng của lốp trước và lốp sau so với mặt đường

 - Góc xoay thân xe quanh trọng tâm T

FT1, FT2- Lực đàn hồi của bộ phận treo trước và treo sau

FL1, FL2- Lực đàn hồi của lốp trước và lốp sau

a, b – Là khoảng cách từ trọng tâm (T) của xe tới bánh trước và bánh sau

Phương trình vi phân dao động

Áp dụng phương pháp D’lambe ta thiết lập được phương trình dao động, có dạng như sau:

b) Mô hình dao động ½ trong mặt phẳng ngang xe

Trong phần trên chúng ta đã khảo sát mô hình dao động của ô tô trong mặt phẳng dọc xe Trong phần này chúng ta sẽ khảo sát dao động của ô tô trong mặt phẳng ngang

xe Do ảnh hưởng của sự khác nhau giữa độ mấp mô của biến dạng đường ở dưới bánh

xe bên trái và bên phải dẫn đến xuất hiện dao động góc ngang Để đơn giản bài toán chúng ta sẽ không xét đến sự liên kết cầu trước và cầu sau, mà chỉ xét từng dao động của hệ thống riêng biệt được tạo bởi một cầu và phần khối lượng theo phân bố lên cầu

đó Mô hình được thể hiện như Hình 2.5

Hình 2.5: Mô hình dao động ngang ½ xe

Các ký hiệu trên hình:

M2- Khối lượng được treo của ô tô phân bố trên cầu sau

Jx M2- Mô men quan tính của khối lượng M2 đối với trục dọc x

 - Góc xoay của khối lượng được treo

cT2 - Hệ số giảm chấn cầu sau

kT2- Độ cứng của lò xo cầu sau

m2 - Khối lượng phần không được treo của cầu sau

Jxm2- Mô men quan tính của khối lượng m2 đối với trục dọc x

- Góc xoay cầu sau so với vị trí cân bằng tĩnh

kL2- Độ cứng của 2 lốp cầu sau

zrt, zrp- Độ cao mấp mô dưới bánh bên phải và bên trái của cầu sau

FTt- Lực đàn hồi bộ phận treo bên trái

FTp- Lực đàn hồi bộ phận treo bên phải

FLt- Lực đàn hồi lốp bên trái

FLp- Lực đàn hồi lốp bên phải

Phương trình vi phân dao động

Dựa trên mô hình ta thiết lập được phương trình chuyển động sau đây:

Hình 2.6: Mô hình dao động không gian của toàn bộ xe Các ký hiệu trên hình:

M - Khối lượng phần được treo

Jx - Mô men quán tính của khối lượng được treo đối với trục dọc x

Jy - Mô men quán tính của khối lượng được treo đối với trục ngang y

 - Góc quay của thân xe quanh trục y

 - Góc quay của thân xe quang trục x

a, b - Tọa độ dọc của trọng tâm thân xe (khoảng cách từ tâm khối thân xe tới bánh xe phía trước và sau)

t - Bề rộng cơ sở của xe

mi - Khối lượng không được treo được phân bố trên bánh xe thứ i, i=1, 2,3,4

cTi - Hệ số cản giảm chấn của bộ phận treo đặt trên bánh xe thứ i

ksi - Độ cứng bộ phận treo đặt trên bánh xe thứ i

kti - Độ cứng hướng kính của lốp thứ i

zui - Dịch chuyển thẳng đứng của khối lượng không được treo thứ i

zri - Độ cao mấp mô mặt đường tại điểm tiếp xúc với bánh xe thứ i

FTi - Lực đàn hồi của bộ phận treo thứ i

FLi - Lực đàn hồi của lốp xe thứ i

Thiết lập phương trình vi phân dao động

Áp dụng phương pháp D’lambe ta thiết lập được hệ phương trình vi phân dao động của xe như sau:

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN CHO HỆ THỐNG TREO BÁN CHỦ ĐỘNG SỬ DỤNG MÔ HÌNH ¼ XE

3.1 CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG HỆ THỐNG TREO

Có hai chỉ tiêu đánh giá chất lượng của hệ thống treo đó là độ êm dịu và độ an toàn Hai chỉ tiêu chính này có sự khả nghịch đối với nhau thể hiện như ở hình 3.2 Khi ta nâng cao tính êm dịu thì chỉ tiêu độ an toàn giảm và ngược lại khi ta nâng cao

độ an toàn thì chỉ tiêu độ êm dịu bị giảm

3.1.1 Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động

Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động là một hàm của nhiều yếu tố, khi xe di chuyển trên nhiều địa hình khác nhau và gia tốc dao động của khung xe kể đến đồng thời biên độ, tần số dao động và có ảnh hưởng trực tiếp đến lái xe, hành khách và hàng hóa Vì vậy, gia tốc dao động là chỉ tiêu quan trọng có tính chất quyết định đến độ êm dịu của chuyển động Đối với phạm vi luận văn này thì chỉ tiêu độ êm dịu chỉ giới hạn

là một hàm phụ thuộc theo gia tốc dao động Cơ sở để xác định chỉ tiêu về gia tốc dao động chính là giá trị bình phương trung bình của gia tốc, được cho bởi biểu thức sau:

𝑓1 = √1𝑇∫ 𝑧̈0𝑇 𝑠2(𝑡)𝑑𝑡 (3.1) Trong đó:

𝑧̈𝑠- Là gia tốc dao động của khung xe

T- Là chu kỳ dao động của khung xe

Để đánh giá độ êm dịu, các tổ chức khác nhau trên thế giới đưa ra nhiều tiêu chuẩn đánh giá khác nhau Cơ sở chung để đưa ra các tiêu chuẩn đó dựa trên tác động của dao động của con người khi đi bộ, một dạng chuyển động quen thuộc của con người từ lúc sinh với đặc trưng đầy đủ về tần số, gia tốc dao động Đối với phạm vi luận văn này thì ta căn cứ vào hai tiêu chuẩn đó là ISO 2631-1:1997 của quốc tế và tiêu chuẩn TCVN 6964-1:2001 để đánh giá hệ thống treo có đảm bảo các chỉ tiêu chất lượng hay không Theo tiêu chuẩn TCVN 6964-1:2001 phản ứng của cơ thể con người đối với những mức rung động khác nhau phụ thuộc và gia tốc dao động của khung xe như sau: