Nghiên cứu các giải pháp kỹ thuật đảm bảo an toàn giao thông đường bộ trên một số tuyến đường tỉnh, đường huyện ở địa bàn tỉnh trà vinh

Ở ĐỊA BÀN TỈNH TRÀ VINH Học viên: Phạm Văn Tiếp, Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông Mã số: 60.58.02.05 Khóa: K31 Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN Tóm tắt: Nghiên cứu cá

-

PHẠM VĂN TIẾP

NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP KỸ THUẬT ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

TRÊN MỘT SỐ TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH,

ĐƯỜNG HUYỆN Ở ĐỊA BÀN TỈNH TRÀ VINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ

KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Đà Nẵng - Năm 2017

-

PHẠM VĂN TIẾP

NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP KỸ THUẬT ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

TRÊN MỘT SỐ TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH,

ĐƯỜNG HUYỆN Ở ĐỊA BÀN TỈNH TRÀ VINH

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số: 60.58.02.05

LUẬN VĂN THẠC SĨ

KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS PHAN CAO THỌ

Đà Nẵng - Năm 2017

1 Lý do chọn đề tài: 1

2 Mục tiêu nghiên cứu: 2

2.1 Mục tiêu tổng quát: 2

2.2 Mục tiêu cụ thể: 2

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: 2

3.1 Đối tượng nghiên cứu 2

3.2 Phạm vi nghiên cứu: 2

4 Phương pháp nghiên cứu: 2

5 Cấu trúc của luận văn 3

Chương 1- TỔNG QUAN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG 4

1.1 Các khái niệm về an toàn, tai nạn giao thông đường bộ 4

1.1.1 Khái niệm an toàn giao thông 4

1.1.2 Khái niệm tai nạn giao thông 5

1.1.3 Khái niệm điểm đen 8

1.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến an toàn giao thông đường bộ 9

1.2.1 Ảnh hưởng của các yếu tố hình học của đường 9

1.2.2 Ảnh hưởng của điều kiện dòng xe đến ATGT 18

1.2.3 Ảnh hưởng của điều kiện tổ chức và điều khiển giao thông đến ATGT 19

1.2.4 Các yếu tố điều kiện môi trường: 19

1.2.5 Các yếu tố con người: 20

1.2.6 Yếu tố của môi trường bên ngoài và các tác động khác đến an toàn giao thông đường bộ 20

1.3 Kết luận: 22

Chương 2- PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN 23

MỘT SỐ TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH, ĐƯỜNG HUYỆN 23

2.1 Khái quát tỉnh Trà Vinh 23

2.2 Mạng lưới đường bộ tỉnh Trà Vinh 23

2.3 Hiện trạng hệ thống đường tỉnh, đường huyện 24

2.4 Đặc điểm phương tiện tham gia giao thông địa bàn tỉnh Trà Vin: 24

2.5 Tình hình TNGT đường bộ tỉnh Trà Vinh từ năm 2011 – 2016 24

2.5.1 Tình hình TNGT giai đoạn 2011 – 2016 24

2.5.2 Nguyên nhân TNGT đường bộ 25

2.5.3 Tuyến đường xảy ra TNGT 26

2.5.4 Thời gian xảy ra TNGT 27

2.5.5 Phân loại mức độ TNGT 27

2.5.6 Phương tiện gây TNGT 28

2.6 Khảo sát, xác định điểm đen, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông trên đường tỉnh, đường huyện 29

2.7 Kết luận 31

Chương 3- ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP KỸ THUẬT ĐẢM BẢO 32

AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN MỘT SỐ TUYẾN 32

ĐƯỜNG TỈNH, ĐƯỜNG HUYỆN 32

3.1 CƠ SỞ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 32

3.1.1 Cơ sở pháp lý 32

3.1.2 Cơ sở thực tiễn: 33

3.1.3 Cơ sở lý thuyết đánh giá ATGT của tuyến đường bộ (cơ sở tính toán): 34

3.2 Thí dụ tính toán: 40

3.2.1 Số liệu đầu vào: 40

3.2.2 Áp dụng công thức : Ktn=Ktn1× Ktn2× Ktni (3.2) ta được: 41

3.2.3 Kiến nghị chọn phương pháp tính: 42

3.3 Đánh giá an toàn giao thông tuyến đường tỉnh 911, đường huyện 28 42

3.3.1 Đánh giá an toàn giao thông tuyến đường tỉnh 911 tỉnh Trà Vinh 42

3.3.2 Đánh giá an toàn giao thông tuyến đường huyện 28 tỉnh Trà Vinh 43

3.3.3 Nhận xét phương pháp đánh giá an toàn giao thông theo hệ số tai nạn xảy ra trên đường Ktn 45

3.4 Áp dụng Mô hình HSM phân tích, dự báo tai nạn cho tuyến đường tỉnh 911 và đường huyện 28 45

3.4.1 Xác định các hệ số hiệu chỉnh tai nạn CMFcomb 45

3.4.2 Xác định tần suất tai nạn trung bình dự báo Npredicted 49

3.4.3 Kết quả dự báo tần suất TNGT đường tỉnh 911 và đường huyện 28 50

3.4.4 Nhận xét: 54

3.5 Đề xuất các giải pháp kỹ thuật đảm bảo ATGT đường tỉnh 911, đường huyện 28 54

3.5.1 Đề xuất các giải pháp kỹ thuật đảm bảo ATGT đường tỉnh 911 54

3.5.2 Đánh giá lại các giải pháp đã đề xuất xử lý các vị trí mất ATGT trên đường tỉnh 911 (phụ lục 08: Kết quả đánh giá lại hệ số an toàn đường tỉnh 911) 59

3.5.3 Đề xuất các giải pháp kỹ thuật đảm bảo ATGT đường huyện 28 59

3.5.4 Đánh giá lại các giải pháp đã đề xuất xử lý các vị trí mất ATGT trên đường huyện 28 (xem phụ lục 09: Kết quả đánh giá lại hệ số ATGT đường huyện 28) 64 3.6 Đề xuất các giải pháp kỹ thuật khắc phục các điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông trên

đường tỉnh, đường huyện 64

3.7 Kết luận 66

PHẦN KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ 67

1 KẾT LUẬN 67

2 KIẾN NGHỊ 68

TÀI LIỆU THAM KHẢO 1

Ở ĐỊA BÀN TỈNH TRÀ VINH

Học viên: Phạm Văn Tiếp, Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số: 60.58.02.05 Khóa: K31 Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Tóm tắt: Nghiên cứu các giải pháp kỹ thuật đảm bảo ATGT là áp dụng các phương pháp đánh giá hệ số an toàn giao thông trên một tuyến đường, đoạn đường hay tại một vị trí không đảm bảo an toàn giao thông để phân tích, đánh giá các yếu tố, nguyên nhân gây mất an toàn giao thông để từ đó đưa ra giải pháp kỹ thuật về điều kiện đường, công tác tổ chức giao thông phù hợp từng vị trí, khu vực để khắc phục Trong nội dung luận văn tác giả đã áp dụng Phương pháp đánh giá an toàn giao thông theo hệ số tai nạn xảy ra trên đường của Nga để đánh giá và phân tích hệ số an toàn và ứng dụng mô hình Highway Safety Manual (HSM) của AASHTO để dự báo tần suất xảy ra tai nạn tuyến đường tỉnh 911 và đường huyện 28 trên địa bàn tỉnh Trà Vinh; từ kết quả đánh giá hệ số an toàn và dự báo tần suất tai nạn của 2 tuyến đường trên thì các đoạn đường cong nằm bán kính nhỏ, các vị trí giao cắt có hệ số an toàn thấp và tần suất tai nạn xảy ra cao Từ đó tác giả đã đề xuất các giải pháp về điều kiện đường và tổ chức giao thông để khắc phục những điểm mất an toàn giao thông

Từ khóa: nghiên cứu, giải pháp kỹ thuật, phương pháp, an toàn giao thông,

tuyến đường

RESEARCH IN TECHNICAL SOLUTIONS TO ENSURE SAFETY

ON SOME ROUTES OF THE PROVINCE AND DISTRICT ROAD

IN THE PROVINCE OF TRA VINH PROVINCE

Student: Pham Van Tiep, Specialization: Civil Engineering

Code: 60.58.02.05 Course: K31 University of Technology – DHDN

Summary: Studying technical solutions to ensure traffic safety is the application

of methods to assess traffic safety coefficients on a route, a ramp or a location that does not ensure traffic safety for analysis, Evaluation of factors causing traffic unsafety so as to work out technical solutions on road conditions, organizing traffic suitable for each position and area to overcome In the content of the essay, the author has applied the method of traffic safety assessment on the accident rate on the road of Russia to evaluate and analyze the safety factor and application of the model of Highway Safety Manual (HSM) of AASHTO to forecast the frequency of road accidents in provinces 911 and district roads 28 in Tra Vinh province; From the results

of assessment of safety factor and accident frequency prediction of the two roads, the curves are located in small radius, the intersection with low safety coefficient and frequency of accident occur Since then the author has proposed solutions on road conditions and traffic organization to overcome traffic safety

Keywords: research, technical solution, method, traffic safety, route

ATGT: An toàn giao thông BKĐC: Bán kính đường cong ĐH: Đường huyện

ĐT: Đường tỉnh GTVT: Giao thông vận tải HSM: Highway Safety Manual QL: Quốc lộ

TNGT ĐB: Tai nạn giao thông đường bộ TNGT: Tai nạn giao thông

TTATGT: Trật tự an toàn giao thông UBND: Ủy ban nhân dân

DANH MỤC BIỂU ĐỒ, HÌNH VẼ VÀ HÌNH ẢNH

Hình 1 1 ATGT trong sự gắn kết với các yếu tố tác động 4

Hình 1 2 Mức độ rủi ro liên quan đến sự gia tăng của phương tiện cơ giới 6

Hình 1 3 Các giải pháp đặc trưng xử lý điểm đen 9

Hình 1 4 Các thành phần ảnh hưởng của lực ly tâm và mô tả lực ly tâm khi vào đường cong 10

Hình 1 5: Sự phụ thuộc của số tai nạn giao thông vào khoảng cách tầm nhìn 14

Hình 2 1 Biểu đồ tai nạn giao thông đường bộ giai đoạn 2011-2016 25

Hình 2 2 Biểu đồ nguyên nhân gây tai nạn giao đường bộ 2011-2016 26

Hình 2 3 Tuyến đường xảy ra tai nạn giao thông 2011-2016 26

Hình 2 4 Thời gian xảy ra tai nạn giao thông năm 2011-2016 27

Hình 2 5 Biểu đồ phân loại mức độ tai nạn giao thông 28

Hình 2 6 Phương tiện gây TNGT 28

Hình 2 7 Vị trí giao với đường huyện 29, 33 địa bàn huyện Cầu Kè 30

Hình 2 8: Tai nạn giao thông xảy ra vị trí giao nhau giữa đường nhánh với đường huyện 06,07 năm 2012, 2013 (nguồn: Công an huyện Càng Long cung cấp) 30

Hình 2 9: Tai nạn xảy ra tại vị trí giao giữa đường nhánh với đường tỉnh 911 vào năm 2013 (nguồn: Công an huyện Càng Long cung cấp) 30

Hình 3 1: Một số vụ tai nạn giao thông đường bộ xảy ra năm 2016 trên đường tỉnh 911 thuộc địa bàn huyện Càng Long 43

Hình 3 2 Tai nạn xảy ra trên đường huyện 28 tại ấp Chợ, xã Lưu Nguyệt Anh và ấp Xa Xi, xã Ngãi Xuyên, huyện Trà Cú năm 2016 44

Hình 3 3 đoạn đường cong thường xảy ra tai nạn giao thông 55

Hình 3 4 khe co giản bị hư hỏng, vạch kẻ đường bị boong tróc 55

Hình 3 5 vị trí giao ĐH 06 bị ổ gà, tầm nhìn giao cắt bị hạn chế, đọng nước 55

Hình 3 6 điểm giao cắt tầm nhìn bị chế, dốc cầu 56

Hình 3 7: các vạch kẻ đường bong tróc, đọng nước 56

Hình 3 8: đường cong bị hạn chế tầm nhìn, cọc tiêu bị nghiêng ngã, mất 56

Hình 3 9 đường cong bị hạn chế tầm nhìn, cọc tiêu không có, vạch kẻ đường bị mờ 57

Hình 3 10 vị trí đường cong vạch kẻ đường bị mờ, bong tróc, không có cọc tiêu 57

Hình 3 11 vị trí giao ĐH 02 tầm nhìn hạn chế, đọng nước, vạch kẻ bị bong tróc 57

Hình 3 12 vạch kẻ đường trên mặt cầu Tân An bị bong tróc không còn tác dụng, lan can bị tróc nước sơn 58

Hình 3 13 vị trí giao với đường huyện 02, cóc gặm, tầm nhìn khuất 58

Hình 3 14 vị trí giao ĐH 33 tầm nhìn hạn chế,cọc tiêu mất, đổ ngã 58

Hình 3 15 vị trí giao đường huyện 31 bị che khuất tầm nhìn, giao ngay dốc cầu 59

Hình 3.16 đường cong bị hạn chế tầm nhìn 60

Hình 3 17: vị trí giao không đảm bảo tầm nhìn 60

Hình 3 18 vị trí đường cong hạn chế tầm nhìn,không có hệ thống cọc tiêu 60

Hình 3 19: vạch kẻ đường trên mặt cầu bị bong tróc mặt cầu không vệ sinh 60

Hình 3 20: vị trí giao cắt tầm nhìn bị hạn chế 61

Hình 3 21: khu vực đường cong liên tục tầm nhìn bị che khuất, không lề, không cọc tiêu, bố trí siêu cao nhỏ… 61

Hình 3 22 đường cong bị che khuất tầm nhìn, không cọc tiêu, không vạch kẻ đường 61 Hình 3 23 đường cong bị che khuất tầm nhìn, không cọc tiêu, không vạch kẻ đường 62 Hình 3 24 đường cong tầm nhìn bị che khuất, không cọc tiêu,vạch kẻ đường 62

Hình 3 25 đường cong bị che khuất tầm nhìn, không cọc tiêu, không vạch kẻ đường 62 Hình 3 26 đề xuất các giải pháp kỹ thuật đảm bảo ATGT tại km 05+554, km 05+897 có hệ số an toàn Ktn = 175.4 63

Hình 3 27: Đề xuất các giải pháp kỹ thuật đảm bảo ATGT tại km 07+247, km 07+330 có hệ số an toàn Ktn = 41.76 64

Hình 3 28 các giải pháp kỹ thuật xử lý tại các điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông: 65

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1 1: Mối quan hệ giữa EzBKĐC và số vụ tại nạn/ 1 triệu ô tô-km 11

Bảng 1 2 Hệ số ảnh hưởng tương đối của các bán kính đường cong 12

Bảng 1 3 Số vụ TNGT xảy ra tại các đường cong có độ dốc dọc 13

Bảng 1 4 Mối quan hệ giữa tầm nhìn và TNGT 14

Bảng 1 5 Mối quan hệ bán kính đường cong nằm, độ dốc dọc và số vụ TNGT 15

Bảng 1 6 Ảnh hưởng của trạng thái lề đường đến mép sau xe ôtô 17

Bảng 1 7 Hệ số ảnh hưởng trung bình đường 02 làn xe 17

Bảng 2 1 Hiện trạng giao thông đường bộ Trà Vinh 23

Bảng 2 2 Sự gia tăng phương tiện tham giao thông 24

Bảng 2 3 TNGT xảy ra ở đường tỉnh, đường huyện giai đoạn năm 2011-2016 29

Bảng 3 1 Các văn bản của Trung ương và địa phương hướng dẫn, chỉ đạo thực hiện công tác đảm bảo ATGT 32

Bảng 3 2 Giá trị tương đối của hệ số an toàn tương đối 36

Bảng 3 37 : Kết quả khảo sát số liệu để phân tích dự báo tai nạn ĐT 911 46

Bảng 3 38 : Kết quả khảo sát số liệu để phân tích dự báo tai nạn ĐH 28 46

Bảng 3 39 Bảng xác định hệ số CMF4r đường tỉnh 911 48

Bảng 3 40 Bảng xác định hệ số CMF4r đường huyện 28 48

Bảng 3 41 : Tổng hợp kết quả hệ số CMFcomb đường huyện 28 50

Bảng 3 42 Bảng xác định hệ số Nspfrs , Npre đường huyện 28 51

Bảng 3 43 Dự báo tần suất TNGT tuyến đường huyện 28 (2016-2021) 51

Bảng 3 44 Các vị trí có tần suất tai nạn xảy ra nhiều hơn vị trí khác trên ĐH 28 52

Bảng 3 45: Tổng hợp kết quả hệ số CMFcomb đường tỉnh 911 52

Bảng 3 46 Bảng xác định hệ số Nspfrs , Npre đường tỉnh 911 53

Bảng 3 47 Kết quả dự báo tần suất TNGT tuyến đường tỉnh 911 (2016 – 2021) 53

Bảng 3 48 Các vị trí dự báo tần suất TNGT xảy ra cao của ĐT 911 54

Bảng 3 49 Tổng hợp đề xuất nhóm giải pháp kỹ thuật đảm bảo ATGT ĐT 911 55

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài:

Vấn đề an toàn giao thông (ATGT) luôn luôn được mọi cấp chính quyền quan tâm ở mọi quốc gia, nước ta là 1 trong các quốc gia có số vụ tai nạn giao thông (TNGT) đường bộ ở mức cao và ngày càng có chiều hướng phức tạp, khó kiểm soát, mức độ nghiêm trọng ngày càng gia tăng Trung bình hằng ngày có khoảng 30-33 người chết và hằng trăm người bị thương do tai nạn giao thông, trong đó tai nạn giao thông đường bộ chiếm 90% và trên 70% xảy ra trên hệ thống đường quốc lộ, đường tỉnh và đường huyện Theo Quy hoạch tổng thể giao thông vận tải tỉnh Trà Vinh đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đến năm 2016 tỉnh có 03 tuyến Quốc lộ khoảng 250 km; 06 tuyến đường tỉnh khoảng 217 km; 42 tuyến đường huyện khoảng

436 km

Theo số liệu của Ban ATGT tỉnh Trà Vinh năm 2016 trên địa bàn tỉnh Trà Vinh xảy ra 126 vụ tai nạn giao thông đường bộ, làm chết 72 người, bị thương 141 người, so với cùng kỳ năm 2015 giảm 21 vụ, giảm 29 người chết, giảm 38 người bị thương

Từ số liệu trên cho ta thấy số vụ tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh Trà Vinh xảy

ra ngày càng nghiêm trọng và đặc biệt nghiêm trọng được thể hiện qua số người chết

do tai nạn giao thông tăng rất nhiều

Nhiều hội thảo chuyên đề về an toàn giao thông, nhiều biện pháp, văn bản pháp qui về giao thông đường bộ đã được áp dụng cả ở tầm vĩ mô và vi mô Song, do ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông chưa tốt, do tốc độ phát triển kinh tế, sự gia tăng của phương tiện, quản lý khai thác cơ sở hạ tầng đường bộ chưa hợp lý, quy hoạch, thiết kế còn nhiều bất cập, nên tai nạn giao thông hiện nay ở mức rất cao

Trong những năm qua Tỉnh ủy, Ủy ban nhân dân tỉnh Trà Vinh cũng đã có nhiều chủ trương, kế hoạch chỉ đạo Ban ATGT tỉnh, Ban ATGT huyện, thị, thành phố, các

Sở, ban ngành ở địa phương tăng cường công tác đảm bảo ATGT trên địa bàn tỉnh bằng nhiều giải pháp như: nâng cao, đổi mới công tác tuyên truyền tới nhiều tầng lớp nhân dân nhất là học sinh, sinh viên; tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát xử lý vi phạm hành chính trên lĩnh vực ATGT nhưng chưa có đề án, nghiên cứu nào có tính khoa học chuyên sâu để phân tích, đánh giá ATGT trên hệ thống đường tỉnh, đường huyện của tỉnh để đưa ra các giải pháp kỹ thuật khắc phục và đảm bảo ATGT Ngoài

ra đơn vị quản lý đường, cơ quan chức năng chỉ bắt đầu xem xét, xử lý khi có vụ TNGT xảy ra cụ thể và chưa có số liệu tổng hợp mang tính hệ thống Tình hình diễn biến TNGT trên địa bàn tỉnh vẫn liên tục xảy ra, mức độ ngày càng nghiêm trọng thực

sự không kiểm soát nổi do vậy một nghiên cứu tổng thể toàn mạng lưới đường tỉnh (ĐT) đường huyện (ĐH) và chuyên sâu vào các giải pháp kỹ thuật là vấn đề được đặt

ra Vì những lý do đó, đề tài “Nghiên cứu các giải pháp kỹ thuật đảm bảo an toàn giao

thông đường bộ trên một số tuyến đường tỉnh, đường huyện ở địa bàn tỉnh Trà Vinh”

là rất cần thiết và cấp bách hơn bao giờ hết

2 Mục tiêu nghiên cứu:

Nghiên cứu lý thuyết về an toàn giao thông, tai nạn giao thông đường bộ

Nghiên cứu thực nghiệm về điều kiện đường, điều kiện giao thông, tổ chức và điều khiển giao thông một số tuyến đường tỉnh, huyện trên địa bàn tỉnh Trà Vinh có

liên quan đến an toàn giao thông

Điều tra, phân tích về số vụ tai nạn giao thông, đặc điểm, thời gian, mức độ,

nguyên nhân gây tai nạn giao thông

Đề xuất các giải pháp kỹ thuật cải tạo, cải thiện điều kiện đường xóa bỏ điểm đen,

điểm nguy hiểm gây tai nạn giao thông

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Mạng lưới đường bộ ở địa bàn tỉnh Trà Vinh, các tiêu chuẩn liên quan đến thiết

kế đường ô tô

Các điểm đen, các điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông; đối tượng gây tai nạn

3.2 Phạm vi nghiên cứu:

Không gian: Hệ thống mạng lưới đường tỉnh, huyện và các điểm nguy hiểm gây

TNGT trên địa bàn tỉnh Trà Vinh

Thời gian: Thống kê phân tích các vụ tai nạn giao thông từ 2011 - 2016

4 Phương pháp nghiên cứu:

Luận văn được nghiên cứu trên các cơ sở khoa học: Phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh, điều tra xã hội học, đánh giá thực trạng tai nạn giao thông Khảo sát tại hiện trường một số vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng hay những điểm đen để xác định những nguyên nhân đã gây ra tai nạn trong thời gian qua để đề xuất các giải pháp

kỹ thuật khắc phục các tuyến đường, đoạn đường, các vị trí không đảm bảo an toàn

giao thông do tỉnh quản lý

Thu thập số liệu, dữ liệu từ Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, UBND tỉnh Trà Vinh, Ban An toàn giao thông tỉnh và các Sở, ngành liên quan (Sở Giao thông Vận tải,

Sở Y tế; Công an tỉnh, Công an các huyện, thị, thành phố…) và UBND các huyện, thành phố và đặc biệt là những tài liệu đánh giá tai nạn giao thông trong nước và trên

thế giới

5 Cấu trúc của luận văn

Để giải quyết mục tiêu đã nêu trên, đề tài được trình bày trong 03 chương

Mở đầu

Chương 1: Tổng quan về an toàn giao thông

Chương 2: Phân tích và đánh giá an toàn giao thông trên một số tuyến đường tỉnh, đường huyện

Chương 3: Đề xuất một số giải pháp kỹ thuật đảm bảo an toàn giao thông trên

một số tuyến đường tỉnh, đường huyện

Chương 1- TỔNG QUAN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG 1.1 Các khái niệm về an toàn, tai nạn giao thông đường bộ

1.1.1 Khái niệm an toàn giao thông

An toàn giao thông là tuân thủ đúng theo các quy định của luật giao thông, là sự bình an khi tham gia giao thông

An toàn giao thông trên đường ô tô tên tiếng Anh là “Road Traffic Safety” đó là

một hệ thống Đường – phương tiện – người điều khiển dưới tác động của quá trình xây

dựng đường, luật giao thông, điều kiện thời tiết và mức độ an toàn của các phương tiện tham giao thông, cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông tương ứng, và luôn tồn tại hai thành phần như hình 1.1 [13]

- Thành phần thứ nhất là: Rủi ro tai nạn cơ bản (còn gọi là: rủi ro không có khả năng phòng tránh)

- Thành phần thứ hai là: Tiềm năng an toàn (còn được gọi là: mật độ chi phí tai nạn có khả năng tránh được)

Tỷ lệ giữa hai thành phần này phản ánh mức độ “Giao thông – không – an toàn”

trên mạng lưới đường bộ

Hình 1 1 ATGT trong sự gắn kết với các yếu tố tác động

1.1.2 Khái niệm tai nạn giao thông

Tai nạn giao thông là sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của người điều khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường giao thông, do vi phạm các quy tắc an toàn giao thông hay do gặp những tình huống,

sự cố đột xuất không kịp phòng tránh, gây nên thiệt hại nhất định về người và tài sản [11]

Rủi ro tai nạn liên quan đến các tình huống nguy hiểm và các tình huống này thường có kết quả bất lợi, thế nhưng không phải là không tránh được Con số rủi ro (R) được xác định thông qua mức độ thiệt hại (SH) và xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại (p) [16]

Do vậy: R= SH × p Trong đó:

R = Con số rủi ro

SH = Mức độ thiệt hại

p = Xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại

Thước đo của mức độ thiệt hại được thể hiện thông qua mức độ chi phí đối

với sự hư hỏng của phương tiện xe cộ (ví dụ như: chi phí sửa chữa, sự mất mát giá trị đối với các phương tiện) và những chi phí liên quan đến mức độ chấn thương của người tham gia giao thông (phí điều trị và phục hồi, phí bảo hiểm, khả năng mất sức lao động…)

Thước đo của mức độ rủi ro được thể hiện thông qua các đại lượng như cường

độ tai nạn “the accident rate” [tai nạn/ 106 xe-km] hoặc cường độ chi phí tai nạn

“the accident cost rate” [chi phí tai nạn/ 103 xe-km] Đó là rủi ro hoặc chi phí rủi

ro tai nạn liên quan đến phương tiện giao thông đang lưu hành trên đường

Hình 1.2 miêu tả hai thước đo liên quan đến mức độ rủi ro [tai nạn/ 10,000 xe] và [tai nạn/106 xe-km] trong mối quan hệ với sự tăng lên của phương tiện giao thông

Có thể nhận thấy mức độ rủi ro có xu hướng giảm khi có sự tăng lên của phương

tiện giao thông “Motorization”

Hình 1 2 Mức độ rủi ro liên quan đến sự gia tăng của phương tiện cơ giới 1.1.2.1 Phân loại tai nạn giao thông

Tai nạn giao thông được phân loại theo phương thứcvận tải:

- Tai nạn giao thông đường hàng không

- Tai nạn giao thông đường thủy trong đó gồm:

+ Tai nạn giao thông đường thủy nội địa

+ Tai nạn giao thông đường thủy ven biển

- Tai nạn giao thông đường trong thành phố: Bao gồm các phương tiện giao thông trong đô thị như: Taxi, xe bus, xe điện bánh hơi, xe điện cao tốc hoặc xe điện ngầm

- Tai nạn giao thông đường sắt

- Tai nạn giao thông đường hàng hải (đại dương)

- Tai nạn giao thông đường bộ

Tai nạn giao thông đường bộ gồm tai nạn do các phương tiện cơ giới đường bộ

và người tham gia giao thông gây ra Giữa giao thông đường bộ và đường sắt còn có một loại tai nạn không kém phần quan trọng và nguy hiểm đó là tai nạn giao thông tại đường ngang

Ngày nay tai nạn giao thông đường bộ được chia thành 07 loại cơ bản:

- Sự va chạm của các phương tiện giao thông lẫn nhau

- Sự cố dẫn tới lật úp phương tiện GT

- Các phương tiện giao thông đường bộ đâm vào cản vật - vật bất động

- Phương tiện giao thông đâm vào đường bộ

- Phương tiện giao thông đâm vào người đi xe đạp, xe thô sơ

- Hành khách bị văng khỏi thùng xe, bậc lên xuống

- Các tai nạn khác

- Theo Thông tư số 58/2009/TT-BCA(C11) ngày 28/10/2009 của Bộ Công an quy định và hướng dẫn thống kê, tổng hợp, xây dựng cơ sở dữ liệu, cung cấp thông tin về tai nạn giao thông đường bộ [8]: “Tai nạn giao thông là sự việc xảy ra do người tham gia giao thông đang hoạt động trên mạng lưới giao thông đường bộ vi phạm các quy định về trật tự, ATGT đường bộ hay gặp sự cố bất ngờ gây ra những thiệt hại nhất định đến tính mạng, sức khỏe của con người hoặc tài sản của cơ quan, tổ chức,

cá nhân”

Mức độ tai nạn giao thông đường bộ gồm:

- Va chạm giao thông;

- Tai nạn giao thông gây hậu quả ít nghiêm trọng;

- Tai nạn giao thông gây hậu quả nghiêm trọng;

- Tai nạn giao thông gây hậu quả rất nghiêm trọng;

- Tai nạn giao thông gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng

1.1.2.2 Đặc tính của tai nạn giao thông

Tai nạn giao thông có những đặc tính sau [14]:

- Xâm hại đến các quan hệ xã hội được pháp luật bảo vệ (quan hệ về nhân tính, tính mạng, sức khỏe hoặc quan hệ về sở hữu tài sản)

- TNGT là một loại tai nạn xã hội, được thực hiện bằng các hành vi cụ thể của con người (hành vi này có thể vi phạm hoặc không vi phạm quy định của luật lệ giao thông) nhưng trên thực tế đã trực tiếp hoặc không gián tiếp gây ra các thiệt hại nhất định cho xã hội

- Trong TNGT, chủ thể trực tiếp thực hiện hành vi gây ra các thiệt hại cụ thể trong vụ tai nạn đó phải là các đối tượng đang tham gia hoạt động giao thông và các thiệt hại vật chất đó phải do chính các hoạt động giao thông cụ thể của họ gây ra

- Đối tượng gây ra TNGT chỉ có thể có lỗi vô ý (vì quá tự tin hoặc cẩu thả)

1.1.2.3 Đặc điểm của TNGT [14]

- Tai nạn giao thông xảy ra bất ngờ, diễn biến nhanh, ít có người chứng kiến đầy

đủ chi tiết diễn biến bất ngờ

- Những người biết sự việc diễn ra trong vụ TNGT thường không có điều kiện ở lâu tại hiện trường để giúp đỡ các cơ quan có thẩm quyền điều tra

- Hiện trường vụ TNGT dễ bị thay đổi do sự tác động của các yếu tố chủ quan và yếu tố khách quan khác nhau

- Thiệt hại trong vụ TNGT thường có những biến đổi nhất định, dẫn đến sự thay đổi về tổ chức tiến hành hoạt động điều tra

- Các bên có liên quan đến vụ TNGT thường có điều kiện gặp gỡ, trao đổi thỏa thuận đền bù, làm ảnh hưởng đến tính khách quan của vấn đề

1.1.3 Khái niệm điểm đen

Căn cứ Thông tư số 26/2012/TT-BGTVT, ngày 20 tháng 7 năm 2012 của Bộ Giao thông Vận tải quy định về việc xác định và xử lý vị trí nguy hiểm trên đường bộ đang khai thác [6]

- Tiêu chí xác định điểm đen:

Tiêu chí xác định điểm đen là tình hình tai nạn giao thông xảy ra trong một năm (12 tháng) thuộc một trong các trường hợp sau:

+ 02 vụ tai nạn giao thông có người chết

+ 03 vụ tai nạn trở lên, trong đó có 01 vụ có người chết

+ 04 vụ tai nạn trở lên, nhưng chỉ có người bị thương

- Tiêu chí xác định điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông:

Tiêu chí xác định điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông là hiện trạng công trình đường

bộ, hiện trạng khu vực và tình hình tai nạn giao thông xảy ra trong một năm, thuộc một trong các trường hợp sau:

+ Hiện trạng công trình đường bộ, hiện trạng tổ chức giao thông và xung quanh

vị trí có yếu tố gây mất an toàn giao thông

+ Xảy ra 05 vụ va chạm trở lên hoặc có ít nhất 01 vụ tai nạn nhưng chỉ có người

bị thương

- Tiêu chí xác định điểm cận đen:

Điểm cận đen là điểm có mức độ nguy hiểm trung gian giữa hai điểm đen và điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông, theo TT 26/2012/TT-BGTVT không định nghĩa điểm cận đen, nhưng để sát với tình hình thực tế TNGT và với mục tiêu phục vụ nghiên cứu

chuyên sâu đề tài tham khảo và đưa vào khái niệm điểm cận đen của tác giả trong nước [12]

Tiêu chí xác định điểm cận đen là tình hình tai nạn giao thông xảy ra trong 1 năm ( 12 tháng), thuộc 1 trong các trường hợp sau:

1 Xảy ra 01 vụ tai nạn giao thông trong đó có 1 người chết

2 Xảy ra 02 - 03 vụ tai nạn giao thông nhưng chỉ có người bị thương.

Mục tiêu khi lựa chọn biện pháp xử lý là giải quyết được nguyên nhân tai nạn chính Trong một số trường hợp, chỉ cần áp dụng một biện pháp xử lý cũng có thể giải quyết được nguyên nhân tai nạn chính Trường hợp khác, thì cần phải có sự kết hợp của nhiều biện pháp xử lý Biểu đồ phía dưới miêu tả các nhóm giải pháp cơ bản thường được áp dụng để xử lý điểm đen

Hình 1 3 Các giải pháp đặc trưng xử lý điểm đen

1.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến an toàn giao thông đường bộ

1.2.1 Ảnh hưởng của các yếu tố hình học của đường

1.2.1.1 Ảnh hưởng của yếu tố bình đồ tuyến

a Đường thẳng:

Trên thực tế, khi tuyến qua khu vực có có địa hình bằng phẳng không gặp trở

ngại đáng kể thường thiết kế theo một đường thẳng dài Đoạn thẳng có ưu điểm như

làm cho tuyến ngắn, bám sát đường chim bay nhưng nếu lái xe đi trên đoạn đường thẳng quá dài thì sẽ bất lợi cho an toàn giao thông

Lái xe khi đi trên các đoạn thẳng dài thường chủ quan, ít chú ý kiểm tra tốc độ và thường cho xe chạy với tốc độ cao, thậm trí cho xe chạy với tốc độ lớn hơn tốc độ cho

Các giải pháp đặc trưng xử lýđiểm đen

Biện pháp điều

kiện đường

Biện pháp kỹ thuật giao thông

Biện pháp cưỡng chế Giáo dục và đào tạo

- Giáo dục luật giao thông

- Giáo dục nhận thức cộng đồng

phép nên khi gặp sự cố bất thường như bất ngờ gặp đoạn đường có mặt trơn trượt phía trước, người hay súc vật đột nhiên xuất hiện băng qua đường… lái xe sẽ không kịp xử

lý Lái xe có phản ứng chậm chạp, ức chế thần kinh, mệt mỏi, trạng thái dễ buồn ngủ hay ngủ gật khi đi trên đường thẳng dài, cảnh quan đơn điệu

Ngược lại, chiều dài đoạn thẳng quá ngắn cũng không đảm bảo an toàn vì làm điều kiện chạy xe thay đổi nhiều và không đủ chỗ bố trí cấu tạo đoạn chêm nối tiếp giữa các đường cong

Theo góc độ an toàn giao thông cần thiết phải giới hạn chiều dài các đoạn thẳng bằng phương pháp “thiết kế tuyến mềm” hay uốn cong tuyến trên địa hình bằng phẳng

ở đồng bằng khi vạch tuyến tránh các vùng đầm lầy, hồ ao, khu dân cư Theo TCVN 4054-05: Nên tránh thiết kế đoạn tuyến thẳng dài quá 4 km đối với đường cao tốc, trong các trường hợp này nên thay bằng các đường cong góc chuyển hướng nhỏ và bán kính lớn (R=5.000 đến 15.000 mét)

Khi bắt buộc thiết kế đoạn thẳng dài thì cần kết hợp các giải pháp thay đổi cảnh quan dọc tuyến để khắc phục tình trạng đơn điệu của tuyến đường như trồng cây xanh, xây dựng các trạm dừng đỗ trên đường…

b Đường cong nằm:

Đường cong có ưu điểm làm cho tuyến đường bám sát địa hình, do vậy có thể giảm được khối lượng đào đắp, giảm giá thành xây dựng công trình, làm cho tuyến thân thiện với môi trường (do không tạo ra những chỗ đào sâu, đắp cao) nhưng xe chạy trong đường cong xe phải chịu thêm lực ly tâm

Hình 1 4 Các thành phần ảnh hưởng của lực ly tâm và mô tả lực ly tâm khi vào

2

 (1.1)

Trong đó:

C – lực ly tâm

m – khối lượng của xe (kg)

v – vận tốc xe chạy (m/s)

R – bán kính đường cong tại vị trí tính toán (m)

Lực ly tâm có tác dụng xấu, có thể làm cho xe bị trượt ngang về phía lưng đường

cong; gây khó khăn cho việc điều khiển xe, gây khó chịu cho người ngồi trên xe; gây

đổ vỡ hàng hóa vận chuyển; gây biến dạng lốp xe làm cho săm lốp nhanh hao mòn

hơn; làm tăng sức cản làm tiêu hao nhiêu liệu nhiều hơn

Các yếu tố tác động tới hiện tượng lật xe: Tốc độ càng cao càng nguy hiểm; bán

kính cong của đoạn đường càng nhỏ càng bất lợi; xe càng chở nặng, quá khổ quá tải

càng nguy hiểm; chiều rộng đế càng hẹp càng dễ đỗ

Xe chạy trong đường cong dễ bị cản trở tầm nhìn nhất là khi bán kính đường

cong nhỏ, ở đoạn đường đào Tầm nhìn ban đêm của xe chạy trong đường cong cũng

bị hạn chế do đèn pha chiếu thẳng một đoạn ngắn hơn

Do các bất lợi trên, các đường cong trên bình đồ thường là nơi hay xảy ra tai nạn

giao thông Các kết quả thống kê ở nhiều tuyến đường đang khai thác của nhiều tác giả

trên thế giới cho thấy: bán kính đường cong nằm càng nhỏ thì tai nạn xảy ra càng

nhiều; số tai nạn giao thông đường bộ xảy ra trên các tuyến đường cong thường chiếm

10 – 12% tổng số tai nạn giao thông gây ra do điều kiện đường; các đường cong nằm

có bán kính R<200m thì số tai nạn giao thông xảy ra cao gấp 2 lần so với đường cong

có bán kính R>400m

Bảng 1 1: Mối quan hệ giữa EzBKĐC và số vụ tại nạn/ 1 triệu ô tô-km

Số tai nạn/1 triệu ô tô-km 3,2 2,8 1,0 0,9 0,8 0,4

Khi R=2000m thực tế không khác với điều kiện xe chạy trên đường thẳng Vì thế

để xét ảnh hưởng tương đối của bán kính đường cong trên bình đồ có trị số khác nhau

người ta chọn hệ số ảnh hưởng ứng với R= 2000 bằng 1 Từ đó ta có hệ số ảnh hưởng

tương đối của các bán kính đường cong khác nhau:

Bảng 1 2 Hệ số ảnh hưởng tương đối của các bán kính đường cong

Việc phối hợp thiết kế giữa đường cong tròn cơ bản với đường cong chuyển tiếp hoặc kết hợp trực tiếp các đường cong chuyển tiếp với nhau sẽ làm cho góc ngoặt (tạo nên bởi giao điểm các đường cong) thay đổi Mức độ biến đổi góc ngoặt của các đường cong sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình thay đổi tốc độ khai thác

Do đó, trị số biến đổi góc ngoặt đường cong càng nhỏ thì tốc độ xe khai thác càng tăng và càng nâng cao được an toàn xe chạy; ngược lại, đường cong có trị số biến đổi góc ngoặt lớn thì khả năng mất an toàn xe chạy sẽ tăng lên

- Độ cong trên đường vòng và trị số các bán kính cong nằm liền kề:

Để đảm bảo cho xe chạy an toàn thì khi vạch tuyến trên bình đồ ta không được tuỳ tiện lựa chọn các bán kính của đường cong nằm liền kề, mặc dù trong thực tế sẽ gặp khó khăn vì điều kiện địa hình

Dưới đây là trường hợp thiết kế đường cong nằm liền kề sẽ nguy hiểm cho xe chạy, đó là:

+ Đường cong có bán kính lớn nằm cạnh đường cong có bán kính nhỏ

+ Đường cong có bán kính lớn nằm kẹp trong 2 đường cong bán kính nhỏ

+ Đường cong bán kính nhỏ nằm kẹp trong 2 đường cong có bán kính lớn

+ Các đường cong bán kính lớn và bán kính nhỏ liên tiếp đặt cạnh nhau

Những trường hợp thiết kế trên đều làm cho lái xe không kịp xử lý hay tăng giảm tốc độ khi xe đang đi trên đường cong có bán kính lớn với tốc độ cao phải đột ngột giảm tốc cho phù hợp với đường cong có bán kính nhỏ liền kề và ngược lại

Chênh lệch tốc độ quá lớn giữa các đường cong bố trí liền kề khiến lái xe không

đủ khả năng xử lý chính xác các tình huống xảy ra là nguyên nhân xảy ra các vụ tai nạn giao thông

Vì vậy nếu thiết kế phối hợp không tốt giữa 2 đường cong kề liền có bán kính nhỏ sẽ gây ra khó khăn cho việc đảm bảo an toàn cho xe chạy, do lái xe phải luôn thay đổi tốc độ, khi tăng tốc, khi giảm tốc hoặc hãm xe khiến thần kinh căng thẳng và mệt mỏi

- Vị trí và tần số bố trí các đường cong trên bình đồ:

Vị trí của đường cong trên bình đồ và tần số bố trí ảnh hưởng lớn đến mức độ an toàn chuyển động của xe Vì trong quá trình cho xe chạy lái xe chỉ tập trung quan sát ở phía trước trong 1 phạm vi “chữ nhật tầm nhìn rõ nét” cách mắt 50 cm có kích thước 10x16 cm khi góc ngoặt không vượt quá 200

Đi trên đường cong có bán kính lớn”chữ nhật tầm nhìn rõ nét” của lái xe hầu như bao trùm cả đoạn tuyến, do đó có tầm nhìn tốt lái xe yên tâm và tin tưởng điều khiển

xe một cách nhẹ nhàng còn khi vào đường cong bán kính nhỏ với góc ngoặt lớn thì

“chữ nhật tầm nhìn rõ nét” của lái xe không thể bao trùm hết cả đoạn tuyến trước mắt, người lái xe chỉ nhìn thấy một phần của tuyến do tầm nhìn xấu

Theo kết quả nghiên cứu của CHLB Đức về tai nạn xảy ra ở tại các đường cong đặt ở các đoạn dốc dọc cho kết quả bảng 1.3

Bảng 1 3 Số vụ TNGT xảy ra tại các đường cong có độ dốc dọc

có trị số R<500-600 m

c Tầm nhìn trên bình đồ tuyến:

Tầm nhìn không đảm bảo là một trong những nguyên nhân xảy ra tai nạn khi các

xe cùng chiều vượt nhau hoặc hai xe ngược chiều cùng đi vào đường cong bán kính nhỏ Trên nhiều đoạn đường mặc dù được thiết kế với các yêu cầu hình học đảm bảo cho xe chạy tốc độ cao nhưng tầm nhìn không đủ sẽ là nơi xảy ra nhiều tai nạn đó là

các đoạn đường khá nguy hiểm

Mặt khác, khả năng mất an toàn giao thông còn phụ thuộc vào mật độ tầm nhìn hạn chế thể hiện ở một số vị trí có tầm nhìn hạn chế (Shc) trên km đường

Hình 1 5: Sự phụ thuộc của số tai nạn giao thông vào khoảng cách tầm nhìn

Mối quan hệ giữa tầm nhìn và số vụ tai nạn/106 xe-km thể hiện theo bảng 1.4

Bảng 1 4 Mối quan hệ giữa tầm nhìn và TNGT

d Tuyến đường ô tô qua khu dân cư tập trung:

Các tuyến đường ô tô đi qua khu dân cư với lượng xe cộ qua lại ngày càng tăng gây trở ngại lớn cho việc đi lại sinh hoạt của người dân và thường xuyên gây tai nạn giao thông Theo thống kê của Na Uy thì gần một nửa số vụ tai nạn bị chấn thương xảy

ra trên đường đi qua các khu dân cư đông đúc, trong số đó, số tai nạn do người đi đường và xe đạp chiếm đến 80% và đường trong các thành phố có mức nguy hiểm gấp 2-10 lần so với đường đi qua khu vực ít khu dân cư hơn; đồng thời số vụ tai nạn tăng

cao ở các đoạn đường dẫn vào thành phố, đô thị vì vậy chắc rằng số tai nạn giao thông xảy ra trên các tuyến đường ô tô xuyên qua các đô thị với sự tham gia của các phương tiện cá nhân là khá cao

1.2.1.2 Ảnh hưởng của yếu tố trắc dọc đến ATGT

a Độ dốc dọc và chiều dài đoạn dốc:

Đoạn đường có độ dốc dọc càng lớn và dài thì tai nạn xảy ra càng tăng; xe xuống dốc nguy hiểm hơn khi xe lên dốc vì một phần do chênh lệch tốc độ, một phần do độ dốc lớn làm tăng chiều dài hãm xe cần thiết để đảm bảo an toàn khi xe phải phanh gấp Theo kết quả nghiên cứu của Trường đại học đường ô tô Moscow (Nga) thì các đoạn đường có dốc lớn khi xe xuống dốc tai nạn xảy ra nhiều nhất (40 % tổng số tai nạn xảy

ra trên các đoạn dốc) đặc biệt khi các độ dốc dọc được bố trí trùng với các đường cong nằm thì độ dốc dọc càng lớn, bán kính đường cong nằm càng nhỏ thì số vụ tai nạn càng tăng

Mối quan hệ giữa bán kính đường cong nằm, độ dốc dọc và số vụ tai nạn/106 –

km được thể hiện trong bảng 1.5

Bảng 1 5 Mối quan hệ bán kính đường cong nằm, độ dốc dọc và số vụ TNGT

- Khi xe xuống dốc có thể xảy ra các tình huống như: xe chạy ra khỏi lề, đâm vào

xe phía trước, ô tô xuống dốc tự do và dễ đâm vào các xe khác đang lên dốc ngược chiều

- Khi lên dốc tầm nhìn bị che khuất bởi đỉnh dốc nên lái xe không nhìn thấy xe đang lên dốc đối diện

- Có những những tài xế khi xe xuống dốc đã cho xe chạy với tốc độ cao vòng tránh vượt các xe khác có tốc độ thấp

Biện pháp nâng cao khả năng thông xe và an toàn giao thông là xây dựng thêm

làn xe phụ cho xe leo dốc tại các đoạn trắc dọc có độ dốc cao

b Tầm nhìn trên trắc dọc:

Khi tầm nhìn trên trắc dọc bị giảm hoặc bị hạn chế thì nguy cơ xảy ra tai nạn sẽ tăng lên Xem xét tầm nhìn trên trắc dọc không chỉ xét quy luật thay đổi tầm nhìn trên cùng một đoạn dốc mà cần phân tích khoảng cách tầm nhìn của lái xe thay đổi trên các đoạn trắc dọc phối hợp có độ dốc khác nhau về trị số và chiều dài (lên, xuống) trong quá trình xe chạy, đồng thời phải nghiên cứu đặc điểm của các vùng che khuất tầm nhìn của lái xe trên trắc dọc, khoảng cách tầm nhìn mặt đường và xác định đoạn trên trắc dọc bị che khuất tầm nhìn

Các sai lầm khi xây dựng các công trình đường bộ không đảm bảo tầm nhìn trên trắc dọc dẫn tới đến tai nạn giao thông thông là:

- Không gọt đỉnh dốc đủ đảm bảo tầm nhìn trên các đường cong đứng lồi

- Bố trí các đường cong đứng lồi và lõm liên tiếp bám sát địa hình đã tạo ra những vùng bị che khuất tại các chỗ lõm trên trắc dọc

1.2.1.3 Ảnh hưởng của các yếu tố trắc ngang

a Bề rộng phần xe chạy:

Phần xe chạy có bề rộng càng hẹp càng gây khó khăn cho người lái xe khi tránh

xe, vượt xe hay gặp xe đi ngược chiều

Với mặt đường hẹp thì khoảng cách ngoài giữa 02 thùng xe cũng như khoảng cách của các bánh xe với mép lề đường không có gia cố sẽ không đủ đảm bảo cho lái

xe tin tưởng mặc dù họ đã giảm tốc độ xe, bởi vậy số tai nạn trên 1 triệu ô tô/km tăng theo mức độ bề rộng phần xe chạy

b Bề rộng của lề đường:

Kích thước của lề đường rộng hay hẹp được gia cố hay không gia cố; tình trạng

lề đường bao gồm: dọc theo mép tiếp xúc tốt, xấu giữa lề và phần xe chạy, bề mặt lề bằng phẳng hay lồi lõm, độ cứng lề có ảnh hưởng đáng kể đến điều kiện chạy xe

Bề rộng lề hẹp thường làm tăng tai nạn giao thông là do:

- Khi xe đang chạy trên đường khi gặp sự cố thường phải lao ra lề đường với tốc

độ cao do lề đường quá hẹp đã không thể dừng lại trong phạm vi phần đường xe chạy

- Các ô tô đỗ trên lề đường có bề rộng hẹp sát với mép làn xe ngoài cùng sẽ làm giảm hiệu quả sử dụng bề rộng phần đường xe chạy khiến lái xe khi điều khiển đến gần xe đỗ có xu hướng lấn sang làn bên cạnh hay các làn xe chạy ngược chiều tạo ra tình huống tai nạn giao thông

Quan trắc ở nước ngoài cho thấy khi lề đường có bề rộng đến 3m thì bắt đầu

không thấy rõ rệt ảnh hưởng của lề đường đến tai nạn giao thông

Ảnh hưởng của trạng thái lề đường đến khoảng cách trung bình từ mép sau của ô

tô đến mép phần xe chạy được thể hiện trong bảng 1.6

Bảng 1 6 Ảnh hưởng của trạng thái lề đường đến mép sau xe ôtô

c Số làn xe chạy và việc tách các làn xe chạy ngược chiều theo từng hướng:

Xem xét ảnh hưởng của số làn xe tới an toàn giao thông, ta không chỉ xét riêng cho từng loại đường mà còn phải so sánh số tai nạn giao thông theo các đường có số làn xe khác nhau để xác định hệ số ảnh hưởng trung bình so với đường có 02 làn xe thông thường bảng 1.7

Bảng 1 7 Hệ số ảnh hưởng trung bình đường 02 làn xe

Số làn xe Hệ số ảnh hưởng trung bình so với

đường có 02 làn xe thông thường

Đối với đường ô tô dải mép được xây dựng nhằm chuyển tiếp giữa mặt đường và

lề dọc theo phần xe chạy Dải mép có tác dụng như dải dẫn hướng giúp lái xe có thể cho xe chạy sát mép phần xe chạy đồng thời có tác dụng giữ cho mép mặt đường không bị phá hỏng do chênh lệch độ cứng giữa lề và mặt đường

Hiện tượng hư hỏng ở mép phần xe chạy dọc theo đường thẳng là do mép bị gẫy giống hiện tượng cóc gặm, sau đó phát triển rộng ra phía phần xe chạy tạo ra các ổ gà gây nguy hiểm cho xe chạy và làm giảm bề rộng thực tế của mặt đường, hiện tượng các ô tô có thể va quẹt nhau khi phải tránh các chỗ mép mặt đường bị phá hỏng là nguyên nhân gây tai nạn giao thông, vì vậy dải mép có ảnh hưởng trực tiếp tới an toàn chạy xe

- Bó vỉa:

Đối với các đô thị phần xe chạy được tách biệt với vỉa hè và dải phân cách bằng

bó vỉa, chiều cao bó vỉa thường là 15 - 18 cm, cá biệt có thể lên tới 20 – 22 cm nếu dải phân cách cần được nâng cao để giữ đất trồng cây Hàng bó vỉa ngăn cách này sẽ làm cho lái xe có xu hướng đưa quỹ đạo chuyển động của xe về phía tim đường để đề phòng va quẹt vào vỉa hè hoặc dải phân cách, đồng thời làm giảm tốc độ của xe chạy khi vượt so với đường không có bó vỉa

Ở các dải phân cách được xây dựng với bó vỉa cao thường gây nguy hiểm cho các xe vượt do bánh xe đâm vào bó vỉa, vì thế các đường ô tô trong thành phố không nên xây dựng bó vỉa hoặc xây dựng bó vỉa thấp để không ảnh hưởng tới điều kiện chạy

xe, trong thành phố bó vỉa được xây dựng đều phải cách phần bằng các dải mép rộng

từ 0,5 – 0,75 m và được gọt tròn hay vát cong giữa mặt trước và mặt sau của bó vỉa

- Dải phân cách:

Đối với đường ô tô có 2 làn xe, do bề rộng của phần xe chạy không rộng nên người ta chỉ dùng các vạch sơn liền nét; đối với đường ô tô cấp cao, đường cao tốc có lưu lượng và tốc độ xe chạy lớn cần thiết phải xây dựng dải phân cách giữa nhằm ngăn ngừa tai nạn giao thông do dải phân cách có tác dụng:

+ Tách biệt hẳn các dòng xe đi theo hai hướng ngược chiều, do dó nếu trong trường hợp đường trơn, lái xe mất khả năng điều khiển xe đi đúng hướng và bị trượt sẽ không chạy sang làn xe đối diện gây tai nạn nếu gặp xe đi ngược chiều

+ Dải phân cách có chiều cao đủ thì vào ban đêm có thể ngăn các tia sáng đèn pha của xe chạy ngược chiều, không làm lái xe chói mắt và điều khiển xe chạy an toàn

f Cây trồng trên đường và các đối tượng bố trí trên lề đường:

Việc trồng phổ biến các hàng cây hai bên đường, dựng biển quảng cáo, các áp phích cổ động, các bảng tuyên truyền, các bảng định ranh giới địa phương, các cổng chào và các đài tưởng niệm lắp đặt trên lề đường trong khu vực dân cư là trường hợp thường thấy làm hạn chế bề rộng phần xe chạy

1.2.2 Ảnh hưởng của điều kiện dòng xe đến ATGT

Điều kiện dòng xe là các thông số về phương tiện tham gia giao thông trên đường

bao gồm loại xe, lưu lượng xe và sự thay đổi lưu lượng xe theo thời gian, không gian;

tỷ lệ các thành phần trong dòng xe; sự phân bố xe theo hai hướng, tính chất lưu thông của dòng xe là giao thông của địa phương hay giao thông thông suốt, quá cảnh…trong

đó tính của dòng xe là một cơ sở để lái xe quyết định chế độ xe chạy trên đường sao cho đảm bảo an toàn và phù hợp với khả năng của mình

Ảnh hưởng của điều kiện dòng xe đến chất lượng khai thác đường được thể hiện qua các mặt sau đây:

- Loại xe cùng đặc tính kỹ thuật của chúng có khả năng thích nghi với giao thông trên đường khác nhau; xe con chạy được với tốc độ cao, linh hoạt trong việc thay đổi chế độ xe chạy, còn xe tải, đặc biệt là xe tải nặng chạy với tốc độ thấp hơn, ảnh hưởng đến các xe khác

- Thành phần xe chạy trên đường đa dạng, đặc biệt là khi xe máy, xe đạp chiếm tỉ

lệ lớn sẽ làm giảm tốc độ hành trình của xe ô tô

- Các phương tiện có tính chất giao thông khác nhau thường cản trở nhau trong quá trình lưu thông Sự phân luồng, phân làn hợp lý trong trường hợp này là rất có ý nghĩa, nhằm nâng cao chất lượng giao thông

1.2.3 Ảnh hưởng của điều kiện tổ chức và điều khiển giao thông đến ATGT

Điều kiện tổ chức và điều khiển giao thông có ảnh hưởng trực tiếp đến ATGT, nếu chúng ta làm tốt công tác tổ chức và điều khiển giao thông thì hạn chế thấp nhất

về tai nạn giao thông và ngược lại:

Vạch kẻ đường thường có tuổi thọ ngắn vì vậy chúng bị boong tróc, mờ dần rất nhanh và mất hẳn ở nhiều chỗ, vì vậy không còn tác dụng sẽ gây mất ATGT Và ta thường thấy ở một số nơi sơn kẻ đường mới và cũ chồng chéo lên nhau sẽ làm cho người lái xe mất phương hướng trong một số trường hợp

Biển báo nhiều nơi lắp đặt không đúng vị trí gây cản trở tầm nhìn cho người tham gia giao thông và đôi khi trở thành vật cản trên đường, khi lắp đặt nhiều biển báo tại cùng một vị trí sẽ làm cho người tham gia giao thông bị quá tải thông tin trong khi phải nhận tất cả các thông tin khác về tình hình giao thông Và một điều rất dễ nhận thấy nữa trên các tuyến đường nước ta là biển báo thường bị cây cối che khuất

1.2.4 Các yếu tố điều kiện môi trường:

- Điều kiện tự nhiên: Gồm có khí hậu, thời tiết, thủy văn (gió, mưa, nhiệt độ, độ

ẩm, sương mù ) và địa hình, địa mạo thiên nhiên Trong điều kiện khí hậu nhiệt đới của nước ta, nhân tố thời tiết có ảnh hưởng rất xấu đối với hệ thống đường sá

Điều kiện xã hội: Là các đặc điểm về quy hoạch, xây dựng công trình hai bên đường; trình độ dân trí, ý thức chấp hành luật lệ giao thông và kỹ năng tham gia giao

thông của người dân; tình trạng lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường bộ, lấn chiếm lòng đường, vỉa hè, bán hàng rong, chợ cóc

Điều kiện môi trường ảnh hưởng đến chất lượng khai thác đường qua một số khía cạnh sau:

Những hiện tượng tự nhiên ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng điều khiển phương tiện của lái xe, khả năng ổn định của các phương tiện xe cộ, và là nguyên nhân gây ra nguy hiểm trên đường, mất an toàn giao thông

Việc bố trí công trình, xây dựng nhà cửa, tình trạng lấn chiếm lòng lề đường gây

ra cảm giác bất an, mệt mỏi cho lái xe, dễ dẫn đến tai nạn giao thông do không xử lý kịp thời các tình huống

Các yếu tố của quá trình thi công nâng cấp, sửa chữa các tuyến đường đang khai thác cũng ảnh hưởng đến ATGT như: không rào chắn cẩn thận, không đèn tín hiệu ban đêm, thiếu biển báo công trình, người điều tiết giao thông, bụi bẩn, tiếng ồn, để vật liệu tràn lan

1.2.5 Các yếu tố con người:

Theo thống kê của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia thì nguyên nhân chủ quan

do con người chiếm 80%, do các nguyên nhân còn lại là 20% Tuy nhiên, yếu tố chủ quan do con người không mang tính kỹ thuật mà chủ yếu là ý thức chấp hành luật giao thông; tình trạng tâm, sinh lý; kỹ năng nghề nghiệp, kinh nghiệm, trình độ học vấn và tính chủ quan của người tham gia giao thông Điều đó được khắc phục bằng giáo dục nâng cao ý thức người tham gia giao thông, chấp hành luật giao thông, đào tạo điều khiển phương tiện, cưỡng chế thi hành

1.2.6 Yếu tố của môi trường bên ngoài và các tác động khác đến an toàn giao thông đường bộ

- Trong điều kiện tỉnh Trà Vinh môi trường bên ngoài bao gồm các yếu tố đặc thù do tập quán của xã hội như sử dụng lòng, lề đường cho các mục đích phi giao thông như họp chợ, phơi nông sản; lấn chiếm đất của đường bộ để xây dựng lều quán, nhà cửa, ý thức tự giác chấp hành pháp luật an toàn giao thông còn hạn chế

- Để đảm bảo điều kiện an toàn tối ưu cho hoạt động của người lái xe và nâng cao an toàn cho vận tải ô tô thì môi trường bên ngoài phải thỏa mãn một số yêu cầu, trong đó các yêu cầu chủ yếu là:

+ Môi trường bên ngoài phải phù hợp với khả năng tiếp nhận thông tin của người điều khiển phương tiện

+ Trong quá trình lái xe không xuất hiện các tình huống đột ngột, khiến người lái

xe lúng túng thao tác không đúng khi điều khiển xe chạy hoặc không kịp thời thực

hiện một thao tác nào cả Để tránh không xuất hiện một tình huống đột ngột thì thời gian người lái xe nhìn thấy chướng ngại vật của môi trường bên ngoài phải nhỏ hơn thời gian giới hạn ( là thời gian kịp tiếp nhận và xử lý thông tin)

Mạng lưới đường huyện, đường tỉnh trên địa bàn tỉnh Trà Vinh đang trong quá trình xuống cấp mặt đường lồi lõm, ổ gà, cóc gặm … Tất cả những điều kiện đó đã tác động lên người điều khiển phương tiện, đẩy nhanh quá trình đạt đến ngưỡng cửa bão hòa và cũng là nguyên nhân gây ra tai nại giao thông đường bộ

1.3 Kết luận:

Ở Chương 1 đã trình bày một số khái niệm liên quan đến ATGT, TNGT: Khái niệm an toàn giao thông, điểm đen, điểm cận đen, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông, khái niệm tai nạn giao thông; đặc điểm và phân loại tai nạn giao thông đường bộ Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến an toàn giao thông như các yếu tố hình học của đường bao gồm bình đồ, trắc dọc tuyến đến an toàn chuyển động của xe, ảnh hưởng của các yếu tố trắc ngang, ảnh hưởng của điều kiện dòng xe (lưu lượng, thành phần…), các yếu tố điều kiện tổ chức và điều khiển giao thông, yếu tố môi trường Việc phân tích các yếu tố trên làm cơ sở quan trọng cho công tác nghiên cứu khảo sát, đánh giá, xác định nguyên nhân và tình trạng mất an toàn giao thông đường bộ nói chung và cũng từ đó có cơ sở đề xuất các giải pháp kỹ thuật nhằm đảm bảo ATGT, liên hệ trực tiếp vào một số tuyến đường tỉnh, đường huyện trên địa bàn tỉnh Trà Vinh Việc nghiên cứu khảo sát, thống kê số vụ TNGT đường bộ, phân tích nguyên nhân gây TNGT, thời gian xảy ra TNGT, mức độ nghiêm trọng; khảo sát thống kê, xác định các điểm đen, điểm cận đen, điểm tiềm ẩn TNGT trên mạng lưới ĐT, ĐH địa bàn tỉnh Trà Vinh sẽ được giới thiệu ở chương 2

Chương 2- PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN

MỘT SỐ TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH, ĐƯỜNG HUYỆN

Việc nghiên cứu các vấn đề về ATGT bao giờ cũng xuất từ các số liệu điều tra, khảo sát các nội dung, vấn đề có liên quan đến các vụ TNGT như: nguyên nhân gây TNGT, mức độ nghiêm trọng; tuyến đường, thời gian, phương tiện gây tai nạn và đặc điểm, tính chất của từng vụ TNGT Trong chương này tác giả sẽ đi sâu tìm hiểu, tổng hợp và làm rõ những nội dung trên

2.1 Khái quát tỉnh Trà Vinh

Trà Vinh là một tỉnh thuộc đồng bằng sông Cửu Long, phía Bắc và Tây Bắc giáp tỉnh Vĩnh Long, phía Đông Bắc giáp tỉnh Bến Tre ngăn bởi sông Cổ Chiên, phía Tây Nam giáp tỉnh Sóc Trăng ngăn bởi sông Hậu, phía Nam và Đông Nam giáp biển Đông khoảng 65 km bở biển, có 2 cửa sông là Cung Hầu và Định An được xem là 2 cửa sông quan trọng thông thương với đồng bằng sông Cửu Long với biển Đông, nối với

cả nước và quốc tế Do vậy tỉnh Trà Vinh có địa thế và tầm quan trọng về kinh tế và quốc phòng đối với đồng bằng sông Cửu Long

2.2 Mạng lưới đường bộ tỉnh Trà Vinh

Mạng lưới giao thông đường bộ có tổng số chiều dài 6.652 km Gồm có 03 quốc

lộ (Quốc lộ 53, 54, 60), 06 đường tỉnh, 42 đường huyện, đường xã, đường đô thị và

đường chuyên dùng được thể hiện ở bảng 2.1 [10]

Bảng 2 1 Hiện trạng giao thông đường bộ Trà Vinh

Nguồn: Sở Giao thông Vận tải tỉnh Trà Vinh

Hệ thống Quốc lộ có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III đồng bằng Đường tỉnh và đường

huyện có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp V, VI; còn nhiều đoạn tuyến chưa đảm bảo đúng theo tiêu chuẩn kỹ thuật, sự thống nhất giữa cầu và đường chưa đồng bộ; thực tế còn rất nhiều cầu yếu trên hệ thống đường huyện có tải trọng thấp và gây mất an toàn cho

phương tiện tham gia giao thông

2.3 Hiện trạng hệ thống đường tỉnh, đường huyện

Trên địa bàn tỉnh Trà Vinh có 6 tuyến tỉnh lộ với tổng chiều dài là 225 km chiếm khoảng 3,4% tổng mạng lưới đường của tỉnh, 42 tuyến đường huyện tổng chiều dài

430 km chiếm 6,5% mạng lưới đường của tỉnh [10]; trong quá trình đầu tư đưa vào sử dụng tình trạng chung hiện nay là các tuyến đường đang xuống cấp như: nứt, ổ gà,

boong tróc, cóc gặm và tình trạng mặt đường không đồng nhất (xem phụ lục 01: Hiện

trạng đường tỉnh, đường huyện tỉnh Trà Vinh đến năm 2016)

2.4 Đặc điểm phương tiện tham gia giao thông địa bàn tỉnh Trà Vin:

Năm 2011 toàn tỉnh có 7.095 phương tiện ô tô, 337.890 phương tiện mô tô, gắn máy, đến cuối năm 2016 đã có 12.261 phương tiện ô tô tăng hơn 72%, 542.958 phương tiện mô tô, gắn máy tăng 60% tốc độ tăng trưởng phương tiện tham gia giao

thông trên địa bàn tỉnh Trà Vinh là rất lớn [10] (bảng 2.2); trong đó hệ thống kết cấu

hạ tầng đường bộ phát triển không đồng bộ, đã làm ảnh hưởng đến an toàn giao thông

Sự quá tải về lưu lượng xe dẫn đến sự xuống cấp nhanh chóng của kết cấu áo đường Trong khi đó, kinh phí cho duy tu, sửa chữa đường bộ theo kế hoạch hằng năm chỉ đáp ứng được 25% - 30% so với nhu cầu thực tế Do nguồn vốn bố trí hằng năm dành cho công tác quản lý bảo trì đường bộ không nhiều, nên công việc chỉ tập trung giải quyết một số vấn đề cấp bách đáp ứng một phần nhu cầu đi lại của nhân dân Vì lý do đó mà

hệ thống đường bộ nhanh chóng xuống cấp làm tăng nguy cơ tiềm ẩn về tai nạn giao thông

Bảng 2 2 Sự gia tăng phương tiện tham giao thông

Phương tiện tham gia giao thông

Theo thống kê của Ban ATGT tỉnh Trà Vinh cho thấy số vụ tai nạn giao thông và

số người bị thương có quy luật diễn biến tương đối giống nhau là năm tăng, năm giảm ngược lại số người chết không tuân theo quy luật đó Năm 2011 xảy ra 205 vụ tai nạn,

số người bị thương 278 đạt đỉnh, trong khi đó số người chết đạt đỉnh năm 2015 với

107 người Từ năm 2014 – 2016 tai nạn giao thông có chiều hướng được kiềm chế, năm 2016 có chiều hướng giảm so với các năm trước Giai đoạn năm 2011 – 2016 tình hình tai nạn giao thông của tỉnh Trà Vinh ở mức cao về cả 3 tiêu chí: số vụ tai nạn xảy

ra, số người chết, số người bị thương [10](hình 2.1)

Hình 2 1 Biểu đồ tai nạn giao thông đường bộ giai đoạn 2011-2016

2.5.2 Nguyên nhân TNGT đường bộ

Tai nạn giao thông xảy ra ở địa bàn tỉnh Trà Vinh do các nguyên nhân chính là:

đi không đúng phần đường; sử dụng rượu, bia; không quan sát; tránh vượt sai quy định; tập trung 2 nguyên nhân là: đi không đúng phần đường và sử dụng rượu, bia; đặc biệt trong năm 2016 không xảy ra vụ TNGT nào do sử dụng rượu, bia; các vụ TNGT đường bộ xảy ra cơ quan chức năng kết luận là do ý thức chấp hành các quy định của luật, quy tắc tham gia giao thông của người gây TNGT, còn các nguyên do điều kiện đường như : đường trơn, tầm nhìn trong đường cong bị hạn chế, điểm giao cắt bị che khuất, biển báo bị khuất, đường ứ đọng nước… chưa được cơ quan công an xác định

đúng mức [10] (hình 2.2)

Hình 2 2 Biểu đồ nguyên nhân gây tai nạn giao đường bộ 2011-2016

2.5.3 Tuyến đường xảy ra TNGT

Trong giai đoạn năm 2011 - 2016 TNGT đường bộ xảy ra trên Quốc lộ được kéo giảm và kiềm chế từ năm 2014 đến năm 2016; có chiều huớng tăng với đường tỉnh, đường huyện, đường GTNT và đường đô thị Hiện nay trên các tuyến đường Quốc

lộ, đường tỉnh, đường huyện ở địa bàn tỉnh Trà Vinh có mật độ dân cư sinh sống

và sinh hoạt dọc hai bên đường đông đúc, người và phương tiện tham gia giao thông đa dạng với mật độ cao, rất nhiều đường nhánh được đấu nối vào đường chính, phương tiện lưu thông hỗn hợp nên rất dễ xảy ra va chạm [10](hình 2.3)

Hình 2 3 Tuyến đường xảy ra tai nạn giao thông 2011-2016

2.5.4 Thời gian xảy ra TNGT

Khoảng 90% số vụ TNGT xảy ra vào khoảng thời gian 06h – 17h, 17h – 24h vì đây là khoảng thời gian người điều khiển phương tiện tham gia giao thông tập trung đông đi và về, bị tác động tâm lý muốn nhanh chóng trở về với gia đình, sự mệt mỏi, căng thẳng sau một ngày làm việc, ánh sáng giữa ngày và đêm (đặc biệt đối với phương tiện vận tải hành khách, hàng hóa đường dài, tài xế không chấp hành quy định không điều khiển phương tiện tham gia giao thông liên tục quá 4 giờ …) Điều đó cho thấy cần phải nghiên cứu về yếu tố này trong việc xem xét việc điều khiển phương tiện của người lái xe như xây dựng các trạm dừng chân để các tài xế nghỉ ngơi lấy lại sức khỏe để tiếp tục hành trình tiếp Còn thời điểm xảy ra tai nạn ít nhất là trong khoảng 0 giờ ÷ 6 giờ, đây là thời gian nghỉ đêm của mọi người nên lưu lượng xe giao thông trên

đường ít [10]( hình 2.4)

Hình 2 4 Thời gian xảy ra tai nạn giao thông năm 2011-2016

2.5.5 Phân loại mức độ TNGT

Tình hình tai nạn giao thông xảy ra ở tỉnh Trà Vinh trong giai đoạn từ năm

2011-2016 diễn biến phức tạp, từ năm 2014 -2011-2016 mức độ nghiêm trọng ngày càng tăng, năm 2013 có 01 vụ đặc biệt nghiêm trọng, năm 2014 xảy ra 02 vụ rất quan trọng, đạt đỉnh vào năm 2015 xảy ra 8 vụ rất nghiêm trọng và 2 vụ đặc biệt nghiêm trọng và

2016 xảy ra 02 vụ rất nghiêm trọng [10] (hình 2.5)

Hình 2 5 Biểu đồ phân loại mức độ tai nạn giao thông

2.5.6 Phương tiện gây TNGT

Trên địa bàn tỉnh Trà Vinh tỷ lệ xe mô tô, gắn máy chiếm hơn 95 % tổng

số phương tiện đang hoạt động, vì vậy TNGT đường bộ có liên quan đến xe mô

tô, gắn máy chiếm tỷ lệ rất cao; ưu điểm của xe mô tô, xe gắn máy là : tính cơ động cao, linh hoạt giá thành rẻ phù hợp điều kiện kinh tế của địa phương Bên cạnh đó, ý thức người điều khiển phương tiện tham gia giao thông bằng xe mô

tô, xe gắn máy không chấp hành các quy định của luật, quy tắc tham gia giao thông, vì vậy vấn đề TNGT có liên quan đến xe mô tô, xe gắn máy là vấn đề rất

đáng báo động [10] (hình 2.6)

Hình 2 6 Phương tiện gây TNGT

Tình hình tai nạn giao thông đường bộ trên các tuyến đường tỉnh, đường huyện

2.6 Khảo sát, xác định điểm đen, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông trên đường tỉnh, đường huyện

Căn cứ tiêu chí xác định điểm đen theo điều 4 Thông tư 26/2012/TT-BGTVT ngày 20 tháng 7 năm 2012 của Bộ Giao thông Vận tải về việc xác định và xử lý vị trí nguy hiểm trên đường bộ đang khai thác thì hiện nay trên các tuyến đường tỉnh, đường huyện chưa xuất hiện điểm đen

Căn cứ tiêu chí xác định điểm đen theo điều 5 Thông tư 26/2012/TT-BGTVT ngày 20 tháng 7 năm 2012 của Bộ Giao thông Vận tải về việc xác định và xử lý vị trí nguy hiểm trên đường bộ đang khai thác; trong luận văn khảo sát, xác định tiêu chí điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông đường bộ tại các vị trí có các yếu tố gây mất an toàn giao thông như: hiện trạng công trình, hiện trạng tổ chức giao thông…

Trong những năm gần đây ở tỉnh Trà Vinh hệ thống các tuyến đường giao thông nông thôn được đầu tư rất nhiều toàn tỉnh có 5723 km, những tuyến đường đã phục vụ cho xe hai bánh đi tới các xóm, ấp; phát huy hiệu quả rất tốt Tuy nhiên tại các

vị trí đấu nối của các tuyến đường này vào đường tỉnh, huyện chưa đảm bảo điều kiện

về công tác tổ chức giao thông như: không lắp biển báo hiệu, không đảm bảo tầm nhìn, không bán kính đường cong, không gờ giảm tốc tại những vị trí này thời gian qua đã

xảy ra một số tai nạn giao thông Một số vị trí giao cắt giữa đường nhánh với đường

tỉnh, đường huyện không được lắp đặt biển báo hiệu đường bộ, không đảm bảo an toàn

giao thông (xem hình 2.8) Kết quả khảo sát, thống kê các điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông trên đường tỉnh là 135 vị trí, đường huyện 541 vị trí ( xem phụ lục 02: Bảng

tổng hợp các điểm tiềm ẩn TNGT trên mạng lưới đường tỉnh, xem phục lục 03: Bảng

tổng hợp các điểm tiềm ẩn TNGT trên mạng lưới đường huyện)