ĐỀ ÁN TÁI CƠ CẤU VẬN TẢI BIỂN PHỤC VỤ SỰ NGHIỆP CÔNG NGHIỆP HÓA,HIỆN ĐẠI HÓA VÀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNGGIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM 2020

Vận tải biển Trong vận chuyển hàng hóa, hành khách, vận tải biển đóng vai trò quan trọng do có nhiều lợi thế hơn các loại hình vận tải khác như: giá thành vận chuyển thấp, cókhả năng chở

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỀ ÁN

TÁI CƠ CẤU VẬN TẢI BIỂN PHỤC VỤ SỰ NGHIỆP CÔNG NGHIỆP HÓA, HIỆN ĐẠI HÓA VÀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG

GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM 2020

Hà Nội, tháng 12/2014

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU 4

I Sự cần thiết xây dựng Đề án 4

II Cơ sở pháp lý xây dựng Đề án 5

PHẦN I THỰC TRẠNG LĨNH VỰC VẬN TẢI HÀNG HẢI CỦA NƯỚC TA TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY 7

I.Thực trạng lĩnh vực vận tải biển và những kết quả đã đạt được trong thời gian qua 7

1 Vận tải biển 7

2 Dịch vụ logistics 12

3 Đào tạo, phát triển nguồn nhân lực vận tải biển 13

II Đánh giá, phân tích tồn tại, hạn chế và nguyên nhân 14

1 Đánh giá kết quả đạt được 14

2 Tồn tại, hạn chế và nguyên nhân 15

2.1Tồn tại, hạn chế 15

2.2 Nguyên nhân 16

PHẦN II BỐI CẢNH VÀ NHỮNG THÁCH THỨC ĐỐI VỚI LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN NƯỚC TA TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY 19

I Bối cảnh thị trường vận tải biển thế giới 19

II Bối cảnh thị trường vận tải biển tại Việt Nam 27

III Những thách thức đối với vận tải biển Việt Nam 32

PHẦN III QUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU, NHIỆM VỤ VÀ GIẢI PHÁP GIAI ĐOẠN 2015-2020 34

I Quan điểm 34

II Mục tiêu 34

1 Mục tiêu chung 34

2 Mục tiêu cụ thể 34

III Nhiệm vụ 35

1 Nhiệm vụ trọng tâm 35

2 Nhiệm vụ cụ thể 35

IV GIẢI PHÁP 37

A Kinh nghiệm của các nước về chính sách tái cơ cấu vận tải biển………37

B Giải pháp đối với Việt Nam……….39

1 Nhóm giải pháp tái cơ cấu vận tải biển, dịch vụ logistics 39

1.1 Giải pháp tái cơ cấu vận tải biển 39

1.2 Giải pháp phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ logistics 44

2.1 Đổi mới, nâng cao chất lượng xây dựng văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành 44

2.2 Nâng cao chất lượng, tăng cường hiệu lực quản lý nhà nước về quy hoạch, chính sách, chiến lược phát triển Ngành 45

2.3 Thực hiện cải cách thủ tục hành chính 45

3 Nhóm giải pháp về bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường 46

3.1 Giải pháp bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải 46

3.2 Giải pháp bảo vệ môi trường 46

4 Giải pháp hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải 47

5 Nhóm giải pháp đổi mới, nâng cao chất lượng đào tạo, thu hút và phát triển, huấn luyện đội ngũ thuyền viên 48

PHẦN IV TỔ CHỨC THỰC HIỆN 50

PHẦN V KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ 52

PHẦN MỞ ĐẦU

I SỰ CẦN THIẾT NGHIÊN CỨU ĐỀ ÁN

Giao thông vận tải có ý nghĩa vô cùng quan trọng đối với phát triển kinh tế xãhội của đất nước Giao thông như mạch máu trong cơ thể con người, giúp cho việcluân chuyển hàng hóa, hành khách giữa các vùng miền, phục vụ đời sống của ngườidân trong cả nước Trong những năm gần đây, ngành Giao thông vận tải đã có bướcphát triển vượt bậc, tuy nhiên vẫn còn tồn tại một số mặt hạn chế, chưa phát huy hếtkhả năng và bảo đảm phục vụ đầy đủ, kịp thời nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội

Thực hiện Quyết định số 339/QĐ-TTg ngày 19/02/2013 và Chỉ thị 11/CT-TTgngày 19/6/2013 của Thủ tướng Chính phủ về một số nhiệm vụ cần triển khai trong 3năm 2013-2015 nhằm thực hiện Đề án tổng thể tái cơ cấu kinh tế gắn với chuyển đổi

mô hình tăng trưởng theo hướng nâng cao chất lượng, hiệu qủa và năng lực cạnh tranhgiai đoạn 2013-2020, Bộ Giao thông vận tải đã xây dựng Đề án Tái cơ cấu ngànhGiao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triểnbền vững giai đoạn đến năm 2020, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyếtđịnh số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014

Như ta đã biết, vận tải biển là một lĩnh vực mũi nhọn của ngành Hàng hải nóiriêng và toàn ngành Giao thông vận tải, cho đến cả nền kinh tế Việt Nam nói chungbởi vì ngành này tạo ra khối lượng công ăn việc làm rất lớn, phù hợp với khả năng đápứng của nguồn nhân lực nước nhà, không những thế còn là một ngành xuất khẩukhông hao tốn nhiều tài nguyên nhưng lại mang về nhiều ngoại tệ cho đất nước Vậntải biển hiện giữ vị trí quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩucủa nước ta, chiếm trên 90% lượng hàng vận chuyển Trong khi đó, đội tàu biển ViệtNam hiện nay mới chỉ chiếm lĩnh được khoảng 20% thị phần vận tải trên thị trườngvận tải biển Việt Nam, còn lại là thị phần của các hãng tàu nước ngoài Ngành vận tảibiển nói chung và đội tàu biển nói riêng đang gặp khá nhiều khó khăn và hoạt độngkhông tương xứng với vai trò, vị trí của mình

Bên cạnh đó, để vận tải biển có thể phát triển được một cách toàn diện, khaithác được tối đa các lợi ích và năng lực, không thể bỏ qua lĩnh vực dịch vụ Logistics,được ví như chất kết nối không thể thiếu trong toàn bộ các lĩnh vực của ngành GTVTnói riêng và toàn bộ nền kinh tế nói chung Tuy nhiên, trong phạm vi quy mô của Đề

án này, thì lĩnh vực Logistics, tuy không phải là trọng tâm, cũng sẽ được đề cập đến để

bổ trợ cho mục tiêu chính của bài viết

Chính vì vậy, Nhà nước cần phải có nhiều giải pháp để tái cơ cấu phát triển lĩnhvực kinh tế này, trong đó giải pháp huy động vốn để đầu tư, tăng cường cơ sở vật chất

kỹ thuật, xây dựng được một đội tàu vận tải biển mạnh, đủ sức cạnh tranh với đội tàucủa các hãng nước ngoài đang là vấn đề rất cần thiết, cấp bách của ngành vận tải biểnViệt Nam hiện nay

Việc khẩn trương nghiên cứu xây dựng Đề án tái cơ cấu vận tải biển phục vụ

sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm

2020 là hết sức cần thiết nhằm thực hiện triển khai Quyết định số 3177/QĐ-BGTVTngày 20/08/2014 của Bộ Giao thông vận tải nhằm góp phần quan trọng nhanh chóngtái cơ cấu ngành GTVT phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và pháttriển bền vững giai đoạn đến năm 2020 theo Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày24/07/2014 của Thủ tướng Chính phủ

II CƠ SỞ PHÁP LÝ

- Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 của Ban Chấp hành Trung ương

Đảng về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020;

- Nghị quyết số 16/NQ-CP ngày 08/6/2012 của Chính phủ về việc ban hành

Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết 13-NQ/T.Ư ngày 16/01/2012 của BanChấp hành Trung ương về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơbản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;

- Quyết định số 339/QĐ-TTg ngày 19/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ về

việc phê duyệt Đề án tổng thể tái cơ cấu kinh tế gắn với chuyển đổi mô hình tăngtrưởng theo hướng nâng cao chất lượng, hiệu quả và năng lực cạnh tranh giai đoạn2013-2020;

- Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt Đề án Tái cơ cấu ngành Giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệphóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020;

- Quyết định số 3177/QĐ-BGTVT ngày 20/8/2014 ban hành Chương trình

hành động thực hiện Đề án Tái cơ cấu ngành Giao thông vận tải phục vụ sự nghiệpcông nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 theoQuyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ;

- Nghị quyết số 27-NQ/BCSĐ ngày 13/8/2014 của Ban Cán sự Đảng Bộ Giao

thông vận tải;

- Công văn số 13997/BGTVT-VT ngày 05/11/2014 của Bộ Giao thông vận tải

về việc Xây dựng Đề án Tái cơ cấu lĩnh vực vận tải chuyên ngành

PHẦN I

THỰC TRẠNG LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN NƯỚC TA

TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY

I THỰC TRẠNG LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN

1 Vận tải biển

Trong vận chuyển hàng hóa, hành khách, vận tải biển đóng vai trò quan trọng

do có nhiều lợi thế hơn các loại hình vận tải khác như: giá thành vận chuyển thấp, cókhả năng chở hàng với số lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, có thể tới được tất

cả các châu lục trên thế giới Thực tế hiện nay, trên 90% lượng hàng hóa được vậnchuyển giữa các châu lục bằng đường biển Xu hướng vận chuyển hàng hóa bằngđường biển trong tương lai vẫn không ngừng phát triển, đặc biệt là hàng container

Việt Nam là quốc gia ven biển, về cơ cấu đội tàu biển, tính đến 15/12/2014,đội tàu Việt Nam quản lý có 1.840 tàu với tổng trọng tải 7,3 triệu DWT Cơ cấu độitàu còn chưa hợp lý, đặc biệt là tỷ trọng tàu công-ten-nơ trong tổng trọng tải đội tàurất thấp với 32 tàu công-te-nơ chỉ chiếm khoảng 3,81% so với 14% của thế giới Sốchủ tàu nhiều nhưng năng lực tài chính, trình độ quản lý còn hạn chế Trong số 597chủ tàu hiện nay có đến hơn 500 chủ tàu nhỏ nhưng chỉ quản lý 27% tổng trọng tảiđội tàu

Bảng 1 Số lượng tàu vận tải biển Việt Nam năm 2014 (*)

Số lượng (chiếc)

Dung tích (GT)

Trọng tải (MT)

Hình 1 Tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2006 - 2014

Hình 2 Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam 2014 theo chủng loại (đơn vị: tàu)

Hình 3 Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam 2014 theo trọng tải (đơn vị: DWT)

Tàu Khí hóa lỏng; 0.38% Các loại tàu khác; 1.71%

Về chủ sở hữu tàu, Việt Nam hiện có 597 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh

tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT, cònlại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, nhỏ lẻ tại các địa phương HảiPhòng, Thanh Hóa, Thái Bình, Cần Thơ Trong số 33 chủ tàu lớn có đến 25 chủ tàuthuộc 4 tập đoàn kinh tế lớn như: Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tậpđoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam(Petrolimex) và Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ (SBIC) Các chủ tàu thuộcVinalines sở hữu đội tàu lớn nhất, lên đến 2,4 triệu DWT với 122 tàu các loại, baogồm 18 tàu công-ten-nơ với tổng trọng tải khoảng 160.395 DWT, 8 tàu dầu sảnphẩm tổng trọng tải 451.375 DWT; tàu chở hàng khô 120 chiếc có tổng trọng tải2.765.235 DWT, tàu khác 37.706 DWT, chiếm 45% tổng trọng tải đội tàu quốc gia,trong đó tàu hàng khô chiếm 55%, công-ten-nơ chiếm 24% và tàu dầu chiếm 28%.Các chủ tàu vận tải thuộc Petrolimex sở hữu 10 tàu dầu sản phẩm với tổng trọng tải288.239 DWT, chiếm 32% tổng trọng tải tàu dầu Việt Nam và 7% tổng trọng tải độitàu quốc gia Các chủ tàu khác là các doanh nghiệp nhỏ, số lượng tàu sở hữu ít, trọngtải nhỏ Có doanh nghiệp chỉ sở hữu 1 tàu duy nhất

Sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam năm 2014 đạt 98,54 triệutấn, tương đương 150,58 tỷ tấn.km Trong đó, vận tải quốc tế đạt 55,13 triệu tấn,

tương đương 128,03 tỷ tấn.km; vận tải nội địa đạt 43,23 triệu tấn, tương đương

Trong thời gian vừa qua, do áp dụng quyết liệt các biện pháp nhằm bảo vệ

quyền vận tải nội địa, thị phần vận tải nội địa của đội tàu biển Việt Nam gia tăng

nhanh chóng, chiếm trên 90% thị phần vận tải nội địa bằng đường biển Số lượng tàu

container mang cờ quốc tịch Việt Nam đưa vào vận tải nội địa cũng tăng từ 19 tàu

lên 30 tàu trong vòng hơn 1 năm, không còn tình trạng tàu neo đậu dài ngày do

không có hàng, hỗ trợ tích cực cho các doanh nghiệp vận tải biển trong giai đoạn

khó khăn hiện nay

Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam hiện nay mới

chỉ chiếm khoảng 10-12%, trong đó thị phần vận tải hàng khô tổng hợp chiếm 12%,

hàng container chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8% Thị trường vận chuyển hàng hóa

xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam chủ yếu là các nước Trung Quốc, Đông Nam

Á, Châu Á, một số tàu biển đã chở hàng xuất đi các nước Đông Âu Thị phần vận tải

hàng container xuất khẩu đạt được chưa đến 10% và chỉ vận tải các tuyến gần như

khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc Thị phần vận tải dầu thô xuất khẩu không đáng

kể; nguyên nhân chính là do thiếu về cỡ tàu và điều kiện kỹ thuật của đội tàu biển

Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu khắt khe của chủ hàng Thị phần vận tải hàng

khô xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam chiếm khoảng 12% và đã có tàu chạy

thẳng sang thị trường Đông Âu, Trung Đông, Nam Mỹ nhưng với số lượng không

đáng kể

Như vậy, về thị phần vận tải, đội tàu biển Việt Nam đã đảm nhận gần như toàn

hàng xuất nhập khẩu và quốc tế, tỷ lệ thị phần mới đạt 10 - 12% là quá nhỏ so vớitiềm năng thực tế

Tỷ lệ thị phần vận tải biển hiện nay so với các phương thức vận tải khác trongnước mới đạt 17-19% về vận chuyển hàng hóa, vận chuyển hành khách gần nhưkhông đáng kể Chưa tương xứng với lợi thế so sánh và phát huy được tiềm năng củavận tải biển, chưa góp phần tích cực vào giảm tải cho vận tải đường bộ (hiện chiếmtới 74%)

Về chi phí vận tải biển, được cấu thành bởi nhiều chi phí thành phần khácnhau và và được chia ra làm các loại chi phí: chi phí vận tải, phí xếp dỡ, chi phí lưukho bãi, chi phí cảng phí và hải quan, phí đóng gói, trong đó phí vận tải chiếm tỷ lệcao nhất khoảng 58% tổng chi phí, phí xếp dỡ chiếm 21%, phí lưu kho bãi chiếm10%, phí đóng gói chiếm 8%, cảng phí và phí hải quan chiếm 3% Vận tốc trungbình đối với vận tải hàng hóa bằng đường biển là khoảng 23 km/h; chi phí vận tảihàng hóa nội địa đường biển là 101,27 VND/T.Km, chi phí vận tải hàng hóa viễndương đường biển là 76,95 VND/T.Km

Nói về chi phí vận tải thì dịch vụ logistics có vai trò rất lớn trong việc cấuthành nên chi phí vận tải, giảm chi phí logistics cũng là giảm chi phí vận tải, theođánh giá của Ngân hàng thế giới, tổng chi phí logistics của Việt Nam thuộc loại khácao khoảng 25% GDP, Thái Lan là 19%, Trung Quốc 18%, Nhật Bản 11%,Singapore 8%, Mỹ là 7.7% Chi phí logistics càng giảm theo cấp độ phát triển củanền kinh tế, các nước phát triển chi phí logistics chiếm khoảng 10% đến 13% GDP,các nước đang phát triển thì khoảng 15% đến 20% GDP, với nước kém phát triển thì

tỷ lệ này có thể hơn 30%

2 Dịch vụ Logistics

Các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động hàng hải đã phát triển tại Việt Nam trongnhững năm vừa qua, cơ bản đáp ứng được nhu cầu hỗ trợ vận tải biển nói riêng vàhàng hải nói chung Trong những năm gần đây, dịch vụ logistics đã được hình thành

và phát triển với mức tăng trường bình quân hàng năm 20 - 25%, góp phần quantrọng cho sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam

Logistics ra đời gần 50 năm trước đây với tốc độ phát triển nhanh và đangtừng bước toàn cầu hóa Từ dịch vụ 2PL, 3PL với tiêu chí giao hàng từ cửa ngườisản xuất đến cửa người tiêu dùng (door to door), tiến đến thực hiện cung cấp dịch vụ4PL, 5PL và e-logistics

Hiện nay cả nước có trên 1.000 doanh nghiệp Việt Nam và nước ngoài hoạtđộng (nhiều hơn số doanh nghiệp logistics hoạt động tại Thái Lan và Singapore),trong đó có những tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới (top 25 và top 30) tham gia

đầu tư và kinh doanh dưới nhiều hình thức Được Ngân hàng Thế giới xếp hạng nănglực quốc gia về logistics ở vị trí thứ 48/155 nước Số lượng doanh nghiệp nhiềunhưng quy mô doanh nghiệp lại rất nhỏ; do vốn ít nên cơ cấu tổ chức doanh nghiệpcũng đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không tổ chức được các văn phòng đạidiện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đềuphải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia Điều này dẫn đến các doanhnghiệp Việt Nam mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và đa số các doanhnghiệp chỉ dừng lại ở việc thực hiện dịch vụ cho các công ty nước ngoài có mạnglưới toàn cầu, ở cấp độ 2PL chứ chưa nói đến việc cạnh tranh giành thị phần vớinhững công ty chuyên nghiệp quốc tế hiện đang thực hiện dây chuyền quản trị điềuhành toàn bộ chuỗi cung ứng sản xuất lưu thông phân phối ở cấp độ 3PL, 4PL và5PL

Thực hiện lộ trình cam kết gia nhập WTO, công ty logistics 100% vốn nướcngoài được vào hoạt động, đây là thách thức lớn khi doanh nghiệp trong nước phảicạnh tranh gay gắt ngay tại sân nhà Đây là điều đáng lo ngại vì các doing nghiệpViệt Nam đang còn rất nhỏ lẻ, phát triển chậm thì các tập đoàn quốc tế với năng lựccạnh tranh cao, bề dày kinh nghiệm lớn và nguồn tài chính khổng lồ đã từng bướcthâm nhập và chiếm lĩnh những khâu chủ yếu của thị trường dịch vụ này

Một nhận xét chung mà nhiều nhà nghiên cứu hiện nay đánh giá về ngànhdịch vụ logistics của Việt Nam là: Thị trường tiềm năng nhưng ngành dịch vụ nàycòn kém phát triển; Chi phí logistics cao; Các hoạt động dịch vụ logistics còn ởtrình độ thấp, manh mún, tự phát; Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics thìqui mô nhỏ, chủ yếu làm thuê một vài công đoạn; Cơ sở hạ tầng cứng và mềm cho

sự phát triển của dịch vụ này ở Việt Nam còn rất hạn chế Kết cấu hạ tầng giaothông vận tải chưa hoàn chỉnh, năng lực vận chuyển thấp, chưa sử dụng mô hìnhvận tải đa phương thức Khung pháp lý cho hoạt động dịch vụ logistics chưa hoànchỉnh Các vấn đề liên quan đến tốc độ thông quan còn nhiều hạn chế Nguồn nhânlực có trình độ cao về lĩnh vực này thiếu trầm trọng

Đánh giá chung về tính kết nối của các phương thức vận tải

- Về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải: hiện nay do đầu tư dàn trải, thiếu đồng

bộ, thiếu trọng tâm trọng điểm làm cho tính kết nối giữa các phương thức vận tải,thậm chí trong cùng một phương thức chưa tốt đặc biệt giữa đường bộ và cảng biển,đường bộ và cảng hàng không, đướng sắt với cảng biển Cụ thể: tại ga đường sắt, gahàng không, cảng thủy nội địa, cảng biển chưa có khu riêng biệt được đầu tư hoànthiện về cơ sở hạ tầng để kết nối với đường bộ, nếu có cũng là những điểm tập kết

đường sắt Hệ thống cảng cạn (ICD) hiện nay chưa phát huy được hết vai trò củamình, vị trí đặt các cảng cạn (ICD) hiện còn nhiều bất cập không kết nối được cácphương thức vận tải như: đường sắt với đường biển, đường bộ - đường sắt – đườngthủy nội địa.

- Về phương tiện và thiết bị xếp dỡ: một số phương thức đã và đang được đầu tưđổi mới, tuy nhiên tồn tại một số vấn đề ảnh hưởng đến tính kết nối của các phươngthức vận tải như: tại các khu vực đầu mối tại (ga đường sắt, cảng thủy nội địa, cảngbiển, ICD) thiết bị xếp dỡ chưa được chú trọng đầu tư dẫn đến năng lực xếp dỡ chưađược nâng cao, phương tiện chuyên chở chuyên dụng dành cho những mặt hàng đặcbiệt (toa xe container) còn ít khiến cho năng lực vận chuyển bị giảm

- Về tổ chức lực lượng vận tải: trong thời gian qua nhìn chung lực lượng vận tảicủa các phương thức (các doanh nghiệp) đều có tốc độ phát triển nhanh nhưng sựphát triển chỉ mang tính cục bộ của riêng từng phương thức vì vậy không có sự kếtnối

3 Đào tạo, phát triển nguồn nhân lực vận tải biển

Nhân lực thuyền viên là một yếu tố không thể thiếu trong việc phát triển lĩnhvực vận tải biển, vì vậy cần phải quan tâm đến đội ngũ thuyền viên cả về mặt sốlượng lẫn chất lượng

Trong 5 năm qua, đội ngũ thuyền viên Việt Nam đã được tăng cường cả về sốlượng và chất lượng Hiện tại có 45.141 thuyền viên với 3.827 thuyền trưởng, 3.272máy trưởng, 1.593 đại phó, 1.136 máy hai, 4.797 sỹ quan boong và 4.689 sỹ quanmáy các hạng Đội ngũ thuyền viên Việt Nam được đào tạo, huấn luyện theo quyđịnh của Bộ luật Hàng hải năm 2005 và Công ước STCW 78 sửa đổi 2010, đã cơ bảnđáp ứng được nhu cầu trong nước cũng như xuất khẩu thuyền viên làm việc trên tàubiển nước ngoài Đội ngũ hoa tiêu hàng hải có 402 người, trong đó có 120 hoa tiêungoại hạng, 73 hoa tiêu hạng nhất, 101 hoa tiêu hạng hai và 108 hoa tiêu hạng ba(Chi tiết tại Bảng 3)

Bảng 3 Thống kê số lượng thuyền viên Việt Nam 2014

Hạng

Tổng số

Hạng ba

(dưới 500 GT; dưới

Ghi chú: Số liệu được tổng hợp đến 30 tháng 11 năm 2014

II ĐÁNH GIÁ, PHÂN TÍCH TỒN TẠI, HẠN CHẾ VÀ NGUYÊN NHÂN

1 Đánh giá kết quả đạt được

Ngành Vận tải biển Việt Nam qua quá trình hình thành và phát triển đã đạtđược những kết quả đáng khích lệ Đội tàu vận tải biển Việt Nam không ngừng tăng

cả về số lượng và chủng loại, từng bước được cải thiện về chất lượng và trang thiết

bị hiện đại, đáp ứng trên 90% nhu cầu vận tải nội địa, từng bước tăng thị phần vậntải hàng hóa xuất, nhập khẩu và đã có khả năng vươn xa trên thị trường vận tải biểnquốc tế Các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và hàng hải cũng không ngừng phát triển,đáp ứng đầy đủ nhu cầu của tàu thuyền hoạt động tại Việt Nam Dịch vụ logisticđang được cả cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp quan tâm, ưu tiên pháttriển, cung ứng dịch vụ cho chủ hàng và bước đầu tham gia vào chuỗi cung ứng dịch

vụ, hàng hóa toàn cầu

Để hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển phát triển, hệ thống văn bản quy phạm

động hàng hải và vận tải biển, đồng thời phù hợp với pháp luật Việt Nam và điềuước, thông lệ quốc tế Công tác lập quy hoạch, chính sách phát triển đội tàu và dịch

vụ vận tải cũng đã được hoàn thành từ rất sớm và được định kỳ rà soát, điều chỉnhkịp thời, đáp ứng nhu cầu phát triển trong thực tiễn Công tác bảo đảm an toàn hànghải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ hoạt động vận tải biểncũng được thường xuyên triển khai thực hiện, góp phần quan trọng trong việc giảmthiểu tai nạn hàng hải, ô nhiễm môi trường biển và số lượt tàu biển Việt Nam bị lưugiữ tại cảng biển nước ngoài do không bảo đảm điều kiện an toàn kỹ thuật tàu

Thị phần vận tải nội địa đang từng bước được nâng lên do nhiều chính sách hỗtrợ từ phía nhà nước trong thời gian gần đây

Công tác cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng khoa học công nghệ trongquản lý được thực hiện quyết liệt, triệt để; đã tạo ra bước đột phá trong làm thủ tụccho tàu biển vào, rời và hoạt động tại cảng biển Việt Nam

Kết quả trên cho thấy, vận tải biển Việt Nam có vị trí, vai trò quan trọng trongngành Hàng hải, Giao thông vận tải, đã có đóng góp tích cực vào sự phát triển củaNgành và góp phần không nhỏ vào sự nghiệp phát triển chung của đất nước

2 Tồn tại, hạn chế và nguyên nhân

2.1 Tồn tại, hạn chế

- Cơ cấu đội tàu không phù hợp với xu thế vận tải biển thế giới:

Đội tàu Việt Nam đang trong tình trạng dư thừa tàu có trọng tải nhỏ, tàu hàngkhô hàng rời trong khi lại thiếu các loại tàu chuyên dùng như tàu chở khí lỏng, gahóa lỏng, tàu hóa chất, xi măng tời, tàu container và tàu có trọng tải lớn chạy tuyếnquốc tế Tốc độ phát triển đội tàu không phù hợp so với nhu cầu phát triển vận tảibiển Trong khi xu hướng vận tải chuyển sang vận tải hàng hóa bằng container thìđội tàu Việt Nam lại phát triển tàu hàng khô Tốc độ tăng tưởng tàu container chungcủa thế giới trong những năm gần đây khoảng 7,7%, đội tàu Việt Nam mới chỉ tăngkhoảng hơn 1%, thị phần đội tàu container của thế giới chiếm khoảng 12,8% tổngđội tàu, đội tàu Việt Nam chỉ chiếm khoảng 3,3% Như vậy tỷ lệ tàu container củaViệt Nam quá nhỏ trong cơ cấu đội tàu Việt Nam, không phù hợp với xu thế pháttriển chung của đội tàu thế giới

- Tuổi trung bình của đội tàu cao:

Độ tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam hiện nay là 17 tuổi, khá cao sovới độ tuổi trung bình khai thác hiệu quả của đội tàu biển thế giới (thường khoảngtrên dưới 10 tuổi); điều này ảnh hưởng đến tính năng kỹ thuật, mức độ hiện đại, khảnăng bảo đảm an toàn và hiệu quả khai thác đội tàu

- Đầu tư đội tàu manh mún, nhỏ lẻ:

Trong số gần 597 chủ tàu hiện nay có hơn 500 là doanh nghiệp tư nhân, quản

lý khoảng 27% tổng trọng tải đội tàu Nhiều chủ tàu chỉ quản lý một vài tàu nhỏ,kém chất lượng, kinh nghiệm và khả năng trình độ quản lý kinh doanh vận tải biểnyếu kém, không đáp ứng được yêu cầu, làm ảnh hưởng xấu đến hiệu quả kinh doanhchung của đội tàu, dẫn đến tình trạn một số chủ tàu nợ lương thuyền viên

- Tình trạng kỹ thuật, trang thiết bị đội tàu còn hạn chế:

Tình trạng kỹ thuật, trang thiết bị đội tàu còn hạn chế thậm chí một phần lớntàu chưa đáp ứng được yêu cầu về an toàn kỹ thuật hàng hải và các công ước quốc tế

mà Việt Nam đã tham gia Tình trạng tàu Việt Nam bị lưu giữ vẫn còn phổ biến vàvới tỷ lệ khá cao do không bảo đảm các điều kiện an toàn kỹ thuật của tàu và trình

độ chuyên môn của thuyền viên theo yêu cầu của điều ước quốc tế liên quan Điềunày làm giảm uy tín và ảnh hưởng nhiều đến khả năng cạnh tranh của đội tàu ViệtNam trên thị trường vận tải xuất nhập hàng hóa quốc tế

- Mục tiêu xác định phát triển đội tàu biển Việt Nam với nòng cốt là đội tàucủa các doanh nghiệp nhà nước chưa chứng minh được và chưa phát huy hiệu quả;

- Đội tàu vận tải container Việt Nam chưa mở được tuyến vận tải thẳng từ ViệtNam đi châu Âu và châu Mỹ;

- Không giành được thị phần vận tải đối với hàng hóa xuất nhập khẩu và vậntải quốc tế: Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam mớichỉ chiếm chưa đến 10-12% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển;vận tải hàng hóa quốc tế không đáng kể

- Về vận tải biển, vẫn chưa có chính sách hiệu quả giúp tăng thị phần vận tảicủa đội tàu biển Việt Nam trong việc vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu bằngđường biển

2.2 Nguyên nhân

+ Cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triểncủa ngành hàng hải trên thế giới và Việt Nam, kinh tế suy giảm dẫn đến nguồn hàngvận tải khan hiếm và không ổn định, doanh thu từ vận tải biển sụt giảm nghiêmtrọng, các doanh nghiệp kinh doanh không hiệu quả, thua lỗ kéo dài, thời gian quamột loạt các doanh nghiệp bị phá sản;

+ Hội nhập quốc tế là cơ hội nhưng đồng thời cũng là thách thức đối với các

hãng tàu biển Việt Nam khi các hãng tàu biển nước ngoài được hoạt động bình đẳng

ngày càng mạnh, đội tàu hiện đại, nguồn tài chính hùng hậu, khả năng cung cấp dịch

vụ vận tải biển ngày càng vượt xa các doanh nghiệp Việt Nam;

+ Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam khi có tàu chạy tuyến quốc tế phải đápứng một loạt các yêu cầu quy định về trang bị, an toàn kỹ thuật tàu của điều ướcquốc tế Đây là một áp lực lớn đối với các chủ tàu Việt nam về mặt tài chính khi chotàu chạy tuyến quốc tế;

+ Giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định và liên tục tăng cao thời gian trước

đó, thời gian gần đây có giảm nhiều đợt nhưng vẫn chưa bằng giai đoạn ổn địnhtrước quý I năm 2008 Trên thực tế, chi phí nhiên liệu chiếm trên 40% giá thành vậntải biển Giá nhiên liệu cao trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng kinh tế suy giảm, nhucầu về vận tải biển giảm, giá cước vận tải biển giảm, nguồn hàng vận tải khan hiếm.Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến các công ty vận tải biển trên thế giới nói chung vàViệt Nam nói riêng;

+ Việc đầu tư phát triển các tàu chuyên dùng có trọng tải lớn chạy tuyến quốc

tế đòi hỏi một nguồn vốn rất lớn nên các công ty tư nhân gần như không đủ năng lực

để thực hiện;

+ Cơ chế chính sách quản lý của nhà nước chưa đồng bộ và chưa phát huyđược hết tác dụng Việc hỗ trợ ưu đãi của nhà nước mới chỉ đến với một số doanhnghiệp vận tải biển lớn có vốn nhà nước

+ Tổ chức quản lý khai thác, cung cấp dịch vụ của một số doanh nghiệp vậntải biển Việt Nam còn yếu so với các doanh nghiệp trên thế giới

+ Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thiếu sự liên kết với nhau và liênkết với các chủ hàng xuất nhập khẩu, ngành thương mại, bảo hiểm Các doanhnghiệp trong nước còn có hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh về giá cước vậntải để thu hút nguồn hàng, điều này không những không mang lại hiệu quả kinhdoanh mà còn làm ảnh hưởng đến môi trường kinh doanh

+ Nguồn tài chính khó khăn: Kinh doanh vận tải biển đòi hỏi phải có vốn lưuđộng khá lớn Trên 80% vốn phát triển đội tàu trong thời gian qua là vốn vay của cácngân hàng thương mại với mức lãi suất cao, nhưng ngược lại kinh doanh không hiệuquả, nguồn hàng vận tải khan hiếm, giá cước vận tải thấp, hầu hết các doanh nghiệpđang trong tình trạng thua lỗ kéo dài Các doanh nghiệp Việt Nam quản lý nguồnvốn không hiệu quả, đầu tư dàn trải không tập trung dẫn đến thua lỗ và lãng phínguồn vốn.;

+ Nguồn nhân lực, chủ tàu Việt Nam đang phải đối mặt đó là tình trạng thiếuhụt nghiêm trọng nguồn nhân lực cao, có trình độ chuyên môn và trình độ ngoại ngữ

và tâm huyết với nghề

+ Tập quán xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam: Chủ hàng xuất nhập khẩucủa Việt Nam thường mua bán theo hình thức mua CIF, bán FOB hoặc các phươngthức vận tải tương tự, mà e ngại việc mua FOB bán CIF sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro, quy

mô hàng xuất nhập khẩu nhỏ không đủ khả năng thuê nguyên một chuyến tàu nênphải nhường quyền thuê phương tiện cho đối tác nước ngoài Đây là nguyên nhânchính làm cho doanh nghiệp Việt Nam chưa có hợp đồng vận tải Khi quyền thuêphương tiện do đối tác nước ngoài đảm nhận, vì năng lực cạnh tranh của đội tàu ViệtNam yếu nên phía nước ngoài hầu như không lựa chọn đội tàu trong nước để vận tải;

+ Việc mua tàu cũ bằng nguồn vốn nhà nước của một số doanh nghiệp nhànước không hiệu quả, gây tổn thất, lãng phí nguồn lực của xã hội;

+ Luật doanh nghiệp tuy có tạo thông thoáng, đơn giản trong việc đăng kýthành lập doanh nghiệp Tuy nhiên chính sự đơn giản này đưa đến hệ quả là có quánhiều chủ tàu, đầu tư tự phát dẫn đến phá vỡ cơ cấu đội tàu không theo quy hoạch vàkhông tập trung được nguồn lực đầu tư cho đội tàu có trọng tải lớn, tàu chuyên dùng,tàu container

PHẦN II

BỐI CẢNH VÀ NHỮNG THÁCH THỨC ĐỐI VỚI LĨNH VỰC VẬN TẢI

BIỂN NƯỚC TA TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY

I BỐI CẢNH THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN THẾ GIỚI

Kinh tế thế giới và thị trường vận tải biển

- Đầu năm 2013 vừa qua, Tổ chức thống nhất các vấn đề về kinh tế và xã hội (The

United Nations Department of Economic and Social Affairs - UN/DESA) cũng đã

dự báo tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm thế giới cho 02 năm 2013 và 2014 với

03 kịch bản sau:

+ Theo báo cáo triển vọng kinh tế toàn cầu do WB công bố tháng 01/2013 và

IMF công bố tháng 04/2013, dự báo mức độ tăng trưởng GDP thế giới và cáckhu vực kinh tế:

Đơn vị: %/năm

1 Kinh tế toàn cầu 2,4 - 3,2 3,1 - 3,3 3,3 - 4,0

2 Các nước phát triển 1,3 - 1,2 2,0 - 1,2 2,3 - 2,2

3 Các nước đang phát triển 5,5 - 5,1 5,7 - 5,3 5,9 - 5,7

Ghi chú: Thông số trước của WB, thông số sau của IMF

+ Báo cáo của IMF công bố tháng 4/2013cũng đưa ra mức độ tăng trưởng của các

nền kinh tế lớn trong năm 2012, 2013, 2014 như sau:

+ Cuối tháng 5/2013, Báo cáo của Bộ phận phân tích chính sách phát triển thuộc

Liên hợp quốc công bố dự báo mức tăng GDP toàn cầu năm 2013 khoảng 2,3%,năm 2014 có thể đạt khoảng 3,1%, các nước đang phát triển khoảng 5,0 ÷ 5,2%,các nước chậm phát triển khoảng 5,5 ÷ 5,7%, Mỹ khoảng 1,9 ÷ 2,6%

+ Theo số liệu của Clarkson thì Tăng trưởng GDP và dự báo như bảng dưới đây:

Tăng trưởng GDP và dự báo

Trung quốc Nhật bản USA Đức Khu vực EU Thế giới

- Kinh tế Thế giới suy thoái; tình hình bất ổn ở Trung Đông, Bắc Phi, Tây Á;

căng thẳng về địa chính trị ở vùng biển Đông Á; khủng hoảng nợ ở Châu Âu; thiêntai ở Nhật Bản, Thái Lan… đã ảnh hưởng mạnh tới thương mại toàn cầu và vận tảibiển

- Vị trí địa lý trong giao dịch thương mại đường biển cũng có những thay đổi

theo hướng gia tăng quãng đường vận chuyển của các tuyến hàng hải; đặc biệt là cáctuyến vận tải nguyên liệu thô (than, quặng, dầu thô…), với sự gia tăng nguồn cungcấp từ Châu Phi, Nam Mỹ

- Cự ly vận tải trung bình đối với nhóm hàng rời, hàng lỏng tăng từ khoảng

4200 dặm năm 2002 lên khoảng 4900 dặm năm 2011 và tiếp tục tăng lên vào cácnăm sau; do vậy việc thuê tàu theo hình thức Tấn-dặm ngày càng được coi trọng

- Các hãng tàu lớn đều có xu thế tìm kiếm những tuyến vận tải mới dựa trên

nền tảng các tuyến truyền thống Những năm gần đây, trong khi khối lượng vận tảitrên trục Á - Âu và Thái Bình Dương không tăng hoặc giảm sút thì tuyến Á - Phi(mới nổi) tăng 14% ÷ 15% bắt đầu từ năm 2012 Phần lớn các hãng tàu đã dành13÷25% công suất đội tàu cho các tuyến giữa Châu Á với Châu Phi, Trung Đông,Nam Mỹ Tuy nhiên do cạnh tranh dữ dội nên với các tuyến vận tải cự ly trung bìnhnày lợi nhuận đem lại ít hơn so với các tuyến cự ly dài truyền thống

Về cước phí vận tải:

- Thị trường vận tải thế giới đạt cực điểm, cực thịnh vào nửa đầu 2008 với sự

tăng trưởng giá cước trên tất cả các thị trường, đặc biệt là hàng khô

+ Chỉ số cước vận tải hàng khô BDI đã lên đến đỉnh vào quý II/2008 khoảng

12.000 điểm, tụt dốc không phanh vào đầu 2009 còn 600 điểm, phục hồi ở mức1.700 ÷ 2.000 điểm cuối năm 2010, giảm xuống còn 1.050 ÷ 1.400 điểm trong nửađầu năm 2011 và tăng lên 1.800 ÷ 2.000 điểm vào cuối năm 2011 Giai đoạn 2012,

2013, 2014 chỉ số này lại tụt mạnh xuống dao động xung quanh mức 1000 điểm, cómức điểm thủng đáy vào đầu năm 2012 647 điểm (ngày 03/02/2012) sau đó tăng nhẹlên và hầu như không có đột biến, cho đến thời điểm này trong tháng 12/2014 chỉ sốBDI này đạt ở mức trung bình khoảng 985 điểm, thấp nhất tháng này ở mức 887điểm và cao nhất ở mức 1119 điểm

+ Giá thuê tàu định hạn trung bình qua các năm 2011, 2012, 2013, 2014 (đơn

giá USD/ngày) của các loại cỡ tàu có tuổi còn trẻ, hiện đại

Nhìn vào bảng ta có thể thấy năm 2011 giá này ở mức cao, sau đó sụt giảmtrong năm 2012, và tiếp tục xuống thấp trong năm 2013 và bắt đầu nhúc nhích đi lênmạnh trong năm 2014, vượt cả năm 2011, đặc biệt cho cỡ tàu loại trung bình 74.000Dwt trở xuống thì dấu hiệu đi lên đã bắt đầu từ 2013 cho tất cả các loại hợp đồngngắn hạn hay trung hạn

2011 2012 2013 2014

Hợp đồng thuê tàu1 năm

Một số hãng tàu đã phải nộp đơn xin phá sản như: General Maritime Corp (lớnthứ 2 của Mỹ về chở dầu) tháng 11/2011, Korea Line Corp (lớn thứ 2 Hàn Quốc vềtàu hàng khô) tháng 2/2012, Sanko (lớn thứ 4 của Nhật sở hữu hơn 200 tàu) tháng7/2012.

+ Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng khốc liệt, một xu thế đang dầnxuất hiện trong Top 20 hãng tàu hàng đầu thế giới là hợp tác thành các liên minh.Thực tế, trên thế giới đã sớm hình thành các liên minh:

- MSC và CMA.CGM;

- Hapag-Lloyd, NYK Line và Orient Overseas Container Line thành Grand;

- APL, Hyundai Merchant Marine và MOL thành New World;

- K-Line, COSCO, Hanjin shipping, Yang Ming Line thành CKYH

Tuy nhiên, dường như tất cả các hãng vận tải container lớn nhất thế giới trên đều muốn nâng cao khả năng cạnh tranh của mình hơn nữa, do vậy họ lại tiếp tục liên kết để hình thành nên những liên minh khổng lồ với mục đích thâu tóm thị

Như vậy đã có 14 trong 20 hãng tàu vận tải container lớn nhất thế giới bắt tay với nhau tạo thành các liên minh, còn các hãng tàu nếu đứng “đơn lẻ” sẽ rất dễ tổn thương (Frangmentation Hurts)

 Về phát triển đội tàu và loại tàu

Đội tàu (Số lượng, Dwt) 2010 2011 2012 2013 2014(No.) 2014 (m.Dwt) Tàu dầu >10k dwt 417.9 442.7 460.8 469.4 4,397 475.6

ĐỘI TÀU HÀNG THẾ GIỚI 1,345.0 1,465.4 1,558.0 1,618.3 58,458 1,670.7

ĐỘI TÀU THẾ GIỚI 1,412.1 1,535.1 1,629.1 1,689.9 89,418 1,744.8

Nguồn: Clarkson

- Tính đến tháng 01/12/2014 đội tàu vận tải thế giới có khoảng 89.418 chiếc, tổng

trọng tải đạt khoảng 1.744,8 triệu DWT, trong đó có khoảng 58.458 chiếc với tổngtrọng tải khoảng 1.670,7 triệu DWT là tàu chở hàng, còn lại là các loại tàu khác

+ Trong 5 năm qua (2010 ÷ 2014) đội tàu vận tải biển thế giới vẫn tăng khoảng

22% về tấn trọng tải

 Tàu hàng rời tăng 40%, chiếm tỷ trọng 43,3% đội tàu thế giới

 Tàu chở container tăng 23,5%, chiếm tỷ trọng 12,9% đội tàu thế giới.

 Tàu chở dầu cỡ lớn hơn tăng10k Dwt tăng 13,9%, chiếm tỷ trọng 27,2% độitàu thế giới

 Tàu chở dầu cỡ nhỏ hơn 10k Dwt tăng 11,8%, chiếm tỷ trọng 0,76% đội tàuthế giới

 Riêng đội tàu bách hóa tổng hợp giảm đều và giảm 7% năm 2014 so với năm2010

- Trong Shipping Intelligence Weekly của Clarkson cũng đã thống kê tỷ lệ đội tàu

thế giới đến năm 2014 theo từng loại tàu:

LPG

Ro Ro Multipurpose Các loại tàu chở hàng khác Reefers

- Cỡ loại tàu sử dụng ngày càng lớn, đặc biệt đối với tàu chở container:

+ Hơn 93% tàu container mới đi vào hoạt động là loại có sức chở lớn hơn,

không có trang bị bốc/dỡ hàng, tàu container cỡ lớn ngày càng được đặt đóng nhiềuhơn

+ Từ năm 1996, khi có tàu Post-Paramax loại M/V Regina Maresk lần đầu tiên

xuất hiện, xu hướng sử dụng kính thước tàu lớn ngày càng phổ biển Tàu M/VRegina Maersk lớn gần gấp đôi so với các loại tàu trước đây

Năm 2006 xuất hiện tàu M/V Regina Maersk sức chở 15.500 TEU

Nguồn: Clarkson

Năm 2011, hãng Maresk Line đã đặt đóng 20 tàu có trọng tải trên 18.000 TEU

và có thể lên tới 22.000 TEU Những tàu này được biết đến với tên Super Post Paramax, Malacamax hoặc ULCS (tàu container cực lớn)

Đối với các loại hàng rời khô: Sử dụng tàu trọng tải lớn là điều kiện tiên quyết

để đạt được hiệu quả cao về kinh tế Tại thời điểm tháng 03/2012, chi phí vậnchuyển 01 tấn hàng bằng tàu Handymax cao gấp 03 lần tàu Capsize, càng thúc đẩycác hãng tàu sử dụng đội tàu có trọng tải lớn hơn Năm 2011 đã xuất hiện tàu BrasilVale dài 365m, rộng 66m, và có mớn nước 23m, trọng tải tàu là 400.000 DWT, lớnhơn gần 10% so với tàu giữ kỷ lục trước đó Chính chiếc tàu này hiện đang khai thácrất hiệu quả chở quặng từ Brasil sang Trung Quốc và chuyển tải tại Phillipines, hiệnđang nghiên cứu vị trí chuyển tải mới tại Vân phong, Việt Nam

- Đối với đội tàu chở dầu, ước tính có khoảng 26 triệu DWT các tàu thân đơn

vẫn còn hoạt động, mặc dù dự kiến các tàu thân đơn sẽ được loại bỏ vào cuối năm

2010 (IMO có thể cho phép kinh doanh cho đến 2015, miễn là tuổi thọ dưới 25năm)

- Theo nghiên cứu của Clarkson, một số thay đổi của đội tàu thế giới, chỉ tính đến các đội tàu chở hàng chính là Đội tàu dầu, Đội

tàu chở hàng rời, Đội tàu chở hàng container giai đoạn 2013-2014 như dưới đây:

Đội tàu chở hàng Đội tàu dầu Đội tàu chở hàng rời Đội tàu container

Thay đổi trong năm 61 9,264 98 6,948 427 42,183 393 33,828 7 895 -6 1,016

Đội tàu Cuối năm/ 12/12/2014 5,820 501,875 5,918 508,823 9,917 721,407 10,310 755,235 5,115 17,137 5,109 18,153

- Các số liệu trên cho thấy:

+ Đội tàu container đang có sự gia tăng đáng kể về kích cỡ tàu, khi mà số

lượng trong năm 2014 giảm đi nhưng số TEUs lại tăng lên, đội tàu dầu và tàu chởhàng thì năm 2014 không tăng mạnh bằng 2013 về mặt số lượng lẫn tải trọng, về kích

cỡ thì đội tàu dầu năm 2013 kích cỡ lớn tăng vọt, đến năm 2014 bắt đầu giảm nhẹxuống về mặt kích cỡ

+Do không định hướng được nhu cầu thị trường; từ 2009 mức độ tăng trưởngcủa đội tàu đã vượt xa mức tăng nhu cầu vận tải

+ Xu thế liên minh của các hãng tàu lớn trên thế giới

II BỐI CẢNH THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN TẠI VIỆT NAM

1 Hoạt động vận tải biển

Vận tải biển đóng vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương,

là phương thức chuyên chở chủ yếu trong buôn bán quốc tế, đảm bảo chuyên chở trên80% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu Do đặc thù của ngành hàng hải có tínhquốc tế hóa cao nên phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố tự nhiên cũng như sự pháttriển kinh tế chính trị của các nước trên thế giới

Do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu từ năm 2008, đã ảnhhưởng trực tiếp đến sự phát triển của ngành hàng hải, giá cước sụt giảm đến 50-60%

so với đầu năm 2008 và hiện tại vẫn chưa có dấu hiệu phục hồi Doanh nghiệp vận tảibiển Việt Nam cũng bị ảnh hưởng chung do khủng hoảng, giá cước vận tải và giá chothuê tàu giảm mạnh, chi phí vận hành nhiên liệu bảo dưỡng ngày càng tăng, nguồnhàng vận chuyển khan hiếm, kinh doanh kém hiệu quả, hầu như các doanh nghiệpvận tải biển Việt Nam đều trong tình trạng thua lỗ, một phần lớn doanh nghiệp nhỏ bịphá sản hàng loạt

Hoạt động vận tải trong nước: Giá cước thấp, nguồn hàng không ổn định dotính thời vụ và chủng hàng vận chuyển, tàu không đủ hàng để vận tải hệ số hiệu quảcủa tàu bình quân chỉ đạt 50-60%, vào mùa cao điểm có thể đạt đến 80%, sản lượngvận tải không cân bằng giữa các khu vực do vậy nguồn thu từ giá cước không đủ chiphí, các doanh nghiệp gần như hoạt động thua lỗ Nhiều doanh nghiệp phải cho tàungừng chạy và một số lớn phải bán tàu để trả nợ Bên cạnh đó doanh nghiệp ViệtNam phải cạnh tranh với một số hãng tàu nước ngoài với sức cạnh tranh yếu kém nênrất khó khăn để thu hút nguồn hàng

Hoạt động vận tải quốc tế: Mặc dù hiện nay một số chủ tàu Việt Nam đã cónhững con tàu đủ trọng tải và tiêu chuẩn hoạt động trên khắp thế giới, kể cả các tuyếnviễn dương như Bắc Mỹ, châu Âu nhưng số lượng vẫn còn hạn chế Hiện có đến hơn80% đội tàu biển đăng ký hoạt động tuyến quốc tế của Việt Nam chỉ hoạt động trêncác tuyến gần, trong đó cũng chỉ có khoảng 30% có hoạt động trên các tuyến tớiĐông Bắc Á, Trung Đông hoặc Châu Phi Cùng với trình độ quản lý khai thác củadoanh nghiệp còn nhiều hạn chế nên đa phần đội tàu Việt Nam mới chỉ hoạt động trêncác tuyến khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc Một số doanh nghiệp lớn cũng đã cótàu hàng tổng hợp đủ năng lực hoạt động khai thác trên các tuyến đến Châu Mỹ, châu

Âu nhưng số lượng còn hạn chế Tàu công-ten-nơ hầu hết mới chỉ hoạt động vận tảifeeder trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan mà chưa thểthực hiện các chuyến đi thẳng Đội tàu dầu sản phẩm chủ yếu vận chuyển xăng dầunhập khẩu từ Singapore, Malaysia và Trung Đông Một số tàu trọng tải lớn hơn cótham gia thị trường chở thuê giữa các cảng nước ngoài

2 Sản lượng vận chuyển bằng đường biển của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam

Bình quân trong giai đoạn 2002-2014, khối lượng vận tải hàng hóa đường biểncủa doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chiếm tỷ lệ 29% về tấn và 77,5% về tấn.km

so với tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển toàn ngành giao thông vận tải và đạtmức tăng trưởng bình quân 10,9%/năm, cao hơn so với các phương thức vận tải khác.Trong tổng khối lượng vận tải biển, trong giai đoạn trước đây từ 2002 - 2012, vận tảibiển nội địa chiếm khoảng 30%; vận tải nước ngoài chiếm khoảng 70%, nhưng bắtđầu từ năm 2013 trở lại đây, sản lượng vận tải nội địa tăng mạnh, còn sản lượng vậntải nước ngoài lại sụt giảm, cho đến năm 2014 sản lượng vận tải nội địa đã chiếmkhoảng 70%, còn lại là vận tải nước ngoài khoảng 30% trong tổng số sản lượng vậntải biển của Việt Nam 1

Bảng tổng hợp sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam năm 2009-2014 và dự kiến năm 2015 Chỉ tiêu Đơn vị Sản lượng 2009 Sản lượng 2010 Sản lượng 2011 Sản lượng 2012 Sản lượng 2013 Sản lượng 2014 Dự kiến 2015

TEU 1,780,000 1,737,000 2,062,000 2,079,000 2,201,224 1,573,036 1000TKm 139,281,000 163,533,000 183,907,000 173,228,000 150,585,450 135,748,000

1 Vận tải nước ngoài Tấn 53,235,000 62,449,000 66,291,000 69,727,000 55,127,000 28,386,504

TEU 1,138,000 1,230,000 1,427,000 1,435,000 1,269,263 265,660 1000TKm 121,700,000 144,136,000 162,219,000 157,240,000 128,032,780 92,448,000

2 Vân tải trong nước Tấn 27,821,000 26,471,000 30,025,000 30,841,000 43,236,056 70,106,572

Biểu đồ sản lượng vận tải hàng hoá của đội tàu biển Việt Nam

2009 2010 2011 2012 2013 2014 QH 2015 0

Sản lượng vận tải biển: Chịu ảnh hưởng của sự suy giảm chung của nền kinh tếthế giới, khu vực nên mức độ tăng trưởng hàng hóa vận tải biển của đội tàu biển ViệtNam suy giảm trong những năm gần đây, cụ thể năm 2014, tỷ lệ tăng chỉ đạt 0.13%

so với năm 2013, trong đó vận tải nước ngoài giảm 51%, vận tải trong nước tăng62% Do chính sách hỗ trợ đội tàu phát triển và việc thực hiện hiệu quả Phương ánthay thế tàu nước ngoài vận tải nội địa bằng tàu Việt Nam đã làm cho tỷ lệ vận tảitrong nước của đội tàu biển Việt Nam phát triển mạnh Đối với vận tải biển nướcngoài, ngoài việc thị trường tiếp tục sụt giảm do khủng hoảng kinh tế, thế giới, cácchủ tàu Việt nam còn gánh chịu thêm những hậu quả kéo theo của việc đầu tư đội tàugià cũ với giá đầu tư cao, dẫn đến thừa cung trọng tải, chi phí tài chính lại, các tàugià, không đáp ứng đủ tiêu chuẩn vận chuyển quốc tế, rất nhiều tàu bị bắt giữ tại nướcngoài vì lý do kỹ thuật, và cả lý do kinh tế do các khoản nợ khai thác của các chủ tàuViệt Nam, vì vậy sản lượng sụt giảm mạnh

- Về tốc độ tăng trưởng vận tải của đội tàu biển Việt Nam: Mức độ tăng trưởngchung bình quân hàng năm do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận giai đoạn 2002-2008

là 19,6%, đến năm 2009 là 17%, năm 2012 là 4,41%, năm 2014 đạt 0.13%

- Về hiệu quả kinh doanh: Do cuộc khủng hoảng kinh tế làm ảnh hưởng đến sựphát triển vận tải biển, các doanh nghiệp đều chịu sự tác động nặng nề, nguồn hàngvận tải khan hiếm, giá cước giảm mạnh trong khi chi phí đầu vào, nhiên liệu, bảodưỡng ngày càng tăng cao, việc kinh doanh không hiệu quả, các doanh nghiệp vận tảibiển của Việt Nam bị thua lỗ trầm trọng, hàng loạt các doanh nghiệp nhỏ ở địaphương bị phá sản, các doanh nghiệp lớn thuộc nhà nước cũng lâm vào tình trạngthua lỗ, nợ nần trầm trọng.

3.Thị phần vận chuyển hàng hóa của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam

Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam hiện nay mớichỉ chiếm khoảng 10-12%, trong đó thị phần vận tải hàng khô tổng hợp chiếm 12%,hàng công-ten-nơ chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8%.2

Đội tàu nước ngoài (88% )

Đội tàu Việt Nam (12% )

Thị trường xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam chủ yếu là các nước TrungQuốc, Đông Nam Á, Châu Á, một số tàu biển đã xuất đi các nước Đông Âu nhưngvới số lượng rất ít Một số chủ tàu của Việt Nam có tàu lớn như Công ty VTB

Container Vinalines, Công ty TNHH vận tải Biển Đông, Công ty CP Gemadept, Công

ty vận tải biển Việt Nam, Công ty vận tải biển III… đã có tàu đi các tuyến Châu Âu,Bắc Mỹ nhưng chủ yếu là tàu hàng khô Còn các thị trường lớn khác như Châu Mỹ là

do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận

Đối với vận tải xuất nhập khẩu công-ten-nơ thị phần dưới 10% và chỉ vận tảicác tuyến gần như khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, và 0% với các tuyến vận tải

xa như Châu Âu, Châu Mỹ Đội tàu công-ten-nơ Việt Nam chủ yếu chỉ vận tải nộiđịa, vận tải tuyến quốc tế gần và gom hàng cho các hãng tàu mẹ chứ chưa có tàu chạytuyến thẳng Vì thế, hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam thường lựa chọn dịch vụ củacác hãng tàu biển nước ngoài có khả năng cung cấp dịch vụ trọn gói từ nơi sản xuấtđến tận nơi tiêu thụ Sau đó các hãng tàu biển nước ngoài chia nhỏ dịch vụ và thuêtàu biển của Việt Nam chạy gom hàng từ các cảng lẻ để lên tàu mẹ vận tải đến thịtrường tiêu thụ

Đối với vận tải xuất nhập khẩu dầu thô xuất khẩu, đội tàu của Việt Nam cũngchỉ đạt được thị phần khiêm tốn Nguyên nhân là do công ty nhập khẩu nước ngoàithường có những yêu cầu rất khắt khe về chất lượng, tiêu chuẩn an toàn và chống ônhiễm môi trường đối với phương tiện vận tải chuyên chở hàng hóa của họ, đội tàubiển của Việt Nam rất ít tàu đáp ứng được những yêu cầu này

Đối với vận tải xuất nhập khẩu hàng khô, đội tàu biển Việt Nam chiếm thị phầnkhoảng 12% Đã có tàu chạy thẳng sang thị trường Đông Âu, Trung Đông, Nam Mỹnhưng với số lượng rất ít

Vận tải xuất nhập khẩu không giành được thị phần, vận tải nội địa nguồn hàngkhan hiếm nên dẫn đến tình trạng dư thừa nguồn cung tàu, trung bình khoảng 30%cung tàu trong tình trạng không sử dụng, tạo ra một nghịch lý cho thị trường vận tảibiển Việt Nam là đội tàu dư thừa trong khi vận tải xuất nhập khẩu phải thuê của hãngnước ngoài

II NHỮNG THÁCH THỨC ĐỐI VỚI VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

Lĩnh vực vận tải biển là một lĩnh vực mang tính quốc tế hóa rất cao, chính vìvậy trước những bối cảnh thị trường vận tải biển quốc tế và thị trường vận tải biểntrong nước như đã nêu ở trên đã gây ra những khó khăn, thách thức cho lĩnh vực vậntải biển Việt Nam như sau:

1 Nền kinh tế, tài chính toàn cầu suy thoái ảnh hưởng mạnh tới nền kinh tế ViệtNam cũng như các doanh nghiệp Việt Nam Sự phục hồi chậm của nền kinh tế thếgiới đã làm cho ngành công nghiệp vận tải nói chung và vận tải biển Việt Nam nóiriêng chưa thoát qua được giai đoạn khó khăn.Thị trường vận tải biển thế giới trongnhững năm gần đây đã phục hồi trở lại nhưng mức tăng trưởng chưa cao và chưa bềnvững

2 Chi phí nhiên liệu là yếu tố ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả khai thác tàu.Tuy thời gian gần đây chi phí nhiên liệu có giảm nhưng vẫn cao hơn rất nhiều so vớithời kỳ nền kinh tế thế giới ổn định vào trước năm 2008

3 Xu thế liên minh vận tải giữa các hãng tàu quốc tế lớn trong lĩnh vực vận tảicontainer đã gây khó khăn cho những doanh nghiệp vận tải biển container Việt Namvốn đã không có khả năng cạnh tranh được với những hãng tàu quốc tế giờ đây lạicàng khó khăn hơn trong việc giành thị phần vận chuyển quốc tế

4 Đội tàu biển Việt Nam với nguồn vốn đầu tư quá lớn với lãi suất quá cao, chấtlượng đội tàu lại thấp, chủ yếu là tàu cũ và tàu già, năng lực quản lý, khai thác tàu củacác doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa phù hợp dẫn đến nhiều công ty vận tảibiển rơi vào tình trạng phá sản và giải thể Nhiều tàu nằm bờ quá lâu, không còn khảnăng sửa chữa để đưa vào hoạt động sản xuất kinh doanh, v.v… đang tiếp tục gây ảnhhưởng lớn tới năng lực vận chuyển và uy tín của đội tàu biển Việt Nam

5 Đội tàu của Việt Nam chủ yếu là tàu hàng khô, thế hệ cũ, trọng tải nhỏ nênsức cạnh tranh kém Hầu hết các tàu chưa đáp ứng yêu cầu về an toàn, an ninh nênchưa thể đưa tàu vào khai thác thường xuyên tại thị trường của các nước phát triểnkhu vực Châu Âu và Bắc Mỹ Việc đầu tư các tàu có trọng tải lớn, hiện đại, đặc biệt

là các tàu container cỡ lớn để chiếm lĩnh thị trường, giành thị phần lớn hơn trong lĩnhvực vận chuyển hàng container và các hàng XNK khác của Việt Nam đòi hỏi nguồntài chính lớn, yêu cầu cao về nhân lực và khả năng quản lý khai thác tàu cũng nhưthuyền viên hoạt động trên tàu

6 Áp lực dư thừa trọng tải tàu toàn cầu nói chung cũng như tại Việt Nam nóiriêng cũng đang đặt thêm gánh nặng lên vai các chủ tàu Thêm vào đó một số lượnglớn tàu đóng mới đang dần dần và tiếp tục tham gia vào thị trường càng làm cho cungcầu mất cân đối

7 Sự liên kết, hỗ trợ lẫn nhau giữa chủ tàu và chủ hàng Việt Nam chưa chặt chẽ

và mật thiết, phần lớn các chủ tàu Việt Nam đều không có khả năng ký kết những hợpđồng COA (hợp đồng vận chuyển dài hạn) với các chủ hàng Việt Nam và phải chấpnhận tình trạng chở thuê cho nước ngoài

8 Tỷ lệ tàu Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài, sự cố, tai nạn đã gây ảnh huởnglớn đến hình ảnh của đội tàu vận tải biển Việt Nam

đề cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệpcông nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

- Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại với chất lượng ngày càng cao, chi

phí hợp lý, an toàn, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sứccạnh tranh để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực vàthế giới

- Phát triển vận tải biển đồng bộ với phát triển các phương thức vận tải đường

bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, đường hàng không; ứng dụng công nghệ vận tảitiên tiến, hiện đại; chú trọng phát triển vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics đểtạo nên một hệ thống vận tải đồng bộ, liên hoàn và hiệu quả

II MỤC TIÊU

1 Mục tiêu chung

- Phát triển thị trường vận tải có cơ cấu hợp lý, tăng thị phần vận tải đườngbiển và đường thủy nội địa, đường sắt, đặc biệt trên các hành lang vận tải chính

- Nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải;

- Xây dựng thể chế, chính sách để phát triển vận tải đa phương thức, logistics

và kết nối hiệu quả các phương thức vận tải

vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu; kết hợp vận chuyển hàng hóa giữa các cảngbiển nước ngoài, trên tuyến biển xa;

- Khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận đạt khoảng từ 85 đến 91triệu tấn vào năm 2015; khoảng từ 140 đến 153 triệu tấn vào năm 2020; khoảng từ

237 đến 270 triệu tấn vào năm 2030; số lượng hành khách (bao gồm vận chuyển hànhkhách trên các tuyến ven biển nội địa, tuyến từ bờ ra đảo và tuyến giữa các đảo) đạtkhoảng 05 triệu lượt người vào năm 2015; đạt khoảng từ 08 đến 09 triệu lượt ngườivào năm 2020;

- Thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của vận tải biển Việt namtrong tổng số lượng hàng XNK đạt 27 - 30% vào năm 2020 so với 10,7% hiện nay;Thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế của vận tải biển so với các phương thức khácđạt khoảng 94% với tốc độ tăng trưởng từ nay đến 2020 khoảng 10,1%, vận chuyểnnội địa đạt 8,85% so với các phương thức khác với tốc độ tăng trưởng từ nay đến

2020 khoảng 13,3%; Thị phần vận chuyển hành khách quốc tế của vận tải biển so vớicác phương thức khác đạt 0,81%% với tốc độ tăng trưởng từ nay đến 2020 khoảng2,4%, vận chuyển nội địa đạt 0,07% so với các phương thức khác với tốc độ tăngtrưởng từ nay đến 2020 khoảng 14,7%

- Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, hiệu quả; chútrọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, hàng lỏng) có trọngtải lớn Đến năm 2015, tổng trọng tải đội tàu đạt khoảng từ 4,7 đến 5,2 triệu tấn vàkhoảng từ 6,8 đến 7,5 triệu tấn vào năm 2020; từng bước trẻ hóa đội tàu biển ViệtNam

- Phát triển thị trường vận tải biển bảo đảm khả năng hỗ trợ cho vận tải đường

bộ, đường sắt và đường hàng không; nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vậntải, đáp ứng kịp thời, đầy đủ nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách, góp phần nângcao sức cạnh tranh của nền kinh tế, phấn đấu đến năm 2020 giảm 15-20% chi phíhiện tại;

- Phấn đấu đến năm 2020, tốc độ tăng trưởng dịch vụ logistics đạt khoảng 20%/năm, tỷ trọng đóng góp vào GDP toàn nền kinh tế là 10%, tỷ lệ dịch vụlogistics thuê ngoài khoảng 40% và giảm thiểu chi phí logistics của toàn nền kinh tế

15-so với GDP còn trong khoảng 20%

- Tăng cường vai trò quản lý nhà nước, đổi mới thể chế chính sách tạo khungpháp lý minh bạch, thông thoáng, cải cách thủ tục hành chính theo hướng tạo điềukiện, tháo gỡ các khó khăn, rào cản, tạo động lực khuyến khích mọi thành phần kinh

tế tham gia đầu tư phát triển đội tàu biển;

- Ứng dụng mạnh mẽ công nghệ hiện đại trong xây dựng phát triển và quản lýngành Hàng hải; đào tạo, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao; chú trọng nângcao năng lực hoạch định chính sách, dự báo, tư vấn, tổ chức quản lý đầu tư phát triển,quản lý khai thác vận tải biển

- Đẩy mạnh phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế và kết nối đaphương thức trong vận tải nội địa; nhanh chóng hoàn thành quy hoạch mạng lướitrung tâm phân phối nhiều cấp (cảng cạn, kho, bãi hàng hoá) và các tuyến vận tải thu,gom hàng hoá trong các đô thị lớn và các vùng kinh tế trọng điểm

- Hoàn thiện cơ chế chính sách khuyến khích tạo điều kiện thuận lợi cho cácnhà đầu tư phát triển dịch vụ logistics quốc tế, cung cấp dịch vụ trọn gói 3 bên (3PL),

4 bên (4PL), đẩy mạnh ứng dụng thương mại điện tử và mô hình quản trị chuỗi cungứng hiện đại

III NHIỆM VỤ

1 Nhiệm vụ trọng tâm:

- Tái cơ cấu đội tàu biển theo hướng trẻ hóa, nhiều tàu chuyên dụng, chấtlượng cao, giảm chi phí vận tải biển

- Hiện đại hóa công tác điều hành và phân phối dịch vụ vận tải biển

- Đẩy nhanh tiến độ thực hiện các hạng mục công trình kết cấu hạ tầng hànghải và các công trình hạ tầng kết nối cảng biển

2 Nhiệm vụ cụ thể:

- Tái cơ cấu vận tải đường biển theo hướng chủ yếu đảm nhận vận chuyển

hàng hóa viễn dương, các tuyến ven biển, nhất là vận tải Bắc – Nam, vận tải thannhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máylọc hóa dầu Nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu lên 25-30%.Phát triển vận tải hành khách ven biển, hải đảo Đến năm 2020, thị phần vận tải hànghóa là 21,25%, vận tải hành khách là 0,07% so với khối lượng vận tải toàn ngành

- Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển cácloại tàu chuyên dung (tàu container, hàng lỏng…) và tàu trọng tải lớn Đến năm 2020,tổng trọng tải đội tàu là 6,8-7,5 triệu DWT, trong đó tàu chở hàng khô là 4,72 – 5,21triệu DWT, tàu chở hàng lỏng là 1,44 – 1,58 triệu DWT, tàu chở container là 0,68 –0,72 triệu DWT Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổibình quân 12 năm Nâng dần thị phần vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, kết hợp chởthuê một cách hợp lý