Tiểu luận giải pháp nâng cao tỉ lệ thị phần xe buýt tại hà nội

Mục tiêu nghiên cứu Tổng hợp số liệu về hoạt động giao thông vận tải bằng xe buýt, để từ đó đánh giá được các chính sách chính phủ đã thực hiện, nêu ra các hạn chế từ các chính sách đó3.

MỤC LỤC

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT iv

DANH MỤC BẢNG v

PHẦN MỞ ĐẦU 1

I Lý do chọn đề tài 1

II Câu hỏi nghiên cứu 1

III Mục tiêu nghiên cứu 1

IV Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu 1

V Phương pháp nghiên cứu 2

1 Phương pháp thu thâp số liệu: 2

2 Phương pháp hệ thống hóa: 2

VI Đóng góp của đề tài 2

1 Đóng góp khoa học 2

2 Đóng góp thực tiễn 2

VII Kết cấu bài viết 2

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU 3

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ TÍNH HIỆU QUẢ CỦA VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG 4

I Cơ sở lý luận 4

1 Khái niệm vận tải hành khách công cộng 4

2 Đặc điểm và vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 4

II Cơ sở thực tiễn 4

1 Đối với môi trường không khí 4

2 Tiết kiệm đường và không gian 4

3 Hiệu quả kinh tế 5

CHƯƠNG 3 THỰC TRẠNG VÀ NGUYÊN NHÂN HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI BẰNG XE BUÝT CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI (2005-2019) KÉM PHÁT TRIỂN 6

I Thực trạng hoạt động 6

II Nguyên nhân 6

CHƯƠNG 4 ĐỂ ÁN, CHÍNH SÁCH CHÍNH PHỦ THỰC HIỆN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN GTVT BẰNG XE BUÝT 8

I Cơ chế chính sách do Trung ương ban hành 8

II Công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt 8

CHƯƠNG 5 ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN GTVT BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI

9

1 Cơ sở hạ tầng, mạng lưới xe buýt 9

2 Đối tượng khách hàng, giá vé và phương thức thu vé 9

3 Chất lượng phục vụ và chất lượng xe buýt 9

KẾT LUẬN 10

TÀI LIỆU THAM KHẢO 11

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

DANH M C B NG ỤC BẢNG ẢNG

Bảng 2.1 Mức độ tác động của ÔNKK đối với người sử dụng phương tiện Bảng 2.2 Thiệt hại trong một chuyến đi xe máy và xe buýt gây ra ở Hà Nội

PH N M Đ U ẦN MỞ ĐẦU Ở ĐẦU ẦN MỞ ĐẦU

I Lý do chọn đề tài

Sự bùng nổ của xu thế đô thị hoá ở các nước trên thế giới nói chung và ở Việt Nam hiện tại cũng như trong tương lai làm nảy sinh hàng loạt vấn đề phức tạp, đặc biệt là sự căng thẳng trong vấn đề giao thông đô thị

Hiện nay, Hà Nội đã có những bước cải thiện đáng kể về giao thông vận tải, đặc biệt là trong vấn đề đầu tư, nâng cấp, cải tạo và mở rộng mạng lưới đường, điều khiển giao thông trên đường Tuy vậy, nhìn một cách tổng thể thì giao thông vận tải Hà Nội vẫn còn là khâu yếu kém, phát triển chưa tương xứng với yêu cầu đặt ra và lạc hậu nhiều so với thủ đô các nước trong khu vực Nổi bật nhất là sự yếu kém của hệ thống giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt) Việc đi lại hàng ngày của người dân hiện nay chủ yếu vẫn là sử dụng các loại phương tiện cá nhân Tình trạng trên đã và sẽ tiếp tục gây ách tắc giao thông, mặc cho hàng năm chính phủ trợ giá xe buýt lên đến 1.000 tỷ đồng, với mục đích tăng tỷ lệ người dân dùng xe buýt, giảm xe cá nhân, giảm ùn tắc, nhưng xe buýt thường xuyên chậm giờ, khách bỏ, lượng vận chuyển sụt giảm

Theo số liệu của Transerco, sau gần 15 năm liên tục tăng, từ 2005 tới nay, sản lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt của Hà Nội đang có dấu hiệu chững lại, thậm chí, một số thời điểm còn sụt giảm

Dù số tuyến xe buýt đang tiếp tục được mở rộng thêm, nhưng 6 tháng đầu năm

2019, tăng trưởng hành khách của toàn mạng lưới chưa đến 1% so với cùng kỳ năm 2018

Từ đó chúng ta có thể nhận thấy trợ giá không hẳn là giải pháp tối ưu để tăng tỉ

lệ hành khách sử dụng xe buýt Vì vậy em đã thực hiện đề tài “ Giải pháp nâng cao tỉ lệ thị phần xe buýt tại Hà Nội”

II Câu hỏi nghiên cứu

1 Thực trạng hoạt động giao thông vận tải xe buýt và giâỉ pháp trợ giá xe buýt tại thành phố Hà Nội giai đoạn 2005-2019?

2 Nguyên nhân khiến vận tải bằng xe buýt không phát triển?

3 Giải phát phát triển ngành giao thông vận tải bằng xe buýt?

III Mục tiêu nghiên cứu

Tổng hợp số liệu về hoạt động giao thông vận tải bằng xe buýt, để từ đó đánh giá được các chính sách chính phủ đã thực hiện, nêu ra các hạn chế từ các chính sách đó Cuối cùng tổng hợp ra các giải pháp phù hợp thực tiễn để tăng tỉ

lệ hành khách sử dụng xe buýt góp phần giảm thiểu tình trạng ô nhiễm, ùn tắc giao thông, cũng như nâng cao hiệu quả kinh tế của chính sách trợ giá xe buýt

IV Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu

1 Đối tượng nghiên cứu : hệ thống giao thông vận tải bằng xe buýt

2 Phạm vi nghiên cứu:

V Phương pháp nghiên cứu

1 Phương pháp thu thâp số liệu:

Thu thập số liệu từ tổng cục thống kê, báo cáo của bộ GTVT, báo cáo tài chính về số liệu hoạt động của VTHKCC bằng xe buýt, và mức trợ giá của chính phủ

2 Phương pháp hệ thống hóa:

Từ số liệu thu thập được, đưa ra những đánh giá chính xác về hiệu quả hoạt động của VTHKCC bằng xe buýt, hiệu quả trợ giá mà chính phủ thực hiện Để từ đó đề xuất giải pháp tăng cường sự phát triển của xe buýt tại thành phố Hà Nội trong tương lai

VI Đóng góp của đề tài

1 Đóng góp khoa học

Bài nghiên cứu tổng hợp đầy đủ cơ sở lý luận, cơ sở thực tiễn về tác động của GTVT bằng xe buýt đến việc giảm thiểu ùn tắc giao thông, đạt hiệu quả kinh tế cao Đồng thời bài nghiên cứu còn đánh giá chính xác thực trạng hoạt động GTVT bằng xe buýt Thông qua đó nhìn thấy được tính phi hiệu quả kinh tế của chính sách trợ giá vé buýt, tìm ra những nguyên nhân khiến thị phần của xe buýt còn thấp và từ đó có những giải pháp giúp xe buýt được sử dụng rộng rãi trong thành phố Hà Nội, giảm thiểu ô nhiễm, ùn tắc trong GTVT

2 Đóng góp thực tiễn

Thông qua bài báo cáo, các nhà hoạch định chính sách có thể tham khảo và nắm bắt được tình hình hiện tại, để đề ra những chủ trương, chính sách quy hoạch và phát triển ngành GTVT bằng xe buýt

VII Kết cấu bài viết

Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu

Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn về tính hiệu quả của vận tải hành khách công cộng (xe buýt)

Chương 3: Thực trạng và nguyên nhân hoạt động giao thông vận tải bằng xe buýt của thành phố Hà Nội giai đoạn 2005-2019 kém phát triển

Chương 4: Các đề án, chính sách của chính phủ thực hiện hỗ trợ phát triển giao thông vận tải bằng xe buýt

Chương 5: Đề xuất giải pháp phát triển giao thông vận tải bằng xe buýt tại thành phố Hà Nội

CH ƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU NG 1: T NG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN C U ỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU ỨU

Theo Hoàng Thị Hồng Lê (2016), “Nghiên cứu nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội” được lựa chọn nhằm góp phần thực hiện thành công mục tiêu phát triển bền vững giao thông công cộng thành phố Hà Nội hiện nay và tương lai

Nguyễn Thanh Chương (2013), “Giải pháp nâng cao hiệu quả trong quản lý nhà nước đối với vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội” và Trần Thị Lan Hương (2005), “Nghiên cứu công tác xã hội hoá xe buýt” đề xuất cách lựa chọn doanh nghiệp cung ứng VTHKCC bằng xe buýt với các tuyến xã hội hóa Bên cạnh đó TS Nguyễn Thị Hà, Bùi Thu Thủy (2012),

“Hoàn thiện hệ thống văn bản Quản lý nhà nước về dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng phương tiện xe buýt ở thành phố Hà Nội” và TS Nguyễn Ngọc Hiếu, Đỗ Thị Vui (2015), “Quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội” chỉ ra những ưu điểm và hạn chế của hệ thống văn bản QLNN về dịch vụ vận tải hành

khách.TS Nguyễn Thị Bích Hằng (2011), “Các chính sách trợ giá cho hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và biện pháp giảm trợ giá” phân tích, đánh giá hạn chế sử dụng số tiền trợ giá xe buýt, đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả của chính sách trợ giá

Phạm Thanh Hà (2007), “Xây dựng phần mềm quản lý mạng xe buýt Hà Nội trên bản đồ số”,Đặng Thị Mai (2011), “Phần mềm tra cứu dịch vụ xe buýt trên điện thoại Android” và TS Lê Thanh Vân (2015), “Phân tích hành vi tham gia giao thông của phương tiện giao thông công cộng từ dữ liệu trên các thiết bị di động” đã sử dụng nguồn dữ liệu từ các thiết bị GPS, đề xuất phương pháp phân tích dữ liệu xe buýt nhằm phát hiện các khung giờ cao điểm theo thời gian và không gian, giúp người dùng dễ dàng tìm kiếm tuyến xe buýt

Nguyễn Minh Thiện (2018), “Tối ưu hóa khung xe buýt B45 nhằm giảm rung động ghế hành khách” đề xuất mô hình mô phỏng rung động kết cấu khung xe buýt B45, sử dụng phần mềm Hyperworks Trên cơ sở phân tích kết quả tính toán rung động, tác giả lựa chọn kết cấu khung xe tối ưu, thay đổi độ cứng khung xương xe, giảm thiểu rung động ghế hành khách

Các bài nghiên cứu đã đề cập tính cấp thiết của việc phát triển VTHKCC bằng

xe buýt, phân tích các chính sách hỗ trợ của nhà nước, đề xuất một số giải pháp phát triển VTHKCC bằng xe buýt Tuy nhiên, các bài nghiên cứu chưa đề cập đến đối tượng khách hàng tiềm năng có thể khai thác, hình thức thu vé xe buýt

CH ƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU NG 2: C S LÝ LU N VÀ TH C TI N V TÍNH HI U ƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU Ở ĐẦU ẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ TÍNH HIỆU ỰC TIỄN VỀ TÍNH HIỆU ỄN VỀ TÍNH HIỆU Ề TÍNH HIỆU ỆU

QU C A V N ẢNG ỦA VẬN ẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ TÍNH HIỆU T I HÀNH KHÁCH ẢNG CÔNG C NG ỘNG

I Cơ sở lý luận

1 Khái niệm vận tải hành khách công cộng

Theo Bộ GTVT thì vận tải hành khách công cộng là tập hợp các phương thức, phương tiện vận tải, vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự li nhỏ hơn 50km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách không kể lái xe

VTHKCC là một bộ phận của vận tải đô thị, trong đó VTHKCC là loại hình mà mọi tầng lớp trong đô thị có thể sử dụng các phương tiện, tuyến đường đã sẵn

có với mức chi trả đã được xác định sẵn để đáp ứng nhu cầu đi lại VTHKCC bằng xe buýt là loại hình VTHKCC có thu tiền cước theo quy định, hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định

2 Đặc điểm và vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

Với sự phát triển nóng của các phương tiện giao thông cá nhân đã dẫn đến tình trạng tắc nghẽn, tai nạn, ô nhiễm Phương tiện công cộng giảm thiểu được các vấn đề trên, sự ra đời của xe buýt là sự tiến bộ của xã hội ở đô thị Xe buýt có tính động cơ cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không cản trở và dễ tham gia vào hệ thống giao thông, đường bộ trong thành phố chi phí đầu tư thấp so với phương tiện VTHKCC hiện đại

II Cơ sở thực tiễn

1 Đối với môi trường không khí

Tháng 10/2006, trung tâm Đông Tây (Mỹ) kết hợp với Trung tâm kỹ thuật môi trường Đô thị và khu công nghiệp đã tiến hành điều tra đo và khảo sát ảnh hưởng của ÔNKK đối với người lưu thông trên đường bằng các phương tiện giao thông

Bảng 2.1 Mức độ tác động của ÔNKK đối với người sử dụng phương tiện

nồng độ

(Nguồn: Báo cáo môi trường Quốc gia 2007)

Như vậy, so sánh giữa các cách lưu thông gây ÔNKK thì xe máy lớn nhất và xe buýt ít nhất Bên cạnh đó, theo số liệu thống kê thì sử dụng VTHKCC bằng xe buýt sẽ giảm mức gây ồn 38 lần so với phương tiện vận tải cá nhân bằng xe máy

2 Tiết kiệm đường và không gian

Diện tích chiếm dụng động cho một chuyến xe buýt nhỏ hơn xe máy 7,5 lần và nhỏ hơn ô tô 13 lần Diện tích chiếm dụng tĩnh cho một chuyến đi bằng xe buýt nhỏ hơn xe máy 2,5 lần và nhỏ hơn ô tô con 7 lần Do đó ách tắc giao thông trên tuyến sẽ giảm khi sản lượng hàng năm tăng

3 Hiệu quả kinh tế

xe buýt là thấp nhất, do đó chi phí để xử lí ÔNKK sẽ thấp hơn so với các phương tiện giao thông khác

Bảng 2.2 Thiệt hại trong một chuyến đi xe máy và xe buýt gây ra ở Hà Nội

(Nguồn:Đề tài KHCN 10-02)

Theo nhiều nghiên cứu chi phí khai thác tổng hợp cho một chuyến đi với chiều dài bình quân 5km là 0,1-0,15 USD đối với xe buýt; 0,35-0,5 USD đối với xe máy; 3,8-4,0 USD đối với xe con

CH ƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU NG 3 TH C T ỰC TIỄN VỀ TÍNH HIỆU 1R NG VÀ NGUYÊN NHÂN HO T Đ NG ẠNG VÀ NGUYÊN NHÂN HOẠT ĐỘNG ẠNG VÀ NGUYÊN NHÂN HOẠT ĐỘNG ỘNG GIAO THÔNG V N T I B NG XE BUÝT C A THÀNH PH HÀ ẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ TÍNH HIỆU ẢNG ẰNG XE BUÝT CỦA THÀNH PHỐ HÀ ỦA VẬN Ố HÀ

N I (2005-2019) KÉM PHÁT TRI N ỘNG ỂN

I Thực trạng hoạt động

Hiện TP Hà Nội có khoảng 6,5 triệu xe cơ giới đăng ký lưu hành, 2 triệu xe ngoại tỉnh thường xuyên hoạt động trên địa bàn, 1 triệu xe chuyên dụng khác Dân số Thành phố vào khoảng 10 triệu người, tính cả người ngoại tỉnh thường xuyên lưu trú Hà Nội hiện có 118 tuyến buýt với gần 2.000 xe; 3.326 điểm dừng xe buýt; 361 nhà chờ; 5 điểm trung chuyển; bao trùm 100% quận/huyện, trường học; 86% khu công nghiệp; 90% khu đô thị hiện hữu.Tỉ lệ đáp ứng của vận tải hành khách công cộng đối với 2 tuyến đường sắt và 1 tuyến BRT khi khai thác cực đại chỉ ở mức 4-5% Như vậy, khối lượng vận chuyển bằng phương tiện công cộng còn lại vẫn sẽ do xe buýt đảm nhận, ở mức 15-20%

Ông Dương Thế Bình, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị

Hà Nội cho biết, thực tế cho thấy, toàn mạng lưới vận tải hành khách công cộng đáp ứng được gần 15% nhu cầu đi lại của người dân thì xe buýt thường góp phần giải quyết tới 12,2% Trong khi đường sắt đô thi chưa đi vào sử dụng, BRT chỉ có 1 tuyến thì trong ít nhất 15-20 năm nữa, xe buýt vẫn là phương tiện vận tải hành khách công cộng giữ vai trò chủ đạo

Từ 2005-2019, sản lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt của Hà Nội đang có dấu hiệu chững lại, sụt giảm trong một số thời điểm.Giám đốc Sở GTVT Trần Quang Lâm cho biết, trong 8 tháng đầu năm 2019, hành khách đi xe buýt tiếp tục giảm Số hành khách chỉ còn 131 triệu lượt, đạt 51% kế hoạch năm 2019 và giảm 13% so với cùng kỳ năm trước Trong khi số liệu thống kê cũng chỉ ra rằng giai đoạn 2014 – 2018 bình quân mỗi năm khách đi xe buýt giảm 6,6%.Theo ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco), xe buýt không hề giảm về quy mô, số lượng nhưng rõ ràng, yêu cầu về chất lượng dịch vụ của khách hàng ngày càng cao, sự cạnh tranh từ taxi, xe ôm công nghệ rất khốc liệt Thực tế này đòi hỏi xe buýt phải liên tục đổi mới để giữ vững đà phát triển.Với mục tiêu vận tải công cộng sẽ đảm nhận khoảng 20-25% lượng khách đi lại, trong khi xe buýt hiện nay mới chiếm 10% Do đó, để tăng thêm tỷ lệ lên 15% cần khoảng 2.400 phương tiện, mức 20% là 3.300 phương tiện

II Nguyên nhân

trung bình xe buýt Hà Nội chỉ còn dưới 20 km/giờ trong khi năm 2010, tốc độ

này khoảng 23 km/h và mỗi năm có khoảng 180.000 lượt bỏ chuyến, quay đầu, hủy cung cấp dịch vụ tỷ lệ chậm chuyến của xe buýt từ 10 – 20 phút/lượt vẫn còn chiếm tới 50 – 60%/tổng số chuyến, dẫn đến biểu đồ chạy xe bị phá vỡ, thời gian chuyến đi kéo dài Vì vậy, xe buýt sẽ chỉ thu hút với đối tượng khách hàng có nhiều thời gian, thu nhập thấp

khách có xu hướng sử dụng dịch vụ này cho các chuyến đi cự ly ngắn do sự tiện lợi, cơ động và giá đôi khi chỉ ngang với chi phí đi xe buýt.Trong khi đó,

số lượng doanh nghiệp hoạt động dịch vụ xe ôm công nghệ ngày càng tăng, có nhiều chương trình ưu đãi cho khách hàng nên thu hút nhiều hành khách sử dụng.Đồng thời, lượng phương tiện cá nhân gia tăng nhanh trong điều kiện hạ tầng chưa đáp ứng được đã ảnh hưởng đến loại hình xe buýt Cụ thể, số lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng qua các năm (xe máy tăng 6,5% mỗi năm,

ô tô con tăng 11,5% mỗi năm) trong khi diện tích mặt đường lưu thông chỉ tăng 3,5%/năm

mạng lưới xe buýt với các loại hình vận tải hành khách công cộng khác, là do không gian và đặc điểm thủ đô Hà Nội chưa phù hợp, và nguyên nhân cuối cùng là do công tác quản lý, điều hành yếu kém