Kiến thức, thái độ, thực hành an toàn giao thông của sinh viên tại TP hồ chí minh

Tác giả tiến hành nghiên cứu đề tài: “Kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông của sinh viên tại TP.Hồ Chí Minh” Mục tiêu nghiên cứu là Đánh giá kiến thức, thái độ, thực hành

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HCM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HCM

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS NGUYỄN HỮU DŨNG

Tp Hồ Chí Minh – Năm 2020

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan rằng đây là nghiên cứu của tôi và có sự hỗ trợ từ thầy Nguyễn Hữu Dũng Các nội dung nghiên cứu và kết quả trong đề tài này là trung thực và chưa từng có ai công bố trong bất cứ một công trình nghiên cứu nào khác Những số liệu trong bảng biểu phục vụ cho việc phân tích, nghiên cứu, đánh giá kết quả được chính tác giả thu thập từ các nguồn khác nhau và được ghi trong phần tài liệu tham khảo Ngoài ra, trong luận văn còn sử dụng một số nhật xét, đánh giá của các tác giả khác và đều có chú thích nguồn gốc sau mỗi trích dẫn để dễ tra cứu kiểm chứng

Tác giả

Trần Quang Hưng

MỤC LỤC Trang phụ bìa

Lời cam đoan

Mục lục

Danh mục các bảng

Danh mục các hình

Tóm tắt luận văn - Abstract

CHƯƠNG I: PHẦN MỞ ĐẦU 1

1.1 Đặt Vấn Đề 1

1.2 Mục Tiêu Nguyên Cứu 4

1.2.1 Mục tiêu chung 4

1.2.2 Mục tiêu cụ thể 4

1.3 Câu Hỏi Nghiên Cứu 5

1.4 Đối Tượng Và Mục Tiêu Nghiên Cứu 5

1.5 Phương Pháp Nghiên Cứu 5

1.6 Kết Cấu Của Luận Văn 6

CHƯƠNG II: TỔNG QUAN LÝ THUYẾT VÀ NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN 8

2.1 Các khái niệm liên quan 8

2.2 Kiến thức, thái độ, thực hành (hành vi cụ thể) 11

2.2 Các lý thuyết liên quan 11

2.2.1 Mô hình niềm tin sức khỏe 11

2.2.2 Lý thuyết hành vi dự định(Theory of Planned Behavior-TPB) 12

2.2.3 Lý thuyết hành vi xã hội 14

2.2.4 Lý thuyết về chuẩn mực xã hội 15

2.2.5 Lý thuyết trách nhiệm xã hội và cộng đồng 16

2.3 Các nghiên cứu về kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông 17

2.4 Phương pháp KAP 21

2.5 Sơ lược tình hình thực hành an toàn giao thông tại Tp Hồ Chí Minh 23

CHƯƠNG III: PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN NGHIÊN CỨU 26

3.1 Thiết kế nghiên cứu 26

3.1.1 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: 26

3.1.2 Phương pháp thu thập số liệu 26

3.1.3 Phương pháp xử lý, phân tích số liệu 27

3.2 Thiết kế bảng khảo sát (phỏng vấn) 27

CHƯƠNG IV: KIẾN THỨC, THÁI ĐỘ VÀ THỰC HÀNH AN TOÀN GIAO THÔNG TRONG SINH VIÊN 34

4.1 Mô tả đặc điểm mẫu khảo sát 34

4.2.Thực trạng kiến thức an toàn giao thông của sinh viên 37

4.2.1 Kiến thức 37

4.2.2 Nhận thức về những yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thông 41

4.2.3 Thái độ đối với an toàn giao thông 43

4.2.4 Thực hành an toàn giao thông (hành vi giao thông) 49

CHƯƠNG V: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 51

5.1 Kết luận và kiến nghị 51

5.2 Hạn chế đề tài 55

5.3 Hướng nghiên cứu tiếp theo 56 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1 Tình hình tai nạn giao thông tại Tp HCM 2011-2013 23

Bảng 2.2: Số người tử vong và bị thương do tai nạn giao thông tại Tp HCM từ năm 2013 đến 2019 24

Bảng 4.1 Phân bổ số sinh viên khảo sát tại các khoa đào tạo 35

Bảng 4.2 Phương tiện giao thông chủ yếu hàng ngày của sinh viên 36

Bảng 4.3 Kiến thức về tốc độ tối đa của xe máy lưu thông trong đô thị 39

Bảng 4.4 Cảm nhận mức độ hiểu biết về luật/quy định giao thông 40

Bảng 4.5 Thái độ đối với các hành vi an toàn giao thông 44

Bảng 4.6 Thái độ khi vi phạm quy định giao thông 48

Bảng 4.7 Thái độ khi thấy người khác vi phạm quy định giao thông 48

Bảng 4.8 Hành vi chấp hành xử phạt do vi phạm luật giao thông 49

DANH MỤC CÁC HÌNH Hình 2.1 Lý thuyết hành vi dự định (TPB) 13

Hình 4.1 Phân bổ số sinh viên khảo sát theo năm học 35

Hình 4.2 Số giờ bình quân di chuyển trên đường/ngày của sinh viên 36

Hình 4.3 Nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông 42

TÓM TẮT LUẬN VĂN

Theo thống kê, mỗi năm tại Việt Nam bình quân có tới 16.000 người chết vì tai nạn giao thông, hơn 80% các vụ tai nạn giao thông xuất phát từ lỗi của người điều khiển giao thông và người đi bộ Tại sao người tham gia giao thông vi vẫn vi

phạm luật giao thông? Tác giả tiến hành nghiên cứu đề tài: “Kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông của sinh viên tại TP.Hồ Chí Minh”

Mục tiêu nghiên cứu là Đánh giá kiến thức, thái độ, thực hành tham gia giao thông của sinh viên trường đại học Kinh Tế Tp.HCM Từ đó đưa ra các khuyến nghị nhằm nâng cao ý thức và thực hành khi tham gia giao thông của sinh viên nói chung và sinh viên trường Đại học Kinh Tế Tp.HCM nói riêng

Phương pháp nghiên cứu chính của đề tài là phương pháp điều tra thực tiễn thông qua bảng phỏng vấn bao gồm các mục hỏi về kiến thức, thái độ và thực hành của sinh viên về an toàn giao thông

Kết quả nghiên cứu đa số các bạn không cập nhật luật an toàn giao thông Đa phần các bạn sinh viên đều biết về luật giao thông cơ bản tỷ lệ vi phạm vẫn rất cao Kết luận, nhà nước cần tuyên truyền, giáo dục về luật giao thông và về tác hại của tai nạn giao thông, thông tin đại chúng khi luật giao thông có thay đổi Tăng cường kiểm tra giám sát, xử lý và tăng mức phạt đối với các hành vi vi phạm

Trong tương lai, khi có chính sách mới được áp dụng thì hướng nghiên cứu tiếp theo sẽ nghiên cứu vào các thời điểm khác để đánh giá mức độ hiệu quả của chính sách mới

ABSTRACT

The statistics show that approximately 16,000 people lose their lives each year in Viet Nam as a result of road traffic crashes Drivers and pedestrians account for a high proportion (approximately 80%) of the road traffic collisions in the country That raises the question as to the causes of such traffic accidents - Why do car drivers and other road users still violate traffic laws? The author has carried out

a comprehensive research about: "Road safety knowledge, attitude and practice

of students at Ho Chi Minh City"

The objectives are to examine road safety knowledge, attitude, and practice towards road traffic regulations among University of Economics Ho Chi Minh City Students This research may give rise to the better implementation of traffic safety regulations

Data for this study was collected via interviews and questionnaires The questionnaire consisted of three sections, namely, knowledge, attitude, and practice about traffic Safety, and relevant personal information

Research results show that the majority of the total respondents actively agree that they did not keep up-to-date with such modifications from frequently published amendments, revisions, and further documents in terms of traffic safety statutes Even though most of the total respondents already possess basic road safety rules, the violation rate is yet extremely high

Managing road accident risks and adhering to road safety regulations should

be regarded as essential Besides, regulatory authorities should propagate the consequences of traffic accidents to raise people's universal awareness Policymakers also need to encourage people broadening understandings of traffic regulation changes More specific, commanding inspections for rash driving vehicles, intense supervision, and the rise in penalties against violations

In the future, more researches will be crucial to pave the way for a more challenging conversation concerning the effectiveness of those new policies

CHƯƠNG I: PHẦN MỞ ĐẦU 1.1 Đặt Vấn Đề

Tổn thương và thương vong do tai nạn giao thông đường bộ đưa đến những tác động lớn đến cá nhân, cộng đồng và quốc gia Những tổn thất bao gồm những chi phí khổng lồ cho hệ thống chăm sóc sức khỏe của các quốc gia, thiếu hụt số giường bệnh sẵn có, tổn hao các nguồn lực vật chất và con người, đưa đến sự mất mát đáng kể về hiệu năng sản xuất, tài sản và những hệ lụy xấu đến kinh tế và xã hội Theo báo cáo an toàn giao thông đường bộ toàn cầu của WHO năm 2018, ước tính hàng năm có khoảng 1,35 triệu người chết, đây là một con số cao không thể chấp nhận được Đồng thời, tai nạn giao thông là nguyên nhân chính dẫn đến cái chết của trẻ em và lứa tuổi từ 5-29 tuổi, và hơn một nữa số vụ tai nạn làm chết người là những người đi bộ, đi xe đạp và xe máy (WHO, 2018) Điều này cho thấy cần có sự quan tâm cần thiết đến tình hình sức khỏe của trẻ em và thanh thiếu niên trên toàn thế giới nhằm giảm thiểu những tổn thất về con người do tai nạn giao thông

Tại các quốc gia có thu nhập thấp, không có sự giảm sút về số lượng người chết vì tai nạn giao thông từ năm 2013 đến nay, và tỷ lệ tai nạn giao thông làm chết người (20,5 người/100.000 dân) cao gấp 3 lần so với các quốc gia có thu nhập cao (8,3 người/100.000 dân)

Nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn giao thông là do nhu cầu và mật độ sử dụng đường bộ gia tăng, cùng với các lý do khác như lái xe quá tốc độ, không tuân thủ nghiêm chỉnh luật lệ giao thông, điều khiển các phương tiện giao thông sau khi uống rượu bia, sử dụng điện thoại di động, không thắt dây bảo hộ, không đội mũ bảo hiểm, lái xe trong tình trạng mỏi mệt, kết cấu đường và hệ thống đèn, bảng chỉ dẫn giao thông kém Trong số những nguyên nhân này, theo báo cáo WHO 2018 cho thấy tốc độ, uống bia rượu, đeo dây bảo hiểm, đội mũ bảo hiểm và kiểm soát hành vi của trẻ em là những yếu tố hành vi rủi ro cao nhất và là thành phần quan

trọng nhất trong các chiến lược tổng hợp nhằm hạn chế tại nạn chết người do giao thông

Trong cuộc sống hàng ngày mỗi người đều có những nhu cầu cơ bản và thiết yếu, theo Maslow thì nhu cầu đó bao gồm nhu cầu sinh học, nhu cầu an toàn, nhu cầu xã hội, nhu cầu được tôn trọng và nhu cầu khẳng định bản thân Nhu cầu sinh học là nhu cầu được sống, ăn, ở, mặc, ngủ … đây là nhu cầu mà ở xã hội Việt Nam hiện nay hầu như tất cả mọi người đều đã có được Nhu cầu an toàn là nhu cầu được sống trong một môi trường An toàn, nhu cầu An toàn là một trong những nhu cầu quan trọng, thiết yếu của mỗi người

Tuy nhiên tại Việt Nam hiện nay còn có rất nhiều mối nguy hại liên quan đến

an toàn của mỗi người Mỗi năm bình quân có 16.000 người chết vì tai nại giao

thông (Theo số liệu từ Bộ Y Tế), nhìn vào con số này thì không ai là không cảm thấy

thiếu an toàn khi tham gia giao thông Theo báo cáo của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia, trong 6 tháng đầu năm 2018, cả nước đã xảy ra gần 9.000 vụ tai nạn giao thông, gây ra tử vong 4.103 người, và bị thương với các mức độ khác nhau là 7.027 người Con số này được dự báo sẽ còn tăng cao hơn nữa trong thời gian sắp tới Phần lớn các vụ tai nạn giao thông xảy ra chủ yếu trên các tuyến quốc lộ và do xe máy gây ra

An toàn giao thông phụ thuộc vào các yếu tố như phương tiên, cơ sở hạ tầng giao thông và con người

Thứ nhất là yếu tố phương tiện, phương tiện của bạn khi tham gia giao thông phải có đủ điều kiện an toàn do nhà nước quy định, được cơ quan chức năng cho phép lưu thông, không sử dụng các phương tiện tự chế không đủ điều kiện an toàn, thường xuyên kiểm tra, bảo trì, duy tu, bảo dưỡng để đảm bảo rằng phương tiện tham gia giao thông phải được đảm bảo an toàn, không sử dụng các loại xe đã hết hạn sử dụng (theo khuyến cáo của nhà sản xuất)

Thứ hai là yếu tố cơ sở hạ tầng giao thông, hiện nay tình trạng tai nạn giao thông do hạ tầng vẫn còn đang xảy ra rất nhiều tại Việt Nam nói chung cũng như

Tp.HCM nói riêng, đường xá tại Việt Nam còn nhỏ, nhiều đoạn cong, cua gấp, vĩa

hè thì bị lấn chiếm để buôn bán hoặc để xe buộc người đi bộ phải đi xuống lòng đường sẽ dễ dẫn đến tai nạn giao thông, bên cạnh đó hệ thống đường xá xuống cấp nghiêm trọng, nhiều nơi xuất hiện ổ gà, ổ voi, các doanh nghiệp, nhà máy sử dụng các phương tiện quá tải, quá khổ cũng là nguyên nhân dẫn đến hạ tầng giao thông bị xuống cấp và dẫn đến tai nạn giao thông Những biện pháp đầu tư mở rộng đường

xá, duy tu, bảo dưỡng thường xuyên hệ thống giao thông, dẹp bỏ và xử lý các hộ dân lấn chiếm vĩa hè để buôn bán, đậu xe và bên cạnh đó là xử lý mạnh và nghiêm các phương tiện vận tải quá tải, quá khổ (làm xuống cấp nhanh chống hệ thống cơ

sở hạ tầng) sẽ góp phần nào giảm thiểu số vụ tai nạn giao thông mỗi năm

Thứ ba là yếu tố con người Đây được xem là yếu tố quan trọng nhất trong các yếu tố gây ra tai nạn giao thông Hiện nay luật giao thông đường bộ ở Việt Nam đã được ban hành và đã sửa đổi rất nhiều cho phù hợp với thực tế tại Việt Nam Tuy nhiên vẫn còn rất nhiều người vượt đèn đỏ, không đội mũ bảo hiểm, chạy quá tốc

độ, sử dụng rượu bia, chất kích thích khi tham gia giao thông… Và tất cả các lý do trên là nguyên nhân dẫn đến tai nạn Hơn 80% các vụ tai nạn giao thông xuất phát

từ lỗi của người điều khiển giao thông và người đi bộ Trạng thái tâm lý của người tham gia giao thông sẽ ảnh hưởng đến an toàn giao thông, những người trong tâm trạng vội vả, làm việc căng thẳng, tinh thần bị kích thích, hoặc có nhiều trường hợp người có thu nhập cao sẵn sàng chấp nhận chi trả tiền phạt vi phạm một số lỗi giao thông cơ bản như vượt đèn đỏ, chạy quá tốc độ nhưng chưa gây tai nạn để đạt được mục tiêu nào đó của họ

Trong vài năm gần đây số lượng xe cơ giới và mật độ giao thông đường bộ tăng rất nhanh để đáp ứng nhu cầu đô thị hóa, hiện đại hóa, nhất là trong quá trình kinh tế phát triển thì việc người dân sở hữu phương tiện cá nhân, phương tiện cho tổ chức và nhu cầu giao thương giữa các địa phương ngày càng tăng cao Điều này sẽ dẫn đến tình trạng giao thông ngày càng trở nên phức tạp, tỷ lệ tai nạn giao thông đang gia tăng tới mức báo động và kéo theo đó là những hệ lụy về kinh tế và xã hội Trong bối cảnh này, người ở Việt Nam nói chung và giới trẻ nói riêng có kiến thức

về an toàn giao thông đường bộ như thế nào? Mức độ hiểu biết có thể khác nhau giữa các cá nhân, nhưng thái độ đối với việc tuân thủ luật giao thông đường bộ của

họ như thế nào? Người dân, đặc biệt là đối tượng thanh niên có hành vi thực tiễn ra sao khi tham gia giao thông? Đây là những câu hỏi cơ bản trong xã hội nhằm có những chính sách nâng cao mức an toàn khi tham gia giao thông và giảm thiểu những rủi ro tổn thất về con người, kinh tế và xã hội

Đặc biệt hơn giới sinh viên là những người tri thức của xã hội, những người được đào tạo bài bản về kiến thức phổ thông và đang được đào tạo về kiến chuyên ngành Tai nạn giao thông là nguyên nhân hàng đầu dẫn đến tử vong (những cái

chết trẻ) đối với lứa tuổi từ 15 tuổi – 27 tuổi (Ủy ban An toàn giao thông quốc gia)

Như vậy để giảm thiểu tai nạn giao thông cho sinh viên chúng ta cần phải tìm hiểu

về thực trạng kiến thức an toàn giao thông của sinh viên, thái độ về an toàn giao thông của sinh viên và thực hành của sinh viên như thế nào Có như vậy chúng ta mới phần nào có thể phân tích được thực hành của sinh viên sẽ bị chi phối bởi những gì, những gì sinh viên hiểu biết thì sinh viên có thực hiện theo hay không? Trên cơ sở đó, đề tài ‘Kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông của sinh viên tại Thành phố Hồ Chí Minh’ được thực hiện để tìm câu trả lời cho những câu hỏi đã đặt ra

1.2 Mục Tiêu Nguyên Cứu

1.2.1 Mục tiêu chung

Đánh giá kiến thức, thái độ, thực hành tham gia giao thông tại Tp.HCM của sinh viên trường đại học Kinh Tế Tp.HCM Từ đó đưa ra các khuyến nghị nhằm nâng cao ý thức và thực hành khi tham gia giao thông của sinh viên nói chung và sinh viên trường Đại học Kinh Tế Tp.HCM nói riêng

1.2.2 Mục tiêu cụ thể

Với mục tiêu trên tổng quát nêu trên, mục tiêu cụ thể của đề tài như sau:

1 Xác định mức độ kiến thức của sinh viên về an toàn giao thông đường bộ

2 Tìm hiểu thái độ của sinh viên về an toàn giao thông

3 Mô tả hành vi thực tiễn của sinh viên khi tham gia giao thông

1.3 Câu Hỏi Nghiên Cứu

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đề ra, đề tài được thực hiện để tìm câu trả lời cho 4 câu hỏi cụ thể sau đây:

1 Sinh viên có kiến thức về an toàn giao thông khi tham gia giao thông ở mức độ nào?

2 Thái độ của sinh viên ra sao về an toàn giao thông?

3 Hành vi thực tiễn của sinh viên khi tham gia giao thông như thế nào?

4 Những giải pháp nào có thể được đề xuất nhằm tăng cường nâng cao ý thức, điều chỉnh hành vi an toàn giao thông trong sinh viên?

1.4 Đối Tượng Và Mục Tiêu Nghiên Cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận văn là: kiến thức, thái độ, thực hành an toàn giao thông của sinh viên

Phạm vi nghiên cứu: do hạn chế về thời gian và khả năng tài chính, phạm vi nghiên cứu của đề tài chỉ thực hiện đối với sinh viên trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh (UEH) Thời gian thực hiện từ tháng 2 năm 2019 đến tháng 12 năm 2019

1.5 Phương Pháp Nghiên Cứu

Phương pháp nghiên cứu chính của đề tài là phương pháp điều tra thực tiễn thông qua bảng phỏng vấn cấu trúc bao gồm các mục hỏi về kiến thức, thái độ và thực hành của sinh viên về an toàn giao thông Phương pháp khảo sát theo khung phân tích KPA gồm các bước: thiết kế mục tiêu, đối tượng của cuộc khảo sát; thiết

kế bảng khảo sát bao gồm các mục hỏi dựa theo mục tiêu đã đề ra; lập kế hoạch khảo sát thử, điều chỉnh bảng khảo sát, kế hoạch khảo sát và phân tích; thực hiện khảo sát, thu thập số liệu; phân tích kết quả khảo sát; và sau cùng là thảo luận, nêu

bật các điểm phát hiện chính, và đề xuất các giải pháp, những ứng dụng của kết quả nghiên cứu

Khảo sát KAP là một nghiên cứu thực tiễn về một nhóm dân số cụ thể để thu thập thông tin về những gì đã được biết, được tin và thực hành liên quan đến một chủ đề cụ thể Trong trường hợp của đề tài là chủ đề về an toàn giao thông Trong hầu hết các cuộc khảo sát KAP, số liệu được thu thập thông qua phỏng vấn sử dụng bảng phỏng vấn cấu trúc Số liệu sẽ được phân tích định tính hoặc định lượng tùy thuộc vào cấu trúc của các câu hỏi và mục tiêu của nghiên cứu (WHO, 2008)

1.6 Kết Cấu Của Luận Văn

Nội dung nghiên cứu của đề tài được báo báo trong luận văn này được kết cấu với các chương mục như sau:

Chương 1: Phần mở đầu

Nội dung trong chương này giới thiệu về bối cảnh nghiên cứu, vì sao cần thiết

để thực hiện đề tài; trình bày mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu; xác định đối tượng và phạm vi nghiên cứu; giới thiệu tổng quát về phương pháp nghiên cứu; và nêu tóm lược nội dung trong các chương của luận văn

Chương 2: Tổng quan lý thuyết và nghiên cứu liên quan

Chương này trình bày các khái niệm, cơ sở lý thuyết và lược khảo một số nghiên cứu liên quan làm nền tảng để thực hiện nghiên cứu Các lý thuyết liên quan

để giải thích vấn đề là lý thuyết niềm tin sức khỏe, hành vi dự định, lý thuyết về tập quán xã hội; lý thuyết trách nhiệm xã hội và cộng đồng Đồng thời nêu lên một số khái niệm, quy định liên quan đến nhận thức, thái độ, thực hành Phương pháp thực hiện và kết quả của các nghiên cứu trong và ngoài nước được lược khảo để làm cơ

sở đề xuất phương pháp thực hiện trong đề tài và thảo luận kết quả Khảo lược một

số nghiên cứu có liên quan và chính sách quản lý về sản xuất, kinh doanh, tiêu thụ rượu bia của Chính phủ và chính quyền địa phương tại địa bàn nghiên cứu

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu

Chương này là trình bày chi tiết về phương pháp, xác định đối tượng phỏng vấn, thiết kế bảng khảo sát, cách thức thực hiện phỏng vấn, thu thập xử lý thông tin

và nguồn thông tin liên quan

Chương 4: Kết quả nghiên cứu

Chương này trình bày các kết quả nghiên cứu liên quan đến nhận thức, thái độ

và thực hành của sinh viên về an toàn giao thông Kết quả được trình bày theo trình

tự của các câu hỏi nghiên cứu trong đề tài về kiến thức, thái độ và thực hành

Chương 5: Kết luận và gợi ý chính sách:

Từ những kết quả phân tích trong chương 4, tác giả sẽ đưa ra những kết luận

về những điểm nổi bật, đáng ghi nhận, và gợi ý chính sách cũng là trả lời câu hỏi số

4 của đề tài “ Những giải pháp nào có thể được đề xuất nhằm tăng cường nâng cao

ý thức, điều chỉnh hành vi an toàn giao thông trong sinh viên?” Phần sau cùng của luận văn là trình bày những hạn chế của nghiên cứu và đề xuất hướng nghiên cứu tiếp theo

CHƯƠNG II: TỔNG QUAN LÝ THUYẾT VÀ NGHIÊN CỨU

LIÊN QUAN

Nội dung chương 1 trình bày các khái niệm an toàn, kiến thức, thái độ, thực hành; lý thuyết, khung phân tích liên quan đến kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông Phần sau cùng là lược khảo các nghiên cứu có liên quan đến đề tài

2.1 Các khái niệm liên quan

Để có sự thống nhất và tránh những tranh luận bên ngoài phạm vi nghiên cứu, phần đầu tiên của luận văn trình bày những khái niệm và ý nghĩa của các thuật ngữ này được sử dụng trong luận văn

An toàn giao thông: khái niệm an toàn giao thông nói đến những cách thức,

biện pháp nhằm giảm thiểu rủi ro cho con người khi đang tham giao trên mạng lưới giao thông khỏi những tổn thương hoặc thương vong (chết người) Người tham gia giao thông bao gồm người đi bộ, đi xe đạp, hành khách trên những phương tiện giao thông công cộng, lái xe của các loại phương tiện được qui định trong luật giao

thông đường bộ ở mỗi quốc gia (Theo vi.wikipedia.org)

Theo Đại học Giao thông Vận Tải Hà Nội thì An toàn giao thông trên đường tên tiếng Anh là “Road Traffic Safety” Đó là một hệ thống Đường - Xe cộ - Người lái dưới sự tác động của quá trình xây dựng đường, luật lệ giao thông, điều kiện thời tiết và mức độ an toàn của các phương tiện giao thông Một con đường trong quá trình khai thác sử dụng, cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông tương ứng sẽ luôn tồn tại hai thành phần Thành phần thứ nhất là: Rủi ro tai nạn cơ bản (còn gọi là: rủi ro không có có khả năng tránh) Thành phần thứ hai là: Tiềm năng an toàn (được gọi là: mật độ chi phí tai nạn có khả năng tránh được)

An toàn giao thông là các hành vi văn hóa khi tham gia giao thông bao gồm việc chấp hành luật giao thông, phải có ý thức khi tham gia giao thông, là sự chấp hành tốt các luật lệ về giao thông, cư xử phù hợp khi lưu thông trên các phương tiện

giao thông (Nguyễn Văn Dũng, 2013)

Luật giao thông đường bộ: căn cứ vào hiến pháp cụ thể tại các quốc gia, mỗi

quốc gia sẽ có những văn bản luật khác nhau để kiểm soát, quản lý giao thông đường bộ Tại Việt Nam, căn cứ Hiến pháp nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam năm 1992 đã được sửa đổi, bổ sung một số điều theo Nghị quyết số 51/2001/QH10; Quốc hội ban hành luật giao thông đường bộ (Luật số 23/2008/QH12 ngày 13 tháng 11 năm 2008) Luật giao thông đường bộ là văn bản quy phạm pháp lật do Cơ quan nhà nước CHXHCNVN ban hành để điều chỉnh các vấn đề về giao thông đường bộ và được đảm bảo thực hiện bằng quyền lực nhà nước Luật này quy định về quy tắc giao thông đường bộ; kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; phương tiện và người tham gia giao thông đường bộ; vận tải đường bộ và quản lý nhà nước về giao thông đường bộ (Điều 1).Luật này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân liên quan đến giao thông đường bộ trên lãnh thổ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (Điều 2)

Mới nhất, ngày 26 tháng 5 năm 2016 Chính phủ ban hành Nghị định số 46/2016 Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ

và đường sắt Nghị định này quy định về hành vi vi phạm hành chính; hình thức, mức xử phạt, biện pháp khắc phục hậu quả đối với từng hành vi vi phạm hành chính; thẩm quyền lập biên bản, thẩm quyền xử phạt, mức phạt tiền cụ thể theo từng chức danh đối với hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ

và đường sắt

Bộ luật Hình sự năm 2015 được sửa đổi, bổ sung năm 2017,có hiệu lực thi hành ngày 01/01/2018, quy định về tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ Luật nêu rõ những hành vi vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ nào (tính chất nguy hiểm cao, gây thiệt hại cho tính mạng hoặc gây thiệt hại nghiêm trọng cho sức khoẻ, tài sản của người khác và hành vi có khả năng thực

tế dẫn đến hậu quả đặc biệt nghiêm trọng nếu không được ngăn chặn kịp thời) mới

bị coi là phạm tội hình sự Những hành vi vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ mà không có tính chất nguy hiểm, không gây thiệt hại cho người khác thì

bị xử phạt vi phạm hành chính Luật phân biệt tính chất của các hành vi phạm tội:

hành vi khách quan, hành vi chủ quan; những căn cứ để xác định trách nhiệm đối với người gây tai nạn, chủ thể của tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ, và các chi tiết liên quan khác

Tai nạn giao thông: Tai nạn giao thông được định nghĩa là những vụ va chạm,

sự cố không dự tính, bất ngờ khi tham gia giao thông gây ra tổn thương hoặc thương vong, và thiệt hại về tài sản và tinh thần

Theo Thông tư số 58 (Điều 5) qui định và hướng dẫn, tổng hợp, xây dựng cơ

sở dữ liệu, cung cấp thông tin TNGT đường bộ thì tai nạn giao thông đường bộ là

‘sự việc xảy ra do người tham gia giao thông đang hoạt động trên mạng lưới giao thông đường bộ vi phạm các qui định về trật tự, an toàn giao thông đường bộ hay gặp phải sự cố bất ngờ gây ra những thiệt hại nhất định đến tính mạng, sức khỏe của con người hoặc tài sản của cơ quan, tổ chức, cá nhân’

Theo Nghị định số 97 (phần phụ lục, tiểu mục 19-Trật tự an toàn xã hội và tư pháp thì tai nạn giao thông là ‘sự kiện bất ngờ, nằm ngoài ý muốn chủ quan của con người, xảy ra khi các đối tượng tham gia giao thông đang hoạt động trên đường giao thông công cộng, đường chuyên dùng hoặc ở các địa bàn giao thông công cộng (gọi

là mạng lưới giao thông), nhưng do chủ quan, vi phạm các quy tắc an toàn giao thông hoặc do gặp phải các tình huống, sự cố đột xuất không kịp phòng tránh, đã gây ra những thiệt hại nhất định cho tính mạng, sức khỏe con người hoặc tài sản’

Theo Bộ Y tế thì tai nạn giao thông là ‘sự va chạm bất ngờ nằm ngoài ý muốn chủ quan của con người, xảy ra khi các đối tượng tham gia giao thông hoạt động trên đường giao thông công cộng, đường chuyên dụng hoặc ở địa bàn công cộng nhưng

do chủ quan vi phạm luật lệ giao thông hoặc do gặp phải các tình huống, sự cố đột xuất không kịp phanh, tránh, gây thiệt hại về tính mạng hoặc sức khỏe’

Nhìn chung các khái niệm được diễn tả theo ngôn từ khác nhau, nhưng có cùng chung những đặc điểm tương tự về tai nạn giao thông như sau: a) sự cố bất ngờ nằm ngoài mong muốn; b) xảy ra trên mạng lưới giao thông đường bộ; c) do vi

phạm các quy định về trật tự, an toàn giao thông; d) gây thiệt hại đến sức khỏe, sinh mạng, tinh thần, tài sản của cá nhân, tổ chức và xã hội

2.2 Kiến thức, thái độ, thực hành (hành vi cụ thể)

Kiến thức là những gì cá nhân biết được, ví dụ như số liệu, khái niệm, mô

hình Kiến thức thông thường là những gì có thể tìm thấy được trong sách, tài liệu, các phương tiện truyền thông, thông tin khác Đôi lúc kiến thức cũng là điều đó bản thân có thể tiếp cận được về tinh thần và có thể truyền lại cho người khác

Thái độ là những gì mà bản thân có ý định thực hiện, chỉ đơn giản là cá nhân

có thể làm điều gì nhưng không có nghĩa là cá nhân thực sự làm điều đó Một thái

độ chỉ rõ cái gì mà bản thân có ý định thực hiện Ví dụ, mọi người biết rằng làm thế nào để không uống rượu bia trước khi lái xe, nhưng không phải mỗi người đều phải

có thái độ không lái xe khi đã uống rượu bia

Thực hành là thực hiện, làm thường xuyên điều gì đó Khi cá nhân thực hiện ý

định làm điều gì đó cụ thể và việc thực hiện đó mang tính chất thường xuyên

2.2 Các lý thuyết liên quan

2.2.1 Mô hình niềm tin sức khỏe

Mô hình niềm tin sức khỏe (Health Belief Model-HBM) là một trong những lý thuyết lâu đời nhất và được sử dụng làm khung phân tích để giải thích hành vi sức khỏe của con người (Becker, 1974) Mô hình gồm có 3 thành phần là: nhận thức của

cá nhân, các yếu tố bổ trợ và khả năng hành động Các cá nhân sẽ có hành vi ngăn ngừa nếu họ có niềm tin rằng bản thân họ có khả năng bị tổn thương do bệnh tật hoặc vấn đề mẫn cảm nào đó, và những ảnh hưởng, hệ lụy về sau là nghiêm trọng (rủi ro cảm nhận về mức độ nghiêm trọng của bệnh tật, thương tật), từ đó những hành động ngăn ngừa đối với mối hiểm nguy thì sẽ hữu ích (nghĩa là những lợi ích cảm nhận từ hành động nào đó), đồng thời những hành động đó cũng có lợi nhiều hơn so với chi phí (chi phí cảm nhận)

Tuy nhiên, mô hình này cũng có nhiều khiếm khuyết Thứ nhất là các hành vi

có tính chất thói quen như hút thuốc, thì có xu hướng là không bị ảnh hưởng từ việc tính toán chi phí hay lợi ích Mô hình HBM cố gắng dự đoán hành vi của con người thông qua việc xem xét những sự khác biệt về niềm tin và thái độ của cá nhân, nhưng không xem xét các ảnh hưởng tương tác giữa các yếu tố hành vi Đồng thời

mô hình cũng không đóng góp nhiều vào sự hiểu biết về cơ chế nhân quả của các mối gắn kết

2.2.2 Lý thuyết hành vi dự định(Theory of Planned Behavior-TPB)

Lý thuyết hành vi dự định (Ajzen, 1991; Azjen và Madden, 1986) cho rằng hành vi của một người được quyết định bởi ý định của người ấy muốn thực hiện hành động nào đó Ý định thì được hình thành từ thái độ đối với một hành vi, niềm tin của bản thân về những gì người khác sẽ thực hiện, động lực để làm theo những mong muốn của người khác và kiểm soát được hành vi theo cảm nhận của họ Lý thuyết TPB đã đưa thêm yếu tố kiểm soát hành vi vào mô hình của lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Rational Action – TRA) TRA bị hạn chế khi sử dụng để dự đoán hành động của người tiêu dùng khi họ không thể kiểm soát được.Thái độ đối với một hành vi và chuẩn chủ quan nhiều lúc không đủ để giải thích cho hành động của người tiêu dùng vì hành vi của con người không khải lúc nào cũng có lý

Lý thuyết hành vi dự định khẳng định rằng hành vi của con người bị chi phối không những do thái độ của cá nhân, mà còn bị ảnh hưởng từ các áp lực xã hội và nhận thức về kiểm soát hành vi Một khi cá nhân đánh giá rằng thực hiện hành vi là

có lợi và những người khác đồng thuận với hành vi đó, thì người đó có nhiều ý định thực hiện hơn và dường như là sẽ thực hiện điều đó (Montano & Kasprzyk, 2002) Tuy nhiên, ý định thực hiện hành vi không phải lúc nào cũng dẫn đến một hành động thực sự vì có sự chi phối bởi các yếu tố môi trường và bối cảnh

Lý thuyết này phân tích những vấn đề liên quan đến hành vi và từng hành vi

có vấn đề Khi kết hợp với một vài sự linh hoạt, có thể mang lại một số dự đoán đáng chú ý Ví dụ như lái xe trong tình trạng thiếu tỉnh táo sau khi uống rượu bia,

phải được xem xét trong hệ thống phức hợp của hành vi vừa có khả năng thích ứng vừa có vấn đề nhân cách và môi trường nhận thức Mỗi cá nhân có nhiều khả năng

để thực hiện một hành vichứ không từ bỏ ý định của họ Ví dụ như kế hoạch để giảm nghiện rượu, nếu cá nhân thể hiện được kế hoạch như dự định nhiều hơn một lần (Cooke & Sheeran, 2004)

Hình 2.1 Lý thuyết hành vi dự định (TPB)

(Nguồn: website của Ajen: http://www.people.umass.edu/aizen/tpb.diag.html)

Những hành vi của cá nhân không được thực hiện theo năng lực kiểm soát có mục đích và những hành vi có thể thực hiện liên tục trong sự kiểm soát dễ trở thành mất kiểm soát Khi xác định mức độ kiểm soát cần sử dụng những yếu tố bên trong (kỹ năng nhận thức, kiến thức, cảm xúc) và những yếu tố bên ngoài (xử lý tình huống hoặc môi trường) Thành phần nhận thức kiểm soát hành vi phản ánh việc dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành vi, và điều này phụ thuộc vào sự sẵn có của các nguồn lực và các cơ hội để thực hiện hành vi

Trong tình huống cá nhân có ý định lái xe sau khi uống rượu và hành vi thực

sự lái xe trong tình trạng thiếu tỉnh táo do uống rượu sẽ tăng khi cá nhân khá tự tin rằng không có điều tồi tệ xảy ra, sẽ không thể gặp rủi ro khi tham gia giao thông trong trường hợp đã uống quá nhiều và họ tin rằng chắc chắn sẽ về đến nơi cần đến một cách an toàn Thái độ đối với hành vi trước khi thực hiện hành vi càng được

củng cố mạnh hơn khi cá nhân tin rằng người khác cũng kỳ vọng họ thể hiện sự tự tin khi lái xe (trong tình trạng thiếu tỉnh táo) (chuẩn chủ quan) và với niềm tin là

“bản thân chưa uống quá nhiều rượu nên có thể kiểm soát và xử lý tình huống được” (niềm tin kiểm soát)

2.2.3 Lý thuyết hành vi xã hội

Lý thuyết hành vi xã hội cho rằng mỗi người chúng ta đều có những hành động khác nhau để đạt được mục tiêu của mình và tất cả đều có động cơ Hành động của mỗi con người phụ thuộc vào mục đích và động cơ và chịu sự chi phối của một bối cảnh cụ thể (bao gồm luật pháp xã hội, luật lệ của tổ chức, văn hóa mỗi nơi) Max Weber (1864-1920) là một trong những người sáng lập lĩnh vực xã hội học Một trong những công trình quan trọng nhất của tác giả là ‘nền kinh tế và xã hội’ Trong công trình này tác giả nhận định rằng xã hội học là một ngành khoa học quan tâm đến những hiểu biết tương tác về các hành động trong xã hội và do vậy giải thích được cơ sở của những nguyên nhân và hệ lụy của những hành động đó (https://revisesociology.com/2017/01/26/max-webers-social-action-theory/).Theo tác giả hành động xã hội là hành động được chủ thể gắn cho nó một ý nghĩa chủ quan nào đó, là hành động có tính đến hành vi của người khác, và vì vậy được định hướng tới người khác, trong đường lối, quá trình của nó Một hành động mà cá nhân không nghĩ về nó thì không thể là một hành động xã hội Mọi hành động không tính đến sự tồn tại và những phản ứng có thể có từ những người khác thì không phải là hành động xã hội Hành động không phải là kết quả của quá trình suy nghĩ có ý thức thì không phải là hành động xã hội

Max Weber phân biệt 4 loại hành động xã hội Các hành động ‘lý tưởng’ được dùng để nhìn và các tình huống thật sự và so sánh nó với những tình huống không xảy ra Tuy nhiên, không có một hành động xã hội nào là thuần túy cả mà có sự tương tác giữa các hành động bởi ông nghĩ phân loại hành động của con người có ý nghĩa rất quan trọng đối với xã hội học

Hành động thứ nhất là hành động duy lý - truyền thống: là loại hành động thực thi theo thói quen, nghi lễ, phong tục tập quán truyền thống và đã được thực hiện từ lâu đời

Thứ hai là hành động bị ảnh hưởng: các hành động thực hiện do ảnh hưởng và tình cảm của cá nhân, và họ không nghĩ về những hệ lụy của nó

Thứ ba là hành động duy lý có giá trị: các hành động này xuất phát từ niềm tin nghiêm túc về giá trị bên trong của một hành vi

Thứ tư là hành động duy lý mang tính công cụ: hành động này được thực hiện nhằm đạt được mục tiêu cụ thể, làm điều gì đó bởi vì nó sẽ đưa đến một kết quả cụ thể Loại hành động này được làm với sự cân nhắc, tính toán và lựa chọn các công

cụ, phương tiện sao cho đạt được mục đích và có hiệu quả

Các hành động trong xã hội hiện đại của con người ngày càng trở nên duy lý, được tính toán một cách chi tiết hơn và cẩn thận hơn, sử dụng những công cụ tốt giữa phương tiện, mục đích và kết quả

2.2.4 Lý thuyết về chuẩn mực xã hội

Lý thuyết chuẩn mực xã hội (Social Norm theory – SNT) có nhiều hàm ý quan trọng trong việc ngăn ngừa hành vi xấu và khuyến khích những hành vi tốt trong xã hội Theo lý thuyết này thì hành vi của con người có phần bị ảnh hưởng do nhận thức sai lệch về suy nghĩ và hành động của các thành viên khác trong xã hội (National Social Norms Resource Center, 2008)

SNT cho rằng các quy chuẩn chủ quan, hoặc sự kỳ vọng (cảm nhận) của người khác hoặc các nhóm tương đồng chấp nhận hoặc không chấp nhận một hành vi cụ thể, cùng với thái độ đối với hành vi là yếu tố quyết định để thực hiện hành vi đó SNT cho rằng hành vi của những người trong xã hội bị ảnh hưởng bởi những gì họ nghĩ rằng các bạn bè, đồng nghiệp của họ đang thực hiện hoặc đang suy nghĩ, và sau đó đưa đến nhận thức, niềm tin là chuẩn mực, hoặc kỳ vọng xã hội Chính những nhận thức này có thể làm cho con người đánh giá cao về hành vi có vấn đề

và đánh giá thấp về hành vi lành mạnh Những nhận thức sai lầm có xu hướng làm

gia tăng hành vi có vấn đề và làm suy giảm những hành vi lành mạnh (Berkowitz, 2005; DeJong và cộng sự, 2006) Các chuẩn mực chủ quan xuất phát từ đánh giá sai (không chính xác) về những gì người khác làm sẽ ảnh hưởng đến hành vi phổ biến trong xã hội Chuẩn mực xã hội bao gồm một loạt các thái độ, niềm tin và hành vi, trong đó có truyền thống văn hoá, chuẩn mực cộng đồng, phong tục tập quán và hành vi nói chung Sức mạnh của các chuẩn mực xã hội thể hiện ở khía cạnh ảnh hưởng của nó đến hành vi của mọi người theo các cách lành mạnh hoặc không lành mạnh Nếu người tham gia giao thông nghĩ rằng, tin rằng đa số mọi người (đặc biệt

là lứa tuổi thanh niên, trung niên) đều có uống rượu bia trước khi tham gia giao thông và xem như đó là việc bình thường trong xã hội, không ảnh hưởng đến những người khác, không gây ra những tai nạn, va chạm trên đường thì bản thân người đó cũng gần như có hành động tương tự như những người khác

Những giả định, nhận thức này được kiểm định trong nhiều nghiên cứu khảo sát về kiến thức, thái độ, về hành vi an toàn giao thông, và những nghiên cứu về các can thiệp để thay đổi hành vi sử dụng bia rượu trước khi tham gia giao thông, ý thức lái xe an toàn, chấp hành luật lệ trong lứa tuổi thanh niên, sinh viên trong các trường đại học

2.2.5 Lý thuyết trách nhiệm xã hội và cộng đồng

Lý thuyết trách nhiệm xã hội và cộng đồng (Social Community Responsibility Theory- SCRT) lập luận rằng các cá nhân tham gia vào các hành vi thiếu trách nhiệm hoặc thậm chí có khả năng gây nguy hại đối với người khác và cộng đồng vì thiếu hụt kỹ năng nhận thức để xác định lý do về đạo đức và trách nhiệm về đạo đức

và cộng đồng (Yokley, 2008) Cách tiếp cận về trách nhiệm xã hội và cộng đồng có khả năng giải thích và xử lý các hành động sai lệch, ngược đãi xã hội và tội phạm Khi sự thiếu hụt về kỹ năng nhận thức về lý lẽ đạo lý được chỉ rõ, bổ sung và thay đổi theo lý lẽ trách nhiệm và tiến bộ xã hội sẽ dẫn đến những hành vi được thực hiện theo sự tôn trọng quyền của người khác, tuân thủ với luật pháp trong xã hội, bày tỏ sự thương yêu chăm sóc về phúc lợi và an toàn, đóng góp vào sự thịnh vượng của người khác và xã hội (Ross & Fabiano, 1985)

Sự thiếu hụt nhận thức có thể dẫn đến những hành vi vô trách nhiệm và có hại cho các cá nhân khác, và ngăn cản sự hiểu biết về ảnh hưởng tác động hành vi của

họ lên những người khác Trong phạm vi rộng lớn hơn, lý thuyết trách nhiệm xã hội

và cộng đồng cho thấy những thiếu hụt nhận thức này sẽ làm ảnh hưởng đến mối quan hệ của người đó với cộng đồng Những thiếu hụt này khiến cho người đó không có sự cảm thông của cộng đồng về nững vấn đề có liên quan

Trường hợp lái xe trong tình trạng thiếu kiểm soát do đã sử dụng bia rượu quá mức nồng độ cho phép, sự đồng cảm xã hội có thể giúp cho cá nhân nào đó nhận thức được khả năng tổn thương, tổn hại do lạm dụng bia rượu gây ra cho những người khác và cộng đồng hoặc loại trừ cá nhân đó ra khỏi sự quan tâm của xã hội

2.3 Các nghiên cứu về kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông

Đã có nhiều nghiên cứu theo nhiều cách tiếp cận khác nhau về vấn đề tham gia giao thông và an toàn giao thông Phần sau đây trình bày tổng quát nội dung chính của các nghiên cứu tiêu biểu Qua lược khảo này, tác giả rút ra những câu hỏi phổ biến trong nghiên cứu về kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông, phương pháp nghiên cứu Đồng thời cũng là cơ sở để so sánh kết quả của nghiên cứu này

“Drinking and Driving in Vietnam: Public Knowledge, Attitudes, and Practices, Traffic”– 2012 của tác giả Nhan T.Tran và cộng sự

Cuộc khảo sát được tiến hành tại 3 tỉnh là Hà Giang, Ninh Bình và Bắc Giang kéo dài hơn 2 tháng và số lượng mẫu là 633 người Phương pháp điều tra là khảo sát ngẫu nhiên những người trên 18 tuổi tại các trạm xăng thuộc 6 huyện của 3 tỉnh miền bắc Việt Nam Bài viết nhận định rằng việc tiêu thụ rượu bia tại Việt Nam là hoàn toàn tự do, những người tham gia phỏng vấn đều có nhận thức phù hợp về việc tiêu thụ rượu và ảnh hưởng của nó đối với việc lái xe, cụ thể là lái xe trong khi chịu ảnh hưởng của rượu có thể gây ra tai nạn Tuy nhiên nhiều người tham gia nghiên cứu (65%) thừa nhận đã hạn chế uống rượu (chứ không phải là không uống) khi họ

sử dụng rượu trước khi lái xe và họ cũng thừa nhận rằng không có phương pháp thay thế cho việc tự lái xe về nhà

Nghiên cứu này cho thấy việc uống rượu và lái xe vẫn là một vấn đề ở Việt Nam, một mối lo ngại lớn là Việt Nam đang tăng tỷ lệ xe cơ giới và điều này sẽ làm tăng khả năng xảy ra tai nạn giao thông đường bộ nếu không có sự can thiệp hiệu quả Để nhằm mục tiêu làm giảm việc uống rượu và lái xe ở Việt Nam, chúng tôi kêu gọi một cách tiếp cận nhiều mặt và vấn đề bao gồm các chiến dịch tuyên truyền,nhấn mạnh mức độ nguy hiểm, hậu quả của việc uống rượu bia, giáo dục công cộng và tăng cường thực thi pháp luật và các chương trình giới hạn số lượng

đồ uống có cồn cho tài xế hoặc cá nhân trẻ hoặc những dịch vụ cần thiết hỗ trợ việc

đi lại sau khi uống rượu bia

“Knowledge, atitute and practice towards road traffic regulation among youth

in Hulhumale”– 2016 của tác giả Jaadhulla Saeed

Bài viết chỉ ra rằng các yếu tố chính là tốc độ, dây an toàn, biển báo giao thông đường bộ và sử dụng điện thoại di động khi lái xe Đây là những yếu tố mà hầu hết các quốc gia đã đưa ra quy định và những quy định này đã bị người dân vi phạm mỗi ngày Số lượng các vụ tai nạn giao thông liên tục tăng qua các năm do các phương tiện và dân số tăng Với 100% phản hồi, 98,9% người tham gia biết quy định giao thông đường bộ Các câu hỏi về thái độ đối với quy định là tích cực hơn 80% Tuy nhiên, luật vi phạm 79,9%, 60,7% lái xe không có giấy phép, hơn 85% lái

xe vượt quá tốc độ cho phép, 88% đi vào vạch kẻ trắng khi qua đường và 93,7% không tuân theo biển báo giao thông Cũng theo khảo sát thì đa số có kiến thức tốt, cao Tuy nhiên, thực hành tiêu cực lại có tỷ lệ cao trong những người phỏng vấn và rất nhiều trong số họ đã vi phạm luật giao thông Do đó, theo kết quả của bài nghiên cứu thì cơ quan chức năng phải tăng cường hệ thống giám sát giao thông một cách tốt hơn

“Community Attitudes to Road Safety - Wave 19, 2006”– 2006 của tác giả

Darren Pennay

Bài viết chỉ ra rằng các nguyên nhân dẫn đến tai nạn đường bộ cao nhất bao gồm tốc độ, thiếu chú ý/ thiếu tập trung và uống rượu bia khi lái xe

Các câu trả lời đầu tiên về nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông thì có 35%

số người được phỏng vấn trả lời là tốc độ, có 18% số người tham gia phỏng vấn trả lời là thiếu chú ý/ thiếu tập trung, 11% số người tham gia phỏng vấn trả lời là mệt mỏi và 11% số người tham gia phỏng vấn trả lời là uống rượu bia khi lái xe Yếu tố tốc độ giảm từ 40% trong năm 2005 xuống còn 35% trong năm 2006, yếu tố thiếu chú ý/ thiếu tập trung lại tăng từ 11% trong năm 2005 đến 18% trong năm 2006, yếu tố mệt mỏi tăng từ 8% trong năm 2005 đến 11% trong năm 2006 và yếu tố uống rượu bia khi lái xe vẫn không đổi trong 2004 và 2005 là 11%

Khi người phỏng vấn được yêu cầu trả lời các yếu tố thường xuyên dẫn đến tai nạn giao thông thì có 58% số người tham gia phỏng vấn trả lời là tốc độ, lái xe sau khi uống rượu bia 52%, thiếu chú ý 36% / thiếu tập trung và 30% lái xe mệt mỏi Sự gia tăng trong tổng số đề cập về sự không tập trung / thiếu tập trung (tăng từ 31% đến 36%), uống rượu bia và lái xe (từ 48% đến 52%) và mệt mỏi của tài xế (26% đến 30%) đều có ý nghĩa thống kê

Những thay đổi đáng chú ý bao gồm việc đề cập đến việc tăng lên do sự mệt mỏi của tài xế trong các vụ va chạm trên đường (từ 19% đến 30% trong giai đoạn này, đã đạt đỉnh ở mức 35% vào năm 1999) và đề cập đến việc không tập trung / thiếu tập trung là một yếu tố góp phần vào sự cố trên đường (tăng từ 22% đến 36%) Nghiên cứu của Viện Khoa học Y dược Ấn Độ năm 2017 về kiến thức thái độ

và thực hành của các sinh viên y khoa trong việc chấp hành các quy định an toàn giao thông đường bộ cho thấy sinh viên chỉ có mức độ kiến thức vừa phải, nhưng có thái độ tuân thủ tốt Tai nạn giao thông chủ yếu do con người gây ra và tổn thương quan trọng nhất là cơ thể con người Tác giả đề xuất thiết lập hệ thống giao thông an toàn và đền bù phù hợp cho những tổn thương đến con người Mẫu khảo sát bao gồm 150 sinh viên y khoa và 50 sinh viên khoa điều dưỡng Phương pháp thu thập thông tin là dựa theo bảng phỏng vấn cấu trúc Bảng phỏng vấn bao gồm các thông

tin về cá nhân, và tiếp theo là các câu hỏi theo thang đo Likert về kiến thức (15 câu) thái độ (8 câu), và thực hành (12 câu) của sinh viên

Nghiên cứu năm 2016 tại Ajiman-UAE của Hazarmerdi và cộng sự để đánh giá kiến thức thái độ và thực hành của sinh viên đại học Y vùng Vịnh và hậu quả của các hành vi lái xe nguy hiểm Số liệu thu thập qua bảng phỏng vấn cấu trúc với

216 sinh viên Bảng phỏng vấn gồm các câu hỏi về kinh tế, xã hội và nhân chủng học, 8 câu hỏi về kiến thức, 17 câu hỏi về thái độ, 13 câu hỏi về thực hành, và 12 câu hỏi khác liên quan đến hậu quả của các tai nạn lái xe Kết quả cho thấy, kiến thức của các sinh viên khá tốt Hầu hết sinh viên cho rằng bản thân mình lái xe cẩn thận, nhưng lại cho rằng những người khác có hành vi lái xe không tốt Những hành

vi tốt theo sinh viên là mang dây bảo biểm, quan sát kỹ khách bộ hành, và nhường đường cho xe khác khi cần thiết Những hành động không tốt là không thường xuyên kiểm tra túi khí, không giữ khoảng cách an toàn khi đi sau xe khác Kết quả cho thấy kiến thức, thái độ và thực hành lái xe ảnh hưởng mạnh đến hành vi lái xe

an toàn và hậu quả của các tai nạn và các hình thức phạt (ở mức độ khác nhau) do vi phạm quy định giao thông

Nghiên cứu của Ranjan và cộng sự (2018) sử dụng số liệu khảo sát 372 sinh viên trường dự bị đại học tại thành phố Raichur, Ấn Độ về kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông Bài báo nêu nhận định rằng nhận thức về giao thông đường bộ là một trong những vấn đề quan trọng trong tuân thủ luật lệ giao thông Những sinh viên thiếu kiến thức về rủi ro thường không nhận ra được hậu quả của những rủi ro có thể xảy ra cho tính mạng và tài sản Kết quả nghiên cứu cho thấy chỉ có khoảng một nữa số sinh viên khảo sát có đủ kiến thức về luật lệ an toàn giao thông Dựa theo kết quả nghiên cứu, bài báo đề xuất các giải pháp bao gồm: a) tạo dựng một chương trình tổng hợp bao gồm sinh viên, giảng viên, các cơ quan luật pháp và chính quyền, các nhà nghiên cứu chính sách về vấn đề phòng ngừa những tổn thương do tai nạn giao thông; b) Xây dựng các biện pháp đồng bộ về mạng lưới

hệ thống giao thông; và c) cần có sự chấn chỉnh, biện pháp thay đổi thái độ và thực hành không tốt an toàn giao thông trong sinh viên

2.4 Phương pháp KAP

Nghiên cứu dựa trên mô hình kiến thức, thái độ, thực hành (KAP) là nghiên cứu nhấn mạnh đến thực tế cũng như sự thay đổi (nghiên cứu trong thời gian dài) về kiến thức, thái độ, thực hành của người dân về một vấn đề bất kỳ trong xã hội Mô hình này được sử dụng rộng rãi từ nhiều thập kỷ trước và được ứng dụng chủ yếu trong y học, tâm lý học …Nghiên cứu khảo sát KAP (kiến thức, thái độ, thực hành

là một phương pháp nghiên cứu định lượng dựa trên bảng khảo sát cấu trúc với những câu hỏi được xác định trước dựa theo mục tiêu nghiên cứu dùng để đánh giá những thông tin định tính và định lượng Kết quả nghiên cứu khảo sát này sẽ giúp hiểu được những nhận thức hoặc những hiểu biết bị sai lệch về một vấn đề cụ thể,

mà những nhận thức sai lệch này là những trở ngại chính cho các hoạt động mà xã hội mong muốn để thực hiện đồng thời cũng là trở ngại tiềm năng cho những hoạt động thay đổi hành vi.1

KAP nghiên cứu kiến thức là xem xét về độ hiểu biết của người dân đối với vấn đề được nghiên cứu

KAP nghiên cứu thái độ là xem xét thái độ và cảm xúc của người dân về vấn

đề đang được nghiên cứu

KAP nghiên cứu thực hành là nghiên cứu hành động thực tế mà người dân hành động đựa trên cơ sở về kiến thức và thái độ của họ Từ đó thể hiện được sự hiểu biết, thái độ đôi lúc không đi đôi với hành vi (hành động thực tế)

Có thể nói phương pháp KAP là phương pháp để tìm ra sự khác biệt giữa nhận thức, thái độ và thực hành của con người trong một vấn đề cụ thể Trong thực tế thì kiến thức rất đúng đắn về sự việc Tuy nhiên khi thực hành sẽ khác với nhận thức của họ (Ví dụ: nhận thức và thái độ về việc tham gia giao thông là rất tốt, rất hiểu

1The KAP Survey Model (Knowledge, Attitudes, and Practices) JSI Research&Training Institute, Inc.United States Agency for International Development (USAId)

biết rằng phóng nhanh vượt ẩu, leo lề, vượt đèn đỏ đều là vi phạm pháp luật Tuy nhiên khi hành động thì họ sẽ bất chấp để làm điều đó vì một mục tiêu hay đơn thuần chỉ là thói quen) KAP sẽ cho chúng ta thấy rõ một bức tranh đa chiều về kiến thức, thái độ và thực hành Từ đó có thể phân tích sâu thêm những yếu tố nào có thể tác động tới hành vi thực tế (ngoài kiến thức và thái độ)

Phân tích KAP về sau (1 thời gian sau khi khắc phục) để có được đánh giá về

sự thay đổi của kiến thức, thái độ và thực hành

Nghiên cứu KAP thường được thực hiện qua các bước sau:

Bước 1: xác định rõ vấn đề về KAP

Bước 2: xác định rõ đối tượng nghiên cứu và cỡ mẫu điều tra

Bước 3: Tiến hành điều tra mẫu

Bước 4: Phân tích và viết báo cáo

Thông qua khảo sát KAP nhà nghiên cứu có thể có được những kết quả tiềm năng như sau:

Đo lường được mức độ của một tình huống, có thể khẳng định hoặc phủ nhận một giả thuyết, và cung cấp được những khía cạnh mới của tình huống thật sự

Đo lường được kiến thức, thái độ và thực hành trong nhiều chủ đề cụ thể, xác định được điều gì đã được biết và thực hiện về những chủ đề liên quan đến sức khỏe

Thiết lập được một giá trị nền tảng dùng để đánh giá trong tương lai và đo lường được tác dụng của các hoạt động giáo dục và khả năng thay đổi các hành vi liên quan đến sức khỏe

Kiến nghị được những chiến lược, chính sách can thiệp của nhà nước phản ảnh đúng những tình huống cụ thể tại địa phương và những yếu tố văn hóa ảnh hưởng đến những can thiệp này; những kế hoạch hành động thích hợp với đối tượng trong tình huống nghiên cứu

Trên cơ sở tổng quan tài liệu của các nghiên cứu và mô hình nghiên cứu trước đây, tác giả sẽ áp dụng mô hình nghiên cứu này vào trong trường hợp của đề tài

2.5 Sơ lược tình hình thực hành an toàn giao thông tại Tp Hồ Chí Minh

Tại nạn giao thông dẫn đến tử vong và thương tật mặc dù có giảm nhưng con

số thực tế cho thấy số vụ việc vẫn đang ở mức cao Trong năm 2018, trên địa bàn

Tp Hồ Chí Minh theo báo cáo thống kê của ban ATGT, đã có 3.618 vụ tai nạn giao thông, so với năm 2017 có giảm 10,53%, số lượng tử vong là 694 người (giảm 4,01%), và số người bị thương là 2.175 người (giảm 28,8% so với năm 2017) Thành phố cũng đã nhận định rất nhiều tai nạn nghiêm trọng gây ra tổn thất nặng nề về tài sản, tính mạng và tinh thần của người dân và xã hội Bảng 2.1 cho thấy số lượng người tử vong và bị thương cao nhất nằm ở lứa tuổi thanh niên trong giai đoạn 2011-2013 Các nguyên nhân quan trọng đưa đến tai nạn giao thông là do

sử dụng bia rượu, các chất kích thích, không đội mũ bảo hiểm, lưu thông vào đường cấm, sai phần đường, vượt đèn đỏ Ngoài ra, lái xe vận tải hành khách, xe tải có tình trạng mệt mỏi, chạy quá nhiều giờ liên tục, chưa có bằng lái và sử dụng chất kích thích cũng đã góp phần đẩy mạnh số lượng tai nạn cho hành khách, và những đối tượng khác

Bảng 2.1: Tình hình tai nạn giao thông tại Tp HCM 2011-2013

Độ tuổi người bị tai nạn Tỷ lệ người tử vong (%) Tỷ lệ người bị thương

Trên 60 tuổi 9,32 6,66

Nguồn: Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ, đường sắt (CSGT ĐB - ĐS) Công an thành phố Hồ Chí Minh, trong ba năm (từ 2011 đến 2013) Báo Cảnh sát nhân dân ngày 10/9/2019

Nhiều chương trình an toàn giao thông đường bộ trong cả nước được Uỷ ban

An toàn giao thông (ATGT) quốc gia, ban ATGT các tỉnh thành triển khai sâu rộng tại cấp quốc gia chính phủ đã ban hành quyết định số 1586/QĐ TTg, ngày 24/10/2012 Phê duyệt chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường

bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030’ Một trong 4 quan điểm của chiến

lược là nhằm ‘thiết lập và duy trì trật tự xã hội trong lĩnh vực giao thông vận tải nhằm bảo đảm an toàn cho người, phương tiện khi tham gia giao thông; bảo đảm

hệ thống giao thông vận tải hoạt động thông suốt phục vụ mục đích phát triển kinh

tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng an ninh, hội nhập sâu rộng kinh tế quốc tế’ Trong

các mục tiêu cụ thể từ 2012-2020 là giảm từ 5-10% tai nạn giao thông đường bộ (số

vụ, số tử vong và bị thương) và tất cả các bậc học đều phải thực hiện giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông

Bảng 2.2: Số người tử vong và bị thương do tai nạn giao thông tại

Tp HCM từ năm 2013 đến 2019

(người)

Số người bị thương (người)

Gần đây nhất Tại Tp Hồ Chí Minh năm 2019 được chọn là năm an toàn giao thông có chủ đề ‘An toàn giao thông cho hành khách và người đi mô tô, xe máy’ nhằm đạt được mục tiêu quan trọng là đặt tính mạng con người lên hàng đầu, thông qua tuyên truyền nâng cao nhận thức và ý thức tự giác chấp hành các quy định trong giao thông Trong chủ đề này, đối tượng được quan tâm trước hết là thanh thiếu niên

Ngoài ra còn nhiều chiến dịch phổ biến, tuyên truyền giáo dục về an toàn giao thông, kỹ năng lái xe máy an toàn cho sinh viên do các công ty, tổ chức dân sự tài trợ ví dụ (Công ty Honda Việt Nam) dưới sự phối hợp của Bộ Giáo dục và Đào tạo,

Ủy ban An toàn giao thông quốc gia tổ chức tại một số trường đại học trong cả nước

CHƯƠNG III: PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN NGHIÊN CỨU

Nội dung của chương này trình bày chi tiết về phương pháp thực hiện nghiên cứu: mẫu khảo sát, thiết lập bảng câu hỏi phỏng vấn, cách thức tiến hành thu thập

dữ liệu, cách thức phân tích số liệu

3.1 Thiết kế nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu định lượng KAP được áp dụng trong nghiên cứu này Như đã lược khảo trong chương 2, phương pháp KAP là phương pháp nghiên cứu dựa trên khảo sát một tình huống, chủ đề, đối tượng cụ thể về kiến thức, thái

độ, thực hành của cá nhân thông qua bảng khảo sát cấu trúc theo mục đích đã đề ra Nghiên cứu định lượng sử dụng bộ câu hỏi để khảo sát kiến thức, thái độ, thực hành của sinh viên trường Đại học Kinh Tế Tp.HCM để biết được rằng hiện nay kiến thức, thái độ và thực hành của sinh viên như thế nào đối với vấn đề An toàn giao thông

3.1.1 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là kiến thức, thái độ và thực hành An toàn giao thông của sinh viên

Phạm vi nghiên cứu giới hạn trong sinh viên trường Đại học Kinh tế TP Hồ Chí Minh Mẫu khảo sát bao gồm các sinh viên đang theo học tại các Khoa khác nhau của trường, nam và nữ sinh viên Do thời gian và khả năng tài chính có giới hạn, đề tài không thể mở rộng đến các sinh viên khác trong thành phố Tuy nhiên,

sự tập trung vào một đối tượng thuần nhất trong một đơn vị sẽ mang lại kết quả cụ thể và có thể đề xuất các giải pháp cụ thể tương tự như những nghiên cứu trước đây

và hướng dẫn của mô hình KAP đã được lược khảo trong chương 2

3.1.2 Phương pháp thu thập số liệu

Số liệu thu thập dựa vào bảng phỏng vấn cấu trúc Các cuộc phỏng vấn được thực hiện tại ký túc xá sinh viên, thư viện của trường (cơ sở B 279 Nguyễn tri Phương) và tại cơ sở A (59C Nguyễn Đình Chiểu) Thời gian thu thập trong từ 15

tháng 3 đến 20 tháng 4 năm 2019 Các phỏng vấn viên tiếp xúc với sinh viên thông qua sự giới thiệu của Ban quản lý ký túc xá của Trung tâm hỗ trợ sinh viên UEH và giấy giới thiệu của Viện Đào tạo sau đại học về mục đích khảo sát của học viên Mỗi cuộc phỏng vấn kéo dài khoảng 15-20 phút Tại ký túc xá, khi có đủ sinh viên thì thực hiện phỏng vấn tất cả, khi chỉ có một hai người trong phòng thì tác giả gửi lại bảng phỏng vấn nhờ chuyển giúp đến các sinh viên vắng mặt, và hẹn ngày hôm sau sẽ đến nhận lại bảng phỏng vấn đã được trả lời

Phương pháp thu thập số liệu là phương pháp thuận tiện, theo hạn mức Qui

mô mẫu ban đầu được xác định theo định mức là 250 phiếu Tuy nhiên tổng số phiếu khảo sát nhận được và lọc bỏ các bảng thiếu nhiều thông tin (hơn 10 mục) và

số phiếu sử dụng trong phân tích sau cùng là 213 phiếu (n= 213)

3.1.3 Phương pháp xử lý, phân tích số liệu

Kỹ thuật phân tích chính trong bài là thống kê mô tả, sử dụng các số trung bình, phân phối tần số, tỷ lệ phần trăm, các bảng chéo mô tả sự quan hệ giữa các biến số và sử dụng số liệu chủ yếu trong bảng khảo sát

3.2 Thiết kế bảng khảo sát (phỏng vấn)

Bảng khảo sát bao gồm 4 phần, các câu hỏi được xếp thành từng mục cụ thể, định dạng câu hỏi có khác nhau giữa các mục được mô tả chi tiết trong phần sau đây

Phần thứ nhất là các câu hỏi về nhân khẩu học (gồm 7 câu): thu thập các

thông tin cá nhân như độ tuổi, giới tính, sinh viên năm thứ mấy, khoa đang theo học, phương tiện giao thông hàng ngày

Phần thứ hai là các câu hỏi về kiến thức được định dạng theo câu trả lời 2 lựa

chọn có hoặc là không, biết hay không biết, một số câu có câu trả lời nhiều lựa chọn, và một câu hỏi nhiều mục khác nhau về những nguyên nhân gây tai nạn giao thông Câu hỏi được tham khảo từ các tài liệu đã tham khảo, đặc biệt từ Cơ quan hạ tầng, phát triển giao thông và đô thị của Úc Câu hỏi được chuyển sang tiếng Việt

và thực hiện phỏng vấn thử 10 sinh viên để kiểm tra mức độ dễ hiểu, hiểu đúng về