Pháp luật quốc tế về an ninh hàng không tại cảng hàng không và thực tiễn thực hiện việt nam

Những khái niệm cơ bản là sự bảo vệ hàng không dân dụng chống lại các hành vi can thiệp bất hợp pháp và được thực hiện bằng sự kết hợp của nguồn nhân lực và vật chất.” Khái niệm này cũn

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

ĐỖ XUÂN VIỆT ANH

PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH HÀNG KHÔNG

TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG VÀ THỰC TIỄN

THỰC HIỆN VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Hà Nội - 2020

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

ĐỖ XUÂN VIỆT ANH

PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH HÀNG KHÔNG

TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG VÀ THỰC TIỄN

THỰC HIỆN VIỆT NAM

Chuyên ngành: Luật quốc tế

Mã ngành: 8380101.06

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: GS.TS Nguyễn Bá Diến

Hà Nội - 2020

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của riêng tôi dưới

sự hướng dẫn của GS.TS Nguyễn Bá Diến Các kết quả nêu trong Luận văn chưa được công bố trong bất kỳ công trình nào khác Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực Tôi đã hoàn thành tất cả các môn học và đã thanh toán tất cả các nghĩa vụ tài chính theo quy định của Khoa Luật Đại học Quốc gia Hà Nội

Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Luật xem xét để tôi có thể bảo vệ Luận văn

Tôi xin chân thành cảm ơn!

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Đỗ Xuân Việt Anh

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ AN NINH HÀNG

KHÔNG TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG

1.3 Tổng quan hệ thống pháp luật quốc tế và pháp luật Việt

Nam về đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không

19

CHƯƠNG 2 QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ

AN NINH HÀNG KHÔNG TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG

25

2.1 Một số điều ước quốc tế quan trọng liên quan đến an

ninh hàng không tại cảng hàng không

25

2.1.1 Công ước Chicago năm 1944 về hàng không dân dụng

quốc tế

25

2.1.2 Công ước Montreal năm 1971 về ngăn chặn các hành vi

bất hợp pháp chống lại an toàn hàng không dân dụng và Nghị

định thư Montreal 1988 bổ sung cho Công ước Montreal 1971

35

2.1.3 Công ước Bắc Kinh 2010 về ngăn chặn các hành vi bất

hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng quốc tế

37

2.2 Việc đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không 40

của một số quốc gia trên thế giới

2.2.1 Kinh nghiệm tổ chức đảm bảo an ninh hàng không tại

cảng hàng không của một số nước

40

2.2.2 Công tác thực hiện bảo đảm an ninh hàng không tại cảng

hàng không trên thế giới

43

CHƯƠNG 3 THỰC TIỄN ĐẢM BẢO AN NINH HÀNG

KHÔNG TẠI CÁC CẢNG HÀNG KHÔNG CỦA VIỆT

NAM VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN

49

3.1 Thực tiễn đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng

hàng không của Việt Nam

49

3.1.1 Các biện pháp đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng

không của Việt Nam

49

3.1.2 Cơ cấu tổ chức lực lượng đảm bảo an ninh hàng không tại

các cảng hàng không của Việt Nam

64

3.1.3 Hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị, phương tiện đảm

bảo an ninh hàng không tại các cảng hàng không của Việt Nam

68

3.1.4 Nhân lực thực hiện đảm bảo an ninh hàng không tại cảng

hàng không

70

3.2 Đánh giá hiệu quả của công tác đảm bảo an ninh hàng

không tại các cảng hàng không của Việt Nam

72

3.3 Phương hướng hoàn thiện và giải pháp đề xuất 86

3.3.1 Phương hướng chiến lược bảo đảm an ninh hàng không

tại cảng hàng không

86

3.3.2 Giải pháp hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về an

ninh hàng không tại cảng hàng không

87

3.3.3 Giải pháp hoàn thiện hệ thống tổ chức bảo đảm an ninh

hàng không tại cảng hàng không

90

3.3.4 Giải pháp nâng cao hệ thống hạ tầng, phương tiện, thiết bị

an ninh hàng không

91

3.3.5 Giải pháp hợp tác quốc tế nâng cao năng lực bảo đảm an

ninh hàng không tại cảng hàng không

92

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ACV Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam

ANHK An ninh hàng không

ANTT An ninh trật tự

CICA Công ước Chicago 1944 về hàng không dân dụng quốc tế ICAO Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế

IATA Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế

World Bank Ngân hàng thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1: Các điều ước quốc tế liên quan đến an ninh hàng không

và tình hình gia nhập của Việt Nam

Bảng 3.3: Thống kê vụ việc vi phạm an ninh hàng không tại các

cảng hàng không của Việt Nam năm 2017 – 2018

73

Bảng 3.4: Thống kê vụ việc vi phạm an ninh trật tự tại các cảng

hàng không của Việt Nam năm 2017 – 2018

76

DANH MỤC CÁC BẢN ĐỒ, HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Hình 3.1: Mô hình tổ chức lực lượng bảo đảm an ninh hàng không

tại các cảng hàng không tại Việt Nam

66

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu

Trong những năm vừa qua, cũng như hiện nay, ngành vận tải hàng không đang có những bước tăng trưởng rất nhanh chóng và mạnh mẽ Theo số liệu của World Bank, thị trường hàng không đang là thị trường có sức phát triển cao nhất trong lĩnh vực vận tải với mức tăng trưởng hàng năm luôn được duy trì ổn định, đặc biệt là thị trường châu á – thái bình dương khoảng 8% trong khoảng thời gian từ 2010 đến 2015 và khoảng 10% trong năm 2016 Trong đó, Việt Nam là một trong những quốc gia có biên độ tăng trưởng cao nhất với khoảng 15% trong thời gian từ năm 2010 đến 2015 và hơn 25% trong năm 2016 Có thể lấy điển hình tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài (là một trong những cảng hàng không có lưu lượng hành khách cao nhất tại Việt Nam) thì trong năm 2017, tại đây đã tiếp đón hơn 24 triệu lượt hành khách, số lượt cất hạ cánh đạt xấp xỉ 160 ngàn và hơn 600 ngàn tấn hàng hóa qua Cảng, mức độ tăng trưởng tương ứng khoảng 12% so với năm 2016

Với tình hình hoạt động hàng không dân dụng sôi động như vậy thì yêu cầu thiết yếu và quan trọng nhất đó chính là vấn đề bảo đảm an ninh, an toàn cho mỗi chuyến bay vì chỉ có thể một sơ suất nhỏ trong quá trình vận hành thì

có thể sinh mạng của gần 300 con người có thể bị ảnh hưởng cùng với đó là những thiệt hại kinh tế vô cùng to lớn Trong đó, công tác đảm bảo an ninh hàng không được coi là vấn đề quan trọng nhất

Đặc biệt, trong bối cảnh tình hình an ninh trên thế giới có nhiều bất ổn

và diễn biến phức tạp, nguy cơ khủng bố, đánh bom, can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng là rất lớn, đặt ra những thách thức không nhỏ đối với công tác đảm bảo an ninh hàng không

Các hoạt động khủng bố ngày càng phát triển, xu hướng lựa chọn hàng không dân dụng là một trong những mục tiêu quan trọng mà tổ chức khủng bố

nhằm vào Hiện nay, mâu thuẫn và xung đột giữa các quốc gia, giữa các dân tộc, giữa các tôn giáo, tín ngưỡng… trên thế giới diễn ra ngày càng sâu sắc, khốc liệt; cùng với các mâu thuẫn, xung đột đó thì xu hướng cực đoan, lựa chọn khủng bố là biện pháp, phương thức giải quyết mâu thuẫn chưa bao giờ nghiêm trọng như giai đoạn hiện nay, đe dọa sâu sắc đến hòa bình, phát triển của nhân loại

Sự trỗi dậy, nở rộ của các tổ chức khủng bố toàn cầu gần đây như Nhà nước Hồi giáo (IS), Al-Queda, Taliban, Al-Nusea Front – Syria, Boko Haram – Nigeria, Jemaah Islamiyah và các chi nhánh Al-Queda tại Đông Nam Á, Abu Sayyaf – Philipines, Lashkar-e-Taiba – Pakistan…) là yếu tố tiềm ẩn nguy cơ cao Trong bối cảnh đó, hoạt động hàng không dân dụng, với tính chất đặc thù của nó luôn được các đối tượng khủng bố coi là mục tiêu nhắm đến: Sự kiện Metrojet KGL9268 ngày 31/10/2015; chuyến bay 9525 (4U9525/GWI18G) Airbus A320-200 ngày 24/3/2015 từ sân bay El Prat –Barcelona đến sân bay Duselldorf của Đức; vụ đánh bom sân bay Brussels Zavenem ngày 22/3/2016; vụ cướp tàu bay ngày 29/3/2016 tại Ai Cập,… đặt

ra nguy cơ đặc biệt nghiêm trọng đối với an ninh hàng không

Trước tình hình trên, nguy cơ tấn công khủng bố vào mục tiêu lợi ích của các quốc gia trong hoạt động hàng không dân dụng tại Việt Nam là vấn đề thời sợ cần có giải pháp chủ động ứng phó Với việc các quốc gia tăng cường các hoạt động tiêu diệt các tổ chức khủng bố IS, Al-Queda, phong trào Hồi giáo Đông Turkestan,… các quốc gia này đang đối mặt với sự trả thù quyết liệt của các đối tượng khủng bố Việt Nam cũng là một trong số nhiều nước

có sự hợp tác, quan hệ giao thương với các nước đi đầu trong công cuộc phòng chống khủng bố; do đó nguy cơ các tổ chức khủng bố tấn công khủng

bố vào hoạt động hàng không dân dụng tại Việt Nam cần phải được chủ động

phân tích, đánh giá, có giải pháp phòng ngừa, ngăn chặn phù hợp, đặc biệt là các đường bay từ Châu Âu, Trung Đông đến Việt Nam và ngược lại

Ngày 05/7/2018, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 809/QĐ-TTg về việc đưa công trình Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất vào danh mục công trình quan trọng liên quan đến an ninh quốc gia Do đó, công tác đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng hàng không cần có được sự quan tâm hơn bao giờ hết

Chính vì vậy, tôi đã chọn đề tài: “ Pháp luật quốc tế về an ninh hàng không tại cảng hàng không và thực tiễn thực hiện Việt Nam” làm đề tài

nghiên cứu luận văn cao học của mình

2 Mục tiêu nghiên cứu

2.1 Mục tiêu tổng quát: Tìm hiểu các quy định của pháp luật quốc tế

về đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không Đồng thời, nghiên cứu, đánh giá công tác tổ chức thực hiện các biện pháp đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng hàng không trên cơ sở thực tế cũng như tại các văn bản

pháp luật hiện hành

2.2 Mục tiêu cụ thể: Thông qua việc nghiên cứu đề tài, tác giả luận văn

sẽ đưa ra một số giải pháp, đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả triển khai các biện pháp đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không một cách có hiệu quả

2.3 Tính mới và những đóng góp của đề tài

Hiện tại cũng có nhiều đề tài nghiên cứu về lĩnh vực hàng không dân dụng được đề cập trên nhiều khía cạnh Tuy nhiên, về vấn đề đảm bảo an ninh hàng không thì số lượng còn ít, tại Khoa Luật, Đại học Quốc gia Hà Nội cũng

có 01 đề tài “Vấn đề bảo đảm an ninh trong lĩnh vực hàng không dân dụng theo pháp luật quốc tế Thực tiễn áp dụng tại Việt Nam” của Học viên Nguyễn Thị Hà, bảo vệ năm 2012

Mặc dù vậy, trong Luận văn trên tập trung chủ yếu vào các quy định về biện pháp đảm bảo an ninh hàng không dân dụng của pháp luật quốc tế cũng như của Việt Nam Trong khi đó, trong luận văn này, tôi sẽ tập trung chủ yếu vào công tác đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng hàng không và thực tiễn triển khai công tác này tại các cảng hàng không tại Việt Nam

Bên cạnh đó, trong khoảng thời gian từ năm 2012 đến nay, hệ thống văn bản pháp luật quy định về an ninh hàng không tại Việt Nam cũng có nhiều sự thay đổi, do đó cần có sự cập nhật, đánh giá lại để đảm bảo phù hợp với thực tiễn hiện nay

3 Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tƣợng nghiên cứu

Là các quy định của pháp luật quốc tế và Việt Nam về an ninh hàng không tại cảng hàng không và thực tiễn thực hiện tại Việt Nam

3.2 Phạm vi nghiên cứu

- Về mặt lý luận: Luận văn đi sâu vào nghiên cứu các hệ thống văn bản

pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về an ninh hàng không tại cảng hàng không

- Về mặt thực tiễn: Luận văn nghiên cứu thực tiễn thực hiện các biện

pháp đảm bảo an ninh hàng không tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài để từ

đó đưa ra đánh đánh giá, đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả thực hiện

4 Cấu trúc của Luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục kèm theo, luận văn bao gồm 3 chương với cấu trúc như sau:

Chương 1: Khái quát chung về an ninh hàng không tại cảng hàng không Chương 2: Quy định của pháp luật quốc tế về an ninh hàng không tại cảng hàng không

Chương 3: Quy định của pháp luật Việt Nam về an ninh hàng không tại

cảng hàng không và thực tiễn đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng hàng không của Việt Nam

CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ AN NINH HÀNG KHÔNG

TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG 1.1 Những khái niệm cơ bản

là sự bảo vệ hàng không dân dụng chống lại các hành vi can thiệp bất hợp pháp và được thực hiện bằng sự kết hợp của nguồn nhân lực và vật chất.” Khái niệm này cũng tương đồng với định nghĩa về “an ninh hàng không” trong pháp luật Việt Nam quy định cụ thể điều 190 Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 (sửa đổi, bổ sung năm 2014) như sau:

“An ninh hàng không” là việc sử dụng kết hợp các biện pháp, nguồn nhân lực, trang bị, thiết bị để phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng, bảo vệ an toàn cho tàu bay, hành khách, tổ bay và những người dưới mặt đất

Từ định nghĩa trên có thể thấy mục đích quan trọng và cao nhất của an ninh hàng không là phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng Trong đó, “hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng” được xác định là hành vi có khả năng uy hiếp an toàn hoạt động hàng không dân dụng, bao gồm một trong các hành vi sau đây:

a) Chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay đang bay;

b) Chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay trên mặt đất;

c) Sử dụng tàu bay như một vũ khí;

d) Bắt giữ con tin trong tàu bay hoặc tại cảng hàng không, sân bay;

đ) Xâm nhập trái pháp luật vào tàu bay, cảng hàng không, sân bay và công trình, trang bị, thiết bị hàng không dân dụng;

e) Đưa vật phẩm nguy hiểm vào tàu bay, cảng hàng không, sân bay và khu vực hạn chế khác trái pháp luật

Vật phẩm nguy hiểm bao gồm vũ khí, đạn dược, chất cháy, chất dễ cháy, chất nổ, chất dễ nổ, chất độc hóa học và sinh học, chất phóng xạ và các vật hoặc chất khác có khả năng gây nguy hiểm hoặc được dùng để gây nguy hiểm cho sức khỏe, tính mạng của con người, an toàn của chuyến bay;

g) Cung cấp thông tin sai đến mức uy hiếp an toàn của tàu bay đang bay hoặc trên mặt đất; an toàn của hành khách, tổ bay, nhân viên mặt đất hoặc người tại cảng hàng không, sân bay và công trình, trang bị, thiết bị hàng không dân dụng;

h) Cố ý thực hiện hành vi vi phạm pháp luật uy hiếp đến an toàn khai thác tàu bay; khai thác cảng hàng không, sân bay; bảo đảm hoạt động bay.”

Từ việc phòng ngừa, ngăn chặn, đối phó với các hành vi trên mà an ninh hàng không có thể đảm bảo an toàn cho tàu bay, hành khách, tổ bay trên tàu bay và các cơ sở, phương tiện, con người phục vụ cho hoạt động bay Việc này khác với khái niệm “an toàn hàng không” mà nhiều người đang có sự nhầm lẫn khi nhắc đến “an ninh hàng không”

An toàn hàng không là một hệ thống các điều kiện, tiêu chuẩn để đảm bảo an toàn cho hoạt động bay dân dụng của tàu bay Theo đó, để đảm bảo an toàn hàng không, người khai thác tàu bay và các đơn vị có liên quan phải tuân thủ các tiêu chuẩn đủ điều kiện bay, khai thác tàu bay, tiêu chuẩn chuyên môn của nhân viên hàng không trong lĩnh vực khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay và cơ sở y tế giám định sức khoẻ cho nhân viên hàng không Các tiêu chuẩn này đều được định lượng bằng những con số cụ thể được gọi là

“ngưỡng an toàn” để đảm bảo tàu bay có thể hoạt động tốt và được phép hoạt động

1.1.2 Cảng hàng không

Cảng hàng không là một khu vực xác định nằm trên đất liền hoặc mặt nước, được xây dựng để phục vụ cho hoạt động giao thông hàng không Mỗi cảng hàng không phải có ít nhất một đường băng làm nơi để các máy bay cất cánh và hạ cánh Thông thường, các cảng hàng không sẽ được tổ chức để phục vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa Đó là khu phức hợp hiện đại, gồm có nhà ga hàng không, trung tâm kiểm soát không lưu, xưởng bảo dưỡng máy bay, sân đậu máy bay, đường lăn, đường băng và một số cơ sở hạ tầng khác Tại những cảng hàng không quốc tế, nước sở tại sẽ đặt một cửa khẩu hải quan để kiểm soát việc xuất - nhập cảnh của hành khách, hoặc thông quan để kiểm soát xuất - nhập khẩu hàng hóa

Khái niệm “Cảng hàng không” định nghĩa tại khoản 1, điều 47 Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 (sửa đổi, bổ sung năm 2014) như sau:

“Cảng hàng không là khu vực xác định, bao gồm sân bay, nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình cần thiết khác được sử dụng cho tàu bay đi, đến

và thực hiện vận chuyển hàng không

Cảng hàng không được phân thành các loại sau đây:

a) Cảng hàng không quốc tế là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển quốc tế và vận chuyển nội địa;

b) Cảng hàng không nội địa là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển nội địa.”

Cảng hàng không là một phạm vi tương đối rộng bao gồm nhiều hoạt động, công trình hàng không được tổ chức nhằm đảm bảo cho quá trình khai thác hành khách, hành lý, hàng hóa trên tàu bay được duy trì một cách thường xuyên, ổn định

Tại mỗi cảng hàng không đều được hình thành trên 3 trụ cột chính mà trong lĩnh vực hàng không thường được biết đến với khái niệm “3 Airs”, cụ thể:

- “Airport” – người khai thác cảng hàng không: là tổ chức được cấp giấy

chứng nhận khai thác cảng hàng không Được coi là “chủ nhà” trong hoạt

động khai thác tại cảng hàng không, người khai thác cảng hàng không có trách nhiệm:

+ Duy trì đủ điều kiện cấp giấy đăng ký, giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không; chủ trì điều phối việc đảm bảo chất lượng dịch vụ tại cảng hàng không

+ Quản lý, khai thác đồng bộ kết cấu hạ tầng, trang bị, thiết bị của cảng hàng không thuộc phạm vi được giao quản lý đảm bảo tuân thủ các quy định của pháp luật, tài liệu khai thác cảng hàng không; duy trì khai thác cảng hàng không, sân bay theo tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật áp dụng; phối hợp thực hiện nhiệm vụ đảm bảo quốc phòng, an ninh hoặc phòng, chống dịch bệnh tại cảng hàng không

+ Ký hợp đồng giao kết khai thác theo quy định với doanh nghiệp được Cục Hàng không Việt Nam cấp giấy phép cung cấp dịch vụ hàng không tương ứng tại cảng hàng không

+ Thực hiện bảo trì, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng, trang bị, thiết bị của cảng hàng không thuộc phạm vi được giao quản lý theo quy định

+ Thực hiện việc tuyên truyền, phổ biến pháp luật về bảo đảm an ninh,

an toàn hàng không

- “Airlines and aircraft operators” – người khai thác tàu bay: là tổ chức,

cá nhân tham gia khai thác tàu bay và được cơ quan có thẩm quyền cấp hoặc công nhận Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay Người khai thác tàu bay

là cá nhân không được phép khai thác tàu bay vì mục đích thương mại Người khai thác tàu bay có trách nhiệm:

+ Duy trì hệ thống quản lý đủ khả năng kiểm tra và giám sát khai thác tàu bay an toàn

+ Thực hiện quy định của tài liệu hướng dẫn khai thác

+ Bảo đảm các phương tiện và dịch vụ mặt đất để khai thác tàu bay an toàn

+ Bảo đảm mỗi tàu bay khi khai thác có đủ thành viên tổ bay được huấn luyện thành thạo cho các loại hình khai thác

+ Tuân thủ các yêu cầu về bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay

+ Thực hiện đúng quy định trong Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay, kể cả trong trường hợp sử dụng dịch vụ và nhân lực theo hợp đồng hỗ trợ khai thác, bảo dưỡng tàu bay

+ Tuân thủ các quy định khác về khai thác tàu bay

- “Air Control” – cơ quan quản lý hoạt động bay: là tổ chức điều hành hoạt động bay tại cảng hàng không, cho phép tàu bay được cất cánh, hạ cánh tại cảng hàng không, trừ trường hợp phải hạ cánh bắt buộc

Ngoài ra, “Cảng vụ hàng không” là một cơ quan nhà nước có nhiệm vụ kiểm tra, giám sát mọi hoạt động tại cảng hàng không được thực hiện theo đúng quy định của pháp luật; đồng thời có chức năng xử phạt các vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng không dân dụng trong phạm vi được pháp luật quy định

Với các khái niệm “an ninh hàng không” và “cảng hàng không” nêu trên

có thể nói đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không là việc sử dụng kết hợp các biện pháp, nguồn nhân lực, trang bị, thiết bị tại cảng hàng không

để phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào

hoạt động hàng không dân dụng nhằm bảo vệ an toàn cho tàu bay, hành

khách, tổ bay và cơ sở vật chất, hạ tầng hàng không tại cảng hàng không

1.2 Vai trò của việc đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không

Như đã trình bày ở phần trên, ngành hàng không dân dụng đang có sự phát triển mạnh mẽ trên phạm vi toàn thế giới và dần trở thành một ngành kinh tế trọng điểm, có vai trò, vị trí hết sức quan trọng trong sự phát triển của mỗi quốc gia Do đó, đảm bảo duy trì môi trường an ninh hàng không ổn định, hiệu quả, bảo vệ an toàn cho hoạt động hàng không dân dụng góp phần tích cực đảm bảo an ninh quốc gia, là một bộ phận không thẻ tách rời của an ninh quốc gia.

Trong đó, việc bảo đảm an ninh hàng không tại cảng hàng không là vấn

đề được coi là quan trọng và cốt lõi nhất trong việc bảo đảm an ninh hàng không vì cảng hàng không là điểm đến cũng như điểm kết thúc của mọi chuyến bay Mọi vấn đề ảnh hưởng đến an ninh, an toàn của chuyến bay cần được loại trừ ngay tại cảng hàng không, nếu không các mối nguy hại không được loại trừ khi đưa được lên tàu bay sẽ đem lại những hậu quả không thể lường trước được Bên cạnh đó, việc kiểm tra an ninh hàng không tại cảng hàng không còn góp phần phát hiện ra các mối đe dọa hay các vi phạm luật khác như vận chuyển trái phép ma túy, động vật hoang dã,… [18]

Thế giới đã từng chứng kiến sự kiện lịch sử ngày 11 tháng 9 năm 2001 được biết đến như một thảm họa kinh hoàng của ngành hàng không dân dụng với thiệt hại tổng cộng lên đến 3 nghìn tỷ đô là và khiến cho 2.996 người chết, hơn 6.000 người khác bị thương Nguyên nhân được xác định là do một nhóm khủng bố người Hồi giáo thuộc Tổ chức khủng bố Al-Quada đã thực hiện việc cướp quyền điều khiển của các máy bay để sử dụng như một vũ khí khủng bố tấn công vào các công trình của nước Mỹ mà quốc gia này không thể phòng tránh hoặc đối phó được Các cuộc điều tra không thể hiện rõ được cụ thể

cách thức chiếm quyền điều khiển tàu bay của các đối tượng trên nhưng một vấn đề chắc chắn được nhận thấy là nếu cảng hàng không nơi các tàu bay bị khủng bố làm tốt hơn nữa công tác đảm bảo an ninh hàng không như loại bỏ các hành khách bị tình nghi là đối tượng khủng bố, đảm bảo phát hiện 100% các vật phẩm nguy hiểm có thể được sử dụng làm vũ khí thực hiện hành vi khủng bố thì có lẽ thảm họa đã không xảy ra

Cũng có lẽ nhận ra được những nguyên nhân như vậy mà sau sự kiện 11/9, vấn đề an ninh hàng không tại các cảng hàng không đã được Chính phủ Hoa Kỳ thắt chặt trên phạm vi cả nước như yêu cầu hành khách từ 12 quốc gia gồm Syria, Algeria, Afghanistan, Iraq, Iran, Yemen, Cuba, Lebanon, Libya, Somalia, Sudan và Triều Tiên phải làm thủ tục kiểm tra an ninh nâng cao, nghĩa là công dân các nước ngày phải đứng sang một bên để khám xét toàn thân và kiểm tra hành lý kĩ càng

Bên cạnh đó, với tính chất là một địa điểm tập trung đông người, cảng hàng không cũng luôn là một mục tiêu được cái đối tượng khủng bố ưu tiên nhắm đến, có thể kể đến vụ việc đánh bom khủng bố tại sân bay Zaventem ở Brussels Bỉ ngày 22/3/2016 làm 14 người thiệt mạng, 35 người bị thương và không lâu sau đó vào ngày 28/6/2016, sân bay Ataturk, Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ cũng đã bị đánh bom làm 41 người thiệt mạng, 106 người bị thương; cả 2 vụ việc đều do lực lượng Nhà nước Hồi giáo tự xưng (IS) thực hiện

Ngoài ra, cũng không thể không kể đến vụ việc khủng bố tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất ngày 22/4/2017 do một nhóm người thực hiện dưới sự lôi kéo, chỉ đạo của các nhóm phản động ở nước ngoài bằng việc đặt bom xăng tại một số vị trí công cộng tại Cảng hàng không với mục đích gây tiếng vang trước thời điểm diễn ra ngày kỉ niệm chiến thắng 30/4 và quốc tế lao động 01/5 Vụ việc đã được Tòa án nhân dân thành phố Hồ Chí Minh đưa ra xét xử sơ thẩm vào tháng 12/2017 và phúc thẩm ngày 04/6/2018

Qua đó, có thể thấy các cuộc tấn công vào cảng hàng không đã ngày càng tăng trong bối cảnh các địa điểm tập trung đông người và hành khách lưu thông là mục tiêu được nhắm đến để thực hiện các hành vi đe dọa ICAO

đã đánh giá các mối nguy này thực tế và cần được ngăn chặn [16]

Chính vì vậy, an ninh hàng không là nhiệm vụ đặc biệt quan trọng, đảm bảo cho sự phát triển bền vững của ngành hàng không dân dụng Việt Nam, cần được quan tâm thực hiện một cách thường xuyên, liên tục, phù hợp với tình hình an ninh quốc tế ngày càng diễn biến phức tạp, khó lường [2, tr 1]

1.3 Tổng quan hệ thống pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không

1.3.1 Về hệ thống pháp luật quốc tế

Hoạt động hàng không dân dụng là một hoạt động mang tính chất quốc

tế rất cao với sự kết nối qua nhiều lãnh thổ quốc gia nên việc điều chỉnh của

hệ thống pháp luật quốc tế là hết sức quan trọng Trong đó, điều ước quốc tế được xác định quan trọng nhất là Công ước Chicago 1944 về hàng không dân dụng quốc tế Mặc dù nội dung của Công ước Chicago 1944 không đề cập một cách trực tiếp đến công tác đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không nói riêng và đảm bảo an ninh hàng không nói chung nhưng các Tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành quy định tại Phụ lục 17 – An ninh hàng không

để quy định một cách cụ thể về công tác đảm bảo an ninh hàng không

Ngoài Công ước Chicago 1944, hệ thống pháp luật quốc tế về đảm bảo

an ninh hàng không còn bao gồm một số điều ước quốc tế sau:

- Công ước Tokyo 1963 về tội phạm và các hành vi vi phạm khác trên tàu bay;

- Công ước Hague 1970 về loại trừ hành vi chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay;

- Công ước Montreal 1971 về loại trừ những hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng không dân dụng;

- Nghị định thư Montreal 1988 về loại trừ những hành vi bạo lực bất hợp pháp tại các cảng hàng không phục vụ hàng không dân dụng quốc tế;

- Công ước Montreal 1991 về đánh dấu chất nổ dẻo cho mục đích phát hiện;

- Công ước Bắc Kinh 2010 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp liên quan đế hàng không dân dụng quốc tế;

- Nghị định thư Bắc Kinh 2010 sửa đổi, bổ sung Công ước về ngăn chặn các hành vi chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay

Tình hình gia nhập và hiệu lực thực tế của các điều ước trên được tổng hợp như sau:

Bảng 1.1: Các điều ƣớc quốc tế liên quan đến an ninh hàng không và tình

hình gia nhập của Việt Nam

chuẩn hoặc gia nhập

Ngày có hiệu lực

1 Công ước Chicago 1944 về

hàng không dân dụng quốc tế

6 Công ước Montreal 1991 về

đánh dấu chất nổ dẻo cho mục

cách rải rác tại nhiều Công ước, Nghị định thư bổ sung Trong khi đó, như đã trình bày về khái niệm của “An ninh hàng không” thì nhiệm vụ cao nhất của đảm bảo an ninh hàng không là các biện pháp phòng ngừa nhằm hạn chế tối

đa nguy cơ xảy ra các hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng mà các biện pháp này chỉ được thực hiện hiệu quả nhất khi được triển khai tại các cảng hàng không để kiểm soát hành khách, hành lý, hàng hóa vận chuyển lên tàu bay

Vì vậy, việc chưa có một Công ước hoặc Nghị định thư quy định riêng biệt về việc đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không có thể coi là một thiếu sót trong hệ thống pháp luật quốc tế về hàng không dân dụng nói chung và an ninh hàng không nói riêng

1.3.2 Về hệ thống pháp luật Việt Nam

Hệ thống các văn bản pháp luật về hàng không dân dụng hiện nay quy định việc đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không của Việt Nam đề cập đến các vấn đề chính sau: các biện pháp an ninh phòng ngừa và các biện pháp ứng phó khi xảy ra hành vi can thiệp bất hợp pháp; phân công trách nhiệm và phối hợp trong công tác bảo đảm an ninh hàng không; tổ chức lực lượng kiểm soát an ninh hàng không; cơ sở vật chất, tài chính cho bảo đảm an ninh hàng không tại cảng hàng không

Hệ thống văn bản pháp quy về bảo đảm an ninh hàng không tại cảng hàng không của Việt Nam hiện nay tương đối đầy đủ từ Luật cho đến Nghị định và các Thông tư hướng dẫn, trong đó một số văn bản chủ yếu gồm:

- Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 (sửa đổi, bổ sung năm 2014);

- Nghị định số 66/2015/NĐ-CP ngày 12/8/2015 của Chính phủ quy định

về Nhà chức trách hàng không;

- Nghị định số 92/2015/NĐ-CP ngày 13/10/2015 của Chính phủ về an ninh hàng không;

- Nghị định 102/2015/NĐ-CP ngày 20/10/2015 của Chính phủ về quản

lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;

- Nghị định số 03/2009/NĐ-CP ngày 09/01/2009 của Chính phủ về công tác bảo đảm chuyến bay chuyên cơ;

- Thông tư số 28/2010/TT-BGTVT ngày 13 tháng 9 năm 2010 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về công tác bảo đảm chuyến bay chuyên cơ, được sửa đổi, bổ sung bởi Thông tư số 53/2015/TT-BGTVT ngày 24 tháng 9 năm 2015

- Thông tư số 18/2015/TT-BGTVT ngày 25/5/2015 của Bộ Giao thông vận tải quy định về trang phục, phù hiệu, cấp hiệu của lực lượng kiểm soát an ninh hàng không

- Thông tư 17/2016/TT-BGTVT ngày 30/6/2016 của Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay

- Thông tư số 43/2017/TT-BGTVT ngày 16/11/2017 của Bộ Giao thông vận tải quy định về đào tạo, bồi dưỡng, huấn luyện an ninh hàng không;

- Thông tư số 10/2018/TT-BGTVT ngày 14/3/2018 của Bộ Giao thông vận tải quy định về nhân viên hàng không, đào tạo, huấn luyện và sát hạch nhân viên hàng không;

- Thông tư số 13/2019/TT-BGTVT ngày 29/3/2019 của Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết Chương trình An ninh hàng không và kiểm soát chất lượng an ninh hàng không Việt Nam;

Trong số các văn bản trên thì Thông tư số 13/2019/TT-BGTVT ngày 29/3/2019 của Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết Chương trình An ninh hàng không và kiểm soát chất lượng an ninh hàng không Việt Nam (sau đây

gọi tắt là Thông tư 13) là văn bản có thể nói là quan trọng nhất và là cơ sở để thực hiện công tác đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không

Có thể nói, Việt Nam đã xây dựng được một hệ thống pháp lý bảo đảm

an ninh hàng không tương đối toàn diện; nội luật hóa để đảm bảo tuân thủ đầy

đủ các tiêu chuẩn của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và các Công ước quốc tế, Nghị quyết của Liên Hợp quốc về chống khủng bố và an ninh hàng không; đồng thời, các văn bản có tính đồng bộ thống nhất ở mức cao, đạt tính khả thi, các nội dung quy định đề ra bám sát thực tiễn

Tuy nhiên, mặc dù khá đầy đủ về mặt số lượng nhưng hệ thống các văn bản pháp luật về bảo đảm an ninh hàng không tại cảng hàng không còn nằm ở nhiều văn bản Có thể kể đến như các quy định của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam và các Nghị định, Thông tư hướng dẫn vẫn chưa đảm bảo tính thực tế cũng như cụ thể trong quá trình triển khai thực hiện dẫn đến Cục Hàng không Việt Nam thường xuyên phải ban hành các văn bản hướng dẫn chi tiết

để hướng dẫn thi hành, có thể kể đến một số văn bản gồm:

- Văn bản số 1531/QĐ-CHK ngày 11/7/2017 về Danh mục vật phẩm nguy hiểm cấm, hạn chế mang theo người, hành lý lên tàu bay;

- Văn bản số 38/CHK-ANHK ngày 04/01/2019 lưu ý về quy định giấy tờ của hành khách sử dụng đi tàu bay;

- Văn bản số 3730/CHK-ANHK ngày 27/8/2019 hướng dẫn bảo đảm ANHK đối với hàng hóa, bưu gửi quá cảnh, trung chuyển

Bên cạnh đó, những nguyên tắc cơ bản về thiết lập, vận hành công tác bảo đảm an ninh hàng không tại cảng hàng không, quy định về tổ chức lực lượng kiểm soát an ninh hàng không vẫn còn chưa bắt kịp được sự phát triển nhanh của ngành hàng không dân dụng của Việt Nam nói riêng và quốc tế nói chung

CHƯƠNG 2 QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH

HÀNG KHÔNG TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG 2.1 Một số điều ước quốc tế quan trọng liên quan đến an ninh hàng không tại cảng hàng không

Trong hệ thống pháp luật quốc tế về hàng không dân dụng hiện nay, vấn

đề an ninh hàng không đã được đặt ra và nằm rải rác trong một số điều ước quốc tế như Công ước Chicago 1944 về hàng không dân dụng quốc tế, Công ước Tokyo 1963 về tội phạm và các hành vi vi phạm khác trên tàu bay, Công ước Hague 1970 về loại trừ hành vi chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay, Công ước Montreal 1971 về loại trừ những hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng không dân dụng,… Đặc biệt, các quy định cụ thể về an ninh hàng không tại cảng hàng không chưa được thể hiện một cách thực sự rõ ràng trong hệ thống các điều ước quốc tế hiện tại trong lĩnh vực hàng không dân dụng mà chỉ chiếm một nội dung tương đối nhỏ trong một số các điều ước quốc tế nêu trên Vì vậy, trong phạm vi của luận văn này, tôi xin trình bày một số điều ước quốc tế mà trong đó nội dung của điều ước có quy định liên quan đến an ninh hàng không tại cảng hàng là Công ước Chicago năm 1944 về hàng không dân dụng quốc tế, Công ước Montreal năm 1971 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng không dân dụng và Nghị định thư Montreal 1988 bổ sung cho Công ước Montreal 1971, Công ước Bắc Kinh 2010 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng quốc tế

2.1.1 Công ước Chicago năm 1944 về hàng không dân dụng quốc tế

Vào tháng 11/1944, trên cơ sở đề xuất của Hoa Kỳ và sau khi tham khảo

ý kiến giữa các nước đồng minh chủ yếu, Chính phủ Hoa Kỳ đã mời 55 quốc gia tham dự Hội nghị Hàng không dân dụng quốc tế tại Chicago Đã có

54 quốc gia tham dự Hội nghị này, kết thúc Hội nghị, Công ước về hàng

không dân dụng quốc tế đã được thông qua vào ngày 07/12/1944 với sự tham gia của 52 quốc gia Đến ngày 13/3/1980, Việt Nam chính thức gia nhập là thành viên của Công ước Chicago 1944 Tính đến hết năm 2019 đã có 193 quốc gia và vùng lãnh thổ là thành viên của Công ước Chicago 1944

Ngay trong Lời nói đầu của Công ước Chicago 1944 đã nhận định vấn

đề an ninh là một trong những vấn đề quan trọng của ngành hàng không dân dụng, có thể bị ảnh hưởng bởi sự lạm dụng việc phát triển của ngành hàng

không dân dụng quốc tế: “Xét rằng sự phát triển trong tương lai của ngành Hàng không dân dụng quốc tế có thể giúp đỡ lớn lao cho việc tạo ra và giữ gìn tình hữu nghị và hiểu biết giữa các dân tộc và nhân dân trên thế giới, song việc lạm dụng nó có thể trở thành mối đe doạ đối với nền an ninh chung”

Tuy nhiên, các quy định cụ thể về việc đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không nói riêng và đảm bảo an ninh hàng không cho hoạt động hàng không dân dụng nói chung chưa được đề cập một cách chi tiết trong nội dung của Công ước Thay vào đó, Công ước Chicago 1944 có một hệ thống gồm 19 Phụ lục (được đánh số từ Annex 1 đến Annex 19) quy định một cách

cụ thể về các lĩnh vực có liên quan đến hoạt động hàng không dân dụng, trong

đó Phụ lục 17 được dành riêng để quy định về an ninh hàng không

Bảng 2.1 Danh mục các Phụ lục của Công ƣớc Chicago 1944

MỚI NHẤT

ANNEX 1 Giấy phép cá nhân (Personnel Licensing) Phiên bản thứ 12,

tháng 7/2018 ANNEX 2 Các quy tắc của bầu trời (Rules Of The

Air)

Phiên bản thứ 10, tháng 7/2005 ANNEX 3 Dịch vụ khí tượng cho hàng không quốc Phiên bản thứ 20,

tế (Meteorological Service for International Air Navigation)

tháng 7/2018

ANNEX 4 Biểu đồ hàng không (Aeronautical

Charts)

Phiên bản thứ 11, tháng 7/2009 ANNEX 5 Đơn vị đo lường được sử dụng trong các

hoạt động trên không và mặt đất (Units of Measurement to be used in air and Ground Operations)

Phiên bản thứ 5, tháng 7/2010

ANNEX 6 Khai thác tàu bay (Operation of Aircraft)

Phần I: Vận tải hàng không thương mại quốc tế (Part I: International Commercial Air Transport – Aeroplaned)

Phiên bản thứ 11, tháng 7/2018

Phần II: Hàng không quốc tế (Part II:

International General Aviation – Aeroplanes)

Phiên bản thứ 10, tháng 7/2018

Phần III: Khai thác quốc tế (Part III:

International Operations – Helicopters)

Phiên bản thứ 9, tháng 7/2018 ANNEX 7 Quốc tịch tàu bay và đăng ký nhãn hiệu

(Aircraft Nationality and Registration Marks)

Phiên bản thứ 6, tháng 7/2012

ANNEX 8 Khả năng bay của tàu bay

(Airworthniness of Aircraft)

Phiên bản thứ 12, tháng 7/2018 ANNEX 9 Tạo điều kiện (Facilitations) Phiên bản thứ 15,

tháng 10/2017

ANNEX 10 Tập 1: Thiết bị hỗ trợ điều hướng vô Phiên bản thứ 7,

tuyến (Vol 1: Radio Navigational Aids) tháng 7/2018 Vol 2: Communication Procedures

including those with PANS status

Phiên bản thứ 7, tháng 7/2016 Tập 3: Hệ thống giao tiếp (Vol 3:

Communication Systems)

Phiên bản thứ 2, tháng 7/2007 Tập 4: Radar giám sát và hệ thống tránh

va chạm (Vol 4: Surveillance Radar and Collision Avoidance Systems)

Phiên bản thứ 5, tháng 7/2014

Tập 5: Tần số vô tuyến (Vol 5: Radio Frequency Spectrum Utilization)

Phiên bản thứ 3, tháng 7/2013 ANNEX 11 Dịch vụ không lưu (Air Traffic Services) Phiên bản thứ 15,

tháng 7/2018 ANNEX 12 Tìm kiếm và giải cứu (Search and

Rescue)

Phiên bản thứ 8, tháng 7/2004 ANNEX 13 Tai nạn tàu bay và điều tra sự cố (Aircraft

Accident and Incident Investigation)

Phiên bản thứ 11, tháng 7/2016 ANNEX 14 Tập 1: Thiết kế và vận hành sân bay (Vol

1: Aerodromes Design and Operations)

Phiên bản thứ 8, tháng 7/2018 Tập 2: Sân bay trực thăng (Vol 2:

Heliports)

Phiên bản thứ 4, tháng 7/2013 ANNEX 15 Dịch vụ thông tin hàng không

(Aeronautical Information Services)

Phiên bản thứ 16, tháng 7/2018 ANNEX 16 Tập 1: Tiếng ồn tàu bay (Vol 1: Aircraft

Noise)

Phiên bản thứ 8, tháng 7/2017

Tập 2: Khí thải động cơ tàu bay (Vol 2: Phiên bản thứ 4,

Aircraft Engine Emissions) tháng 7/2017 Tập 3: Khí thải CO2 trên tàu bay (Vol 3:

Aeroplane CO2 Emissions)

Phiên bản thứ nhất, tháng 7/2017 Tập 4: Chương trình bù đắp và giảm thiểu

Carbon cho hàng không quốc tế (Vol 4:

Carbon offsetting & Reducion Scheme for International Aviation (CORSIA))

Phiên bản thứ nhất, tháng 10/2018

ANNEX 17 An ninh – Bảo vệ an ninh hàng không dân

dụng quốc tế chống lại hành vi can thiệp bất hợp pháp (Security – safeguarding International Civil Aviation Against Acts

of Unlawful Interference)

Phiên bản thứ 10, tháng 4/2017

ANNEX 18 Vận chuyển an toàn hàng hóa nguy hiểm

bằng đường hàng không (The Safe Transport of Dangerous Goods by Air)

Phiên bản thứ 4, tháng 7/2011

ANNEX 19 Quản lý an toàn (Safety Management) Phiên bản thứ 2,

tháng 7/2016

(Nguồn: [7])

Phụ lục 17 của Công ước Chicago 1944 được ban hành lần đầu tiên năm

1975 với tên gọi đầy đủ là “Annex 17, Security – Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference”, tạm dịch “Phụ lục 17,

An ninh – Bảo vệ an ninh hàng không dân dụng quốc tế chống lại hành vi can thiệp bất hợp pháp” và phiên bản mới nhất của Phụ lục 17 là phiên bản lần thứ 10 được ban hành vào ngày 03 tháng 8 năm 2017 Và vấn đề đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không là một trong những nội dung quan trọng nhất của Phụ lục 17

Theo quy định tại Phụ lục 17, mỗi cảng hàng không của các quốc gia tham gia Công ước sẽ phải thiết lập, thực hiện và duy trì một chương trình an ninh hàng không tại cảng hàng không bằng văn bản để đáp ứng các yêu cầu của chương trình an ninh hàng không dân dụng quốc gia, đồng thời phải thành lập một ủy ban an ninh tại mỗi cảng hàng không để hỗ trợ cơ quan có thẩm quyền trong vài trò điều phối việc thực hiện quy trình và kiểm soát an ninh hàng không theo quy định trong chương trình an ninh hàng không của cảng hàng không Ngoài ra, các cảng hàng không cũng phải đảm bảo các yêu cầu liên quan đến kiến trúc, cơ sở hạ tầng cần thiết để thực hiện các biện pháp đảm bảo an ninh trong chương trình an ninh hàng không dân dụng quốc gia được tích hợp vào thiết kế, xây dựng của cảng hàng không

Như vậy, Phụ lục 17 đã quy định rất rõ trách nhiệm của đơn vị chủ quản cảng hàng không phải thực hiện đầy đủ các quy định về đảm bảo an ninh hàng không từ việc trang thiết bị, cơ sở hạ tầng, triển khai các biện pháp đảm bảo

an ninh theo các quy định của chương trình an ninh hàng không dân dụng quốc gia Chính vì lý do đó, Chương trình an ninh hàng không dân dụng quốc gia được xem là nguồn luật quan trọng nhất trong việc thực hiện công tác đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không

Mục tiêu cao nhất mà Phụ lục 17 đặt ra là yêu cầu các quốc gia thành viên phải thiết lập các biện pháp ngăn chặn vũ khí, chất nổ hoặc bất kỳ thiết

bị, vật phẩm nguy hiểm nào có thể sử dụng để thực hiện hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng Và để thực hiện mục tiêu này, các biện pháp được hướng dẫn tại Phụ lục 17 tập trung chủ yếu vào việc đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không nhằm phòng ngừa, ngăn chặn các nguy cơ uy hiếp đến an ninh hàng không Các biện pháp chủ yếu bao gồm:

- Kiểm soát việc ra, vào tại cảng hàng không:

Trong biện pháp này, yêu cầu của Phụ lục 17 đặt ra đối với các cảng hàng không của các quốc gia thành viên phải thực hiện kiểm soát chặt chẽ đối với các đối tượng không phải là hành khách được phép ra, vào các khu vực hạn chế của cảng hàng không; đồng thời ngăn chặn sự xâm nhập trái phép vào cảng hàng không Việc kiểm soát này được thực hiện bằng việc kiểm tra lý lịch đối với những người được phép ra, vào; kiểm tra người, đồ vật mang theo khi ra, vào khu vực hạn chế và phải chịu sự kiểm tra, giám sát an ninh trong quá trình hoạt động tại khu vực hạn chế

- Kiểm soát đối với hành khách và hành lý xách tay mang theo:

Biện pháp này được thực hiện đối với hành khách, hành lý xách tay xuất phát và hành khách, hành lý xách tay chuyển giao, nối chuyến Theo đó, đối với hành khách, hành lý xách tay xuất phát thì yêu cầu của Phụ lục 17 đặt ra

là phải thực hiện biện pháp kiểm tra an ninh trước khi lên máy bay khởi hành

từ khu vực an ninh hạn chế Còn đối với hành khách, hành lý xách tay chuyển giao nối chuyến sẽ được kiểm tra như đối với hành khách, hành lý xách tay xuất phát trừ trường hợp cảng hàng không thiết lập được một quy trình kiểm tra liên tục đảm bảo những hành khách và hành lý đó đã được kiểm tra an ninh tại điểm xuất phát và sau đó được bảo vệ khỏi sự can thiệp trái phép của cảng hàng không đến khi lên máy bay khởi hành Ngoài ra, Phụ lục 17 cũng chỉ ra rằng chỉ cần bất cứ một sự tác động trái phép nào đó đối với hành khách, hành lý xách tay xuất phát cũng như chuyển giao, nối chuyến sau khi thực hiện thủ tục kiểm tra an ninh thì đều phải thực hiện lại toàn bộ việc kiểm tra đối với các đối tượng bị nghi ngờ tác động đó

- Kiểm soát đối với hành lý ký gửi:

Theo Phụ lục 17, hành lý ký gửi của hành khách cũng phải được kiểm tra

an ninh trước khi khởi hành lên tàu bay từ khu vực an ninh hạn chế; ngoài ra, hành lý ký gửi phải được bảo vệ khỏi sự can thiệp trái phép sau khi được

kiểm tra an ninh, bất kỳ khi nào xác định tính toàn vẹn của hành lý ký gửi không còn thì phải thực hiện việc kiểm tra lại trước khi đưa lên tàu bay

Bên cạnh đó, trong Phụ lục 17 đã xác định một nguyên tắc hết sức quan trọng đối với hành lý ký gửi đó là nguyên tắc “đồng bộ hành lý” Khác với hành lý xách tay luôn đi theo người của hành khách thì hành lý ký gửi luôn tiềm ẩn nguy cơ đưa các chất nổ, vật phẩm nguy hiểm lên tàu bay để thực hiện hành vi khủng bố mà chủ sở hữu của nó có thể không có mặt trên tàu bay, do đó nguyên tắc trên là một nguyên tắc tối quan trọng trong việc đảm bảo an ninh cho chuyến bay Theo đó, các quốc gia thành viên của Công ước phải đảm bảo không vận chuyển hành lý của những người không lên tàu bay trừ khi hành lý đó được xác định là không có người đi kèm và được kiểm tra một cách thích hợp

- Kiểm soát đối với hàng hóa, bưu gửi:

Cũng giống như đối với hành khách, hành lý, việc kiểm soát hàng hóa, bưu gửi cũng được Phụ lục 17 yêu cầu thực hiện các biện pháp kiểm tra an ninh bắt buộc trước khi lên tàu bay và phải được bảo vệ một cách toàn vẹn trong suốt quá trình sau khi kiểm tra an ninh đến khi lên tàu bay Tuy nhiên, Phụ lục 17 cũng đưa ra một trường hợp ngoại lệ của việc kiểm tra an ninh đối với hàng hóa, bưu gửi đó là trong trường hợp hàng hóa, bưu gửi được xác nhận và kiểm soát, chịu trách nhiệm bởi một đại lý được cơ quan có chức năng chấp thuận sẽ không phải thực hiện việc kiểm tra an ninh nhưng hàng hóa, bưu gửi đó sẽ được cấp trạng thái bảo mật đi kèm dưới dạng điện tử hoặc văn bản trong chuỗi cung ứng an toàn

Ngoại lệ trên đã từng được pháp luật Việt Nam nội luật hóa trong quy định của Thông tư 30/2012/TT-BGTVT ngày 01/8/2012 của Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết Chương trình an ninh hàng không dân dụng Việt Nam

và kiểm soát chất lượng an ninh hàng không dân dụng Theo đó, người khai

thác cảng hàng không có thể áp dụng biện pháp kiểm tra an ninh xác suất tối thiểu 30% đối với hàng hóa của các công ty chuyển giao nhận hàng hóa hàng không khi đáp ứng các điều kiện theo quy định của pháp luật gồm:

+ Công ty chuyển giao nhận hàng hóa hàng không là khách hàng lớn, thường xuyên được Cục Hàng không Việt Nam công nhận theo đề nghị của người khai thác cảng hàng không;

+ Người khai thác cáng hàng không, sân bay có Quy chế, quy trình bảo đảm an ninh hàng không thích hợp được Cục Hàng không Việt Nam phê duyệt;

+ Hàng hóa cùng chủng loại, hàng hóa được sản xuất, phân loại, đóng gói và bảo quản lưu giữ trong những khu vực bảo đảm được bảo vệ ngăn chặn người không có trách nhiệm không vào được những khu vực này;

+ Hàng hóa vận chuyển đến cảng hàng không phải đảm bảo ngăn chặn được người không có trách nhiệm tiếp cận, xâm nhập phương tiện vận chuyển;

+ Nhân viên đóng gói, bảo quản, lưu giữ hàng hóa, người điều khiển phương tiện vận chuyển hàng hóa phải qua lớp huấn luyện nhận thức về an ninh hàng không

Tuy nhiên, trên thực tế triển khai gần như không có công ty, đơn vị nào đáp ứng được các điều kiện nêu trên nên việc kiểm tra an ninh hàng hóa, bưu gửi tại Việt Nam đều được thực hiện 100% đối với hàng hóa, bưu gửi xuất phát tại các cảng hàng không của Việt Nam Chính vì vậy, kể từ Thông tư 01/2016/TT-BGTVT ngày 01/02/2016 của Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết Chương trình an ninh hàng không và kiểm soát chất lượng an ninh hàng không Việt Nam thay thế cho Thông tư 30/2012/TT-BGTVT đã bỏ quy định ngoại lệ trên và đảm bảo 100% hàng hóa, bưu gửi xuất phát tại các cảng

hàng không Việt Nam phải thực hiện kiểm tra, soi chiếu an ninh theo đúng quy trình, quy định

- Kiểm soát đối với các loại hành khách đặc biệt

Các loại hành khách đặc biệt được đề cập đến trong Phụ lục 17 gồm có hành khách là đối tượng của thủ tục tư pháp hoặc hành chính, vũ khí trên tàu bay được vận chuyển bởi các nhân viên thực thi pháp luật Để đảm bảo an ninh đối với các đối tượng này, Phụ lục 17 đã đặt ra yêu cầu cần có phải sự giám sát thích hợp và được sự cho phép của pháp luật quốc gia liên quan Riêng đối với vũ khí được vận chuyển trên tàu bay bởi các nhân viên thực thi pháp luật thì Phụ lục 17 yêu cầu các vũ khí này không được để ở chế độ nạp đạn và cất ở một nơi không thể tiếp cận với bất kỳ người nào trong thời bay

- Đảm bảo an ninh mạng

Phụ lục 17 đã đặt ra một vấn đề hết sức phù hợp trong sự phát triển mạnh

mẽ của ngành công nghệ thông tin hiện nay khi quy định các biện pháp đảm bảo an ninh nhằm ngăn chặn các mối đe dọa đến hệ thống mạng thông tin hàng không Theo đó, các quốc gia thành viên phải thực hiện các biện pháp thích hợp để bảo vệ tính bảo mật, tính toàn vẹn của hệ thống công nghệ thông tin, truyền thông được sử dụng cho mục đích hàng không dân dụng

Từ nội dung của các biện pháp trên ta có thể thấy, Phụ lục 17 đã chỉ ra các nguyên tắc chủ yếu nhằm hướng dẫn, khuyến nghị cho các quốc gia thành viên trong việc thực hiện công tác đảm bảo an ninh hàng không để từ đó các quốc gia thành viên có thể triển khai xây dựng hệ thống văn bản pháp luật của quốc gia phù hợp với đặc điểm chính trị, kinh tế, xã hội của quốc gia đó nhưng vẫn phù hợp với các biện pháp chung của hàng không dân dụng trên thế giới

2.1.2 Công ước Montreal năm 1971 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng không dân dụng và Nghị định thư Montreal

1988 bổ sung cho Công ước Montreal 1971

Công ước Montreal 1971 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hoạt động hàng không dân dụng được ký tại Montreal vào ngày 23 tháng 9 năm 1971 và được sửa đổi, bổ sung bằng Nghị định thư Montreal

1988 Việt Nam gia nhập Công ước Montreal 1971 vào ngày 17/9/1979

Mặc dù nội dung của Công ước Montreal 1971 không quy định cụ thể về công tác đảm bảo an ninh tại cảng hàng không nhưng với việc quy định các biện pháp ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hoạt động không dân dụng đã gián tiếp ảnh hưởng đến việc đảm bảo an ninh tại cảng hàng không

Tại khoản 1, điều 1 của Công ước Montreal 1971 đã nêu các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hoạt động hàng không dân dụng gồm:

- Có hành vi bạo lực đối với một người đang ở trên tầu bay trong khi bay

mà hành động đó sẽ gây nguy hiểm đến an toàn của tầu bay đó; hoặc

- Phá huỷ tầu bay đang sử dụng hoặc làm hỏng tầu bay dẫn đến mất khả năng bay hoặc sẽ gây mất an toàn của tầu bay trong khi bay; hoặc

- Đặt hoặc chỉ đạo đặt vào tầu bay đang sử dụng, dù bằng bất cứ phương thức nào, một thiết bị hoặc chất sẽ phá huỷ tầu bay hoặc gây thiệt hại cho tầu bay dẫn đến làm mất khả năng bay, hoặc làm hỏng tầu bay dẫn đến mất an toàn của tầu bay đang bay; hoặc

- Phá huỷ hoặc làm hỏng phương tiện dẫn đường hàng không hoặc cản trở hoạt động của các thiết bị đó, nếu bất kỳ hành động nào như vậy sẽ gây mất an toàn cho tầu bay đang bay

- Chuyển thông tin mà mình biết là sai để làm mất an toàn cho tầu bay đang bay

Trong đó, việc đặt hoặc chỉ đạo đặt vào tầu bay đang sử dụng, dù bằng bất cứ phương thức nào, một thiết bị hoặc chất sẽ phá huỷ tầu bay hoặc gây thiệt hại cho tầu bay dẫn đến làm mất khả năng bay, hoặc làm hỏng tầu bay dẫn đến mất an toàn của tầu bay đang bay là một hành vi cần được ngăn chặn chính tại cảng hàng không

Đến Nghị định thư Montreal 1988 đã bổ sung trực tiếp hành vi tội phạm ảnh hưởng đến an toàn hàng không dân dụng tại cảng hàng không, cụ thể:

“Bất kỳ người nào thực hiện hành vi phạm tội nếu cố ý và bất hợp pháp

sử dụng bất kỳ một thiết bị, chất hoặc vũ khí nào để:

(a) thực hiện một hành vi bạo lực đối với người ở sân bay phục vụ hàng không dân dụng quốc tế, xâm hại hoặc có thể xâm hại nghiêm trọng đến sức khoẻ hoặc dẫn đến chết; hoặc

(b) phá huỷ hoặc làm hư hỏng nặng các trang thiết bị và các công trình của sân bay phục vụ hàng không dân dụng quốc tế hoặc tầu bay chưa khai thác đỗ tại đó hoặc làm gián đoạn các dịch vụ tại sân bay

nếu hành động như vậy đe doạ hoặc có thể đe doạ an toàn ở sân bay đó.”

Với những hành vi phạm tội trên, Công ước Montreal 1971 đã trao quyền cho bất kỳ Quốc gia thành viên nào mà kẻ phạm tội hoặc tình nghi phạm tội hiện diện trên lãnh thổ mình phải thực hiện việc bắt giam kẻ đó hoặc

áp dụng các biện pháp khác để bảo đảm sự hiện diện của kẻ đó, đồng thời phải nhanh chóng tiến hành điều tra sơ bộ về vụ việc

Bên cạnh quyền tài phán, các Quốc gia thành viên của Công ước này còn

có nghĩa vụ tại điều kiện thuận lợi cho chuyến bay bị trì hoãn hoặc bị gián đoạn do việc thực hiện các hành vi phạm tội được tiếp tục chuyến đi của hành khách và tổ bay ngay khi có thẻ mà không trì hoãn việc trao trả tàu bay và hàng hóa trên tàu bay cho người sở hữu hợp pháp tàu bay

Qua một số những nội dung cơ bản trên của Công ước Montreal 1971 có thể thấy nội dung chính của Công ước này quy định chủ yếu việc xử lý đối với các hành vi phạm tội chống lại an toàn hoạt động hàng không dân dụng để đảm bảo việc xử lý của các Quốc gia thành viên được thống nhất và không ảnh hưởng đến sự hoạt động chung của hàng không dân dụng Bên cạnh đó, với Nghị định thư Montreal 1988 bổ sung cho Công ước Montreal 1971 đã góp phần gia tăng cơ sở pháp lý cho các quốc gia thành viên trong việc xử lý đối với hành vi tội phạm ảnh hưởng đến an toàn hàng không dân dụng tại cảng hàng không

2.1.3 Công ước Bắc Kinh 2010 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng quốc tế

Nếu như Công ước Montreal 1971 tập trung chủ yếu vào việc ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng không dân dụng thì sự ra đời của Công ước Bắc Kinh năm 2010 đã đưa ra một phạm vi rộng hơn, đó là ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp liên quan đến hàng không dân dụng quốc

tế Có thể nói, Công ước Bắc Kinh năm 2010 là một bản công ước hiện đại hóa của Công ước Montreal 1971 và Nghị định thư Montreal 1988 [15]

Công ước Bắc Kinh năm 2010 được thông qua tại Bắc Kinh, Trung Quốc vào ngày 10 tháng 9 năm 2010 với sự tham gia của 26 thành viên là quốc gia

và vùng lãnh thổ Tính đến hết năm 2019, Việt Nam chưa tham gia vào Công ước Bắc Kinh 2010 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng quốc tế

Công ước Bắc Kinh năm 2010 đã xác định rõ các hành vi bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng quốc tế gây nguy hiểm cho an ninh, an toàn của người, tài sản, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động của hãng hàng không, cảng hàng không, cơ quan điều hành hoạt động bay cũng như hình ảnh

về an ninh, trật tự của các quốc gia trên thế giới Và để giải quyết tốt hơn các

mối đe dọa này thì Công ước Bắc Kinh năm 2010 chính là khung pháp lý để

xử lý các hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng Theo đó, Công ước Bắc Kinh năm 2010 đã quy định hình sự hóa một số hành động khủng bố chống lại hoạt động hàng không dân dụng Một trong số

đó là hành vi “sử dụng tàu bay phục vụ cho mục đích gây tử vong, thương tích cơ thể nghiêm trọng hoặc thiết hại đối với tài sản hoặc môi trường”

Quy định trên của Công ước Bắc Kinh năm 2010 đã nhắm thẳng vào vụ việc khủng bố tại Mỹ ngày 11/9 với việc Tổ chức khủng bố Alqaeda đã sử dụng tàu bay như một vũ khí để thực hiện hành vi khủng bố tại Mỹ Chính vì vậy mà sau khi Hội nghị ngoại giao tại Bắc Kinh kết thúc vào ngày 10/6/2011, đại diện Hoa Kỳ đã nhận định Công ước Bắc Kinh 2010 là một cách không thể phù hợp hơn trước thềm lễ kỷ niệm vụ khủng bố 11/9

Ngoài ra, trong nội dung của Công ước Bắc Kinh 2010 đã quy định bất

kỳ người nào sử dụng bất kỳ thiết bị, chất hoặc vũ khí nào thực hiện “hành vi bạo lực đối với người tại sân bay phục vụ hàng không dân dụng quốc tế gây

ra hoặc có khả năng gây thương tích nghiêm trọng hoặc tử vong; hoặc là phá hủy hoặc gây thiệt hại nghiêm trọng cho các cơ sở vật chất của một sân bay phục vụ hàng không dân dụng quốc tế hoặc hoặc làm gián đoạn dịch vụ của sân bay, nếu một hành động như vậy gây nguy hiểm hoặc có khả năng gây nguy hiểm cho sự an toàn tại sân bay đó.” thì đều được coi là một hành vi

phạm tội

Bên cạnh trách nhiệm của cá nhân, thì Công ước Bắc Kinh 2010 còn xác định trách nhiệm của Quốc gia thành viên trong việc tiếp tay, đóng góp bằng bất kỳ hình thức nào để thực hiện một hay nhiều hành vi phạm tội

Tuy nhiên, cũng giống như đa phần các Công ước khác thì Công ước Bắc Kinh 2010 cũng quy định trường hợp ngoại lệ của Công ước là đối với các hoạt động của các lực lượng vũ trang trong một cuộc xung đột vũ trang