Công ƣớc cape town về phát triển đội tàu bay cơ hội và thách thức của việt nam

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU LỜI MỞ ĐẦU 1 Tính cấp thiết của đề tài Công ước Cape Town về quyền lợi quốc tế đối với các tr

Trang 1

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

-*** -

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Chuyên ngành: Kinh tế đối ngoại

CÔNG ƯỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƯ CAPE TOWN

VỀ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BAY: CƠ HỘI VÀ

THÁCH THỨC ĐỐI VỚI VIỆT NAM

Họ và tên sinh viên : Dương Thị Phương Thảo

Mã sinh viên : 1111110014 Lớp : Anh 17

Khoá : 50

Người hướng dẫn khoa học : ThS Nguyễn Thị Hà

Trang 2

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÔNG ƯỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƯ CAPE TOWN 4

1.1 Khái quát về Công ước và Nghị định thư 4

1.1.1 Định nghĩa Công ước và Nghị định thư 4

1.1.2 Phân loại nghị định thư 4

1 2 Khái quát chung về Công ước và Nghị định thư Cape Town 5

1.2.1 Lịch sử hình thành 5

1.2.2 Lợi ích gia nhập 7

1.2.3 Các quốc gia gia nhập 8

1.2.4 Nội dung chính 9

CHƯƠNG 2: CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC KHI VIỆT NAM GIA NHẬP CÔNG ƯỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƯ CAPE TOWN 20

2.1 Khái quát chung về ngành hàng không Việt Nam 20

2.2Thực trạng đội tàu bay Việt Nam 23

2.2.1 Số lượng tàu bay 23

2.2.2 Cơ cấu đội tàu bay: 25

2.2.3 Tuổi tàu bay: 27

2.2.4 Thực trạng vay mua và thuê máy bay tại Việt Nam 27

2.3 Quyền và nghĩa vụ của Việt Nam theo tuyên bố tham gia 30

2.4 Cơ hội và thách thức của Việt Nam khi gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town 33

2.4.1 Cơ hội 33

2.4.2 Thách thức 42

2.5 Đánh giá Cơ hội và thách thức 48

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP ÁP DỤNG NHẰM KHẮC PHỤC THÁCH THỨC KHI GIA NHẬP CÔNG ƯỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƯ CAPE TOWN 49

3.1 Mục tiêu phát triển của ngành hàng không dân dụng 49

3.1.1 Chỉ tiêu phát triển 49

3.1.2 Quy hoạch đội tàu bay 50

3.2 Kinh nghiệm áp dụng Công ước và Nghị định thư Cape Town của Indonesia 52

Trang 3

3.3 Giải pháp phát triển cơ hội và khắc phục thách thức khi Việt Nam gia

nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town 53

3.3.1 Giải pháp từ phía nhà nước 53

3.4.2 Giải pháp từ phía doanh nghiệp vận tải hàng không 57

3.4.3 Giải pháp từ phía các định chế tài chính 58

KẾT LUẬN 61

TÀI LIỆU THAM KHẢO 63

PHỤ LỤC 1 65

PHỤ LỤC 2 94

Trang 4

DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ

Bảng 1.1: Số liệu tham gia 8

Bảng 2.1: Khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải (nghìn tấn) 21

Bảng 2.2: So sánh các chỉ tiêu phát triển theo quy hoạch 21 và thực tế thực hiện 22

Bảng 2.3: Số lượng tàu bay khai thác từ 2009-2014 24

Biểu đồ 2.2: Cơ cấu đội tàu bay của Việt Nam năm 2014 26

Bảng 2.4: Thông số kỹ thuật các loại máy bay chiếm chủ yếu 26

Bảng 2.5: So sánh Hệ số tín nhiệm 34

Bảng 2.6 : Các tỷ lệ phí bảo hiểm tối thiểu (thời hạn tái trả trong 12 năm, giao dịch đảm bảo bằng tàu bay) 36

Bảng 2.7: So sánh khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường biển và hàng không 38

Bảng 3.1: Chỉ tiêu phát triển theo quy hoạch 21 của Chính phủ 50

Trang 5

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

AEC Asean Economic Community Cộng đồng kinh tế Asean AWG Aviation Working Group Nhóm công tác hàng

không AWAS Ansett Worldwide Aviation

Services, Inc

Công ty hàng không quốc

tế Ansett European-ECAs European- export credit

agencies

Tổ chức tín dụng xuất khẩu Châu Âu GECAS GE Capital Aviation Services Công ty tài chính hàng

không thuộc tập đoàn GE IATA International Air Transport

Association

Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế ICAO International Civil Aviation

Organization

Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ILFC International Lease Finance

Corporation

Tập đoàn cho thuê tài chính quốc tế UNCITRAL United Nations Commission

on International Trade Law

Ủy ban liên hợp quốc về luật thương mại quốc tế UNCTAD United Nations Conference

on Trade and Development

Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp quốc UNIDROIT International Institute for the

Unification of Private Law

Viện quốc tế về Nhất thể hoá pháp luật tư VALC Vietnam Aircraft Leasing

Company

Công ty cổ phần cho thuê máy bay Việt Nam

Trang 6

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Công ước Cape Town về quyền lợi quốc tế đối với các trang thiết bị di động

và Nghị định thư quy định cụ thể đối với trang thiết bị tàu bay ( Công ước và Nghị định thư Cape Town) là một điều ước quốc tế được xây dựng nhằm tạo lập nên khuôn khổ pháp lý thống nhất để bảo vệ quyền lợi của chủ nợ tại các quốc gia thành viên, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động tài trợ vốn và cho thuê các trang thiết bị tàu bay một cách hiệu quả, đem lại lợi ích kinh tế cho các quốc gia thành viên, đặc biệt là đối với các quốc gia đang phát triển Việc gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town là điều kiện để các hãng hàng không Việt Nam được hưởng các ưu đãi từ quốc gia sản xuất tàu bay, các tổ chức tín dụng, đáp ứng nhu cầu và quy hoạch phát triển của ngành hàng không Việt Nam Song song với cơ hội cũng đi kèm với những thách thức trong việc triển khai thực tế điều ước quốc tế này về hệ thống pháp lý và nguồn nhân lực thực hiện

Công ước và Nghị định thư Cape Town được ký ngày 16/11/2001 tại Cape Town, Nam Phi và có hiệu lực vào ngày 01/03/2006 Đáp ứng những xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đã gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town vào ngày 17/09/2014 và có hiệu lực vào 01/01/2015 (theo thông báo của bộ ngoại giao) Tuy Công ước và Nghị định thư Cape Town đã có hiệu lực tại Việt Nam song nội dung của công ước còn khá mới mẻ và chưa có nhiều đánh giá về tác động tới tình hình kinh tế, chính trị, xã hội Xuất phát từ vấn đề này, tác giả của luận văn

quyết định chọn đề tài: ―Công ước Cape Town về phát triển đội tàu bay: Cơ hội

và thách thức của Việt Nam‖, làm rõ hơn nội dung chính, các cơ hội và thách thức

đối với Việt Nam sau khi tham gia Công ước và Nghị định thư

Bài luận đứng trên quan điểm của nhà nước do sự ảnh hưởng trực tiếp tới hệ thống luật pháp Việt Nam và các tác động vĩ mô tới chính trị, kinh tế, xã hội của Công ước và Nghị định thư

2 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu của bài luận là nghiên cứu cơ hội, thách thức; đưa ra các giải pháp khắc phục các thách thức đặt ra trong hoàn cảnh mới gia nhập công ước và nghị định thư

Trang 7

3 Đối tượng nghiên cứu:

Công ước và Nghị định thư Cape Town; cơ hội và thách thức của Việt Nam khi gia nhập

4 Phạm vi nghiên cứu:

Thời gian: giai đoạn 2009-2014: Giai đoạn thực hiện các chỉ tiêu phát triển GTVT hàng không, quy hoạch mạng đường bay, đội tàu bay theo quyết định 21/QĐ-TTG giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 Việc nghiên cứu Công ước và Nghị định thư Cape Town diễn ra trong năm 2014

Nghị định thư áp dụng cho đối tượng tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng nhưng khóa luận chỉ đề cập đến tàu bay hàng không dân dụng

5 Phương pháp nghiên cứu

Bài luận văn sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau: phương pháp so sánh, tổng hợp thống kê, phân tích, liên hệ lý luận với thực tiễn

Tổng hợp thống kê những dữ liệu kinh tế

So sánh giữa điều ước quốc tế với luật pháp Việt Nam; các số liệu thống kê giữa các năm, các nước

Phân tích các nội dung chính của công ước, cơ hội và thách thức

Thu thập kinh nghiệm thực tiễn của quốc gia khi áp dụng Công ước và Nghị định thư

Hệ thống hóa lý luận và thực tiễn

6 Nội dung

Ngoài lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, nội dung chính của khóa luận gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận về Công ước và Nghị định thư Cape Town

Chương 2: Cơ hội và thách thức của Việt Nam khi gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town

Chương 3: Giải pháp áp dụng nhằm khắc phục thách thức khi gia nhập Công ước

và Nghị định thư Cape Town

Trang 8

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÔNG ƯỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH

THƯ CAPE TOWN 1.1 Khái quát về Công ước và Nghị định thư

1.1.1 Định nghĩa Công ước và Nghị định thư

Theo Điều 2 Công ước Viên 1969 về Luật Điều ước quốc tế, ―Công ước‖ được định nghĩa là ―một thỏa thuận quốc tế gồm nhiều nước, được quy định bằng văn bản và được luật pháp quốc tế điều chỉnh, cho dù được ghi nhận trong một văn kiện duy nhất hoặc trong hai hay nhiều văn kiện có quan hệ với nhau và với bất kể tên gọi riêng của nó là gì.‖

Việc sử dụng công cụ thứ hai hỗ trợ cho công ước chính thường được gọi là nghị định thư

1.1.2 Phân loại nghị định thư

Nghị định thư được xếp vào 4 dạng: Nghị định thư ký kết, nghị định thư sửa đổi, nghị định thư lựa chọn, nghị định thư về công ước khung

công ước chính và thường để giải thích ý nghĩa, chi tiết và các vấn đề chuyên ngành Nghị định thư này giúp bản công ước chính được thể hiện ngắn gọn và tránh để công ước có nội dung khó hiểu

các điều khoản đã được quy định trong bản công ước chính

vụ đã quy định trong bản công ước chính Nghị định thư lựa chọn khác với nghị định thư sửa đổi là thường tạo ra những trách nhiệm thêm vào so với những trách nhiệm trong công ước chính, thay vì xóa bỏ hay thay đổi trách nhiệm đã quy định trong công ước

các trách nhiệm chung đã được quy định trong công ước khung ( hay còn gọi là nghị định thư khung) Với loại này, Nghị định thư đóng vai trò quan trong trong việc quy định các nghĩa vụ đã quy định trong công ước

Trang 9

Nghị định thư của công ước Công ước Cape Town về các vấn đề đặc thù đối với trang thiết bị tàu bay là một nghị định thư khác so với bốn loại nghị định thư thường sử dụng trong luật pháp quốc tế Theo điều 49 khoản 1 Công ước Cape Town: Công ước này chỉ có hiệu lực chỉ khi quốc gia đó gia nhập cả Công ước và Nghị định thư, Công ước chỉ có hiệu lực với những tài sản mà Nghị định thư áp dụng Điều 6 khoản 1và khoản Công ước quy định Công ước và Nghị định thư sẽ được đọc và hiểu đồng thời với nhau như một công cụ và với mỗi loại tài sản nhất định, điều khoản của Nghị định thư sẽ có giá trị áp dụngnếu có bất cứ quy định trái với Công ước Như vậy trong Công ước và Nghị định thư Cape Town có giá trị tương đương nhau thậm chí giá trị quy định trong nghị định thư cao hơn Công ước nếu có mâu thuẫn về nội dung quy định, khác với các nghị định thư thông thường chỉ là công cụ bổ sung

1 2 Khái quát chung về Công ước và Nghị định thư Cape Town

1.2.1 Lịch sử hình thành

Hệ thống luật pháp phát triển về giao dịch đảm bảo là một phần thiết yếu trong hệ thống pháp luật hiện đại Nếu không có những biện pháp để bảo đảm lợi ích của chủ nợ trong giao dịch cho vay, cho thuê có đảm bảo; nguồn vốn cần thiết cho sự phát triển kinh tế sẽ không thể được thực hiện, do các quỹ tài chính lo ngại việc cho vay mà không có những tài sản thế chấp có giá trị tương ứng Lịch sử của giao dịch đảm bảo đã có ở cả hệ thống luật dân sự và thông luật ở các hình thức như thế chấp, cầm cố, bảo lãnh, ký cược, đặt cọc, ký quỹ, tín chấp và phạt vi phạm Song chưa đáp ứng những yêu cầu cơ bản của giao dịch bảo đảm bằng vật hiện đại

đó là 4 yêu cầu về: (1) quyền lợi bảo đảm không có sở hữu, (2) hệ thống đăng ký thứ tự ưu tiên được công khai, (3) quyền chiếm hữu và bán lại tài sản ký quỹ của chủ nợ nếu bên nợ phá sản mà không cần tòa tuyên bố, (4) chế độ bảo vệ chủ nợ kể

cả ngân hàng bên vay phá sản

Trước khi có Công ước và Nghị định thư Cape Town, hệ thống luật pháp riêng của mỗi nước tạo nên nhiều rủi ro Vấn đề về cung cấp tín dụng: giao dịch bán hàng và cung cấp tài chính được quy định theo hệ thống luật pháp của mỗi quốc gia tham gia vào giao dịch, do tàu bay là một loại tài sản có tính di động cao, di chuyển

Trang 10

này gây nên sự không chắc chắn về bảo đảm quyền lợi cho các chủ nợ Từ đó, chi phí kinh doanh của các doanh nghiệp hàng không tăng lên bởi những khoản phí phòng ngừa rủi ro của các chủ nợ Vấn đề về quyền lợi sở hữu: khi chưa có Công ước và Nghị định thư, Hệ thống đăng ký quốc tế chưa được tạo lâp, gây khó khăn

về việc xác định thứ tự ưu tiên được đền bù khi bên nợ không thực hiện nghĩa vụ của mình hoặc bị phá sản Khó khăn trong việc tiếp cận các hợp đồng cung cấp tài chính do rủi ro lớn gắn liền với loại tài sản là tàu bay, khiến các doanh nghiệp vận tải hàng không khó tiếp cận với nguồn vốn để phát triển đội tàu bay Các vấn đề tồn tại trên đặt ra nhu cầu cần thiết để thiết lập một công ước quốc tế về ―các quyền lợi quốc tế đối với trang thiết bị lưu động‖ nhằm bảo vệ các quyền lợi của chủ nợ trong các giao dịch bảo đảm, đồng thời tạo cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải phát triển

Năm 1988, nhu cầu tạo ra một đối xử quốc tế đa phương về giao dịch bảo đảm được nhắc tới trong một hội nghị ngoại giao tổ chức tại Ottawa về ký kết Công ước UNIDROIT về Cho vay Tài chính quốc tế và Công ước UNIDROIT về Bao thanh toán quốc tế, do nhận thấy nhu cầu thương mại về một công ước quốc tế về giao dịch bảo đảm và các lợi ích kinh tế to lớn đem lại từ đó Ban đầu đối tượng của bản dự thảo gồm: thân vỏ và động cơ máy bay, trực thăng, dàn khoan dầu, vỏ container, xe tàu hỏa, tàu biển đã đăng ký, và tài sản vũ trụ; được lựa chọn theo tiêu chí: Khối lượng vốn đầu tư khổng lồ và có tính di động liên quan đến nhiều hệ thống pháp luật điều chỉnh Ngành công nghiệp hàng không tại thời điểm đó có sức ảnh hưởng quan trọng trong quá trình đàm phán, đại diện là Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) với 265 hãng máy bay và Nhóm công tác hàng không (AWG) với các nhà sản xuất và cho vay tài chính lớn về máy bay - đồng chủ tọa là Boeing và Airbus Các đại diện của ngành hàng không cùng với các đại diện của vũ trụ, xe lửa và các công nghiệp khác với nỗ lực tìm ra một công ước duy nhất có thể đáp ứng mọi nhu cầu của tất cả các ngành công nghiệp

Vào năm 1996 do sự khó khăn trong thống nhất mọi nhu cầu khác nhau và nhiều loại tài sản tham gia vào trong một hệ thống luật duy nhất, bản dự thảo đã bị trì hoãn Tại thời điểm đó, Boeing đang ở giai đoạn cuối cùng trong phát triển Dreamliner 787 mới với công nghệ tiết kiệm nhiên liệu, cùng lúc Airbus cũng đang xây dựng một loại tàu bay lớn nhất và đắt nhất trong lịch sử A380 với 555 ghế ngồi

Trang 11

với giá trị trung bình 292 triệu đô Nhận thấy Công ước sẽ thúc đẩy ngân hàng và nhà đầu tư tài chính cho việc mua máy bay, giúp Boeing và Airbus có thể bù lại chi phí để phát triển các loại tàu bay mới, AWG và IATA đã quyết định lập thêm Nghị định thư để có thể khiến mỗi ngành công nghiệp có thể có những điều luật riêng biệt, đáp ứng được những nhu cầu riêng của mỗi ngành

Năm 2001, Cả Công ước và Nghị định thư về tàu bay đã được hoàn thành và

đệ trình để ký kết ở hội nghị ngoại giao tại Cape Town Hệ thống đăng ký quốc tế ( International Registry ) được tạo lập và quản lý bởi Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) Sau đó lần lượt Nghị định thư về thiết bị đường sắt được ký vào

2007 tại Luxembourg ( Nghị định thư Luxembourg), Nghị định thư về tài sản tàu vũ trụ vào năm 2012 tại Berlin ( Nghị định thư Berlin)

1.2.2 Lợi ích gia nhập

Với các hãng hàng không

Chi phí vay để mua tàu bay mới giảm khi chủ nợ có thêm sự chắc chắn về lợi ích của mình trên phạm vi quốc tế, rủi ro luật pháp về không thực hiện nghĩa vụ, phá sản, tái chiếm hữu được loại trừ do Công ước và Nghị định thư là hệ thống luật pháp quốc tế Ví dụ cho điều trên là ngân hàng Xuất-Nhập khẩu của Hoa Kỳ đưa ra mức ưu đãi cắt giảm lệ phí dự phòng rủi ro về tài chính cho các hãng hàng không tại các quốc gia phê chuẩn Công ước Ngoài ra các hãng hàng không có thêm các lựa chọn thay đổi về vốn đầu tư với những yêu cầu cho vay linh động hơn Chủ nợ thường có xu hướng cung cấp tín dụng khi lợi ích của họ được bảo đảm, và được đăng ký với Hệ thống đăng ký quốc tế Số tiền tiết kiệm được từ những điều trên sẽ được đầu tư phát triển đội tàu bay với những thế hệ máy bay hiện đại nhất Chi phí vận hành sẽ thấp hơn khi tàu bay thế hệ mới tiêu thụ nhiên liệu tiết kiệm hơn, từ đó tạo ra lợi nhuận lớn hơn cho các hãng hàng không

Với nhà sản xuất tàu bay thương mại và các nhà cung cấp, các đơn đặt hàng

tàu bay và động cơ sẽ tăng do những nhu cầu gia tăng về số lượng tàu bay trên thế giới Cả Công ty kinh doanh Boeing và Công nghiệp Airbus đều dự đoán số lượng đặt mua máy bay tăng khổng lồ theo ―Global market forecast 2006-2026‖ và Công ước và Nghị định thư Cape Town đóng vai trò lớn trong việc thúc đẩy

Với tổ chức tài chính: Đối với các công ty tài chính, những công dụng của

Trang 12

Cape Town) mục đích hướng tới: Tiết kiệm thời gian, an toàn và cắt giảm chi phí cho quá trình tái sở hữu (hay nói cách khác là xác định giá trị thực) máy bay và động cơ khi không thể trả nợ hoặc trường hợp mặc định khác, khi các tài sản này đang ở những đất nước có hệ thống pháp lý khác nhau

Với hành khách:Khách hàng nhận được lợi ích từ việc giá vé máy bay rẻ hơn

song chất lượng dịch vụ lại tăng thêm Thêm vào đó, sự an toàn có hành khách được nâng cao khi các tàu bay thế hệ mới hơn được đưa vào sự dụng, tránh những rủi ro

do tàu bay cũ, lạc hậu

Với những nước đang và kém phát triển: vốn tiếp cận để mua sắm và thuê

trang thiết bị máy bay là một gánh nặng lớn, gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town nguồn vốn sẽ dễ dàng tiếp cận hơn Do chí phí tài chính giảm, mức nợ công của chính phủ, sử dụng tín dụng quốc gia như một hình thức bảo đảm cho các hãng hàng không, sẽ giảm bớt

1.2.3 Các quốc gia gia nhập

Theo Tổ chức UNIDROIT thống kê:

 Với Công ước Cape Town: có hiệu lực kể từ ngày 01/03/2006, tính đến thời điểm hiện tại có 62 quốc gia và 01 tổ chức quốc tế là thành viên

 Với Nghị định thư về thân tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng (Nghị định thư Cape Town): có hiệu lực kể từ ngày 01/03/2006 tính tới thời điểm hiện tại có 54 quốc gia và 1 tổ chức quốc tế là quốc gia thành viên

 Với Nghị định thư Luxcembourg: Ký ngày 23/03/2007, chưa có hiệu lực, tính tới thời điểm hiện tại có 6 quốc gia thành viên

 Với Nghị định thư Berlin: Ký ngày 09/03/2012, chưa có hệu lực, tính tới thời điểm hiện tại có 4 quốc gia thành viên

Bảng 1.1: Số liệu tham gia

Công cụ Ngày ký Địa điểm Ngày hiệu

lực

Số nước ký Số phê

chuẩn Công ước 16/11/2001 Cape Town 01/03/2006 28 64 NĐT Cape Town 16/11/2001 Cape Town 01/03/2006 23 58 NĐT Luxcembourg 23/02/2007 Luxcembourg - 6 2

Nguồn: Viện thống nhất tư pháp quốc tế (UNIDROIT)

Trang 13

Số lượng quốc gia và tổ chức quốc tế lớn như Cộng đồng kinh tế Châu Âu đã tham gia vào Công ước và Nghị định thư Cape Town cho thấy sự xu hướng hội nhập của ngành hàng không Chỉ trong khu vực các quốc gia lân cận Việt Nam có thể thấy nhiều quốc gia là thành viên của Công ước và Nghị định thư Cape Town như: Trung quốc, Indonesia, Malaysia, Singapore, Ấn Độ, Liên bang Nga…Các thị trường lớn về hàng không dân dụng như Liên minh Châu Âu và thị trường Bắc Mỹ đều là thành viên của Công ước và Nghị định thư

Bản đồ 1.1 :Quốc gia thành viên Công ước Cape Town

Nguồn: website của UNIDROIT

1.2.4 Nội dung chính

Bố cục của Công ước và Nghị định thư

Bố cục của Công ước Cape Town gồm có 14 chương và 61điều

Chương I Phạm vi áp dụng và các điều khoản chung

Chương II Thiết lập một quyền lợi quốc tế

Chương III Các biện pháp khắc phục khi không thực hiện nghĩa vụ

Chương IV Hệ thống đăng ký quốc tế

Chương V

Trang 14

Chương VI Các đặc quyền và miễn trừ của Cơ quan giám sát và Viên chức đăng

ký Chương VII Trách nhiệm của Viên chức đăng ký

Chương VIII Ảnh hưởng của một quyền lợi quốc tế đối với bên thứ ba

Chương IX Chuyển nhượng các quyền liên đới và quyền lợi quốc tế, các quyền

thế quyền Chương X Quyền và quyền lợi bị điều chỉnh bởi các tuyên bố của các Quốc gia

ký kết Chương XI Áp dụng công ước đối với việc mua bán

Chương XII Thẩm quyền xét xử

Chương XIII Mối quan hệ với các Công ước khác

Chương XIV Các điều khoản cuối cùng

Bố cục của Nghị định thư Cape Town có 6 chương và 37 điều

Số chương Tên chương

Chương I Phạm vi áp dụng và các điều khoản chung

Chương II Các biện pháp khắc phục khi không thực hiện nghĩa vụ, các quyền

ưu tiên và chuyển nhượng Chương III Quy định về đăng ký liên quan đến các quyền lợi quốc tế đối với

trang thiết bị tàu bay Chương IV Thẩm quyền xét xử

Chương V Mối quan hệ với các công ước khác

Chương VI Các điều khoản cuối cùng

1.2.4.1 Phạm vị điều chỉnh:

 Các đối tượng tham gia vào Công ước và Nghị định thư Cape Town bao gồm Chủ nợ và Bên nợ Trong đó Chủ nợ được hiểu trong giao dịch bán hàng là người mua, trong giao dịch bán có điều kiện là bên bán có điều kiện, là bên nhận bảo đảm/thế chấp trong giao dịch bảo đảm, trong giao dịch cho thuê là người cho thuê Bên nợ trong các giao dịch bán hàng được hiểu là bên bán, trong giao dịch bán hàng có điều kiện là Bên mua có điều kiện, trong thỏa thuận bảo đảm là bên bảo đảm/thế chấp, trong hợp đồng cho thuê là bên đi thuê

Trang 15

 Công ước và Nghị định thư Cape Town chỉ áp dụng trong các giao dịch sau: Hợp đồng bán hàng (chứng từ chuyển quyền sở hữu), Hợp đồng bảo lưu quyền

sở hữu, Hợp đồng bảo đảm, Hợp đồng cho thuê

 Mỗi loại Nghị định thư áp dụng cho các đối tượng khác nhau Nghị định thư Cape Town chỉ áp dụng với:

Khung máy bay: Loại được nhà chức trách cấp chứng chỉ để vận chuyển một trong 2 trường hợp:

i) ít nhất 8 người bao gồm cả tổ bay

ii) hàng hóa có trọng lượng 2750 kg

Động cơ tàu bay: chạy bằng công nghệ phản lực ít nhất 1750 pao sức đẩy hoặc ít nhất 550 mã lực tua bin

Trực thăng: loại được cấp chứng chỉ vận chuyển

i) ít nhất 5 người bao gồm cả tổ bay; hoặc

ii) hàng hóa có trọng lượng trên 450 kg

Trang thiết bị tàu bay phục vụ trong quân đội, hải quan, công an không áp dụng Công ước và Nghị định thư Cape Town

 Các chế tài quy định trong Công ước và Nghị định thư Cape Town chỉ áp dụng đối với tài sản đảm bảo (thân tàu bay, động cơ tàu bay, trực thăng) và không

áp dụng đối với các đối tượng liên quan khác như nhân viên, hành khách…)

Trang 16

Biểu đồ 1.1: Giao dịch áp dụng Công ước Cape Town

Nguồn: Practitioners’Guide to The Cape Town Convention and The Aircraft

Protocol 1.2.4.2 Các loại quyền lợi

Có tất cả 5 loại quyền lợi được nhắc đến trong Công ước và Nghị định thư

 Quyền lợi quốc tế

 Quyền lợi quốc tế trong tương lai

Liệu Bên nợ có cư trú tại Quốc gia ký kết Công ước tại

thờiđiểm ký kết thỏa thuận mà phát sinh quyền lợi quốc tế

mới

Tàu bay/trực thăng được đăng ký hay sẽ được đăng ký tại đăng bạ tàu bay quốc gia

ký kết

Thỏa thuận có tạo hay làm phát sinh lợi ích mới cho

Bên chủ nợ đối với những tàu bay liên quan

- Thỏa thuận bằng văn bản

- Bên bán có điều kiện/bên nhận bảo đảm/bên

cho thuê có quyền định đoạt

- Thỏa thuận bảo đảm có xác định nghĩa vụ

bảo đảm

Tàu bay có phù hợp với Nghị định thư

Sai Đúng

Công ước không áp dụng

Đúng

Sai

Công ước áp dụng với những giao dịch liên

quan đến tàu bay Đăng ký quyền lợi quốc tế

gắn với trang thiết bị tàu bay trong hệ thống

đăng ký quốc tế

Sai bất

kỳ một điều

Đúng với tất cả

Trang 17

 Quyền lợi quốc gia

 Quyền và lợi ích đương nhiên có giá trị ưu tiên các quyền đã đăng ký

 Quyền và lợi ích đương nhiên có thể đăng ký theo luật pháp quốc gia

a) Quyền lợi quốc tế

Công ước quy định có ba loại lợi ích quốc tế được thiết lập theo các loại thỏa thuận sau:

Lợi ích của người bảo đảm trao cho người nhận bảo đảm theo một thỏa thuận bảo đảm

Lợi ích do người bán có điều kiện nắm giữ theo một thỏa thuận bán bảo lưu quyền sở hữu Người mua sẽ có quyền chiếm giữ và sử dụng tàu bay trước khi trả

đầy đủ giá trị hợp đồng mua bán, trong thời gian đó quyền sở hữu của tàu bay vẫn thuộc về bên bán

Lợi ích do người cho thuê nắm giữ theo một thỏa thuận thuê Lợi ích bảo

đảm của bên cho thuê sẽ được quy định theo hợp đồng cho thuê Lợi ích này không chỉ là lợi ích về quyền sở hữu của bên cho thuê mà cũng có thể là lợi ích của bên cho thuê lại theo hợp đồng cho thuê lại

Các quyền lợi quốc tế này chính là những quyền lợi mà chủ nợ (bên nhận bảo đảm, bên bán có điều kiện và bên cho thuê) nắm giữ Lợi ích quốc tế theo phạm

vi của Công ước Cape Town chỉ giới hạn với một trong ba vật thể được quy định trong các Nghị định thư là: ― thân tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng‖, ―đầu máy xe lửa‖ và ―tài sản vũ trụ‖ Các lợi ích quốc tế này được hiểu bao gồm cả khoản tiền thu được từ vật, từ tiền bồi thường hoặc khoảng đền bù từ việc trưng mua, trưng dụng tài sản Yêu cầu để xác định quyền lợi quốc tế sẽ tuân theo quy định Điều 7 của Công ước và Điều V của Nghị định thư chứ không phụ thuộc vào luật quốc gia, do đó quyền lợi mà đáp ứng yêu cầu của Công ước vẫn được đăng ký

kể cả khi không đáp ứng đủ theo luật quốc gia quy định Lợi ích quốc tế chỉ được xác lập thực sự khi đã đăng ký theo Hệ thống đăng ký quốc tế dưới sự quản lý của ICAO

b) Quyền lợi quốc tế trong tương lai

Công ước cũng bảo đảm cho quyền lợi trong tương lai của các chủ nợ (trong

Trang 18

thành quyền lợi quốc tế thực sự Theo đó các quyền lợi quốc tế trong tương lai cũng

có thể được đăng ký trong hệ thống đăng ký quốc tế như quyền lợi quốc tế (Điều 16-1a) Các quyền lợi quốc tế trong tương lai sẽ không có hiệu lực pháp lý cho tới khi thực sự trở thành một quyền lợi quốc tế, mục đích của việc đăng ký cho loại quyền lợi này là xác định xếp hạng thứ tự ưu tiên Như vậy khi thực sự trở thành một quyền lợi quốc tế, ngày hiệu lực pháp lý sẽ được coi như tính từ ngày đã đăng

ký quyền lợi quốc tế trong tương lai mà không cần bất cứ một việc đăng ký thêm mới (Điều 19-4)

Để thiết lập quyền lợi quốc tế trong tương lai (đăng ký với Hệ thống đăng ký quốc tế) thì cần đáp ứng các yêu cầu tương tự khi thiết lập quyền lợi quốc tế trừ yêu cầu ―phải được thể hiện bằng văn bản‖ - hợp đồng đã ký kết Như vậy các trang thiết bị tàu bay này phải đã tồn tại hoặc đã được hoàn thiện tới một giai đoạn có thể xác định được đối tượng áp dụng Công ước của Nghị định thư, có thể nhận diện khác với những thiết bị cấu thành, ví dụ mã ký hiệu của nhà sản xuất Khi yêu cầu

về việc quyền lợi được thể hiện bằng văn bản được thực hiện, ví dụ một hợp đồng

đã được ký kết, thì quyền lợi quốc tế trong tương lai sẽ trở thành quyền lợi quốc tế

c) Quyền lợi quốc gia

Với các nước có tuyên bố Điều 50(1) của Công ước: Quyền lợi quốc gia là quyền lợi nắm giữ bởi chủ nợ đối với các trang thiết bị tàu bay được tạo lập bởi giao dịch nội bộ và được đăng ký đăng bạ quốc gia Công ước này sẽ không điều chỉnh các giao dịch nội bộ

―Giao dịch nội bộ‖: là khái niệm chỉ xuất hiện trong trường hợp Quốc gia thành viên có tuyên bố Điều 50(1) khi gia nhập Công ước (Quốc gia ký kết), một giao dịch giữa bên nợ và bên chủ nợ cư trú trên cùng lãnh thổ của Quốc gia ký kết tại thời điểm giao kết hợp đồng Khi quyền lợi quốc gia được tạo lập, các trang thiết bị tàu bay phải ở tại cùng Quốc gia ký kết, nơi mà quyền và lợi ích phát sinh của giao dịch đó đã được đăng ký vào đăng bạ quốc gia hợp pháp

Quyền lợi quốc gia không được đăng ký giống như quyền lợi quốc tế trong

hệ thống đăng ký quốc tế, chỉ có thông báo về một quyền lợi như vậy mới được đăng ký với Cơ quan đăng ký quốc tế với mục đích đảm bảo thứ tự ưu tiên hơn so với những quyền lợi quốc tế được đăng ký sau

Trang 19

d) Quyền và lợi ích đương nhiên có giá trị ưu tiên cao hơn các quyền lợi đã đăng

e) Quyền và lợi ích đương nhiên theo luật pháp quốc gia có thể đăng ký

Với các Quốc gia ký kết có tuyên bố theo Điều 40, quyền và lợi ích đương nhiên có thể đăng ký theo luật pháp quốc gia mới tồn tại, được hiểu là các quyền và lợi ích đã được liệt kê theo bản tuyên bố của mình, những quyền và lợi ích đó có thể được đăng ký với Cơ quan đăng ký quốc tế Một khi các quyền hoặc lợi ích này được đăng ký thì có hiệu lực ở tất cả các khía cạnh như một quyền lợi quốc tế đã đăng ký và có độ ưu tiên cao hơn các quyền lợi quốc tế khác được đăng ký sau và quyền lợi không đăng ký Trong trường hợp các quyền lợi này không đăng ký thì sẽ

có mức độ ưu tiên thấp hơn các quyền lợi quốc tế được đăng ký và mức độ ưu tiên của quyền lợi này đối với các quyền lợi không đăng ký sẽ do luật quốc gia áp dụng điều chỉnh mà không phải Công ước này Các quyền được tuyên bố theo quy định của điều 40 không trùng lặp các quyền lợi đương nhiên có giá trị ưu tiên hơn mà không cần đăng ký

1.2.4.3 Biện pháp chế tài, biện pháp hỗ trợ

Biện pháp khắc phục khi không thực hiện nghĩa vụ

a) Định nghĩa một số thuật ngữ

―Không hoàn thành nghĩa vụ‖: được hiểu là việc bên nợ không thực hiện đúng, đủ nghĩa vụ của mình vơi bên chủ nợ theo những điều khoản cụ thể quy định trong hợp đồng cho thuê, bán có điều kiện hay bảo đảm; theo cách khác là hợp đồng

sẽ quy định cụ thể ―trường hợp không hoàn thành nghĩa vụ‖ để áp dụng các biện pháp khắc phục Trong trường hợp hợp đồng không nêu rõ cụ thể các trường hợp

―không hoàn thành nghĩa vụ‖, Điều 17 của Công ước quy định là những trường hợp

Trang 20

lợi đó được xác định tại thời điểm ký kết, không xác định theo các sự kiện xảy ra sau đó

―Hợp lý về mặt thương mại‖: Các biện pháp khắc phục của người nhận bảo đảm phải được thực hiện theo một phương thức ―hợp lý về mặt thương mại‖ - biện pháp phải tuân thủ theo quy định của thỏa thuận bảo đảm, trừ khi quy định đó rõ ràng không hợp lý

b) Các biện pháp khắc phục

Biện pháp khắc phục dành cho bên nhận bảo đảm trong một thỏa thuận bảo đảm

Theo Điều 8 của Công ước, trong trường hợp bên bảo đảm không hoàn thành nghĩa vụ, bên nhận bảo đảm có quyền:

 chiếm hữu hoặc kiểm soát bất kỳ thiết bị nào đã được trao cho họ qua giao dịch bảo đảm;

 bán hoặc cho thuê bất kỳ trang thiết bị nào nói trên;

 thu hoặc nhận bất kỳ khoản thu hoặc lợi nhuận nào có được từ việc quản lý hoặc sử dụng bất kỳ trang thiết bị nào nói trên

 đệ đơn ra tòa đề nghị ra lệnh áp dụng các biện pháp nêu trên

Ngược lại bên nhận bảo đảm có nghĩa vụ

 thực hiện các biện pháp khắc phục này ―một cách hợp lý về mặt thương mại‖ Với Công ước Cape Town thì quy định này chỉ giới hạn với biện pháp khắc phục dành cho bên nhận bảo đảm; nhưng với trang thiết bị tàu bay, Nghị định thư Cape Town quy định áp dụng với cả biện pháp dành cho bên bán có điều kiện và bên cho thuê

 thông báo trước bằng văn bản về việc bán hoặc cho thuê cho bên nợ, các bên

có lợi ích liên quan một cách hợp lý, theo Nghị định thư thì trong vòng ―10 ngày làm việc‖ được coi là hợp lý

Các khoản thu được từ việc thực hiện các biện pháp khác phục phải được dùng để giải phóng nghĩa vụ bảo đảm và khoản còn lại phải được phân chia cho người nắm giữ các lợi ích có mức độ ưu tiên thấp hơn và sau đó là người bảo đảm

Biện pháp khắc phục dành cho bên bán có điều kiện, bên cho thuê

Trang 21

Theo Điều 10 của Công ước trong trường hợp bên nợ không thực hiện nghĩa

vụ như đã quy định trong hợp đồng bảo lưu quyền sở hữu và hợp đồng thuê, người bán có điều kiện hoặc người cho thuê có quyền:

 chấm dứt thỏa thuận và chiếm hữu, kiểm soát bất kỳ trang thiết tàu bay liên quan

 đề nghị tòa án ra lệnh buộc thực hiện các biện pháp trên

Biện pháp xóa đăng ký và xuất khẩu tàu bay

Là một biện pháp bổ sung vào nhóm biện pháp khắc phục được quy định trong Điều IX của Nghị định thư, biện pháp chỉ được thực hiện khi có sự đồng ý bằng văn bản của người nắm giữ các lợi ích được đăng ký thứ tự ưu tiên cao hơn lợi ích của chủ nợ, thực hiện với thông báo trước hợp lý cho những người có lợi ích liên quan Cơ quan đăng ký quốc tịch tàu bay của quốc gia thành viên có nghĩa vụ nghiêm chỉnh chấp hành yêu cầu xóa đăng ký và xuất khẩu tàu bay của bên có quyền nếu

 giấy cho phép xóa đăng ký xuất khẩu tàu bay không hủy ngang đã được đăng

ký tại cơ quan đăng ký quốc tịch

 bên yêu cầu xác nhận rằng các lợi ích ưu tiên khác đã được xóa hoặc người nắm giữ lợi ích đó đã đồng ý bằng văn bản để xóa đăng ký và xuất khẩu tàu bay

Như vậy Công ước và Nghị định thư Cape Town cho phép chủ nợ xóa đăng

ký quốc tịch tàu bay mà bên nợ đã đăng ký và xuất khẩu ở bất cứ nơi nào, tránh những rủi ro về quy trình xóa đăng ký như thời gian tiến hành dài hay sự can thiệp

về mặt chính trị

Biện pháp khắc phục trong trường hợp phá sản

Điều XI của Nghị định thư Cape Town đưa ra hai sự lựa chọn cho các quốc gia ký kết về biện pháp khắc phục trong trường hợp phá sản – phương án A, B; hoặc tuyên bố không chấp nhận những biện pháp nói trên mà sử dụng luật quốc gia

áp dụng

Trang 22

Chủ nợ chiếm hữu vật thể tàu bay sau

ngày hết hạn của ―thời gian chờ‖

Có quyền đề nghị bất kỳ các hình thức hỗ

trợ tạm thời khác

Chủ nợ yêu cầu bên nợ (nếu bên nợ không có hành động gì), tòa án ra lệnh cho chiếm hữu lại trang thiết bị tàu bay

Tòa án có thể yêu cầu biện pháp bổ sung, bảo lãnh bổ sung

Nếu bên nợ, bên quản lý phá sản có thể khắc phục tình trạng mất khả năng thanh toán và cam kết thực hiện các nghĩa vụ tương lai theo thỏa thuận thì có thể chiếm hữu lại trang thiết bị tàu bay

Bên nợ và bên quản lý phá sản có trách

nhiệm gìn giữ và bảo quản vật thể cho

đến khi chủ nợ chiếm hữu lại

Không quy định

Không quy định Trang thiết bị tàu bay không được bán

trong khi chờ quyết định của tòa án Chỉ có các quyền ưu tiên không cần đăng

ký mới có mức độ ưu tiên hơn so với các

quyền lợi đã đăng ký trong quá trình thủ

tục phá sản

Không quy định

So với phương án B, phương án A rõ ràng mang lại sự bảo vệ chắc chắn hơn cho phía chủ nợ do việc chiếm hữu lại trang thiết bị tàu bay mà không cần lệnh của tòa án, được tự mình đề nghị các biện pháp hỗ trợ khác, không hạn chế bán tàu bay trong quá trình thủ tục phá sản Bên nợ và bên quản lý phá sản trong phương án A còn có thêm trách nhiệm bảo quản vật thể

Biện pháp hỗ trợ

Biện pháp này giúp cho chủ nợ có thể có được sự hỗ trợ nhanh chóng của tòa

án trong khi chờ phán quyết cuối cùng về khiếu nại của chủ nợ Việc hỗ trợ của Tòa

án có thể là một hoặc kết hợp của các hình thức sau theo Điều 13 của Công ước:

 Giữ gìn, bảo quản vật và giá trị của chúng

 Chiếm hữu, kiểm soát hoặc thu giữ vật

 Không cho vật thể di chuyển

Trang 23

 Cho thuê và quản lý tài sản và thu nhập mà nó mang lại

1.2.4.4 Hệ thống đăng ký quốc tế

Hệ thống đăng ký quốc tế là một hệ thống máy tính hoạt động 24 giờ trong ngày, 7 ngày trong tuần, vận hành tự động qua môi trường Internet ( đăng ký điện tử) Là công cụ thông báo mở về quyền lợi quốc tế của chủ nợ gắn liền với các trang thiết bị tàu bay, và thiết lập thứ tự xếp hạng ưu tiên Mỗi loại tài sản khác nhau do các Nghị định thư điều chỉnh thì được đăng ký tại các hệ thống đăng ký khác nhau

Nhiều loại đăng ký có thể được thực hiện tại hệ thống đăng ký quốc tế, đó là

 Lợi ích quốc tế, lợi ích quốc tế trong tương lai

 Quyền và lợi ích đương nhiên có thể đăng ký

 Các chuyển nhượng hoặc chuyển nhượng trong tương lai các lợi ích quốc tế

 Thông báo lợi ích quốc gia

 Các thỏa thuận thay đổi thứ tự ưu tiên của các lợi ích khác có thể đăng ký Ngoài ra việc sửa đổi, gia hạn hoặc xóa đăng ký cũng có thể được đăng ký tại hệ thống đăng ký quốc tế

Điều kiện để một đăng ký có hiệu lực bởi sự đồng ý bằng văn bản của các bên liên quan, điều kiện này để tránh một sự đăng ký giả mạo Một đăng ký khi đã hoàn thiện thì sẽ có hiệu lực đến khi xóa đăng ký trừ khi bản thân trong đăng ký xác định rõ hiệu lực của mình

Về vấn đề tìm kiếm, truy xuất thông tin từ hệ thống đăng ký quốc tế để xác nhận các đăng ký theo một tài sản cụ thể và việc tìm kiếm thông tin này được mở ra cho mọi người Công ước yêu cầu việc tìm kiếm thông tin về đăng ký phải căn cứ vào vật cụ thể (mà không theo tên của con nợ) tuy nhiên các yêu cầu chi tiết về vấn

đề này sẽ để cho Nghị định thư áp dụng

Trang 24

CHƯƠNG 2

CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC KHI VIỆT NAM GIA NHẬP

CÔNG ƯỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƯ CAPE TOWN

2.1 Khái quát chung về ngành hàng không Việt Nam

Tình hình kinh doanh ngành

Biểu đồ 2.1: Số lượt hành khách vận chuyển bằng đường hàng không

Đơn vị: triệu người

Nguồn: Tổng cục thống kê

Theo bảng số liệu thống kê do tổng cục thống kê cung cấp, khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường hàng không nhìn chung tăng theo các năm Số lượt khách tăng nhiều nhấtgiai đoạn 2009-2010 từ 10,9 triệu lượt khách lên 14,2 triệu lượt, tăng 3,3 triệu lượt Từ năm 2010 đến 2012, số lượng hành khách di chuyển bằng tàu bay tăng ít thậm chí còn sụt giảm nhẹ từ 15,1 triệu lượt năm 2011 xuống

15 triệu lượt vào năm 2012 Sau đó xu hướng vận chuyển theo ngànhcó dấu hiệu hồi phục, số liệu sơ bộ trong năm 2013 cho thấy số lượng người sử dụng tàu bay đã tăng đáng kể, tăng gần 2 triệu lượt khách

Trang 25

Bảng 2.1: Khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải

Đơn vị: triệu tấn

Năm Tổng số Đường sắt Đường bộ Đường

sông

Đường biển

Đường hàng không

2010, tăng hơn 50 nghìn tấn so với năm 2009 với 139,6 nghìn tấn hàng Trong giai đoạn 3 năm cuối của bảng số liệu (2011-2013), con số này giảm liên tiếp khoảng 9 ngàn tấn mỗi năm do khủng hoảng kinh tế Tuy có tăng trong tổng thể giai đoạn 2009-2013 song so với ngành vận tải liên quan là đường biển, đường sắt, đường bộ, đường sông; tỷ trọng chuyên chở hàng hóa bằng đường hàng không còn quá thấp, chỉ chiếm 0,02% trên tổng số hàng hóa chuyên chở qua các năm

Theo báo cáo sơ kết 5 năm tình hình triển khai, thực hiện các chỉ tiêu phát triển GTVT hàng không, quy hoạch mạng đường bay, đội tàu bay theo Quyết định số 21/QĐ-TTG của Cục hàng không, cho thấy so sánh giữa thực hiện với chỉ tiêu trong ngành:

Trang 26

Bảng 2.2: So sánh các chỉ tiêu phát triển theo quy hoạch 21 và thực tế thực

Trang 27

Hàng hóa luân chuyển Tấn-km 486 triệu 2.351 triệu + 2015:

Hành khách vận chuyển Khách 32,5 triệu -

Hành khách luân chuyển Khách-km 37.145 triệu -

Hàng hóa vận chuyển Tấn 0,52 triệu -

Hàng hóa luân chuyển Tấn-km 856 triệu -

Nguồn: Cục hàng không Việt Nam Nguyên nhân cơ bản dẫn đến các chỉ tiêu tăng trưởng không như dự kiến là khủng hoảng kinh tế và chính trị tại nhiều khu vực trên thế giớiđã gây tác động xấuđến kinh tế Việt Nam nói chung và vận tải hàng không Việt Nam nói riêng (giai đoạn 2009-2013 tăng trưởng GDP chỉ đạt bình quân 5,6%), đặc biệt là thị trường vận chuyển hàng không quốc tế ( tỷ trọng vận chuyển quốc tế/nội địađã chuyển dịch nhanh chóng từ 1,49 khách quốc tế/1 khách quốc nội vào năm 2007 thành 1,03 khách quốc tế/1 khách quốc nội vào năm 2013)

Tuy rằng chỉ số thực hiện thực tế đều không đạt được mức cao nhất theo quy hoạch 21 song vẫn bám sát và thực hiện với mức tăng trưởng cao Theo ông Tony Tyler - Tổng Giám đốc IATA cho biết: ―Việt Nam là thị trường hàng không năng động và phát triển nhanh chóng.Trong giai đoạn 2008-2013, lượng khách đi lại bằng đường hàng không của Việt Nam đã tăng gần gấp 2 lần, tương đương với tỷ lệ 96% Sự phát triển mạnh mẽ của hàng không sẽ mang lại lợi nhuận rất lớn cho nền kinh tế Việt Nam‖ Dù trải qua giai đoạn khủng hoảng kinh tế, và khó khăn trong ngành; theo đánh giá của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam là thị trường hàng không đang phát triển nhanh và năng động, xếp thứ 7 trong số những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới Hàng không đóng góp 6 tỷ USD cho GDP hàng năm của Việt Nam.Tổng sản lượng vận tải của hãng hàng không quốc gia Việt Nam dự tính đến năm 2030 là 132 triệu khách và 125000 triệu khách/km; 3,2 triệu tấn, 3400 triệu tấn/km hàng hóa

2.2Thực trạng đội tàu bay Việt Nam

2.2.1 Số lượng tàu bay

Theo Bộ Giao thông vận tải, năm 2014 ở Việt Nam có 4 doanh nghiệpđược

Trang 28

Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), Công ty Cổ phần hàng không Vietjet Air (Vietjet Air), Công ty Cổ phần hàng không Jetstar Pacific Airline ( Jetstar Pacific), Công ty bay dịch vụ hàng không (VASCO)và 7 doanh nghiệp, cá nhân đƣợc cấp Giấy chứng nhận hoạt động hàng không chung

Năm 2014, Việt Nam có tổng cộng: 102 tàu bay ( 9B777, 10 A330-200, 48 A321, 21 A320, 2 F70, 14 ATR72)

Đội tàu bay Vietnam Airlines

Bảng 2.3: Số lƣợng tàu bay khai thác từ 2009-2014

Nguồn: Cục hàng không Việt Nam

Cụ thể ở quý 3 năm 2011, theo báo cáo của VALC: hãng hàng không Việt Nam có số lƣợng máy bay sở hữu và khai thác lớn nhất Việt Nam gồm:

(20 sở hữu và 7 thuê), 9 A330-200(thuê của ILFC, GECAS, AWAS, Amentum Capital), 1 A330-300 Đội bay Airbus tăng thêm 05 chiếc A321-200 đƣợc chuyển giao tháng 4, 5, 6 , 7, 8/2011 Đây là 05 chiếc trong số 26 chiếc A321-200 mà VAC đặt mua Tại thời gian đó Vietnam Airlines đang đặt hàng 10 A350, ký ý định mua

4 A380 và ký hợp đồng thuê 10 A321-200 với VALC

B787-9, ký hợp đồng thuê thêm 08 B787 từ VALC

 Đội bay ATR: 16 ATR72-500 (11 sở hữu và 5 thuê của VALC)

 Đội bay Fokker: 02 Fokker70

Tháng 5/2014, đội tàu bay của Vietnam Airlines có tổng số 81 chiếc (9 B777,

10 A330-200, 46 A321, 02 F70, 14 ATR72) Tỷ lệ sở hữu đạt 54% (theo số lƣợng tàu bay) tuổi trung bình là 5,4 năm Việt Nam nhận thêm 02 tàu bay A321 vào cuối năm 2014 Năm 2015, Việt Nam nhận 03 tàu bay A321, 04 tàu bay B777 theo các

dự án mua và đầu tƣ tàu bay Theo các dự án đầu tƣ phát triển đội tàu bay đã đƣợc

Trang 29

phê duyệt, Việt Nam sẽ nhận 10 tàu bay A350, 08 tàu bay B787-9 trong giai đoạn từ 2015-2018 Ngoài ra, tùy tình hình thị trường, Việt Nam sẽ thuê thêm tàu bay khai thác theo từng thời điểm, phù hợp với kế hoạch đã được phê duyệt

 Đội tàu bay Vietjet Air:

Bắt đầu khai thác từ tháng 12/2011 với 2 tàu bay.Đến 2014, Vietjet Air đang khai thác đội tàu bay gồm 11 tàu bay A320 Theo kế hoạch của Vietjet Air, hãng dự kiến khai thác 20 tàu bay (01 B777/320 và 19 A320) vào năm 2015 (tháng 1 đã có

20 tàu bay) và 30 tàu bay (04 B777/330 và 26 A320) vào năm 2019 Theo báo cáo gần nhất, theo hợp đồng ký giữa Vietjet Air và Airbus, mỗi năm Vietjet Air nhận từ

6 đến 12 tàu bay

 Đội tàu bay Jetstar Pacific (BL)

Đội tàu bay của Jetstar Pacific trong giai đoạn 2008-2010 khai thác gồm 2 chủng loại là B737-400 và A320-200 2011, Jetstar Pacific đang khai thác đội tàu bay gồm 7 tàu bay A320 (tuổi trung bình 5-6 năm) Trong năm 2012, hãng thực hiện việc chuyển đổi sang sử dụng toàn bộ đội tàu A320 Việc chuyển đổi này nhằm tối ưu hóa chi phí khai thác (giá thuê, mua; đội bay; bảo dưỡng ) phù hợp với định hướng khai thác hãng hàng không chi phí thấp

Theo kế hoặc của Jetstar Pacific , giai đoạn 2014-2020, hãng dự kiến khai thác 10 tàu bay vào cuối năm 2014, từ 2015-2020, số lượng tàu bay tương ứng theo các năm

là 12, 15, 17, 19, 22 và đạt 25 tàu bay vào năm 2020

 Đội tàu bay VASCO:

Hãng hàng không trực thuộc Vietnam Airlines năm 2011 khai thác đội tàu bay gồm AN-30, ATR72-200, Beechcraft King Air trên các chặng bay ngắn nội địa hoặc bay dịch vụ

2.2.2 Cơ cấu đội tàu bay:

Năm 2014, cơ cấu đội tàu bay là

Trang 30

Biểu đồ 2.2: Cơ cấu đội tàu bay của Việt Nam năm 2014

Như vậy loại tàu bay chủ yếu trong đội tàu bay Việt Nam là A321 và A320 với tỷ lệ tương ứng là 46% và 20%, là loại tàu bay tầm ngắn với sức chứa từ 179 đến 186 hành khách Trong khi đĩ loại tá bay B777, A330-200 với tầm hoạt động xa hơn

và sức chở nhiều hơn chưa được đầu tư nhiều, chiếm tỷ trọng nhỏ chỉ 9-10%

Bảng 2.4: Thơng số kỹ thuật các loại máy bay chiếm chủ yếu

tầm bay tối đa đạt

5500 km

tầm bay từ 9.695 km tới 17.372 km

Nhận xét về đội tàu bay của Việt Nam:

Đội tầu bay của Việt Nam hầu hết là loại thân hẹp, tầm ngắn và tầm trung phục vụ các đường bay dưới 5 giờ bay Loại tầm trung xa (phục vụ các đường bay dưới 10 giờ bay) và xa (phục vụ các đường bay xuyên lục địa) đang được đầu tư nhưng số lượng cịn ít Chủ yếu là máy bay chở khách: loại dùng để chở khách cĩ kết hợp chở hàng ở boong dưới

Điểm mạnh

Đội tầu bay Việt Nam thuộc loại tiên tiến, hiện đại nhất trên thế giới, chủ yếu

do 2 hãng chế tạo tầu bay thương mại hàng đầu là Boeing (Mỹ) và Airbus (Châu Âu) chế tạo Do đội tàu bay được đầu tư hiện đại của những hãng sản xuất tàu bay

Trang 31

lớn trên thế giới với độ tuổi tàu bay đang được trẻ hóa, đội tầu bay Việt Nam có mức độ tiện nghi và an toàn tốt

Hạn chế

Song đội tàu bay Việt Nam vẫn gặp nhiều hạn chế do số lượng tầu bay tầm ngắn và tầm trung chưa đáp ứng đủ nhu cầu khai thác, kể cả trong nước và quốc tế.Lực lượng tầu bay tầm xa còn quá mỏng nên hạn chế trong việc khai thác các đường bay xuyên lục địa đi châu Âu, châu Mỹ Đội tầu bay chủ yếu là đi thuê (chiếm gần 50%) nên dễ bị động và gây xáo trộn trong lịch khai thác khi hết thời hạn thuê phải trả tầu bay Hiện tại Việt Nam chưa có đội tầu bay chuyên chở hàng hóa nên không thể phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không

2.2.3 Tuổi tàu bay:

Tuổi tàu bay trung bình tại Việt Nam là 5-6 năm Việt Nam đang đẩy mạnh trẻ hóa đội tàu bay Ông Phạm Ngọc Minh – Tổng giám đốc Vietnam Airlines cho biết: đội tàu bay của hãng được đánh giá thuộc loại trẻ trong khu vực Đến cuối năm

2015, đội bay của Vietnam Airlines có khoảng 80 tàu bay Trong năm 2015, Vietnam Airlines sẽ nhận 12 chiếc máy bay mới, trả 2 tàu bay A330, đồng thời dự kiến sẽ bán 3 tàu ATR-72 đã hết khấu hao và bán 2 tàu B777-200ER (sản xuất năm

2003, hết khấu hao vào năm 2019) để trẻ hóa và hiện đại hóa đội tàu bay thân rộng, tăng khả năng cạnh tranh Với tàu B777-200ER khi chưa hết khấu hao, Vietnam Airlines cho rằng: Đội bay này đã khai thác hơn 10 năm, không đảm bảo chất lượng dịch vụ trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt trên thị trường, không đáp ứng được mục tiêu doanh thu cao, cải thiện cơ cấu khách và tăng doanh thu trung bình Các tàu bay thế hệ mới của Vietnam Airlines sẽ được đưa vào khai thác bắt đầu từ giữa năm

2015, đây là dòng tàu bay được trang bị các tính năng mới cải thiện chất lượng dịch

vụ, đồng thời có ưu thế về tiết kiệm chi phí nhiên liệu và chi phí bảo dưỡng so với B777-200ER

2.2 4 Thực trạng vay mua và thuê máy bay tại Việt Nam

Tại Việt Nam có các cách để vay mua và thuê máy bay là: Vay ngân hàng thương mại, vay có thế chấp và thuê tài chính

Vay ngân hàng thương mại

Trang 32

Các ngân hàng trong nước chủ yếu cho vay ngắn hạn và trung hạn với lãi xuất thấp Riêng với Vietnam Airlines là một đơn vị kinh doanh lớn và có uy tín nên việc vay vốn không khó khăn Tuy nhiên vốn này không thể dùng để đầu tư dài hạn được Tại Việt Nam có một số ngân hàng thương mại đã tham gia vào lĩnh vực này như Vietcombank, Techcombank, TP Bank, Seabank:

Vietcombank tài trợ khoản tín dụng trị giá 160 triệu USD (hơn 3.300 tỉ đồng)

để thanh toán các hợp đồng mua máy bay của Vietnam Airlines; và đang là ngân hàng trong nước thanh toán lớn nhất của Vietnam Airlines, cũng là ngân hàng trong nước tài trợ vốn lớn nhất cho hãng hàng không này, nhất là các dự án đầu tư phát triển đội bay

Techcombank ký hợp đồng tín dụng ngắn hạn 1.000 tỉ đồng và hợp đồng tài trợ trung hạn đặt cọc mua máy bay trị giá 42 triệu USD (hơn 882 tỉ đồng) cho Vietnam Airlines

Ngân hàng Tiên Phong (TP Bank) đã ký kết hợp đồng tín dụng với Công ty

cổ phần hàng không VietJet, đây một trong những ngân hàng thương mại đầu tiên tại Việt Nam triển khai hoạt động tín dụng với hãng hàng không để phát triển đội bay theo hình thức bán và thuê lại - hình thức phát triển đội bay phổ biến trong ngành vận tải hàng không quốc tế

SeABank hợp tác với Vietnam Airlines trong hợp đồng tài trợ vốn vốn mua máy bay Airbus A321, là ngân hàng trong nước đầu tiên tài trợ toàn bộ 100% giá máy bay

Vay có thế chấp và thuê tài chính

Hiện nay các hãng hàng không áp dụng phương pháp huy động vốn từ các tổ chức tài chính dưới 2 hình thức là vay có thế chấp và thuê tài chính để có tiền đầu tư phát triển đội tàu bay

Vay có thế chấp là hình thức vay trực tiếp từ người cho vay bằng thế chấp, không thông qua trung gian Để đảm bảo khoản cho vay, người cho vay yêu cầu người vay phải:

 Thế chấp máy bay mua bằng tiền vay của người cho vay

 Có bảo lãnh của chính phủ nước vay

 Chuyển nhượng những hợp đồng liên quan đến bảo hiểm thân máy bay

Trang 33

Thuê tài chính là loại tín dụng mà quyền sở hữu và quyền sử dụng tách rời nhau Người đi vay hay người đi thuê là hãng hàng không lựa chọn loại máy bay và

ký hợp đồng với nhà chế tạo, sau đó chuyển hợp đồng cho người cho vay hay còn gọi là người cho thuê để thực hiện việc mua bán Người cho thuê có quyền sở hữu máy bay và người cho thuê có quyền sử dụng máy bay nhưng phải trả tiền thuê Khi hết hạn thuê, người thuê có thể trả lại máy bay, hoặc tiếp tục thuê, hoặc có quyền ưu tiên mua máy bay với giá thỏa thuận

Theo thông lệ quốc tế, máy bay cho thuê tài chính này có thể được hoạch toán trong bảng tổng kết tài sản của người vay và có thể được đăng ký tại nước của người vay Theo quy định, người đi vay phải thỏa mãn được các điều kiện:

 Có bảo lãnh của chính phủ nước vay

 Chuyển hợp đồng mua máy bay cho người cho vay

 Chuyển các chứng từ bảo hiểm thân máy bay

Cả hai hình thức trên đều có sự tham gia của các tổ chức tín dụng xuất khẩu Hình thức tài trợ chính thông qua baỏ lãnh của các tổ chức tín dụng xuất khẩu đã và đang ngày càng phổ biến trong các hợp đồng mua máy bay trên thế giới Tổ chức tín dụng xuất khẩu là một tổ chức chuyên đứng ra bảo lãnh cho các khoản vay của người mua khi mua các sản phẩm của nước họ Để hỗ trợ cho việc bán sản phẩm, tổ chức tín dụng xuất khẩu thực hiện việc hỗ trợ thông qua hình thức cho vay và mức lãi suất áp dụng cho khoản vay Thông thường các tổ chức này không cho vay vốn

mà đứng ra bảo lãnh cho người vay với các điều khoản chính do họ qui định Được

sự bảo lãnh của các tổ chức tín dụng xuất khẩu, người đi vay sẽ được hưởng những lợi ích nhất định: Lãi suất và các điều kiện cho vay thường được ưu tiên hơn so với thị trường vốn thông thường Nhiều nhà đầu tư sẵn sàng đứng ra tài trợ vốn để cho vay theo phương thức này vì độ an toàn cao

Một số công ty hoạt động trong lĩnh vực cung cấp tài chính và cho thuê tàu bay mà Việt Nam đang hợp tác như:

GECAS hoạt động trong lĩnh vực là:

- Cho thuê máy bay gồm: máy bay thương mại, máy bay thương gia và máy bay vận tải hàng hóa

Trang 34

- Dịch vụ tư vấn các giải pháp về chuỗi cung ứng máy bay, linh kiện động cơ và các phụ tùng trên máy bay

- Dịch vụ tài chính về vận tải hàng không, cảng hàng không, đầu tư tài chính, các giải pháp tài chính về cơ sở hạ tầng hàng không

- Cung cấp các sản phẩm tài chính như khoản cho vay bảođảm, vay thế chấp, vay dài hạn

- Tham gia vào việc xây dựng, đầu tư, phát triển các cơ sở hạ tầng

ILFC hoạt động trong lĩnh vực là:

- Cho thuê máy bay là mảng kinh doanh chính

- Mua lại các tàu bay

- Bán lại các tàu bay đã cho thuê

- Dịch vụ quản lý máy bay

- Dịch vụ tư vấn kỹ thuật

- Tư vấn mua các thiết bị người mua lựa chọn (BFE)

AWAS hoạt động trong lĩnh vực là:

- Cung cấp các sản phẩm tài chính cho các hãng hàng không

- Quản lý và cho thuê máy bay, các dịch vụ đầu tư máy bay

- Tư vấn và cung cấp các giải pháp kinh doanh cho các hãng hàng không

- Tham gia vào lĩnh vực kinh doanh máy bay với các công ty cho thuê máy bay khác, các tổ chức thương mại, các tổ chức tài chính, nhà sản xuất máy bay

- Dịch vụ bảo hiểm tàu bay

2.3 Quyền và nghĩa vụ của Việt Nam theo tuyên bố tham gia

Gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town, Việt Nam có quyền và các nghĩa vụ sau đây

Quyền:

Có quyền tuyên bố đối với các quy định về: các quyền ưu tiên không cần đăng ký; quyền và quyền lợi đương nhiên có thể được đăng ký; việc áp dụng đối với giao dịch nội bộ; xác định Tòa án có thẩm quyền xử lý khiếu kiện; các biện pháp khắc phục, hỗ trợ khi chờ quyết định cuối cùng Sau đây là nội dung tuyên bố của Việt Nam:

Trang 35

Thứ nhất, quyền lợi đương nhiên không cần đăng ký có thể là: án phí và các

chi phí cho việc thi hành án, tiền công cứu hộ, giữ gìn tàu bay và các chi phí có liên quan; ngoài ra theo các văn bản pháp luật Việt Nam liên quan đến nội dung thứ tự

ưu tiên than toán còn nhiều các quyền lợi khác như tiền lương nhân công, các khoản thu khác như thuế, phí chưa nộp đánh vào tàu bay (nhiên liệu, dịch vụ không lưu, sân bay) cũng thuộc quyền lợi có quyền ưu tiên không cần đăng ký tồn tại ở nhiều văn bản pháp luật khác nhau Do đó, mẫu Tuyên bố theo cách chung chung là lựa chọn của Việt Nam: ―Tất cả các loại quyền và lợi ích đương nhiên theo pháp luật của Việt Nam có quyền ưu tiên hơn một quyền lợi đối với một trang thiết bị tương đương với quyền lợi của người nắm giữ một quyền lợi quốc tế đã đăng ký, cho dù

nó nằm trong hay nằm ngoài các thủ tục vỡ nợ và không kể quyền lợi quốc tế đó đã đăng ký trước hay sau việc gia nhập của Việt Nam‖, quyền lợi đương nhiên đối với một trang thiết bị bao gồm tất cả các quyền lợi theo pháp luật hiện hành của Việt Nam hoặc sẽ có trong tương lai

Thứ hai, quyền lợi đương nhiên có thể được đăng ký: được liệt kê gồm các

quyền sau đây: quyền của người được Tòa án cho phép thu giữ từng phần hoặc toàn

bộ trang thiết bị tàu bay nhằm thực hiện phán quyết của tòa án; quyền thu giữ hoặc các qyền khác của một cơ quan Nhà nước liên quan đến thuế hoặc phí chưa thanh toán sẽ được đăng ký như các quyền lợi quốc tế, có mức độ ưu tiên hơn các quyền lợi quốc tế khắc được đăng ký sau và quyền lợi không đăng ký

Thứ ba, giao dịch nội bộ: Việt Nam không tuyên bố theo điều 50 Công ước,

tức là Công ước và Nghị định thư Cape Town cũng được áp dụng đối với các giao dịch nội bộ

Thứ tư, tòa án có thẩm quyền xử lý khiếu kiện: Tòa án nhân dân cấp tỉnh có

thẩm quyền xét xử các tranh cấp phát sinh từ hoạt động vay vốn để mua, thuê thân tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng giữa các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không

Thứ năm, các biện pháp khắc phục: Là tuyên bố bắt buộc khẳng định việc

chủ nợ thực hiện các biện pháp khắc phục của chủ nợ không cần nộp đơn lên Tòa án

Về vấn đề vỡ nợ, Việt Nam lựa chọn phương án A cho tất cả các kiện tụng và thời

Trang 36

Thứ sáu, các biện pháp hỗ trợ: Để cụ thể hóa cho từ ―nhanh chóng‖ trong

các biện pháp hỗ trợ, Việt Nam tuyên bố số ngày được sử dụng nhằm mục đích giới hạn thời gian được quy định tại Điều X (2) như sau:

 10 ngày, liên quan đến các biện pháp hỗ trợ khẩn cấp tạm thời theo theo các hình thức phán quyết: bảo toàn trang thiết bị và giá trị của chúng; chiếm hữu, kiểm soát hoặc thu giữ trang thiết bị; không cho di dời trang thiết bị - Điều

13 (1) (a), (b), (c) của Công ước

 30 ngày, liên quan đến các biện pháp hỗ trợ khẩn cấp tạm thời theo hình thức phán quyết: cho thuê hoặc quản lý trang thiết bị và tiền thu được từ trang bị

và tiền thu được từ trang thiết bị đó - Điều 13 (1) (d) của Công ước

Thứ bảy, đầu mối sử dụng bắt buộc cho việc truyền thông tin đăng ký về thân

tàu bay và trực thăng tới Cơ quan đăng ký quốc tế: Việt Nam chỉ định Cục Hàng

không Việt Nam là điều đầu vào để chuyển đến Hệ thống đăng ký quốc tế các thông tin cần thiết

Nghĩa vụ

Thứ nhất, chấp nhận các nội dung được quy định trong Công ước và Nghị định thư Cape Town về thiết lập các loại quyền lợi quốc tế đối với thân tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng; các quy định liên quan đến việc đăng ký và thứ tự ưu tiên của các tuyên bố đó

Thứ hai, công nhận các biện pháp khắc phục của chủ nợ nhằm bảo vệ chủ nợ trước con nợ khi không thực hiện nghĩa vụ được thỏa thuận liên quan đến thiết lập quyền lợi quốc tế đối với thân tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng

Thứ ba, công nhận giá trị pháp lý của tài liệu do Cơ quan đăng ký quốc tế cấp như là một bằng chứng để xác định thứ tự ưu tiên đối với các quyền lợi cạnh tranh

Thứ tư, chấp nhận việc xác định thẩm quyền của Tòa án trong việc giải quyết theo yêu cầu hoặc giải quyết tranh chấp theo lựa chọn của các bên trong giao dịch, giải quyết theo yêu cầu áp dụng các biện pháp khẩn cấp khi chờ phán quyết cuối cùng theo các biện pháp hỗ trợ khi chờ phán quyết cuối cùng

Trang 37

2.4 Cơ hội và thách thức của Việt Nam khi gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town

2.4.1 Cơ hội

2.4.1.1 Tác động về chính trị

a) Tăng cường vị thế quốc gia

Trong những năm gần đây, Việt Nam đã tích cực nghiên cứu và tham gia nhiều điều ước quốc tế nhằm thúc đẩy thương mại quốc gia phát triển và để hội nhập thành công vào nền thương mại toàn cầu.Theo Báo cáo của Tổ chức Thương mại thế giới (UNCTAD/WTO) và Bộ Thương mại Việt Nam về ― Các điều ước đa phương quan trọng mà Việt Nam không phê chuẩn – Đánh giá chi phí/lợi ích‖ năm

2007, Việt Nam đã tham gia 52 trong số 210 điều ước quốc tế quan trọng trong lĩnh vực thương mại quốc tế tiến gần tới tỷ lệ trung bình trong khu vực là 59/210 và tỷ lệ trung bình trên thế giới là 72/210 Về vấn đề gia nhập những điều ước quốc tế, Việt Nam được xếp hạng thứ 132 trên thế giới (trên 192 quốc gia) và thứ 14 trong khu vực Châu Á (trên 23 quốc gia).Đánh giá này cho thấy mặc dù đã có những bước tiến quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam vẫn cần tăng cường tham gia vào các điều ước quốc tế đa phương quan trọng trong lĩnh vực thương mại

Với xu hướng bối cảnh hội nhập sâu, rộng, khi Việt Nam chính thức gia nhập khối cộng đồng chung ASEAN thì việc Việt Nam gia nhập các điều ước quốc tế song phương, đa phương là cơ hội học hỏi, áp dụng những quy định có trình độ lập pháp cao của các quốc gia tiên tiến đồng thời phát triển giao lưu kinh tế từ đó làm tiền đề đẩy mạnh củng cố ngoại giao với các nước trên thế giới Gia nhập Công ước

và Nghị định thư cũng mang lại cho Việt Nam những lợi ích chính trị, ngoại giao nhất định, góp phần đưa tiếng nói, quan điểm của Việt Nam đến cộng đồng quốc tế, đồng thời nâng cao uy tín và vị thế của quốc gia trên trường quốc tế Ngày 25/07/2013, nhân chuyến thăm chính thức Hoa Kỳ của Chủ tịch nước Trương Tấn Sang, đánh giá cao những thành tựu về xây dựng nền kinh tế thị trường tại Việt Nam, Tổng thống Barack Obama đã ghi nhận sự quan tâm của Việt Nam trong việc đạt được quy chế kinh tế thị trường và cam kết tăng cường hợp tác kinh tế mang

Trang 38

tính xây dựng với Việt Nam Tại tuyên bố chung, hai nhà lãnh đạo ghi nhận việc Việt Nam dự định tham gia Công ước và Nghị định thư Cape Town

b) Giảm nợ công

Do tàu bay là tài sản có giá trị lớn, nên tất cả các hãng hàng không trên thế giới khi mua sắm tàu bay đều vay tín dụng tối đa là 85% Đồng tiền dùng để mua và thuê máy bay chủ yếu bằng đồng USD dẫn tới việc các quốc gia phải tăng nợ công

để có ngoại tệ cho việc mua sắm trang thiết bị tàu bay Việt Nam là nước có chỉ số tín nhiệm thấp, số nợ công nhiều, hệ thống pháp luật hiện hành chưa được đánh giá cao về cơ chế bảo đảm quyền lợi tối đa cho chủ nợ nên các tổ chứ tín dụng thế giới đều yêu cầu các khoản vay của các Hãng hàng không Việt Nam phải có bảo lãnh, đặt cọc đồng thời thế chấp tàu bay Đối với các doanh nghệp thuộc sở hữu của Nhà nước thì Chính phủ Việt Nam phải đứng ra bảo lãnh cho khoản vay của doanh nghiệp đó

Nguồn: Standard and Poor’s

Việc Việt Nam gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town còn nâng cao sự tin tưởng của chủ nợ với hệ thống pháp luật từ đó tăng khả năng đàm phán

để giảm dần mức bảo lãnh của Chính phủ đối với các khoản vay để mua máy bay Theo Bộ Giao thông vận tải, theo đó Việt Nam sẽ nhận lại khoản đặt cọc 24 triệu USD từ Ex-Im Bank đối với dự án mua 4 tàu bay Boeing 777 Nợ công cũng giảm

do việc gia nhập góp phần làm giảm giá trị của khoản vay mua tàu bay do được hưởng các ưu đãi từ chính nhà sản xuất, tổ chức tín dụng

2.4.1.2 Tác động về kinh tế

a) Giảm chi phí để phát triển đội tàu bay

Công ước và Nghị định thư bảo đảm tốt hơn cho chủ nợ, người cho thuê khi

Trang 39

làm giảm rủi ro của việc mất tài sản, tăng mức độ tín nhiệm đối với các khoản vay dẫn đến khả năng cho phép các tổ chức xuất khẩu tín dụng giảm chi phí đối với vốn vay thông qua cơ chế đăng ký quyền lợi quốc tế và các chế tài áp dụng thống nhất đối với thân tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng được hình thành trên cơ sở vay

tín dụng để thuê, mua

Các hãng hàng không Việt Nam sẽ được hưởng các ưu đãi từ quốc gia sản xuất tàu bay, các tổ chức tín dụng khi Việt Nam gia nhập Công ước Cape Town Vì đây là điều ước quốc tế được xây dựng nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động tài trợ vốn và cho thuê các trang thiết bị tàu bay một cách hiệu quả, đem lại lợi ích kinh tế cho các quốc gia thành viên, đặc biệt đối với các quốc gia đang phát triển Đồng thời tạo khuôn khổ pháp lý để bảo vệ quyền lợi của các chủ nợ tại các quốc gia thành viên, cũng như khuyến khích việc cấp tín dụng và tạo điều kiện cho việc tiếp cận nguồn vay ưu đãi của các hãng hàng không

Tham gia Cape Town các hãng hàng không có trụ sở đăng ký tại Việt Nam được hưởng ưu đãi khi tiến hành mua sắm tàu bay ( giảm giá trực tiếp, giảm đặt cọc, tăng chiết khấu, hưởng lãi suất tín dụng xuất khẩu, giảm tối đa 10% chi phí bảo hiểm thân tàu bay, giảm chi phí đi vay vì có thể được giảm giá trực tiếp từ các hãng sản xuất tàu bay như Boeing, Airbus hoặc các ngân hàng thương mại cấp tín dụng xuất khẩu (như Ngân hàng xuất nhập khẩu Hoa Kỳ)

 Đối với Vietnam Airlines: giảm 0,61 triệu USD/1 tàu bay đối với dự

án mua 10 tàu bay A321 giai đoạn 2013-2015; giảm giá 1 triệu USD/1 tàu bay khi thực hiện hợp đồng mua 26 tàu bay Boeing 787 và A350 đã ký Tổng chi phí của các hợp đồng trên giảm 32,1 triệu USD; nhận lại khoản đặt cọc 24 triệu USD từ Exim Bank đối với dự án mua 4 tàu bay Boeing 777

 Đối với Vietjet Air: với việc hưởng các lợi ích từ việc Việt Nam gia nhập Công ước, Vietjet Air sẽ có điều kiện thuận lợi để thực hiện việc phát triển đội tàu bay sở hữu với chi phí tiết kiệm 56 triệu 544 nghìn USD từ Hợp đồng nguyên tắc đã ký với Airbus

Các tổ chức tín dụng xuất khẩu ghi nhận giá trị Cape Town như một vật chứng giảm các loại phí Theo đó, tỉ lệ phí bảo hiểm tối thiểu sẽ được giảm tối đa

Trang 40

đánh giá đạt yêu cầu theo Bản ghi nhớ hỗ trợ tín dụng lĩnh vực xuất khẩu tàu bay dân dụng ASU 2011 của Tổ chức hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) (Quy chế TAD/PG(2011)3 ngày 01/02/2011

Bảng 2.6 : Các tỷ lệ phí bảo hiểm tối thiểu (thời hạn tái trả trong 12 năm, giao

dịch đảm bảo bằng tàu bay)

Phân loại rủi ro

Tỉ lệ bảo hiểm tối thiểu Sai biệt lãi

hàng năm (bps)

Chi phí trả trước (%)

Sai biệt lãi hàng năm (Cape Town)

Chi phí trả trước (Cape Town)(%)

đô la Bên cạnh đó, khi chưa tham gia Cape Town, các tổ chức tín dụng cho rằng độ rủi

ro khi mua máy bay cao nên chúng ta phải đặt cọc 20% giá trị hợp đồng tương đương khoảng 24 triệu đô la Việc Việt Nam tham gia Cape Town sẽ giúp số tiền trên được hoàn trả lại cho VietnamAirlines để quay vòng vốn Việc tiết giảm các chi phí khi mua tàu bay là cực kỳ quan trọng đối với một hãng hàng không giá rẻ, từ đó giảm giá vé và mang lại lợi ích cho hành khách, người tiêu dùng

b) Thu hút nhà đầu tư vào ngành tạo thuận lợi trong vay vốn:

Với những thành tựu đạt được khá toàn diện trên các lĩnh vực,sau khi gia

Định dạng
Số trang	116
Dung lượng	1,62 MB