Nghiên cứu giải pháp quản lý chất lượng sử dụng đất cấp phối làm đường trên địa bàn tỉnh lâm đồng

ii LỜI CÁM ƠN Đề tài luận văn: “Nghiên cứu giải pháp quản lý chất lượng sử dụng đất cấp phối làm đường trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng” là nội dung tác giả chọn để nghiên cứu và làm luận văn

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦY LỢI

BÙI HỒNG LĨNH

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG

SỬ DỤNG ĐẤT CẤP PHỐI LÀM ĐƯỜNG TRÊN ĐỊA BÀN

TỈNH LÂM ĐỒNG

LUẬN VĂN THẠC SĨ

HÀ NỘI, NĂM 2019

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦY LỢI

BÙI HỒNG LĨNH

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG

SỬ DỤNG ĐẤT CẤP PHỐI LÀM ĐƯỜNG TRÊN ĐỊA BÀN

i

LỜI CAM ĐOAN

Tác giả xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của bản thân tác giả Các kết quả nghiên cứu và các kết luận trong luận văn là trung thực, không sao chép từ bất kỳ một nguồn nào và dưới bất kỳ hình thức nào Việc tham khảo các nguồn tài liệu (nếu có) đã được thực hiện trích dẫn và ghi nguồn tài liệu tham khảo đúng quy định

Tác giả luận văn

Chữ ký

Bùi Hồng Lĩnh

ii

LỜI CÁM ƠN

Đề tài luận văn: “Nghiên cứu giải pháp quản lý chất lượng sử dụng đất cấp phối làm đường trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng” là nội dung tác giả chọn để nghiên cứu và làm luận văn tốt nghiệp sau hai năm theo học chương trình cao học chuyên ngành quản lý xây dựng tại trường Đại học Thủy Lợi

Để hoàn thành quá trình nghiên cứu và hoàn thiện luận văn này, lời đầu tiên tác giả xin trân trọng cảm ơn thầy giáo PGS.TS Nguyễn Trọng Tư đã trực tiếp hướng dẫn, giúp

đỡ tận tình để hoàn thành tốt nhiệm vụ của luận văn đặt ra

Tác giả cũng xin trân trọng cảm ơn Ban giám hiệu trường Đại Học Thủy Lợi, các Thầy, cô Khoa Công trình, Bộ môn Công nghệ và Quản lý xây dựng đã tạo điều kiện, nhiệt tình giúp đỡ tác giả trong quá trình làm luận văn

Cuối cùng, tác giả xin chân thành cảm ơn những người thân trong gia đình, bạn bè đồng nghiệp và cơ quan công tác, các sở ban ngành và đặc biệt là Trung Tâm Quản lý

và Khai thác công trình công cộng huyện Đức Trọng đã giúp đỡ, động viên khích lệ trong suốt quá trình học tập và hoàn thành luận văn

Mặc dù luận văn đã hoàn thiện với tất cả sự cố gắng, nhiệt tình cũng như năng lực của bản thân, tuy nhiên không thể tránh khỏi những thiếu sót Vì vậy, tác giả rất mong nhận được sự góp ý, chỉ bảo của quý thầy cô và đồng nghiệp, đó chính là sự giúp đỡ quý báu mà tác giả mong muốn nhất để cố gắng hoàn thiện hơn trong quá trình nghiên cứu và công tác sau này

Trân trọng cảm ơn!

iii

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH v

DANH MỤC BẢNG BIỂU vi

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT vii

CHƯƠNG 1TỔNG QUAN SỬ DỤNG ĐẤT CẤP PHỐI XÂY DỰNG VỀ ĐƯỜNG GIAO THÔNG TẠI TỈNH LÂM ĐỒNG 6

1.1Tổng quan về sử dụng đất cấp phôi xây dựng đường giao thông tại Lâm Đồng 6

1.2Giới thiệu chung Quản lý chất lượng về sử dụng đất cấp phối xây dựng đường giao thông ở Việt Nam nói chung và tại Lâm Đồng nói riêng 10

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 19

CHƯƠNG 2CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG VIỆC SỬ DỤNG VẬT LIỆU ĐẤT CẤP PHỐI GIA CỐ LÀM ĐƯỜNG GIAO THÔNG 20

2.1Cơ sở lý thuyết sử dụng đất cấp phối gia cố làm đường giao thông 20

2.2Phân loại đất nền đường và đánh giá chỉ tiêu kỹ thuật 25

2.2.1Bản chất, tính chất vật lý của đất và nguyên tắc phân loại đất nền đường 25

2.2.2Phân loại đất hạt thô 29

2.3Giải pháp quản lý chất lượng vật liệu đất cấp phối gia cố và chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu dùng làm đường giao thông 39

2.4Phân tích, lựa chọn chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu của đất cấp phối gia cố làm đường giao thông để đưa ra định hướng quản lý chất lượng 42

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 54

CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG VIỆC SỬ DỤNG ĐẤT CẤP PHỐI XÂY DỰNG ĐƯỜNG TẠI LÂM ĐỒNG 56

3.1Giới thiệu chung về điều kiện tự nhiên tỉnh Lâm Đồng 56

3.1.1Vị trí địa lý 56

3.1.2Mạng lưới giao thông đường bộ: 57

3.1.2.1 Đường cao tốc: 58

3.1.2.2 Đường quốc lộ: 58

3.1.2.3 Đường tỉnh: 60

3.2Tình hình xây dựng đường giao thông trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng 63

3.3Đánh giá công tác quản lý chất lượng thi công đường tỉnh Lâm Đồng 70 3.4Đề xuất giải pháp quản lý chất lượng việc sử dụng đất cấp phối gia cố làm đường 78

iv

3.4.1Những kết quả đạt được trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông 78

3.4.2Các tình huống thường gặp ảnh hưởng tới chất lượng thi công đường ô tô cao tốc hiện nay 81 3.4.2.1 Công tác thi công nền đắp 81

3.4.2.2 Công tác thi công lớp móng cấp phối đá dăm 82

3.4.3Nguyên nhân ảnh hưởng tới chất lượng quản lý chất lượng việc sử dụng đất cấp phối gia cố làm đường 83

3.4.4Đề xuất giải pháp quản lý chất lượng việc sử dụng đất cấp phối gia cố làm đường 85 3.4.4.1 Yêu cầu vật liệu 90

3.4.4.2 Trình tự thi công 95

3.4.5Giải pháp quản lý chất lượng việc sử dụng đất cấp phối gia cố làm đường 105

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 120

KẾT LUẬN 121

KIẾN NGHỊ 122

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO: 123

v

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH

Hình 1.1Thi công nâng cấp nâng cao chất lượng công trình giao thông để đảm bảo

phương tiện lưu thông trên đường 8

Hình 2.1 Mặt cắt ngang điển hình đường ô tô cấp IV miền núi 22

Hình 2.2 Mặt cắt điển hình đường ô tô cấp IV miền núi 22

Hình 2.3 Sơ đồ cấu trúc hạt keo 26

Hình 2.4 Biểu đồ thành phần hạt 33

Hình 2.5 Đường cong đầm nén tiêu chuẩn 35

Hình 2.6 Sơ đồ tính kết cấu áo đường (đường GTNT) 43

Hình 2.7 Sơ đồ tính kết cấu áo đường cấp IV (đường cấp IV) 44

Hình 2.8 Sơ đồ tính kết cấu áo đường (đường cấp III) 46

Hình 3.1 Bản đồ địa chính tỉnh Lâm Đồng 56

Hình 3.2 Tuyến đường cao tốc Liên Khương – Prenn 58

Hình 3.3 Tuyến đường tỉnh lộ ĐT.723 đi Khánh Hòa 62

Hình 3.4 Quốc lộ 20 qua địa bàn Đà Lạt được đầu tư nâng cấp giúp giao thông 65

Hình 3.5 So sánh kết cấu áo đường (đường số 1-cấp IV) 75

Hình 3.6 So sánh kết cấu áo đường (đường sô 2-cấp III) 75

Hình 3.7 Quy trình Quản lý chất lượng 112

vi

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 Phân loại đất hạt thô 29

Bảng 2.2 Phân loại nhanh đất hạt thô 31

Bảng 2.3 Bảng kết quả phân tích thành phần hạt 32

Bảng 2.4 Chỉ tiêu cơ lý của đất cấp phối (giá trị trung bình) 34

Bảng 2.5 Phân loại tiêu chuẩn CBR cho nền móng đường 36

Bảng 2.6 Đặc trưng tính toán của vật liệu gia cố 36

Bảng 2.7 Chỉ tiêu đàn hồi và biến dạng của vật liệu gia cố 37

Bảng 2.8 Cường độ và độ bền chống nhiễm lạnh nước 38

Bảng 2.9 Sử dụng phân loại vật liệu gia cố trong kết cấu áo đường 38

Bảng 2.10 Phân loại mặt đường theo nhóm tải trọng vận chuyển 38

Bảng 2.11 Bán kính cong tối thiểu đường tạm thi công đối với ô tô dùng cho vận chuyển đất 50

Bảng 2.12 Bán kính đường và yêu cầu về mức độ mở rộng mặt đường 50

Bảng 2.13 Bán kính đường vòng và độ dốc giới hạn 51

Bảng 3.1 So sánh mật độ mạng lưới giao thông đường bộ tỉnh Lâm Đồng 58

Bảng 3.2 Hiện trạng Quốc lộ 20 trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng 59

Bảng 3.3 Hiện trạng Quốc lộ 27 trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng 59

Bảng 3.4 Hiện trạng Quốc lộ 28 trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng 59

Bảng 3.5 Hiện trạng Quốc lộ 55 trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng 60

Bảng 3.6 Hiện trạng đường tỉnh ĐT.721 trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng 60

Bảng 3.7 Hiện trạng đường tỉnh ĐT.722 trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng 60

Bảng 3.8 Hiện trạng đường tỉnh ĐT.723 trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng 61

Bảng 3.9 Hiện trạng đường tỉnh ĐT.725 trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng 62

Bảng 3.10 Bảng so sánh hiệu quả kinh tế của hai phương pháp 76

Bảng 3.11 Chỉ tiêu cơ lý của đất gia cố 89

Bảng 3.12 Phân loại vôi theo 2 chỉ tiêu cơ bản là hàm lượng CaO+MgO 93

vii

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ATGT An toàn giao thông

BTCT Bê tông cốt thép

BTXM Bê tông xi măng

CPĐDGCXM Cấp phối đá dăm gia cố xi măng

GTNT Giao thông nông thôn

GTVT Giao thông vận tải

1

MỞ ĐẦU:

1 Tính cấp thiết của Đề tài:

Trong những năm qua, dưới sự lãnh đạo của Đảng và sự điều hành của Chính phủ nền sản xuất nông nghiệp, đời sống người nông dân cũng như cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn đã cơ bản thay đổi và đạt được những thành tựu to lớn Năng suất, chất lượng và hiệu quả của sản xuất nông nghiệp phát triển với tốc độ khá cao, bền vững; hàng hóa nông sản được phân phối rộng khắp các vùng miền trên toàn quốc nhờ hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ đã có bước phát triển vượt bậc so với những năm trước Tuy nhiên, đứng trước công cuộc công nghiệp hóa và hiện đại hóa nông thôn nhiều thách thức được đặt ra Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn là yêu cầu cấp thiết và có tính chất sống còn đối với xã hội, để xóa bỏ rào cản giữa thành thị và nông thôn, rút ngắn khoảng cách phân hóa giàu nghèo và góp phần mang lại cho nông thôn một bộ mặt mới, tiềm năng để phát triển

Nông dân và nông thôn luôn có vị trí chiến lược trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc, là cơ sở và lực lượng quan trọng để phát triển kinh tế-xã hội Hiện nay, ở nước ta trên 75% dân số sống ở nông thôn với 73% lực lượng lao động làm việc, sinh sống nhờ vào hoạt động sản xuất nông lâm ngư nghiệp, sản phẩm nông nghiệp trong nước là nguồn cung cấp lương thực thực phẩm cho tiêu dùng, tạo nguyên liệu cho nền sản xuất công nghiệp, cung cấp trực tiếp và gián tiếp cho các ngành kinh tế khác phát triển, tạo

sự ổn định, đảm bảo sự bền vững cho xã hội phát triển Tuy nhiên, trong mỗi giai đoạn phát triển, do điều kiện và bối cảnh khác nhau vị trí, vai trò của nông nghiệp, nông thôn cũng dần thay đổi và xuất hiện những yếu tố mới Giai đoạn tới nông nghiệp, nông thôn trong sẽ được mở rộng và nâng cao hơn so với trước, nhằm đảm bảo an ninh lương thực, cung cấp các dịch vụ cơ bản, giúp duy trì lạm phát ở mức thấp cho nền kinh tế, ổn định kinh tế vĩ mô và đời sống tối thiểu cho người lao động, kiểm soát môi trường và sinh thái

Đứng trước yêu cầu phát triển đất nước, Đảng, Nhà nước chủ trương xây dựng một nền nông nghiệp theo hướng hiện đại, đồng thời xây dựng nông thôn mới có kết cấu hạ tầng hiện đại, cơ cấu kinh tế và các hình thức tổ chức sản xuất hợp lý, gắn nông nghiệp với phát triển công nghiệp, lấy nông dân là vị trí then chốt trong mọi sự thay đổi cần

"Về nông nghiệp, nông dân, nông thôn”; Nghị định số 61/2010/NĐ-CP của Chính phủ

bổ sung một số chính sách khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào nông nghiệp, nông thôn; Chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020

Bằng Quyết định số 491/QĐ-TTg ngày 16/4/2009, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành

Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới, đây là những mục tiêu và tiêu chí mà đòi hỏi phải có sự phấn đấu cao độ trong giai đoạn tới nếu xét về thực trạng giao thông nông thôn tuy đã có sự phát triển vượt bậc trong những năm vừa qua Bộ tiêu chí quốc gia này bao gồm 19 tiêu chí và được chia thành 5 nhóm cụ thể: Nhóm tiêu chí về quy hoạch, về hạ tầng kinh tế - xã hội, về kinh tế và tổ chức sản xuất, về văn hóa - xã hội - môi trường và về hệ thống chính trị Theo đó, Bộ tiêu chí đưa ra chỉ tiêu chung cả nước và các chỉ tiêu cụ thể theo từng vùng: Trung du miền núi phía Bắc, Đồng bằng sông Hồng, Bắc Trung Bộ, Duyên hải Nam Trung Bộ, Tây Nguyên, Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long phù hợp với đặc điểm, điều kiện kinh tế - xã hội cụ thể của mỗi vùng

Sau hơn 20 năm đầu tư xây dựng và phát triển trong hoàn cảnh hoà bình, Lâm Đồng

đã nỗ lực trong việc thiết lập hệ thống đường bộ có chất lượng tương đối tốt và phân

bố đều khắp các vùng trong tỉnh, một mặt đảm bảo giao thông thuận lợi trong nội tỉnh, mặt khác đặt Lâm Đồng vào vị trí cầu nối giữa các tỉnh Tây Nguyên với Thành phố

Hồ Chí Minh và các tỉnh Nam Bộ Hơn nữa, với hệ thống quốc lộ chạy qua và việc nối tuyến với quốc lộ 1A, Lâm Đồng có thể dễ dàng giao lưu với các tỉnh khác trong cả nước

Hiện nay, hệ thống đường bộ của Lâm Đồng tương đối dày và phân bố khá đều khắp

3

trong tỉnh, cho phép các phương tiện giao thông có thể đến được hầu hết các xã và đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân Nếu chỉ tính riêng các tuyến quốc lộ, đường tỉnh và đường huyện

Trong xây dựng đường hiện đại, việc đánh giá nguồn vật liệu sẵn có tại địa phương và khả năng sử dụng nguồn vật liệu tại chỗ đó đến mức nào đã trở thành thước đo kinh tế trong xây dựng đường và biến nó thành sức mạnh nội lực của địa phương trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải

Lâm Đồng là tỉnh có sẵn nguồn vật liệu đất cấp phối Tìm ra giải pháp kỹ thuật và phương để quản lý chất lượng cho phép sử dụng nguồn vật liệu này làm móng đường thay móng vật liệu đá đang trở thành chiến lược lâu dài cho phát triển giao thông trong tỉnh Gia cố đất cấp phối sẽ tạo ra nguồn vật liệu liền khối, có khả năng chịu lực, chống xói mòn, ổn định tốt trong nước, cho phép ứng dụng rộng rãi trong giao thông

và thủy lợi Hiện nay, khó khăn về công nghệ đã từng bước được khắc phục Trộn trực tiếp tại hiện trường, trộn bằng trạm trộn cố định hay trộn bằng máy chuyên dùng đã

mở ra cơ hội cần thiết cho đề tài “Nghiên cứu giải pháp quản lý chất lượng sử dụng đất cấp phối làm đường trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng” được thực hiện

2 Mục đích của Đề tài:

Nghiên cứu biện pháp kỹ thuật và công nghệ gia cố cấp phối đất sử dụng làm móng, mặt đường trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu là đất cấp phối sỏi đồi gặp phổ biến trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng

và công tác quản lý chất lượng của ban quản lý dự án về gia cố cấp phối sỏi đồi với xi măng

Phạm vi nghiên cứu là sử dụng đất cấp phối sỏi đồi gia cố xi măng sử dụng làm móng mặt đường ô tô trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng

4 Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu:

Cách tiếp cận:

Phương pháp nghiên cứu:

Luận văn nghiên cứu dựa trên lý thuyết kết hợp thí nghiệm thực nghiệm trong phòng

và phân tích lựa chọn Phương pháp nghiên cứu lý thuyết giúp học viên hiểu sâu hơn

về vật liệu gia cố, cơ chế hình thành cường độ, ưu nhược điểm và lợi thế sử dụng vật liệu này trong thiết kế mặt đường mềm Thí nghiệm thực nghiệm trong phòng giúp học viên hiểu rõ hơn Một số phương pháp cụ thể được áp dụng:

Điều tra, thu thập các số liệu, tài liệu có liên quan

Kế thừa các kết quả nghiên cứu đã có

Nghiên cứu lý thuyết kết hợp thí nghiệm thực nghiệm trong phòng và phân tích lựa chọn

Phương pháp mô hình hóa

Phân tích, thống kê

5 Cấu trúc của luận văn

Chương 1.Tổng quan sử dụng đất cấp phối xây dựng về đường giao thông tại tỉnh Lâm Đồng

1.1 Tổng quan về sử dụng đất cấp phối xây dựng đường giao thông tại Lâm Đồng 1.2 Giới thiệu chung về Quản lý chất lượng về sử dụng đất cấp phôi xây dựng đường giao thông ở Việt Nam nói chung và tại Lâm Đồng nói riêng

5

Kết luận chương 1

Chương 2 Cơ sở lý luận về công tác quản lý chất lượng việc sử dụng vật liệu đất cấp phối gia cố làm đường giao thông

2.1 Cơ sở lý thuyết sử dụng đất cấp phối gia cố làm đường giao thông

2.2 Phân loại đất nền đường và đánh giá chỉ tiêu kỹ thuật

2.3 Giải pháp quản lý chất lượng vật liệu đất cấp phối gia cố và chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu dùng làm đường giao thông

2.4 Phân tích, lựa chọn chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu của đất cấp phối gia cố làm đường giao thông để đưa ra định hướng quản lý chất lượng

Kết luận chương 2

Chương 3 Giải pháp quản lý chất lượng việc sử dụng đất cấp phối xây dựng đường tại Lâm Đồng

3.1 Giới thiệu tỉnh chung về điều kiện tự nhiên Lâm Đồng

3.2 Tình hình xây dựng đường giao thông trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng

3.3 Đánh giá công tác quản lý chất lượng thi công đường tỉnh Lâm Đồng

3.4 Đề xuất giải pháp quản lý chất lượng việc sử dụng đất cấp phối gia cố làm đường thi công

Kết luận chương 3

Kết luận và kiến nghị về các nghiên cứu tiếp theo

Danh sách tài liệu tham khảo

6

VỀ ĐƯỜNG GIAO THÔNG TẠI TỈNH LÂM ĐỒNG

1.1 Tổng quan về sử dụng đất cấp phôi xây dựng đường giao thông tại Lâm Đồng

Công nghệ xây dựng móng đường ô tô ở Việt Nam hiện nay chủ yếu dùng những vật liệu rời rạc truyền thống như đá dăm, cấp phối đá dăm, cấp phối tự nhiên… Khi sử dụng vật liệu rời rạc, để đạt được cường độ cần thiết thì kết cấu áo đường thường rất dày, khối lượng vật liệu cho công trình lớn, quá trình thi công gặp nhiều khó khăn Đối với những khu vực thường xuyên ngập nước, móng đường bằng vật liệu rời rạc nhanh chóng bị hư hỏng Một trong các giải pháp nâng cao cường độ, độ ổn định và tuổi thọ của công trình đường ô tô là sử dụng vật liệu gia cố chất liên kết vô cơ

Những đoạn nền đường đắp thông thường không xử lý đất yếu, sử dụng loại kết cấu (tính đáy móng mặt đường lên mặt xe chạy) gồm: Lớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 30cm, lớp cấp phối đá dăm loại 1 dày 30cm; lớp đá cấp phối gia cố xi măng (CTB) 15cm; lớp bê tông nhựa hạt trung (AC19) dày 8cm, lớp bê tông nhựa hạt mịn (AC12,5) dày 5cm; lớp chống trượt dày 3cm

Những đoạn nền đường còn lại sử dụng loại kết cấu (tính đáy móng mặt đường lên mặt

xe chạy) gồm: Lớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 35cm, lớp cấp phối đá dăm loại 1 dày 30cm; lớp đá cấp phối gia cố nhựa (ATB) 10cm; lớp bê tông nhựa hạt trung (AC19) dày 7cm, lớp bê tông nhựa hạt mịn (AC12,5) dày 5cm; lớp chống trượt dày 3cm Thực tế cho thấy, việc sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố xi măng đã được nhiều nước trên thế giới và khu vực sử dụng Tuy nhiên, với việc sử dụng kết cấu móng đá gia cố xi măng (CTB) đã tiết giảm kinh phí đầu tư so với sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố nhựa (ATB) nhưng vẫn đảm bảo tăng cường khả năng chịu lực của nền đường

so với các tuyến đường hiện nay

Về tính chất cơ-lý và những yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng lớp CTB, trong quá trình thi công, theo khuyến cáo của quy trình thi công và nghiệm thu tại Tiêu chuẩn TCVN 8858:2011 và Quyết định 858/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải, để hạn chế bản

7

thân lớp cấp phối gia cố xi măng (CTB) bị nứt do co ngót và co nhiệt trong thời kỳ đầu dẫn đến nứt phản ảnh (nứt lan truyền) lên mặt đường bê tông nhựa, Chủ đầu tư, Tư vấn giám sát, Nhà thầu đã đặc biệt quan tâm đến quy trình quản lý chất lượng thi công của lớp vật liệu này

Nhiều biện pháp giảm thiểu nứt đã được áp dụng trong và sau quá trình thi công lớp CTB: điều chỉnh loại xi măng từ PCB40 xuống PCB30; giảm hàm lượng xi măng từ 5% xuống đến 4%; tuân thủ chặt chẽ các yêu cầu về khống chế độ ẩm, bảo dưỡng nghiêm ngặt lớp CTB sau thi công, lựa chọn thời điểm thi công hợp lý trong ngày, khống chế thời gian thi công, giảm thiểu và hạn chế tối đa mối nối dọc trong quá trình thi công, kiểm soát chặt chẽ việc thi công tại các mối nối thi công…

Chủ đầu tư đã quan tâm sâu sát, mời nhiều chuyên gia có kinh nghiệm để tư vấn, đánh giá hỗ trợ trong quá trình thi công lớp CTB Tuy nhiên, trong quá trình thi công hiện tượng nứt do co ngót và co nhiệt vẫn diễn ra trên bề mặt của lớp CTB

Việc tận dụng nguồn vật liệu lớn cấp phối thiên nhiên của địa phương sẽ giúp giải quyết nguồn vật liệu sử dụng cho dự án trong thời gian dài, tận dụng tối đa nguồn vật liệu cấp phối thiên nhiên sẵn có tại dự án và giảm chi phí đầu tư Vì vậy cần phải có nghiên cứu, đánh giá về chất lượng cấp phối thiên nhiên gia cố xi măng để tìm ra hàm lượng xi măng gia cố hợp lý đạt được các yêu cầu về cường độ cũng như chất lượng,

để có thể đáp ứng được vật liệu làm móng đường Vật liệu gia cố xi măng yêu cầu phải mất thời gian bảo dưỡng và thi công bị khống chế thời gian

Sau hơn 20 năm đầu tư xây dựng và phát triển trong hoàn cảnh hoà bình, Lâm Đồng

đã nỗ lực trong việc thiết lập hệ thống đường bộ có chất lượng tương đối tốt và phân

bố đều khắp các vùng trong tỉnh, một mặt đảm bảo giao thông thuận lợi trong nội tỉnh, mặt khác đặt Lâm Đồng vào vị trí cầu nối giữa các tỉnh Tây Nguyên với Thành phố

Hồ Chí Minh và các tỉnh Nam Bộ Hơn nữa, với hệ thống quốc lộ chạy qua và việc nối tuyến với quốc lộ 1A, Lâm Đồng có thể dễ dàng giao lưu với các tỉnh khác trong cả nước

Hiện nay, có nhiều tuyến đường giao thông trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng xuống cấp gây khó khăn cho các phương tiện giao thông như tuyến QL 27, QL 55, đặc biệt là các

8

công trình giao thông nông thôn Bên cạnh việc thẩm định các thiết kế, thi công thì công tác bảo trì sau khai thác là yếu tố quan trọng góp phần nâng cao chất lượng các công trình giao thông

Hình 1.1Thi công nâng cấp nâng cao chất lượng công trình giao thông để đảm bảo

phương tiện lưu thông trên đường

Hệ thống các tuyến đường giao thông trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng hiện nay có tổng chiều dài khoảng 7.398 km, bao gồm 19,2 km đường cao tốc, 436,5 km quốc lộ, 394,7

km tỉnh lộ và 6.546 km đường giao thông nông thôn Riêng đối với các tuyến quốc lộ

là tuyến QL 27 và QL 55 được Bộ Giao thông vận tải ủy thác cho địa phương quản lý Hiện nay các tuyến QL 27 và QL 55 đang xuống cấp, nhiều đoạn tuyến bị hư hỏng do quá trình khai thác, sử dụng đã khá lâu và lưu lượng giao thông ngày càng tăng cao Mặc dù 2 dự án nâng cấp QL 27, QL 55 đã được phê duyệt dự án đầu tư từ năm 2010 nhưng phải tạm đình hoãn đầu tư Hằng năm, Sở GTVT vẫn thực hiện duy tu, bảo dưỡng và sửa chữa định kỳ 2 tuyến quốc lộ này bằng nguồn vốn bảo trì đường bộ, tuy nhiên do đây là các trục đường đối ngoại kết nối Lâm Đồng - Đắk Lắk và Lâm Đồng - Bình Thuận với tải trọng khai thác và lưu lượng giao thông lớn, bên cạnh đó với nguồn vốn bố trí hàng năm còn hạn chế nên việc duy tu, sửa chữa chỉ đại tu được một số đoạn, còn lại trên tuyến chủ yếu đảm bảo giao thông

9

Hệ thống tuyến đường giao thông nông thôn, các tuyến đường trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng đã được quan tâm đầu tư nên bộ mặt GTNT có nhiều chuyển biến tích cực với nhiều tuyến đường được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách và Nhà nước, nhân dân cùng làm, (giai đoạn 2008 - 2017 khoảng 3.432 tỷ đồng); tuy nhiên do nguồn vốn đầu

tư của tỉnh còn hạn chế nên việc đầu tư chưa được đồng bộ với hạ tầng khu vực Bên cạnh đó, các tuyến GTNT được đầu tư với quy mô chủ yếu phục vụ lưu thông và sản xuất, nhưng việc một số tuyến đường có tải trọng khai thác quá lớn đã làm công trình nhanh chóng xuống cấp, hư hỏng

Trong khi đó, hiện nay, nhu cầu phát triển vận tải ngày càng tăng cao, nguồn vốn đầu

tư cho giao thông còn hạn chế nên việc xây dựng mới các công trình còn dàn trải, đầu

tư công trình chưa đúng quy mô, chưa đồng bộ; từ đó hạ tầng giao thông chưa đáp ứng nhu cầu khai thác, công trình nhanh chóng xuống cấp Không thể không kể đến yếu tố

do nguồn vốn bố trí hàng năm của các địa phương cho công tác duy tu bảo dưỡng và sửa chữa định kỳ rất hạn chế Đồng thời, do hệ thống giao thông dàn trải trên địa bàn tỉnh nên việc kiểm soát xe quá khổ, quá tải lưu thông trên các tuyến đường địa phương của các lực lượng chức năng chưa được thực hiện chặt chẽ, liên tục; vì vậy, qua thời gian dài đã ảnh hưởng đến chất lượng công trình giao thông

Hệ thống tuyến đường giao thông nông thôn, các tuyến đường trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng đã được quan tâm đầu tư nên bộ mặt GTNT có nhiều chuyển biến tích cực với nhiều tuyến đường được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách và Nhà nước, nhân dân cùng làm, (giai đoạn 2008 - 2017 khoảng 3.432 tỷ đồng); tuy nhiên do nguồn vốn đầu

tư của tỉnh còn hạn chế nên việc đầu tư chưa được đồng bộ với hạ tầng khu vực Bên cạnh đó, các tuyến GTNT được đầu tư với quy mô chủ yếu phục vụ lưu thông và sản xuất, nhưng việc một số tuyến đường có tải trọng khai thác quá lớn đã làm công trình nhanh chóng xuống cấp, hư hỏng

Trong khi đó, hiện nay, nhu cầu phát triển vận tải ngày càng tăng cao, nguồn vốn đầu

tư cho giao thông còn hạn chế nên việc xây dựng mới các công trình còn dàn trải, đầu

tư công trình chưa đúng quy mô, chưa đồng bộ; từ đó hạ tầng giao thông chưa đáp ứng nhu cầu khai thác, công trình nhanh chóng xuống cấp Không thể không kể đến yếu tố

do nguồn vốn bố trí hàng năm của các địa phương cho công tác duy tu bảo dưỡng và

10

sửa chữa định kỳ rất hạn chế Đồng thời, do hệ thống giao thông dàn trải trên địa bàn tỉnh nên việc kiểm soát xe quá khổ, quá tải lưu thông trên các tuyến đường địa phương của các lực lượng chức năng chưa được thực hiện chặt chẽ, liên tục , vì vậy, qua thời gian dài ảnh hưởng đến chất lượng công trình giao thông

Một nguyên nhân nữa là một số chủ đầu tư công trình chưa thực sự quan tâm và kiểm tra, kiểm soát chặt chẽ chất lượng thi công công trình theo các quy định hiện hành về thi công, nghiệm thu công trình, dẫn đến chất lượng một số công trình chưa đảm bảo

so với hồ sơ thiết kế

1.2 Giới thiệu chung Quản lý chất lượng về sử dụng đất cấp phối xây dựng đường giao thông ở Việt Nam nói chung và tại Lâm Đồng nói riêng

Tại Việt Nam:

Trong vài chục năm trở lại đây, ngành Giao thông vận tải đã đạt được nhiều thành tựu rất đáng tự hào trong tất cả các lĩnh vực, nổi bật là lĩnh vực xây dựng công trình giao thông, mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội cao, đóng góp xứng đáng vào công cuộc xây dựng và phát triển đất nước

Nhờ việc tiếp nhận, chuyển giao và ứng dụng nhiều kỹ thuật, công nghệ tiên tiến vào lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nên trong thời gian qua ngành Giao thông vận tải đã triển khai thiết kế, xây dựng hoàn thành nhiều công trình với trình độ công nghệ hiện đại, đạt yêu cầu chất lượng cao như cầu dây văng Rạch Miễu, cầu Hàm Luông BTCTDƯL đúc hẫng cân bằng vượt khẩu độ nhịp 150m, cầu Pá Uôn có trụ cao tới 97,6m, tuyến đường ôtô cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương, sân bay Cần Thơ, Phú Quốc, cảng Tiên Sa, Vũng Áng, một số công trình phục vụ giao thông đô thị

ở Hà Nội và T.P Hồ Chí Minh…, đồng thời đang tiếp tục nỗ lực hoàn thành nhiều dự

án xây dựng giao thông quan trọng khác như các tuyến đường ôtô cao tốc Giẽ - Ninh Bình, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lào Cai, TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Cái Lân…

Việc hoàn thành nhiều công trình có qui mô lớn, kỹ thuật phức tạp hoàn toàn do các kỹ

sư, công nhân Việt Nam đảm nhiệm đã khẳng định bước tiến bộ vượt bậc cả về “chất”

và “lượng” của đội ngũ cán bộ quản lý dự án, kỹ thuật và công nhân ngành Giao thông

11

vận tải đạt tầm khu vực và đang từng bước tiếp cận trình độ thế giới Bên cạnh đó, cũng phải kể đến đóng góp to lớn của các kỹ sư, cán bộ, công nhân ngành Giao thông vận tải Việt Nam trong các tổ chức liên kết, liên danh với nước ngoài để đã và đang hoàn thành các dự án xây dựng giao thông lớn như cầu Cần Thơ, cầu Thuận Phước, cầu Bãi Cháy, cầu Bính, cảng Cái Mép - Thị Vải, nhà ga Quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất…

Công nghệ quản lý hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở giai đoạn khai thác cũng được đã tập trung chú trọng Nhiều công nghệ mới trong tổ chức, quản lý giao thông, điều hành vận tải, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, thu phí điện tử,

hệ thống giao thông thông minh (ITS) cũng đã và đang được khẩn trương triển khai áp dụng và phát huy hiệu quả tốt, nâng cao mức độ an toàn giao thông, giảm chi phí duy

tu, sửa chữa, tăng hiệu quả đầu tư

Ngoài ra, hệ thống kết cấu hạ tầng ở các địa phương, hệ thống giao thông nông thôn cũng không ngừng phát triển và hoàn thiện với chất lượng và hiệu quả đầu tư ngày càng được nâng cao

Có được những thành tựu rất đáng tự hào nêu trên là kết quả của sự quan tâm chỉ đạo sát sao, quyết liệt của Lãnh đạo Bộ GTVT cùng với nỗ lực của đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật, công nhân trong và ngoài ngành giao thông vận tải đã khắc phục mọi khó khăn, thực hiện một cách có hiệu quả và chất lượng các giai đoạn tiếp nhận, chuyển giao, làm chủ, ứng dụng công nghệ, khảo sát, thiết kế, thi công, giám sát quản

lý chất lượng và bảo trì khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư, đảm bảo chất lượng tính bền vững và tuổi thọ khai thác của các công trình giao thông trong thời gian qua

12

công Qua kiểm tra Sở đã tham gia góp ý những nội dung còn thiếu sót để chủ đầu tư

và các đơn vị có liên quan rút kinh nghiệm nhằm tăng cường công tác quản lý chất lượng Sau quá trình kiểm tra, hướng dẫn; các cơ quan quản lý nhà nước cấp huyện và chủ đầu tư (huyện Đức Trọng, Lâm Hà ) đã có chuyển biến về nhận thức trong công tác quản lý chất lượng công trình giao thông

Trong quá trình thẩm định, bên cạnh công tác nội nghiệp kiểm tra, đánh giá chất lượng

hồ sơ thiết kế theo các quy trình, quy phạm thiết kế hiện hành; Sở GTVT Lâm Đồng

đã tiến hành kiểm tra hiện trường công trình, đối chiếu số liệu khảo sát, giải pháp thiết

kế do đơn vị tư vấn đề xuất với thực tế hiện trường Đề nghị chủ đầu tư yêu cầu đơn vị

tư vấn, thiết kế phải đưa ra các phương án so sánh để lựa chọn giải pháp tối ưu, đáp ứng các yêu cầu về mặt kỹ thuật, tiết kiệm kinh phí đầu tư, đồng thời phát huy hiệu quả đầu tư của công trình Sở GTVT mạnh dạn đề xuất điều chỉnh thay đổi giải pháp thiết kế - dự toán công trình và trình UBND tỉnh phê duyệt khi phương án thiết kế mới đáp ứng các yêu cầu về mặt kỹ thuật và tối ưu, hiệu quả hơn về mặt kinh tế

Sở GTVT Lâm Đồng đang đẩy nhanh tiến độ các dự án theo kế hoạch đầu tư trung hạn

và kế hoạch năm 2018 Tập trung chỉ đạo bám sát tiến độ thực hiện các công trình, dự

án khởi công - hoàn thành trong năm 2018; khởi công các dự án lớn như: Nâng cấp đường ĐT 724 và các cầu trên đường ĐT 721; đường ĐT 725 đoạn Lộc Bắc - Lộc Bảo, Mỹ Đức - Đạ Tẻh; xây dựng cầu Ông Thiều ; hoàn thành các dự án như: xây dựng cầu Ka Đô, xây dựng 9 cầu treo Tăng cường công tác kiểm soát hệ thống quản

lý chất lượng tại từng dự án; kiên quyết xử lý các tổ chức, cá nhân có vi phạm về chất lượng công trình Đặc biệt, công tác duy tu, bảo trì sau khi khai thác sẽ được quan tâm tối đa để nâng cao chất lượng công trình giao thông, đảm bảo các phương tiện lưu thông trên đường được thuận lợi và an toàn

Có thể khẳng định, chủ trương “nhân dân làm công trình, Nhà nước hỗ trợ vật tư” đã giúp cho bộ mặt giao thông nông thôn (GTNT) Lâm Đồng từng ngày, từng giờ đổi thay Đường sá đi lại thuận lợi, bà con phấn khởi, GTNT thuận lợi đã góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế nông thôn, nâng cao đời sống cho bà con nhân dân”

"Ngoài giao thông đối nội, giao thông đối ngoại cũng đang tốt lên, Bộ GTVT đã đưa vào khai thác, sử dụng một số tuyến giao thông quan trọng như: QL20 đoạn Dầu Giây

13

- Đà Lạt, QL28 (đoạn tránh ngập thủy điện Đồng Nai 3 và 4), QL27 (đoạn Phi Nôm -

Eo Gió); nâng một số tuyến đường tỉnh lên thành các tuyến quốc lộ như: QL28B, QL27C; tiếp tục đầu tư tuyến QL20 đoạn tránh đô thị TP Bảo Lộc, Bộ Quốc phòng tiếp tục đầu tư đường Trường Sơn Đông qua địa bàn tỉnh "

Thực hiện tốt chương trình Nông thôn mới, bê tông hóa đường quê, trong giai đoạn 2011-2015, tỉnh Lâm Đồng đã tập trung ưu tiên khoảng 2.366 tỷ đồng cho đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông (chiếm 28% vốn đầu tư phát triển của tỉnh) để đầu tư khoảng 252 km đường tỉnh, đường đô thị và đường huyện Về phát triển GTNT, thực hiện theo phương thức “nhân dân làm công trình, Nhà nước hỗ trợ vật tư” giai đoạn

2011 - 2015 đã đầu tư khoảng 2.018km đường và 1.549m cầu với tổng kinh phí là 2.516 tỷ đồng, tỷ lệ cứng hóa đạt 66,42% Đến nay, toàn tỉnh có 90/117 xã đạt tiêu chí

về giao thông trong xây dựng nông thôn mới…

Hạ tầng giao thông phát triển đã làm cho số lượng phương tiện và sản lượng vận tải tỉnh Lâm Đồng ngày càng tăng và phát triển mạnh với hơn 25.000 xe các loại; khối lượng vận chuyển hàng hóa đến nay đạt 7.835 ngàn tấn/năm; khối lượng vận chuyển hành khách 33.076 ngàn người/năm Trong đó, số lượng taxi tăng 2,5 lần so với năm

2010 với khoảng 950 phương tiện; xe buýt được duy trì, phát triển với 7 tuyến buýt từ

TP Đà Lạt đến các huyện của tỉnh

Xác định nguồn lực để phát triển KT-XH Lâm Đồng, Sở GTVT tập trung đầu tư xây dựng hạ tầng KT-XH, trước hết là các công trình giao thông thiết yếu, ưu tiên nâng cấp và mở rộng các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ huyết mạch, phát triển hạ tầng nông thôn, nông nghiệp theo hướng bền vững, đẩy nhanh tiến độ thực hiện chương trình xây dựng nông thôn mới

Trong thời gian tới, Lâm Đồng tiếp tục tập trung mọi nguồn lực hoàn thành các công trình hạ tầng giao thông đang còn dở dang; hoàn thiện nâng cấp các tuyến đường tỉnh

721, 722, 725 và các trục đường tỉnh quan trọng 724, 727, 728,729 và đường vành đai đô thị TP Đà Lạt Tiếp tục đầu tư nâng cấp đường đô thị đáp ứng tiêu chí đô thị đã được xếp hạng; đầu tư 100% các đường đến chân hàng rào các khu, cụm công nghiệp;

“nhân dân làm công trình, Nhà nước hỗ trợ vật tư”, đồng thời có cơ chế chính sách đối ứng và huy động vốn đóng góp của đơn vị, tổ chức, nhân dân để phát triển đường GTNT

Trong thời gian qua, công tác quản lý chất lượng công trình xây dựng đã được quan tâm Tuy nhiên, vẫn còn công trình xây dựng chất lượng thấp Nguyên nhân chủ yếu

do các chủ đầu tư, các tổ chức tư vấn, các nhà thầu tham gia quản lý về xây dựng công trình không tuân thủ nghiêm túc các quy định quản lý từ khâu khảo sát, lập dự án đầu

tư đến thi công xây dựng và kiểm tra chứng nhận sự phù hợp chất lượng, nghiệm thu, bảo hành, bảo trì công trình xây dựng

Trong quá trình thẩm định, bên cạnh công tác nội nghiệp kiểm tra, đánh giá chất lượng

hồ sơ thiết kế theo các quy trình, quy phạm thiết kế hiện hành; Sở GTVT Lâm Đồng

đã tiến hành kiểm tra hiện trường công trình, đối chiếu số liệu khảo sát, giải pháp thiết

kế do đơn vị tư vấn đề xuất với thực tế hiện trường Đề nghị chủ đầu tư yêu cầu đơn vị

tư vấn, thiết kế phải đưa ra các phương án so sánh để lựa chọn giải pháp tối ưu, đáp ứng các yêu cầu về mặt kỹ thuật, tiết kiệm kinh phí đầu tư, đồng thời phát huy hiệu quả đầu tư của công trình Sở GTVT mạnh dạn đề xuất điều chỉnh thay đổi giải pháp thiết kế - dự toán công trình và trình UBND tỉnh phê duyệt khi phương án thiết kế mới đáp ứng các yêu cầu về mặt kỹ thuật và tối ưu, hiệu quả hơn về mặt kinh tế Tăng cường công tác kiểm soát hệ thống quản lý chất lượng tại từng dự án; kiên quyết

xử lý các tổ chức, cá nhân có vi phạm về chất lượng công trình Đặc biệt, công tác duy

15

tu, bảo trì sau khi khai thác sẽ được quan tâm tối đa để nâng cao chất lượng công trình giao thông, đảm bảo các phương tiện lưu thông trên đường được thuận lợi và an toàn Nguyên nhân ảnh hưởng đến chất lượng công trình xây dựng giao thông, gây hư hỏng

là do: Những quy định về chức năng, phạm vi QLNN giữa một số cơ quan chưa được

rõ ràng, dẫn đến triển khai chồng chéo hoặc bỏ trống đối với công tác QLNN về chất lượng công trình xây dựng chuyên ngành (ví dụ: đường giao thông trong các khu đô thị, hệ thống công trình thoát nước trong thành phố,…); Một số nội dung chưa rõ ràng trong lập dự án đầu tư như: Quy mô đầu tư, quy định hình thức vừa thiết kế vừa thi công,…

Các quy định, hướng dẫn đối với cơ quan nhà nước vừa làm Chủ đầu tư chưa được rõ ràng, cụ thể dẫn đến dễ thiếu sót trong quá trình triển khai thực hiện dự án (ví dụ: Sở GTVT vừa làm chức năng góp ý thiết kế cơ sở vừa phải trình hồ sơ đến cơ quan có thẩm quyền khác, hay Sở GTVT phê duyệt các Báo cáo KTKT các công trình do mình làm CĐT, hay vai trò của Phòng GĐ&QLCL CT trong tham mưu cho Sở về giải pháp

kỹ thuật chuyên ngành vừa phải thẩm tra hồ sơ thiết kế…

Các quy định trong đơn giá, định mức chưa được đầy đủ, chính xác dẫn đến xác định giá dự toán, giá gói thầu không hợp lý; quy định về chi phí tư vấn tính theo % giá trị xây lắp công trình không phát huy được trí tuệ của đội ngũ tư vấn; Những quy định chế tài xử lý, phân rõ trách nhiệm của các chủ thể, đặc biệt là trách nhiệm của các cá nhân trong quản lý chất lượng còn thiếu cụ thể, chưa rõ ràng giữa xử

lý hành chính và hình sự (ví dụ như những quy định chế tài đối với các nhà thầu khảo sát, thiết kế, thẩm định khi họ vi phạm các quy định về QLCLCTXD như không lựa chọn giải pháp thiết kế tối ưu, hiệu quả mà chọn giải pháp quá thiên về an toàn, tốn kém)

Những quy định về việc đảm bảo CLCTXD trong Luật Đấu thầu còn thiếu cụ thể và chưa cân đối giữa chất lượng và giá dự thầu Đó là những quy định có liên quan đến đánh giá năng lực nhà thầu, quy định về CLCTXD trong hồ sơ mời thầu Đặc biệt là quy định lựa chọn đơn vị trúng thầu chủ yếu lại căn cứ vào giá dự thầu thấp nhất mà chưa tính một cách đầy đủ đến yếu tố đảm bảo chất lượng, đến hiệu quả đầu tư cả vòng đời dự án

16

Các quy định về phân loại cấp hạng của doanh nghiệp, cá nhân hành nghề xây dựng tuy có nhưng không đề cập đến cơ quan chứng nhận cấp hạng này; chưa có biện pháp quản lý chứng chỉ hành nghề tư vấn giám sát, kiểm soát năng lực hành nghề và đạo đức nghề nghiệp của đội ngũ cán bộ tư vấn xây dựng

Công tác quản lý các doanh nghiệp tư vấn xây dựng, xây lắp còn bỏ ngỏ (chưa có sự thông tin kịp thời giữa Sở KHĐT – cấp giấy phép kinh doanh và Sở Xây dựng – quản

lý hoạt động xây dựng và các Sở có xây dựng chuyên ngành khác); Công tác đào tạo, tuyển chọn cán bộ, nhân sự tham gia QLDA (bao gồm cả khâu lập

hồ sơ mời thầu, đánh giá hồ sơ dự thầu, thẩm định thiết kế, quản lý hợp đồng xây dựng,…) chưa được coi trọng, ít được bồi dưỡng Bản thân một số cán bộ Ban QLDA,

Tư vấn thiếu tinh thần trách nhiệm, không có ý thức tự giác học tập nâng cao trình độ, còn có tính “dĩ hòa vi quý” thậm chí vi phạm tư cách đạo đức nghề nghiệp trong tác vụ; Nhiều cán bộ Ban QLDA không đủ trình độ năng lực lại không được đào tạo kiến thức QLDA, TVGS hoặc được đào tạo không cơ bản (chủ yếu chỉ để có chứng chỉ)

Mô hình tổ chức hoạt động của một số Ban QLDA còn một số bất cập đặc biệt trong công tác kế hoạch- đấu thầu- giám sát xây dựng- quản lý hợp đồng xây dựng;

Do cơ chế, công tác quản lý các cán bộ hợp đồng trong các Ban QLDA còn lỏng lẻo,

Tổ chức Tư vấn tuy nhiều nhưng hầu hết đều mới thành lập, không có năng lực hoặc không đảm bảo yêu cầu ngày càng cao về kỹ thuật và chất lượng Nhiều đơn vị chỉ được lập ra để “bán dấu”, hoạt động cạnh tranh không lành mạnh

Thiếu các tư vấn chất lượng cao ở tầm vĩ mô trong việc đề xuất các chủ trương đầu tư xây dựng, quy hoạch, lập dự án, đề xuất các giải pháp kỹ thuật công nghệ chính xác, hợp lý, khả thi; Trong nhiều trường hợp đã để xảy ra các sai sót, phải điều chỉnh cho quá trình xây dựng gây tốn kém, lãng phí, ảnh hưởng lớn đến chất lượng công trình Việc giám sát tác giả của Tư vấn thiết kế cũng chưa nghiêm túc, trách nhiệm về sản phẩm thiết kế chưa cao, chưa chịu trách nhiệm đến cùng đối với sản phẩm thiết kế của mình

Chưa có các tổ chức chuyên về Tư vấn thẩm tra mà chủ yếu vẫn dựa vào các tổ chức của các Hội, Trường hoặc sử dụng các Tư vấn thiết kế để thẩm tra lẫn nhau dẫn đến công tác thẩm tra mang tính hình thức Nội dung thẩm tra chỉ mới nặng về phản biện,

17

chưa đáp ứng yêu cầu đảm bảo sự tối ưu của phương án thiết kế về kinh tế - kỹ thuật

Tư vấn giám sát ở các đơn vị điều hành dự án cũng như của các tổ chức tư vấn tuy đông về số lượng nhưng còn thiếu nhiều nhân sự đủ trình độ, kinh nghiệm Năng lực chuyên môn của đội ngũ TVGS còn hạn chế, chưa đáp ứng được sự phát triển của tiến

bộ khoa học kỹ thuật, chưa nắm bắt được đầy đủ các quy trình quy phạm hiện hành và các tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án Nhiều TVGS chưa thực sự sâu sát công việc, mức

độ tâm huyết cũng như trách nhiệm nghề nghiệp chưa cao

Hoạt động thí nghiệm, kiểm định chất lượng chưa mang tính chuyên nghiệp, số lượng các tổ chức kiểm định có kinh nghiệm chưa nhiều, đặc biệt là thiếu cán bộ thí nghiệm, kiểm định chuyên nghiệp; thiết bị thí nghiệm kiểm định không được đầu tư đúng mức

Có thể nói lĩnh vực này còn nhiều bất cập, chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế Năng lực tài chính một số nhà thầu yếu kém nên việc thi công manh mún, phụ thuộc nhiều vào việc tạm ứng và thanh toán của Chủ đầu tư dẫn đến kéo dài thời hạn hợp đồng làm chất lượng công trình thi công dở dang bị giảm sút Nhiều nhà thầu cùng một lúc đấu thầu và nhận nhiều công trình, công việc thi công dàn trải, bị động trong kế hoạch điều động nhân lực, máy móc; huy động nhân lực, Trình độ và năng lực điều hành của Nhà thầu còn yếu kém, số lượng thiếu Nhiều công nhân kỹ thuật phổ hong của Nhà thầu (đặc biệt là đối với các hạng mục lên quan đến công tác thi công nền đường, thoát nước) chưa được đào tạo bài bản, làm việc mang tính thời vụ nên trách nhiệm đối với công việc chưa cao Việc tổ chức đào tạo nâng cao tay nghệ cho cán bộ và công nhân còn nhiều hạn chế

Trong quá trình thi công, Nhà thầu còn chưa thực hiện đúng trình tự theo quy trình, quy phạm và chỉ dẫn kỹ thuật của hồ sơ mời thầu, không có hệ thống quản lý chất lượng và nghiệm thu nội bộ theo quy định Nhiều đơn vị đã xây dựng và được công nhận đạt tiêu chuẩn ISO 9001:2000 nhưng khi triển khai vẫn còn hình thức, chủ yếu là văn phòng công ty mà thiếu lực lượng cũng như tổ chức thực hiện tại hiện trường xây dựng

Chưa được coi trọng đúng mức công tác báo cáo, đánh giá sau thanh tra, kiểm tra; Việc trao đổi thông tin, kinh nghiệm, cơ chế phối hợp trong thanh tra, kiểm tra chất lượng công trình giữa lực lượng thanh tra, cán bộ chuyên môn của Phòng Giám định &

18

QLCL công trình và đội ngũ cán bộ kỹ thuật, quản lý chưa được quan tâm, triển khai Việc quản lý, kiểm soát chất lượng, tiến độ trong quá trình triển khai các dự án là một trong những nhiệm vụ quan trọng hàng đầu mà ngành GTVT quan tâm vì đây là hiệu quả đầu tư dự án xây dựng công trình giao thông Để nâng cao chất lượng, đảm bảo tiến độ công trình xây dựng giao thông, khắc phục các tồn tại nêu trên

19

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Lâm Đồng là một trong những tỉnh khả năng động thực hiện phát triển kinh tế-xã hội, thu hút đầu tư trong và ngoài nước của khu vực miền Nam Tây Nguyên Nhiều năm qua, bằng các nguồn vốn khác nhau, Lâm Đồng đang tập trung hoàn thiện cơ sở hạ tầng kỹ thuật, hệ thống đường xá Mỗi năm, tỉnh đã đầu tư hàng trăm tỷ đồng cho việc nâng cấp, cải tạo các tuyến đường cũ và xây dựng thêm các tuyến đường mới nhằm đẩy nhanh tốc độ đô thị hóa, mở rộng và phát triển đô thị hiện tại Vì vậy, nâng cao chất lượng thiết kế mặt đường, hạ giá thành đầu tư xây dựng bằng những kết cấu có cường độ và độ ổn định cao, thời gian khai thác dài, tận dụng được nguồn vật liệu đất cấp phối tại chỗ sẽ có ý nghĩa rất lớn về mặt kinh tế, kỹ thuật Vì vậy, hiểu kỹ vật liệu đất cấp phối là việc làm hết sức cần thiết phục vụ đề tài nghiên cứu

Tóm lại chương I đã đưa ra được cái nhìn tổng quan về sử dụng đất cấp phối xây dựng đường giao thông trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng Trên cơ sở tìm hiểu về quản lý dự án đầu tư về sử dụng đất cấp phối xây dựng đường giao thông trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng và qua đó cũng đánh giá trung về chất lượng công trình đường giao thông trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng nói riêng và trên cả nước nói chung

20

LƯỢNG VIỆC SỬ DỤNG VẬT LIỆU ĐẤT CẤP PHỐI GIA CỐ LÀM ĐƯỜNG GIAO THÔNG

2.1 Cơ sở lý thuyết sử dụng đất cấp phối gia cố làm đường giao thông

Một trong những nguyên tắc quan trọng trong xây dựng đường là tận dụng nguyên vật liệu địa phương Gia cố đất tại chỗ để làm các lớp nền móng, mặt đường sẽ giảm được một khối lượng đá, sỏi lớn đặc biệt là giảm công vận chuyển nên giá thành xây dựng

sẽ giảm đi, đặc biệt là những vùng khan hiếm đá

Đất có thể gia cố bằng các chất liên kết vô cơ (xi măng, vôi,…), các chất liên kết hữu

cơ (nhựa đường, các hợp chất cao phân tử…) Chất lượng của các lớp đất gia cố có thể

sánh với các lớp đá dăm, cấp phối đá dăm

Trong những năm gần đây, nhiều nước đã sử dụng rộng rãi phương pháp gia cố đất bằng các chất liên kết vô cơ, hữu cơ trong xây dựng đường ô tô, sân bay và đã đem lại hiệu quả kinh tế - kỹ thuật cao Ở nước ta, điều kiện khí hậu, điều kiện đất đai, vật liệu tại chỗ rất phù hợp với phương pháp sử dụng vật liệu gia cố Do vậy kỹ thuật sử dụng

đất gia cố nên được áp dụng trong xây dựng đường ô tô

Gia cố đất có nghĩa là tiến hành một loạt các khâu công nghệ liên tiếp nhằm tạo cho đất có cường độ cao và độ ổn định lâu dài không những trong trạng thái khô mà ngay trong cả trạng thái bão hòa nước nhờ kết quả tác dụng của các chất liên kết hoặc các

chất khác

Kỹ thuật gia cố đất trên thế giới hiện nay đang chú trọng các vấn đề sau:

-Tìm cách nâng cao lực dính bám của các chất liên kết tại vùng tiếp xúc với các loại

21

-Nghiên cứu tìm ra các tác dụng có hiệu quả lớn của các chất phụ gia: phụ gia hoạt tính bề mặt mới và những hóa chất hoạt tính khác, dùng trong việc gia cố các loại đất

sét thuộc nguồn gốc khác nhau và có các thành phần hóa – khoáng khác nhau

-Nghiên cứu và tìm cách sử dụng có hiệu quả nhất phương pháp gia cố đất tổng hợp

đất (tổng hợp các chất gia cố)

Nhiều tác giả trên thế giới đã nghiên cứu để xây dựng lý thuyết về cấp phối tốt nhất Các trường phái lý thuyết, thực nghiệm, lý thuyết bán thực nghiệm đều đã được thực hiện Các kết quả nghiên cứu đều đã được tổng kết, các kiểm chứng thực tế hầu hết cũng đã hoàn thành Có thể tóm tắt các kết quả nghiên cứu như sau: Tính chất cần thiết của cấp phối dùng làm móng hoặc mặt đường phải được xác định trên cơ sở đảm bảo chống được lực thẳng góc & lực ngang tác dụng lên chúng trong điều kiện bất lợi nhất (ẩm ướt hoặc khô hanh) Để nâng cao cường độ của cấp phối, cần thiết phải làm cho cấp phối có lực dính & góc ma sát trong cao, có đủ khả năng ổn định cường độ khi bị

ẩm ướt hoặc khô hanh

Lực dính trong cấp phối được tạo bởi hai yếu tố:

- Lực dính phân tử: Do lực dính của các hạt keo có kích thước rất nhỏ, lực này đảm bảo tính dính của cấp phối; nâng cao được cường độ cấp phối khi chịu lực thẳng đứng

& nămg ngang; lực này sẽ giảm khi cấp phối bị ẩm ướt

-Lực dính tương hỗ: Do sự móc vướng vào nhau của các hạt có kích thước lớn hơn Lực này nâng cao được cường độ cấp phối nhưng không chống được lực ngang; ít thay đổi khi nhiệt độ & độ ẩm cấp phối thay đổi nhưng sẽ giảm khi cấp phối chịu tải trọng trùng phục của xe cộ

Có thể tăng cường lực dính trong cấp phối bằng biện pháp đầm nén chặt làm cho các

hạt sít lại với nhau

Nguyên lý sử dụng VL: “cấp phối” - Vật liệu: cấp phối sỏi ong, cấp phối sỏi đỏ, cấp phối sỏi đồi, cấp phối sỏi suối, cấp phối nghiền từ sỏi Cấp phối khai thác tự nhiên chưa đạt yêu cầu chất lượng có thể nghiền, trộn, phối hợp với nhau theo một tỷ lệ nhất

định

22

Hiện nay trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng các nghiên cứu về đất cấp phối dùng vào xây dựng kết cấu áo đường còn rất hạn chế, chủ yếu sử dụng đất cấp phối làm nền đường

Một số mặt cắt ngang mẫu điển hình:

Mặt cắt ngang điển hình đường nối khu du lịch hồ Tuyền Lâm đến đường cao tốc Liên Khương – Prenn (hình 2.1) Quy mô đường cấp IV miền núi Eyc = 133Mpa

Mặt cắt ngang điển hình dự án đầu tư xây dựng tuyến đường tránh phía tây thành phố Bảo Lộc phục vụ khai thác và vận chuyển bô xít nhôm từ mỏ Tân Rai huyện Bảo Lâm

ra quốc lộ 20 (hình 2.2) Quy mô đường cấp III miền núi Eyc=180 Mpa

Hình 2.1 Mặt cắt ngang điển hình đường ô tô cấp IV miền núi

Hình 2.2 Mặt cắt điển hình đường ô tô cấp IV miền núi

23

Năm 1994, viện KHCN GTVT đã phối hợp với sở GTVT Lâm Đồng tiến hành thí điểm gia cố đất đồi bằng vôi bột trên QL 27 Kết cấu mặt đường mới chỉ có một lớp đất gia cố vôi 8% dày hơn 20cm Mặc dù vậy, mặt đường vẫn được khai thác bình thường trong thời gian hơn một năm Cường độ chung của mặt đường đo được dao động từ 980-1130daN/cm2 Nhưng kết quả chỉ dừng lại ở mức thí điểm, thiếu kết quả nghiên cứu thí nghiệm có hệ thống trong phòng dẫn đến các kết quả về nghiên cứu đất cấp phối gia cố xi măng chưa cho phép tổng kết ứng dụng Số liệu thí nghiệm chỉ phục

vụ trực tiếp cho công trình yêu cầu thiết kế Và nghiên cứu giải pháp kỹ thuật giúp sử dụng đất cấp phối vào vị trí lớp móng cao hơn vẫn còn bỏ ngõ

Nghiên cứu ứng dụng đất gia cố ở nước ngoài :

Vào những năm 70, đất gia cố xi măng hoặc vôi đã được sử dụng rộng rãi trong công

tác xây dựng đường ô tô, sân bay ở nhiều quốc gia trên khắp các châu lục Những

nghiên cứu của các nhà khoa học ở các nước khác nhau đã chứng minh rằng: vôi có tác dụng làm giảm hẳn hoặc mất hết tính dẻo của hầu hết các loại đất Các kết quả nghiên cứu ở Liên Xô cũ, Mỹ và một số nước khác đã cho kết luận là vôi thủy hóa cũng hiệu quả với hầu hết các loại đất sét phân tán mịn, tuy rằng cường độ không cao như với các loại hỗn hợp đất đá dăm hay đất sỏi Khi làm móng đường dùng tỷ lệ vôi khoảng 5-10%, còn xây dựng các lớp đệm chỉ cần dùng 2-3% vôi Người ta cũng thường dùng vôi kết hợp với chất phụ gia khác để làm tăng hiệu quả gia cố

Hiện nay ở nhiều nước trên thế giới người ta đang áp dụng các phương pháp gia cố đất tổng hợp Phương pháp này có ưu điểm là áp dụng được cho mọi nguồn đất có thể khai thác gần nơi thi công nhất gần đây nhiều nước cũng chú ý tới việc sử dụng keo polime tổng hợp làm chất liên kết trong xây dựng đường Biện pháp này có nhiều ưu điểm

nhưng vẫn còn quá đắt

Qua trên có thể thấy rằng công việc nghiên cứu thử nghiệm và thi công các công trình

có sử dụng vật liệu gia cố đã trải qua rất nhiều thập kỷ và hiện nay đã được phát triển một cách toàn diện và rộng rãi

Nghiên cứu ứng dụng đất gia cố ở Việt Nam :

24

Trong những năm qua, ở phía Bắc, các loại đất được nghiên cứu gia cố bao trùm từ vùng đồng bằng, trung du đến miền núi, ở một số đoạn trên dãy Trường Sơn Ở phía Nam đã tiến hành với các loại đất đỏ bazan ở Tây Nguyên và Đông Nam Bộ, các loại

đất bùn sét ở miền Tây

Biện pháp gia cố được nghiên cứu nhiều nhất cho đến nay là sử dụng chất liên kết vô

cơ (vôi và xi măng), trong đó vôi và xỉ vôi vẫn là phổ biến nhất vì dễ kiếm và rẻ tiền

Ta có thể điểm lại một số các công trình thử nghiệm đất gia cố vôi ở Việt Nam:

Đoạn thí điểm trên phần mở rộng đường Hàng Bột cũ do Trường Đại học Xây dựng kết hợp với Công ty xây dựng cầu đường Hà nội làm năm 1974.Kết cấu gồm có lớp móng dưới bằng đất gia cố 8% vôi, dày 18cm; lớp móng trên đất gia cố 12% vôi , dày 15cm,lớp mặt nhựa thấm nhập sâu dày 8m Kết quả đo cường độ chung của cả kết cấu

từ năm 1974-1978 liên tục tăng lên, mặt đường làm việc tốt trong điều kiện lưu lượng

xe cao

Năm 1995, Viện KHCN GTVT đã kết hợp với sở GTVT Hà Tây ứng dụng thí điểm đất gia cố vôi trên TL21 (nay là TL80) thuộc địa bàn Hà Tây bằng thiết bị phay trộn đất chuyên dùng BOMAG Tại đoạn thí điểm trên TL80 có kết cấu đất gia cố 10% vôi dày 30cm, lớp mặt đá dăm thấm nhập nhựa sâu dày 7cm Độ võng đàn hồi đặc trưng dưới bánh xe có tải trọng trục 10 tấn đạt 0,86mm; Eđh=1318daN/cm2 (kết quả đo ngày 17/6/1995)

Đoạn thí điểm Quốc lộ 62 – Long An do Phân Viện KHCN GTVT Phía Nam kết hợp với tổng công ty Xây Dựng Công Trình 8 Chi Nhánh phía Nam thực hiện với máy phay chuyên dùng CS-12 Kết cấu gồm có lớp móng dưới bằng đất gia cố 7% vôi, dày 20cm; lớp móng trên đất gia cố 10% vôi, dày 22cm, lớp mặt bê tông nhựa nóng dày 6cm Cho đến nay mặt đường làm việc tốt trong điều kiện lưu lượng xe cao

Các công trình thử nghiệm trên nhìn chung là cho kết quả rất tốt Qua đó rút được một

số kinh nghiệm như: cường độ của đất gia cố vôi chịu ảnh hưởng bởi tính chất và thành phần của đất Chẳng hạn, với đất sét gia cố vôi cho hiệu quả cao hơn là đất á sét Thành phần khoáng vật của đất cũng có ảnh hưởng lớn đến đất gia cố vôi Thành phần

khoáng vật của đất cũng có ảnh hưởng lớn tới đất gia cố vôi Đất gia cố có thể dùng

25

làm vật liệu xây dựng áo đường, thay thế các vật liệu đá nếu chọn được phương pháp

gia cố thích hợp và chọn được loại chất liên kết thích hợp với chủng loại đất

Để chọn được biện pháp gia cố đúng đắn thì cần làm trước các thí nghiệm trong phòng Điều này là cần thiết để việc sử dụng đất gia cố đạt hiệu quả cả về mặt kinh tế lẫn kỹ thuật

Hầu hết các thí điểm sử dụng đất gia cố có hiệu quả kinh tế kỹ thuật đáng kể như: giảm giá thành xây dựng, tiết kiệm vật liệu đá (là vật liệu đắt tiền phải chở từ xa), giảm phương tiện phục vụ công trường như phương tiện vận chuyển và đầm nén, tăng tốc độ thi công

Qua trên có thể khẳng định rằng sử dụng đất gia cố làm áo đường có hiệu quả cao cả

về mặt kinh tế và kỹ thuật Tuy nhiên cho tới nay việc áp dụng kết cấu đất gia cố cho xây dựng áo đường mới chỉ dừng lại ở mức thử nghiệm, chưa triển khai đại trà và đặc biệt, chưa nghiên cứu sâu cho vùng ĐBSCL rộng lớn với những kết cấu áo đường gia

cố chịu ngập nước, chưa nghiên cứu phát triển cho vùng Đông Nam Bộ nơi có khả năng sử dụng nguồn vật liệu đất tại chỗ rất tốt dùng trong gia cố để sử dụng làm lớp móng đường thay thế vật liệu đá

2.2 Phân loại đất nền đường và đánh giá chỉ tiêu kỹ thuật

2.2.1 Bản chất, tính chất vật lý của đất và nguyên tắc phân loại đất nền đường

Bản chất và tính chất vật lý của đất

Đất là sản phẩm của quá trình phong hóa đá gốc, dưới tác động của các tác nhân vật lí, hóa học, sinh học…trong một quá trình lâu dài mà đá bị vỡ vụn thành các mảnh nhỏ phân tán đi xa nhờ dòng nước và gió, cuối cùng trầm tích ở nơi nào đó mà tạo thành đất Trong đất ngoài khoáng vật nguyên sinh còn có những khoáng vật thứ sinh được tạo ra trong quá trình hình thành đất Khoáng vật thứ sinh có tính chất khác hẳn so với

khoáng vật ban đầu của đá gốc

Thông thường hàm lượng cát hạt nhỏ có kích thước 0,001-0,005mm (hạt keo sét) và

nhỏ hơn 0,001 (hạt keo) chứa trong đất giữ vai trò hình thành các tính chất của đất

26

Khi dùng đất sét trong công tác xây dựng đường ô tô, cần có những biện pháp khắc phục các nhược điểm trên, làm cho nó có thể bền vững ngay cả khi bão hòa nước và chịu được tác động của tải trọng ở các điều kiện thời tiết khác nhau Để đạt được mong muốn này, người ta trộn thêm vào đất các loại phụ gia khác nhau, và nhờ những sự tương tác của chúng với đất mà làm thay đổi tính chất ban đầu của đất Như vậy tính

chất của đất đã được cải thiện theo hướng có lợi cho xây dựng

Các đặc điểm cấu trúc hệ keo của đất

Một yếu tố quan trọng trong việc hình thành các loại đất và tạo nên các tính chất khác nhau của các loại đất là do các hạt keo có mang điện tích Do sức hút bề mặt của các hạt keo nên các ion tự do trong môi trường đất sẽ bị các hạt keo hút vào và do đó hạt

keo trở thành hệ mang điện tích phức tạp

Nhiều công trình nghiên cứu đã khẳng định: đối với đất sét thông thường, lõi keo-sét mang điện tích âm (anion) Chính vì vậy, chúng hút về phía mình các cation của các phân tử lưỡng cực trong môi trường và tạo nên lớp điện kép Bản thân các lớp điện kép này ổn định một cách tương đối vì đã tạo ra sự cân bằng điện tích với lõi keo nhưng phía bên ngoài của lớp điện kép lại là những lớp ion khuếch tán với năng lượng nhỏ

hơn và giảm dần theo khoảng cách Tiếp theo là môi trường khuếch tán Xem hình 2.3

Hình 2.3 Sơ đồ cấu trúc hạt keo

27

Thường thì không chỉ các ion hòa tan mới bị hút vào hạt keo, cả các hạt lơ lửng trong môi trường nếu tiếp cận với hạt keo cũng bị các hạt keo hút giữ và như vậy các hạt keo

đó lại liên kết chặt chẽ với các hạt keo khác và liên kết với các hạt khoáng lớn hơn

Ảnh hưởng của hệ keo đến quá trình gia cố đất

Khả năng hút hóa lý có tác động làm thay đổi các tính chất vật lý, cơ học và hóa học của đất Khả năng hút này có ý nghĩa quan trọng tới việc gia cố đất với các chất khác nhau Khi đất chứa nhiều các ion kim loại kiềm, khi bị ẩm sẽ nở thể tích mạnh, trở nên dính và dẻo, mất tính chất chịu lực, tức là thay đổi theo hướng bất lợi về mặt cơ học Nếu đất hấp phụ nhiều các cation hóa trị 2 (Ca++, Mg++) thì ngược lại trở nên keo tụ và khó chuyển sang trạng thái keo chảy do vậy đất ổn định đối với nước Khả năng hút hóa học thể hiện ở đặc điểm hút các chất hòa tan trong dung dịch để tạo muối không

hòa tan hay ít hòa tan, nó đóng vai trò quan trọng khi gia cố đất với vôi

Phân loại cấu trúc trong đất

Có thể chia các cấu trúc làm ba loại : cấu trúc keo tụ, cấu trúc ngưng kết và cấu trúc

kết tinh

Bản chất sự hình thành cường độ của đất gia cố

Nhiều công trình nghiên cứu ở trong nước và trên thế giới đã khẳng định sự hình thành

cường độ của đất gia cố chủ yếu do các nguyên nhân sau:

- Sự hình thành cường độ do cấu trúc keo tụ

Keo tụ là cấu trúc đơn giản, các hạt rời sắp xếp tạo thành mạng lưới không gian vô định hình do chuyển động Brao Trong khi chuyển động, các hạt nhỏ bị va đập vào nhau và va đập vào các hạt lớn tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình keo tụ lan rộng (các hạt đất liên kết thành khối lại với nhau) và do đó hỗn hợp trở nên ổn định và bền vững hơn ban đầu Sự hình thành cường độ do cấu trúc keo tụ còn làm cho hỗn hợp đất gia cố có tính chịu nước Các hạt trở nên trơ, khi bị bão hòa nước chúng không còn

hiện tượng nở thể tích và do đó cải thiện đáng kể tính dính và tính dẻo của đất

- Sự hình thành cường độ do cấu trúc kết tinh

tạo ra dạng khung kết cấu bền vững

Các yếu tố ảnh hưởng đến cường độ và độ ổn định của đất gia cố

Trên cơ sở hiểu biết những đặc điểm hình thành nên cường độ của đất gia cố, ta cần chú ý tới các yếu tố sau đây trong quá trình tính toán thiết kế cũng như thi công để đạt

được hiệu quả gia cố tốt nhất

- Trong tính toán thiết kế, phải tính đến các yếu tố như : tính chất và nguồn gốc tạo thành của đất, thành phần hạt của đất, thành phần hóa và khoáng vật, hàm lượng

các chất hoạt tính…

- Trong công nghệ thi công, để gia cố đất đạt hiệu quả, tức là tạo điều kiện tốt cho việc hình thành các cấu trúc mới cần thực hiện tốt các khâu công nghệ

- Làm nhỏ đất đến trạng thái tơi, mịn

- Phân bố đều các chất liên kết dùng để gia cố

- Làm ẩm đất thật đều tới độ ẩm tốt nhất cho đất gia cố

- Lu lèn đạt độ chặt yêu cầu

- Bảo dưỡng đúng các điều kiện về nhiệt độ, độ ẩm ở trạng thái tốt nhất

Việc phân loại dựa trên thành phần hạt của đất Trình tự phân loại được thực hiện lần

lượt như sau:

- Dựa trên thành phần kích thước hạt chiếm ưu thế trong đất để phân chia nó thành hai

nhóm lớn là hạt thô và hạt mịn;

- Dựa trên hàm lượng các hạt để phân chia nhóm đất hạt thô thành các phụ nhóm;

dụng làm nền, môi trường phân bố công trình hoặc vật liệu để xây dựng công trình

2.2.2 Phân loại đất hạt thô

Các đất hạt thô được phân loại từ các kết quả thí nghiệm phân tích hạt trong phòng thí

nghiệm Mỗi phụ nhóm trong đất hạt thô được ký hiệu bằng hai chữ cái Chữ đầu tiên

mô tả tên của loại đất, chữ sau mô tả đặc tính của đất

a Đất sỏi sạn: đất, gồm phần lớn là các hạt sỏi sạn, được kí hiệu bằng chữ G

b Đất cát: đất, gồm phần lớn là các hạt cát, được ký hiệu bằng chữ S

Đất cuội sỏi và đất cát được chia thành 4 phụ nhóm: (xem bảng 2.1 và 2.2)

Đất chứa ít hoặc không chứa hạt mịn, không có loại hạt nào chiếm ưu thế về hàm lượng; cấp phối tốt, được ký hiệu bằng chữ W Kết hợp với hai chữ cái của tên đất, có

GW và SW;

Đất chứa ít hoặc không chứa hạt mịn, có một loại hạt chiếm ưu thế về hàm lượng cấp

phối kém, được ký hiệu bằng chữ P Kết hợp với hai chữ cái của tên đất, có GP và SP;

Đất hạt thô có chứa một lượng đáng kể hạt mịn, (chủ yếu là hạt bụi) không có tính

dẻo, được ký hiệu bằng chữ M Kết hợp với chữ cái của tên đất có GM và SM;

Đất hạt thô có một lượng đáng kể hạt sét được ký hiệu bằng chữ C Kết hợp với các chữ cái tên đất có GC và SC

Bảng 2.1 Phân loại đất hạt thô

Hơn 50% trọng lượng của đất là các hạt có kích thước 0,08 mm

Định nghĩa hiệu Kí Điều kiện nhận biết Tên gọi

sạch

Trọng lượng hạt có kích thước <

2 30 c

DD

DC

)(

kém

Đất sỏi sạn

có lẫn hạt

mịn

Trọng lượng hạt có kích thước <

0,08mm nhiều hơn

12%

GM

Giới hạn Atterberg nằm dưới đường A (xem biểu đồ 3.1) hay I p 4

Sỏi lẫn bụi Hỗn hợp sỏi - cát - bụi cấp

phối kém

GC

Giới hạn Atterberg nằm trên đường A (xem biểu đồ 3.1) với I p 7

Sỏi lẫn sét Hỗn hợp sỏi lẫn cát - sét, cấp

2 30

)(

D D

D

C c  giữa 1

và 3

Cát cấp phối tốt, cát lẫn sỏi ít hoặc không

có ít hoặc không có

- sét cấp

phối kém

Trọng lượng hạt có kích

31

Cát có lẫn hạt

mịn

thước <

0,08mm nhiều hơn

Giới hạn Atterberg nằm trên đường A

hoặc Ip > 7

Cát lẫn sét, hỗn hợp cát

- sét cấp

phối kém

Bảng 2.2 Phân loại nhanh đất hạt thô

Phương pháp nhận dạng

Loại thô có kích thước > 60 mm, dựa trên trọng lượng

ước lượng của các loại hạt

hạt mịn

Có tất cả các loại kích thước hạt và không có loại hạt nào chiếm ưu

2mm

Sạch, không có hoặc có ít thành phần hạt mịn

Có tất cả các loại kích thước hạt nào chiếm ưu

thế về hàm lượng SW

Đất cát sạch cấp phối tốt

Có một loại hạt chiếm

ưu thế về hàm lượng SP Đất cát cấp

phối kém

Có thành phần hạt