đồ án thiết kế hình học công trình đường full file bản vẽ

Giới thiệu khu vực tuyến đi qua - Đoạn tuyến thiết kế: M10-M15 - Khu vực: Hải Dương Hải Dương là một tỉnh nằm ở đồng bằng sông Hồng, thuộc Vùng kinh tếtrọng điểm Bắc bộ, Việt Nam.. Ngoài

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HÌNH HỌC CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG

I Đặc điểm tự nhiên khu vực tuyến đi qua

1 Giới thiệu khu vực tuyến đi qua

- Đoạn tuyến thiết kế: M10-M15

- Khu vực: Hải Dương

Hải Dương là một tỉnh nằm ở đồng bằng sông Hồng, thuộc Vùng kinh tếtrọng điểm Bắc bộ, Việt Nam Trung tâm hành chính của tỉnh là thành phố HảiDương nằm cách thủ đô Hà Nội 57 km về phía đông, cách thành phố Hải Phòng

45 km về phía tây Phía tây bắc giáp tỉnh Bắc Ninh, phía bắc giáp tỉnh BắcGiang, phía đông bắc giáp tỉnh Quảng Ninh, phía đông giáp thành phố HảiPhòng, phía nam giáp tỉnh Thái Bình và phía tây giáp tỉnh Hưng Yên Trung tâmhành chính của tỉnh là thành phố Hải Dương hiện là đô thị loại 2

2 Điều kiện tự nhiên

a Địa hình: Hải Dương được chia làm 2 vùng: vùng đồi núi và vùng đồng bằng.

Vùng đồi núi nằm ở phía bắc tỉnh, chiếm 11% diện tích tự nhiên gồm 13 xãthuộc thị xã Chí Linh và 18 xã thuộc huyện Kinh Môn; là vùng đồi núi thấp, phùhợp với việc trồng cây ăn quả, cây lấy gỗ và cây công nghiệp ngắn ngày Vùngđồng bằng còn lại chiếm 89% diện tích tự nhiên do phù sa sông Thái Bình bồiđắp, đất màu mỡ, thích hợp với nhiều loại cây trồng, sản xuất được nhiều vụtrong năm

b Khí hậu: Hải Dương nằm trong vùng khí hậu cận nhiệt đới ẩm, chia làm 4mùa rõ rệt (xuân, hạ, thu, đông) Vào giai đoạn từ tiết lập xuân đến tiết thanhminh (khoảng đầu tháng hai - đầu tháng tư dương lịch) có hiện tượng mưa phùn

và nồm là giai đoạn chuyển tiếp từ mùa khô sang mùa mưa Mùa mưa kéo dài từtháng tư đến tháng mười hàng năm

• Lượng mưa trung bình hàng năm: 1.300 – 1.700 mm

• Nhiệt độ trung bình: 23,3 °C

• Số giờ nắng trong năm: 1.524 giờ

• Độ ẩm tương đối trung bình: 85 – 87%

Khí hậu thời tiết thuận lợi cho sản xuất nông nghiệp, bao gồm cây lương thực,thực phẩm và cây ăn quả, đặc biệt là sản xuất cây rau màu vụ đông

II Sơ lược về tình hình kinh tế - xã hội và hiện trạng giao thông khu vực

1 Sơ lược về điều kiện kinh tế

Năm 2014: Tổng sản phẩm trên địa bàn tỉnh đạt 3,5 tỷ USD ước tăng 7,7% sovới năm 2013 Trong đó, giá trị tăng thêm khu vực nông, lâm nghiệp, thủy sảntăng 2,3%, công nghiệp - xây dựng tăng 9,9%, dịch vụ tăng 6,5% Cơ cấu kinh

tế nông, lâm nghiệp, thủy sản ước đạt 16,5% - 51,2% - 32,3% Tổng mức bán lẻhàng hoá và doanh thu dịch vụ ước đạt 34.770,1 tỷ đồng, tăng 11,8%; chỉ số giábình quân năm tăng 3,42%

- Tăng trưởng kinh tế: Tổng sản phẩm trên địa bàn tỉnh ước tăng 7,7% so với

năm 2013 Trong đó, giá trị tăng thêm khu vực nông, lâm nghiệp, thủy sản tăng2,3%, công nghiệp - xây dựng tăng 9,9%, dịch vụ tăng 6,5% Cơ cấu kinh tế tiếptục chuyển dịch theo hướng tích cực, giảm tỷ trọng nông, lâm nghiệp, thủy sản,tăng tỷ trọng khu vực công nghiệp - xây dựng và dịch vụ; cơ cấu kinh tế ước đạt16,5% - 51,2% - 32,3% Đóng góp vào tăng trưởng chung 7,7%, nhóm ngànhnông, lâm nghiệp, thuỷ sản làm tăng 0,4%; công nghiệp, xây dựng đóng góp5,0% (trong đó, công nghiệp 4,6%, xây dựng 0,4%); dịch vụ đóng góp 2,3%

- Sản xuất nông, lâm nghiệp và thuỷ sản: Tổng diện tích gieo trồng cây hàng

năm của năm 2014 đạt 163.996 ha, giảm 0,5%; diện tích vụ đông xuân chiếm56,9%, vụ mùa chiếm 43,1% tổng diện tích gieo trồng cây hàng năm Cây lâunăm: Cây vải là cây trọng điểm với diện tích 10.772 ha, giảm 1,4% so với năm

2013, chiếm 51,7% diện tích cây ăn quả, chiếm 49,8% tổng diện tích cây lâunăm hiện có của tỉnh Chăn nuôi năm 2014: Tổng đàn trâu đạt 5.046 con, giảm0,6%; đàn bò 20.840 con, tăng 0,52%; đàn lợn 577.620 con, tăng 0,44%; đàn giacầm đạt 10.819 nghìn con

2 Dân số và lao động

Dân số hơn 1.703.492 người (theo điều tra dân số năm 2009)

3 Giao thông và cơ sở hạ tầng

Hải Dương có hệ thống cơ sở hạ tầng khá hoàn chỉnh, tạo điều kiện thuận lợicho kinh tế - xã hội của tỉnh phát triển

Hệ thống giao thông: gồm đường bộ, đường thuỷ, đường sắt Phân bố hợp lý,giao lưu rất thuận lợi tới các tỉnh

- Đường bộ

Có 6 tuyến đường quốc lộ qua tỉnh thuận tiện cho việc đi lại:

+ Quốc lộ 5 từ Hà Nội tới Hải Phòng, phần chạy ngang qua giữa tỉnh Hải Dươngdài 44,8 km

+ Quốc lộ 18 từ Hà Nội qua Bắc Ninh, Hải Dương đến vùng than và cảng CáiLân của tỉnh Quảng Ninh Phần đường chạy qua Chí Linh dài 20 km

+ Quốc lộ 37 từ Ninh Giang (giáp Vĩnh Bảo, Hải Phòng) đến Chí Linh (giáp LụcNam, Bắc Giang)

+ Quốc lộ 38 dài 13 km là đường cấp III đồng bằng

+ Quốc lộ 38B dài 145,06 km là đường cấp III đồng bằng, nối Hải Dương tớiNinh Bình

+ Quốc lộ 10, dài 9 km Quy mô cấp III đồng bằng

Ngoài ra tuyến đường cao tốc từ Hà Nội tới Hải Phòng mới được đưa vào khaithác sử dụng, đoạn qua Hải Dương dài 40km là một trong những tuyến đườnghiện đại nhất Việt Nam hiện nay

- Đường thuỷ

Với 400 km đường sông cho tầu, thuyền 500 tấn qua lại dễ dàng Cảng CốngCâu công suất 300.000 tấn /năm và hệ thống bến bãi đáp ứng về vận tải hànghoá bằng đường thuỷ một cách thuận lợi

Hệ thống giao thông trên bảo đảm cho việc giao lưu kinh tế từ Hải Dương đi cảnước và nước ngoài rất thuận lợi

4 Vai trò của tuyến đường trong sự phát triển của địa phương

Nằm trong vùng tam giác tăng trưởng kinh tế của Bắc Bộ: Hải Phòng Hà Nội Quảng Ninh Việc xây dựng tuyến đường có M10-M15 là một trong nhữnghuyết mạch để liên kết các trung tâm kinh tế này lại với nhau

-Xây dựng tuyến đường M10-M15 không những có vai trò quan trọng trong việcthúc đẩy kinh tế vùng mà còn thúc đẩy kinh tế của chính khu vực

• Phát triển cơ sở hạ tầng của khu vực mà tuyến đường đi qua “Ở đâu cóđường, ở đó có nhà”

• Khắc phục tình trạng ách tắc giao thông

• Thúc đẩy khả năng phát kinh tế : Dịch vụ, vận chuyển hàng hóa,…

• Giúp thuận tiện trong việc đi lại từ khu vực này đến khu vực khác

• Thu hút các nguồn vốn đầu tư vào khu vực giúp phát triển kinh tế côngnghiệp, dịch vụ,…

5 Dự báo về lưu lượng xe

Theo số liệu điều tra, dự báo lưu lượng xe năm thứ 15 là sẽ là 1400 xe/ng.đ vớithành phần dòng xe sẽ là:

6 Sự cần tiết phải đầu tư

Giao thông là một bộ phận của cơ sở kết cấu hạ tầng, muốn phát triển kinh tếcủa vùng nói chung và Hải Dương nói riêng đòi hỏi phải phát triển cơ sở hạ tầngmột cách tương xứng để có thể đáp ứng nhu cầu đi lại, vận chuyển, giao lưu vềmọi mặt giữa các tỉnh, thành phố,… Việc xây dựng tuyến đường có đoạn tuyếnM10-M15 đi qua khu vực mang ý nghĩa quan trọng trong việc liên kết, thúc đấyphát triển tam giác vàng kinh tế Hải Phòng - Hà Nội - Quảng Ninh cho thấy sựcần thiết phải đầu tư đoạn tuyến này

CHƯƠNG II: XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT

I Xác định cấp hạng và quy mô

1 Xác định cấp hạng

Theo các căn cứ pháp lý về chức năng và ý nghĩa của tuyến đường nêu ởChương I, tuyến đường M10-M15 là đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị,văn hóa của tỉnh

Căn cứ vào số liệu dự báo về lưu lượng xe và thành phần xe của năm tính toántương lai (năm thứ 15) 1400 xe/ng.đ, có các thành phần dòng xe như sau:

Ta có: N15 = N0.(1+q)15

1400 = N0.(1+0.06) 15 N0 = 15

1400(1+ 0.06) = 584

Quy đổi thành phần dòng xe ra xe con theo TCVN 4054-2005

Bảng 1: Hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con Loại xe Xe con Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải nặng

• Ni là cường độ thiết kế cho từng loại xe

• Ki hệ số quy đổi cho từng loại xe

Mặt khác khu vực tuyến đường đi qua có diện tích núi chiếm hơn 30%

Dựa theo bảng 3,4 TCVN 4054 - 2005, kiến nghị chọn:

• Cấp thiết kế: đường cấp III

• nlx : số làn xe yêu cầu, được làm tròn

• Ncđg : Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

• Nlth : Năng lực thông hành thực tế, được tính như sau

- Khi có phân cách xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phâncách ô tô với xe thô sơ thì lâý Nlth = 1800 xcqđ/h/làn

- Khi có phân cách xe chạy trái chiều và không có dải phân cách bên

để phân cách ô tô với xe thô sơ thì lấy Nlth = 1500 xcqđ/h/làn

- Khi không có phân cách xe chạy trái chiều và ô tô chạy chung với xethô sơ thì lấy Nlth = 1000 xcqđ/h/làn

Ta dự kiến thiết kế đường không có phân cách xe chạy trái chiều và ô tô chạychung với xe thô sơ nên Nlth = 1000 xcqđ/h/làn

• Z : Hệ số sử dụng năng lực thông hành, ứng với Vtk = 60Km/h, đườngvùng núi, ta được Z = 0,77

4030,77.1000 = 0,52 (làn)Theo TCVN 4054-2005 ta chọn số làn xe là: 2 làn

• y: là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe mép phần xe chạy (m)

x = 0,5 + 0,005.Vtk khi làn xe chạy ngược chiều

Vậy bề rộng phần xe chạy B = 3,9.2 = 7,8 (m)

- Sơ đồ 2: Hai xe con đi ngược chiều nhau (Có x = y = 0,5 + 0,005.Vcon)

x = y = 0,5 + 0,005.75 = 0,875 (m)

B1 làn =

1,54+1,22

+ 0,875 + 0,875 = 3,13 (m)2

B = max{B sơ đồ 1 , B sơ đồ 2 , B sơ đồ 3 } = max{7,8m; 6,26m; 7,03m} = 7,8 (m)

Theo TCVN 4054-2005, đối với địa hình vùng núi, kiến nghị chọn các yếu tốmặt cắt ngang đường như sau:

Bề rộng nền đường được tính toán như sau:

Bề rộng nền đường = Bề rộng phần xe chạy + Bề rộng lề đường

Bnđ = 2.3,0 + 2.(1,0 + 0,5) = 9,0 (m)

II Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật

Phần 1: Các chỉ tiêu tính toán theo công thức

1 Xác định độ dốc dọc lớn nhất i d max

a Xác định độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản

imax được tính theo điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản: D ≥ f ± i

imax = D – f = D – fvTrong đó:

• D là nhân tố động lực (Sức kéo trên 1 đơn vị trọng lượng xe) phụ thuộcloại xe, D = f(V, loại xe)

• f là hệ số cản lăn không có thứ nguyên

Khi V > 50 Km/h ta có f = fv = f0.[1 + 0,01.(V – 50)]

f0 là hệ số cản lăn khi V < 50 Km/h; với giả thiết mặt đường sẽ sử dụng là bêtông nhựa Chọn f0 = 0,02

Kết quả tính được thể hiện trong bảng sau

Bảng 2: Độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện về sức kéo Loại xe Xe con Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải nặng

b Xác định độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo nhỏ hơn sức bám

(Đảm bảo cho xe có thể chạy lên dốc mà bánh xe không bị trượt hay quay tạichỗ)

Trong trường hợp này ta tính cho các xe trong thành phần dòng xe

Dbám =

w

1.G - P

D ± iG

• φ : Hệ số bám dọc giữa lốp xe và mặt đường trong điều kiện gây bất lợi1

nhất cho xe chạy là mặt đường ẩm và bẩn lấy φ = 0,31

• Gb: Trọng lượng bám (Trọng lượng của trục chủ động), KG

• G: Trọng lượng toàn bộ xe, KG

F = 0,9.B.H với xe tải, xe bus

• K: Hệ số lưu tuyến của xe (Hệ số sức cản không khí) kG.s2/m4

Với xe con : K= 0,015 - 0,034 tương ứng F = 1,6 - 2,6 m2

Với xe tải : K= 0,055 - 0,066 tương ứng F = 3,0 - 5,5 m2

Với xe bus : K= 0,042 - 0,050 tương ứng F = 4,5 - 6,5 m2

Bảng 3: Bảng thông số chỉ tiêu kỹ thuật của các loại xe STT Các chỉ tiêu Đơn vị Xe con Xe tải

nhẹ

Xe tải trung

Xe tải nặng

40551540

57152280

67202470

76202650

Xe tải nặng

ib max (điều kiện sức bám) 11,9% 17,4% 19,1% 19,2%

Trên cơ sở độ dốc dọc id max xác định theo 2 điều kiện trên chọn trị số nhỏ hơn

Vì ib max > imax nên theo điều kiện về sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốcdọc lớn nhất bảo đảm cho các xe chạy được là trị số imax tính theo điều kiện đủsức kéo

Bảng 5: Tổng hợp tính toán độ dốc dọc id max Loại xe Xe con Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải nặng

i d max (%)

Theo điều kiện sức kéo, chỉ có xe con là khắc phục được id max = 7% theo TCVN, còn các xe tải đều không khắc phục được độ dốc nếu chạy với vận tốc thiết kế V tk = 60 Km/h.

Độ dốc dọc lớn nhất theo tính toán là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kế đường ở vùng đồi núi rất khó áp dụng Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng để tính toán ở trên không còn phù hợp với thực tế hiện nay.

Theo TCVN với đường vùng núi thì i d max = 7% Tuy nhiên đây là độ dốc dọc dùng trong trường hợp khó khăn nhất.

Vậy khi i d max = 7% tính ngược lại vận tốc các loại xe để khắc phục độ dốc trên là:

• Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều ), SI

• Hãm hai xe chạy ngược chiều nhau (Sơ đồ II - Tầm nhìn hai chiều), SII

• Hai xe vượt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xe ), SIV

Còn sơ đồ tầm nhìn tránh xe SIII, đây không phải là sơ đồ tầm nhìn cơ bản, ítđược sử dụng trong quy trình nhiều nước Sơ đồ I là sơ đồ cơ bản nhất phải đượckiểm tra trong mọi tình huống của đường Sơ đồ II và sơ đồ IV không dùng chođường có dải phân cách (tuy nhiên riêng sơ đồ IV trên đường cấp cao vẫn phảikiểm tra nhưng với ý nghĩa là bảo đảm 1 chiều dài nhìn được cho lái xe an tâmchạy với tốc độ cao) Với các đường thường không có dải phân cách có thể

không dùng sơ đồ IV nhưng phải quy định cấm vượt ở đường cong nằm và chỗđường cong đứng lồi.

Qua phân tích ở trên , đối với tuyến đường M10-M15 ta đang thiết kế, có thểvận dụng cả 3 sơ đồ tính toán SI , SII , SIV

• lpư = V.t =

V3,6 (m) - là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý

• Sh =

2

K.V254.(φ ± i)

• i = 0% tính cho đoạn đường nằm ngang

• V = 60 km/h với giả thiết tốc độ của 2 xe chạy ngược chiều là như nhau

• K hệ số sử dụng phanh, trung bình K = 1,3 (giả thiết hệ số hiệu quả sửdụng phanh của 2 xe là như nhau)

• φ = 0,5 trong điều kiện đường sạch xe chạy với điều kiện bình thường

Tính toán với giả thiết sau:

• Xe con chạy với vận tốc V1 = 75 Km/h chạy sang làn ngược chiều đểvượt xe tải chạy

• Xét đoạn đường nằm ngang i = 0%

• Tốc độ xe chạy ngược chiều V3 =V2 = 60 Km/h

SIV

75.(75 60)

10 328,9 63,5.0,5



(m) Lấy tròn SIV = 330 m

Công thức trên còn có thể tính đơn giản hơn, nếu người ta dùng thời gian vượt

xe thống kê được trên đường Trị số này trong trường hợp bình thường khoảng10svà trong trường hợp cưỡng bức , khi xe đông khoảng 7s Lúc đó chiều dàitầm nhìn sơ đồ 4 có thể có 2 trường hợp :

• Lúc bình thường SIV = 6.V= 360 (m)

• Lúc cưỡng bức SIV = 4.V = 240 (m)

5 Xác định bán kính đường cong nằm

a. Rminn�m khi có siêu cao

Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằmnhỏ, khi đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa

max isc

Rn�m =

2 tk max sc

-Trường hợp thông thường: imaxsc = 4%, V = 60 Km/h, hệ số lực ngang: µ = 0,15

min (thong thuong)

•  = 0,08 là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao (hành khách không

có cảm giác khi đi vào đường cong)

• in = 2% là độ dốc ngang mặt đường

2 min

đê

R = 975m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắmbiển hạn chế tốc độ về ban đêm, hoặc bố trí gương cầu lồi

5 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm

Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy Độ mởrộng bố trí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn

có thể bố trí một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong

Tính toán cho hai loại xe là:

• Xe con : V = 60 Km/h, khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA =3,337m

• Xe tải nặng: V = 60 Km/h, khoảng cách từ trống va đến trục sau: LA=5,487m

Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo công thức :

E =

2 A

Với xe tải : Emax =

Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằmtrên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong

Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính) Mở rộng 1m trên chiều dài tốithiểu 10m

6 Xác định chiều dài đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đườngcong chuyển tiếp Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là cácđường cong tròn, nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và mộtnửa trên đường thẳng

Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bánkính đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk)

7 Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm

Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là:

m

L +L

2 2 (m)

Trong đó: L1 L2 (m) lần lượt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu caoứng với bán kính R1 , R2 (m)

Vì chưa cắm được tuyến cụ thể trên bình đồ nên chưa thể biết giá trị cụthể của bán kính R1 và R2 là bao nhiêu, do vậy để tiện dụng về sau, ở đây chomột nhóm bán kính này (R1) ghép với bất kỳ một nhóm bán kính khác (R2) từ đótính ra trị số m tương ứng

Bảng 8: Trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm

-300

300 250

250 200

200 175

175 150

150 125

8 Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng

Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số 2

độ dốc dọc > 10‰ (do đường thiết kế là đường cấp III, tốc độ thiết kế 60Km/h)

a Xác định R lồi min

- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: Rlồi

min =

2 I 1

S2.d

Với d1 là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường: d1 = 1,0 (m)

Thay số ta được Rlồimin =

2

652.1,0 = 2112,5 (m) Làm tròn Rlồimin = 2115 (m)

- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn xe chiều: Rlồi

min =

2 II 1

S8.d

Thay số ta được Rlồi

min =

2

1208.1,0 = 1800 (m)

b Xác định bán kính đường cong lõm R lõm min

Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khỏe cho hànhkhách và nhíp xe không bị quá tải (gia tốc ly tâm lấy a= 0,5m/s2)

0 1

15 Bán kính đường cong nằm tối thiểu tới hạn m 130

16 Bán kính đường cong nằm không siêu cao m 475

17 Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông

Phần 2: Các chỉ tiêu tra theo TCVN 4054 - 2005 Bảng 10: Các chỉ tiêu tra theo TCVN 4054 - 2005

STT Các tiêu chuẩn kỹ thuật Đơn vị Theo TCVN

4054-2005

2 Lưu lượng xe năm thứ 15 xcqđ/ng.đ >3000 Bảng 3

16 Bán kính đường cong nằm không siêu cao m 1500 Bảng 11

17 Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông

24 Bán kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất m 2500 Bảng 19

25 Bán kính đường cong đứng lõm nhỏ nhất m 1500 Bảng 19

Phần 3: Tổng hợp các chỉ tiêu và lựa chọn thiết kế

Bảng 11: Lựa chọn các chỉ tiêu thiết kế