Luận văn Biện pháp hoàn thiện công tác quản lý và khai thác cảng hàng không tế cát bi

Ngành hàng không dân dụng Việt Nam được cấu thành từ 3 bộ phận: cảng hàng không, quản lý bay và các hãng hàng không, trong đó cảng hàng không là điểm đầu và điểm cuối của tất cả các hành

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG

PHẠM QUANG HUY

MỘT SỐ BIỆN PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ CÁT BI

LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ KINH TẾ

CHUYÊN NGÀNH: QUẢN LÝ KINH TẾ

MÃ SỐ: 60.34.04.10

Người hướng dẫn khoa học: TS Bùi Thị Minh Tiệp

HẢI PHÒNG – 2017

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn: “Một số biện pháp hoàn thiện công tác quản lý và khai thác Cảng hàng không quốc tế Cát Bi” là kết quả quá trình nghiên cứu của riêng tôi

Các số liệu trong luận văn được thu thập và xử lý một cách trung thực, nội dung trích dẫn đều được chỉ rõ nguồn gốc Những kết quả nghiên cứu được trình bày trong luận văn này là thành quả lao động của tôi dưới sự giúp

đỡ của giáo viên hướng dẫn là TS.Bùi Thị Minh Tiệp Những kết luận khoa học của luận văn chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn không sao chép lại bất kỳ một công trình nào đã có từ trước

Tác giả

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành luận văn này, trước hết tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới TS.Bùi Thị Minh Tiệp- người đã hết sức tận tình chỉ dẫn và giúp đỡ tôi trong suốt thời gian nghiên cứu từ việc xây dựng đề cương, tìm kiếm tài liệu

và cho đến lúc hoàn thành luận văn

Xin gửi lời cảm ơn đến Ban Giám Hiệu, các Quý thầy cô trường Đại học Hải Phòng đã tận tình truyền đạt kiến thức trong thời gian theo học tại trường Với vốn kiến thức đã tiếp thu trong quá trình học không chỉ là nền tảng cho quá trình nghiên cứu, mà còn là hành trang quý báu để tôi bước vào công việc một cách vững chắc và tự tin

Tôi cũng cảm ơn Ban Giám đốc, đồng nghiệp, khách hàng và tất cả bạn

bè, người thân trong Cảng hàng không quốc tế Cát Bi đã nhiệt tình giúp đỡ,

hỗ trợ và tạo điều kiện tốt nhất để tôi thực hiện luận văn này

Tôi xin cảm ơn tới gia đình đã động viên, giúp đỡ và tạo điều kiện cho tôi trong suốt thời gian viết luận văn

Cuối cùng kính chúc Quý thầy cô dồi dào sức khỏe và thành công trong

sự nghiệp cao quý Đồng kính chúc các Cô, Chú, Anh, Chị Cảng hàng không quốc tế Cát Bi luôn dồi dào sức khỏe, đạt được nhiều thành công tốt đẹp trong công việc

Trân trọng cảm ơn!

Tác giả

Phạm Quang Huy

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU vi

DANH MỤC BẢNG, BIỂU, HÌNH VẼ vii

LỜI MỞ ĐẦU vii1

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG HÀNG KHÔNG 4

1.1 Khái quát về Cảng hàng không 4

1.1.1 Khái niệm Cảng hàng không 4

1.1.2 Các hoạt động của Cảng hàng không 5

1.1.3 Vai trò của Cảng hàng không đối với nền kinh tế [16] 9

1.2 Công tác quản lý và khai thác Cảng hàng không 10

1.2.1 Khái quát về công tác quản lý và khai thác cảng hàng không 10

1.2.2 Các nguyên tắc trong quản lý Cảng hàng không [19] 11

1.2.3 Các công cụ quản lý tại cảng hàng không sân bay 12

1.3 Các chỉ tiêu đánh giá hoạt động công tác quản lý và khai thác Cảng hàng không 13

1.3.1 Chỉ tiêu sản lượng 14

1.3.2 Chỉ tiêu doanh thu 14

1.3.3 Chỉ tiêu chi phí 14

1.3.4 Chỉ tiêu lợi nhuận 15

1.3.5 Một số chỉ tiêu khác 15

1.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả công tác quản lý và khai thác Cảng hàng không 17

1.4.1 Các nhân tố khách quan [12] 17

1.4.2 Các nhân tố chủ quan [12] 18

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ CÁT BI 20

2.1 Khái quát về ngành hàng không dân dụng Việt Nam nói chung và của Cảng hàng không quốc tế Cát Bi nói riêng 20

2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt

Nam qua các thời kỳ [23] 20

2.1.2 Quá trình hình thành và phát triển Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam và Cảng hàng không quốc tế Cát Bi [23] 24

2.1.3 Cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý và thực trạng về lao động của Cảng hàng không quốc tế Cát Bi 28

2.1.4 Hệ thống cơ sở hạ tầng của Cảng hàng không quốc tế Cát Bi 30

2.2 Thực trạng công tác quản lý và khái thác Cảng hàng không quốc tế Cát Bi 31

2.2.1 Thực trạng về đối tượng, phạm vi quản lý và khác thác 31

2.2.2 Thực trạng về các dịch vụ quản lý và khác thác 35

2.2.3 Kết quả quản lý và khai thác 37

2.3 Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến quản lý và khai thác Cảng hàng không quốc tế Cát Bi 43

2.3.1 Các nhân tố khách quan 43

2.3.2 Các nhân tố chủ quan 44

2.4 Đánh giá thực trạng công tác quản lý và khai thác Cảng hàng không quốc tế Cát Bi 45

2.4.1 Thành tựu 45

2.4.2 Hạn chế 46

2.4.3 Nguyên nhân của hạn chế 47

CHƯƠNG 3: BIỆN PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ 49

VÀ KHAI THÁC CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ CÁT BI 49

3.1 Căn cứ đề xuất biện pháp 49

3.1.1 Chủ trương của Chính phủ đối với hoạt động quản lý và khai thác Cảng hàng không 49

3.1.2 Chiến lược phát triển của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam 49

3.1.3 Chủ trương phát triển của Cảng hàng không quốc tế Cát Bi 50

3.1.4 Phương hướng phát triển và khai thác các dịch vụ tại Cảng hàng không quốc tế Cát Bi 50

3.2 Biện pháp hoàn thiện công tác quản lý và khai thác Cảng hàng không quốc tế Cát Bi 53

3.2.1 Xây dựng các nội dung về chất lượng dịch vụ 53

3.2.2 Hoàn thiện hệ thống chính sách, quy trình làm việc theo tiêu chuẩn ISO

9001:2008 58

3.2.3 Đảm bảo tính cạnh tranh trong giá dịch vụ tại Cảng 58

3.2.4.Đầu tư và phát triển nguồn nhân lực 59

3.2.5 Thường xuyên tổ chức thăm dò ý kiến khách hàng 61

3.2.6 Xây dựng kế hoạch kiểm tra, giám sát trong hoạt động khai thác các dịch vụ 62

3.2.7 Nâng cao năng lực quản lý tài chính 63

KẾT LUẬN 66

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 68

PHỤ LỤC 70

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

DT/CP/LN Doanh thu/ Chi phí/ Lợi nhuận

GTVT Giao thông vận tải

HKDDVN Hàng không dân dụng Việt Nam

HKVN Hàng không Việt Nam

IATA International Air Transport Association

Hiệp hội vận tải Hàng không Quốc tế ICAO Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế

ILS Instrument Landing System

Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị LĐTL Lao động tiền lương

ODA Official Development Assistance: hình thức đầu tư nước ngoài

SXKD Sản xuất kinh doanh

TCTCHK Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam

TTB Trang thiết bị

UBND Ủy ban nhân dân

VIP Very Important Person: Hành khách quan trọng

VNA VietNam Airlines: Hãng hàng không Quốc gia

VTHK Vận tải hàng không

2.4 Sản lượng thực hiện của CHKQT Cát Bi từ 2012-2016 37 2.5 Kết quả quản lý và khai thác của CHKQT Cát Bi từ 2012-2016 39 2.6 Chỉ tiêu lợi nhuận của CHKQT Cát Bi từ năm 2012-2016 40 3.1 Phương hướng phát triển các lĩnh vực dịch vụ tại CHKQT Cát Bi 51

DANH MỤC HÌNH

Số hiệu

2.1 Sơ đồ cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý của CHKQT Cát Bi 27

LỜI MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế, ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã và đang từng bước khẳng định vai trò kinh tế mũi nhọn của mình trong tiến trình công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước

Ngành hàng không dân dụng Việt Nam hiện là chiếc cầu nối liền các vùng kinh tế, xã hội văn hoá của đất nước và cũng là chiếc cầu nối giữa Việt Nam với các nước khác trên thế giới với tốc độ nhanh nhất, đảm bảo an toàn

và thuận tiện, từ đó tạo điều kiện để thúc đẩy sự phát triển của các lĩnh vực khác như du lịch, dịch vụ, đầu tư, thương mại

Ngành hàng không dân dụng Việt Nam được cấu thành từ 3 bộ phận: cảng hàng không, quản lý bay và các hãng hàng không, trong đó cảng hàng không là điểm đầu và điểm cuối của tất cả các hành trình trên không, giúp các hãng hàng không thực hiện vận chuyển hành khách một cách an toàn, hiệu quả và liên tục Để tồn tại và phát triển, cảng hàng không nói chung và cảng hàng không Việt Nam nói riêng phải liên tục đa dạng hóa và hoàn thiện các hoạt động của mình dù dưới hình thức thương mại hay phi thương mại Chúng vừa cho phép cảng phục vụ ngày càng tốt hơn các đối tượng sử dụng cảng hàng không vừa kích thích được tính hiệu quả trong công tác quản lý và khai thác cảng nhằm thúc đẩy doanh thu cho cảng hàng không

Cảng hàng không quốc tế Cát Bi - trực thuộc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, có lợi thế vị trí địa lý nằm ở trung tâm Châu Á - Thái Bình Dương có thể coi như là một trạm trung chuyển hàng không quan trọng, thuận tiện giữa các vùng ở trong nước và từng bước kết nối với một số quốc gia trong khu vực và trên thế giới Tuy có tầm quan trọng như vậy, nhưng hiện nay Cảng hàng không quốc tế Cát Bi vẫn chưa thể hiện được vai trò của mình

bởi khả năng phục vụ hành khách, công tác quản lý và khai thác cảng hàng không đang trong tình trạng chưa thực sự hiệu quả Điều đó không chỉ ảnh hưởng uy tín, đến doanh thu của cảng mà còn kìm hãm sự phát triển của các đơn vị, các tổ chức xung quanh cảng và đặc biệt là kìm hãm sự phát triển của ngành du lịch một ngành kinh tế mũi nhọn góp phần gia tăng nguồn thu cho đất nước

Trước tình hình thực tế của cảng hàng không quốc tế Cát Bi, vậy vấn

đề đặt ra là hoàn thiện công tác quản lý và khai thác cảng hàng không quốc tế Cát Bi nhằm đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng của Cảng, của Tổng công ty nói riêng và nền kinh tế đất nước nói chung Tôi nhận thấy vấn đề tồn tại ở trên

có thể là hướng nghiên cứu thích hợp cho luận văn tốt nghiệp của mình, vì vậy tôi đã lựa chọn đề tài: “Một số biện pháp hoàn thiện công tác quản lý

và khai thác cảng hàng không quốc tế Cát Bi”

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

- Hệ thống hóa cơ sở lý thuyết về hoạt động quản lý (kinh doanh) và khai thác cảng hàng không sân bay

- Phân tích thực trạng hoạt động quản lý và khai thác Cảng hàng không quốc tế Cát Bi giai đoạn 2012-2016

- Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến công tác quản lý và khai thác Cảng hàng không nói chung, Cảng hàng không quốc tế Cát Bi nói riêng

- Đề xuất một số biện pháp hoàn thiện công tác quản lý và khai thác Cảng hàng không quốc tế Cát Bi

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu : Đề tài này tập trung nghiên cứu, phân tích thực trạng công tác quản lý (kinh doanh) và khai thác Cảng hàng không quốc

tế Cát Bi thời gian qua

3.2 Phạm vi nghiên cứu : Phạm vi nghiên cứu của đề tài là Cảng hàng không quốc tế Cát Bi

Phạm vi nghiên cứu của đề tài gồm những vấn đề chung về quản lý (kinh doanh) và khai thác cảng hàng không, tìm hiểu cụ thể về thực trạng quản lý và khai thác cảng hàng không quốc tế Cát Bi, từ đó tìm ra các mặt hạn chế trong công tác quản lý và khai thác cảng, có những biện pháp nhằm khắc phục tình trạng đó

4 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài được thực hiện dựa trên phương pháp tổng hợp thông tin, dữ liệu thu thập thông qua các bảng thống kê về các loại hình dịch vụ, các loại doanh thu, chi phí và sản lượng của Cảng hàng không Từ đó tiến hành phân tích, tổng hợp hoàn chỉnh để đưa ra các biện pháp cụ thể sát với thực tế

5 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu và kết luận được chia thành 03 chương:

- Chương 1: Cơ sở lý luận về công tác quản lý và khai thác Cảng hàng không

- Chương 2: Thực trạng công tác quản lý và khai thác Cảng hàng không quốc tế Cát Bi

- Chương 3: Biện pháp hoàn thiện công tác quản lý và khai thác Cảng hàng không quốc tế Cát Bi

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ VÀ KHAI

THÁC CẢNG HÀNG KHÔNG 1.1 Khái quát về Cảng hàng không

1.1.1 Khái niệm Cảng hàng không

Trong vận tải hàng không, cảng hàng không được xem như là cửa ngõ mở đầu cho một hành trình bằng đường hàng không Cảng hàng không không chỉ dừng ở khái niệm là một cửa ngõ mà còn được tiếp cận từ nhiều góc độ khác nhau, theo tổ chức hàng không dân dụng quốc tế thì:

“Cảng hàng không được xem như là toàn bộ mặt đất, mặt nước (bao gồm các công trình kiến trúc, các thiết bị kỹ thuật) được sử dụng để máy bay tiến hành cất hạ cánh và di chuyển”[16]

Bước sang thập kỷ 90 các nhà kinh doanh hàng không lại cho rằng:

“Cảng hàng không là một xí nghiệp công nghiệp phức hợp Chúng hoạt động như một cuộc hội nghị, trong đó các thành phần khác biệt được hoà hợp với nhau để thực hiện trao đổi giữa vận tải hàng không và vận tải mặt đất cho cả hành khách và hàng hoá”.[16]

Theo họ cảng hàng không lúc này phải là những tổ hợp kinh tế, những

xí nghiệp kinh doanh hiện đại và thành đạt

Tại điều 23 chương 3 của Luật hàng không dân dụng Việt Nam cảng hàng không được định nghĩa như sau:

“Cảng hàng không là một tổ hợp các công trình bao gồm: đường băng, đường lăn, sân đỗ, nhà ga và các trang thiết bị, các công trình mặt đất khác được sử dụng cho tầu bay đi và đến, thực hiện dịch vụ vận chuyển hành khách”.[11]

Để bảo đảm thực hiện chức năng, nhiệm vụ của mình, cảng hàng không bao gồm các cơ sở hạ tầng thiết yếu như sau [7]:

- Đường băng

- Sân đỗ tầu bay

Trong thực tế người ta sử dụng đồng nhất 2 thuật ngữ “cảng hàng không ” và “sân bay” nhưng xét về bản chất thì “cảng hàng không” mang ý nghĩa đầy đủ hơn và ý nghĩa hơn còn “sân bay” chỉ là thuật ngữ chỉ nơi cất

hạ cánh của máy bay

Chúng ta cần phải phân biệt cảng hàng không quốc tế và cảng hàng không địa phương, cảng hàng không địa phương là nơi chỉ tiếp nhận và tiến hành các chuyến bay trong phạm vi lãnh thổ quốc gia còn cảng hàng không quốc tế là nơi tiếp nhận và tiến hành các chuyến bay trong và ngoài lãnh thổ hoặc giữa các vùng ở các quốc gia trên thế giới

1.1.2 Các hoạt động của Cảng hàng không

Thông thường, tại cảng hàng không có rất nhiều hoạt động kinh doanh diễn ra liên tục suốt ngày đêm, nhưng xét theo tính chất thì có thể quy chúng

về 2 loại: hoạt động hàng không và hoạt động phi hàng không Ở đây, chúng

ta chỉ tìm hiểu những hoạt động chủ yếu mà chúng thể hiện được tính đặc thù của một cảng hàng không

1.1.2.1 Các hoạt động hàng không

Hoạt động hàng không là những hoạt động chỉ nhằm cung cấp các dịch vụ phục vụ cho máy bay, hành khách, hàng hoá đi trên máy bay và có liên quan trực

tiếp đến quá trình vận hành của các chuyến bay Chúng bao gồm [16]:

Điều hành hạ cất cánh tàu bay: hướng dẫn cho các phi công điều khiển máy bay hạ cánh hoặc cất cánh trên đường băng

Dịch vụ sân đậu tàu bay: cung cấp hệ thống đường lăn, sân đỗ cùng một số công tác đảm bảo an toàn cho máy bay khi đậu lại tại cảng hàng không

Phục vụ các dịch vụ kỹ thuật thương mại mặt đất, bao gồm: vệ sinh máy bay, nạp nhiên liệu cho máy bay, xếp / bốc dỡ hành lý - hàng hoá trên máy bay Ngoài ra chúng còn có thể là những dịch vụ liên quan đến quá trình phục vụ hành khách, hành lý hoặc hàng hoá từ nhà ga ra máy bay

Làm thủ tục cho hành khách trước và sau chuyến bay

Một số hoạt động phụ trợ khác như: phục vụ cầu dẫn khách lên/ xuống tàu bay, soi chiếu an ninh (đối với cả hành khách và hàng hoá), kéo đẩy tàu bay v.v.v

Máy bay là một phương tiện vận chuyển mặc dù có những tính năng tiện lợi như: nhanh chóng, an toàn (có độ an toàn cao nhất so với các phương tiện giao thông khác), nhưng cũng đòi hỏi những yêu cầu rất cao cả về tiêu chuẩn kỹ thuật của các trang thiết bị phục vụ dưới mặt đất (trong đó bao gồm

cả các trang thiết bị tại cảng hàng không) và trình độ của người điều khiển nó (các phi công) Từ phía cảng hàng không, các hoạt động hàng không mà Cảng cung cấp chính là để đảm bảo cho máy bay cũng như hành khách và hàng hoá

đi trên máy bay các điều kiện tối thiểu về an ninh và an toàn, đáp ứng một phần trong những đòi hỏi khắt khe của phương tiện bay này, từ đó giúp các hãng hàng không hoàn thành tốt nhiệm vụ vận chuyển của mình Dịch vụ điều hành hạ cất cánh giúp phi công hạ cất cánh máy bay một cách an toàn trên đường băng; dịch vụ phục vụ sân đậu tàu bay giúp máy bay có được một chỗ dừng an toàn và thuận tiện trong cảng; các dịch vụ kỹ thuật thương mại mặt đất sẽ tiến hành công việc vệ sinh, xếp / bốc dỡ hàng hoá trên máy bay, công

tác kỹ thuật đảm bảo cho máy bay ở trong tình trạng tốt trước khi cất cánh ; dịch vụ làm thủ tục hành khách, soi chiếu an ninh, sẽ giúp đề phòng tối đa các trường hợp uy hiếp đến an ninh, an toàn của chuyến bay Chính vì thế, hoạt động hàng không được coi là những hoạt động thiết yếu nhất mà bất kỳ cảng hàng không nào cũng phải có

1.1.2.2 Các hoạt động phi hàng không

Hoạt động phi hàng không là những hoạt động mang tính chất thương mại nhằm đáp ứng các nhu cầu tiêu dùng của mọi đối tượng mà cảng hàng không có thể phục vụ và được tiến hành trên đất đai của cảng hàng không Hoạt động phi hàng không có đối tượng phục vụ đa dạng hơn so với các hoạt động hàng không Nếu như, hoạt động hàng không chỉ phục vụ cho máy bay, hành khách và hàng hoá trên máy bay, thì hoạt động phi hàng không không chỉ phục vụ cho các đối tượng kể trên mà còn phục vụ cho cả người đi tiễn / đón hành khách, những người lao động, các tổ chức có nhu cầu hoạt động tại cảng

và thậm chí cả dân cư địa phương ở xung quanh cảng hàng không

Các hoạt động phi hàng không bao gồm toàn bộ những hoạt động sản xuất - kinh doanh giống như ở thị trường tự do bên ngoài cảng hàng không

Số lượng, chất lượng cũng như quy mô của các hoạt động này tuỳ thuộc vào mức nhu cầu của khách hàng và năng lực kinh doanh của cảng Tuy nhiên, tại các cảng hàng không thường đều có những hoạt động sản xuất kinh doanh tối thiểu sau [17]:

- Bán hàng miễn thuế (là một hình thức bán hàng đặc biệt chỉ có ở các cảng hàng không quốc tế): Khách hàng mua hàng hoá trong các cửa hàng miễn thuế sẽ không phải chịu bất kỳ loại thuế nào của nước sở tại, tức là giá

cả của chúng bằng mức giá trao đổi ở ngoài biên giới nước sở tại Chính vì đặc điểm này mà cửa hàng bán miễn thuế chỉ dành cho hành khách quốc tế (là hành khách đi trong các chuyến bay quốc tế)

- Bán hàng chịu thuế: là hình thức bán hàng giống như các cửa hàng

thông thường ở các khu vực ngoài cảng hàng không, tức là hàng hoá bán theo hình thức này phải chịu tất cả các loại thuế mà nước sở tại quy định Loại này dành cho tất cả các đối tượng có nhu cầu mua

- Dịch vụ ăn uống như: nhà hàng, quán giải khát, quán ăn nhẹ

- Cung cấp xăng dầu cho các phương tiện giao thông trong và ngoài cảng hàng không (kể cả cho máy bay)

có nhu cầu, dịch vụ chăm sóc sắc đẹp, tắm hơi, giặt là quần áo, tiệm may, dịch vụ y tế, khách sạn v.v Thậm chí một số cảng còn tổ chức các đơn vị sản xuất nhằm cung cấp sản phẩm phục vụ cho hành khách trên các chuyến bay như: suất ăn, dụng cụ ăn

Chủ thể cung ứng các hoạt động phi hàng không có thể là một mình cảng, hoặc cả cảng hàng không và các tổ chức kinh doanh khác, hoặc thậm chí chỉ có các tổ chức kinh doanh khác mà không có sự tham gia của cảng hàng không Việc tham gia của các tổ chức này được thực hiện dưới hình thức cảng nhượng quyền khai thác cho những đơn vị đó

Các hoạt động phi hàng không hình thành nên một thị trường kinh doanh tại cảng hàng không Tuy nhiên, đây sẽ không thể là một thị trường cạnh tranh hoàn hảo bởi hai nguyên nhân [16]:

Thứ nhất, các nhà chức trách cảng hàng không là người có quyền quản

lý và kiểm soát mọi hoạt động diễn ra trên thị trường này, nên họ sẽ không để

cho các tổ chức kinh doanh có thể phát triển một cách tự do, mà phải phục vụ cho những mục tiêu phát triển nhất định của cảng hàng không Chẳng hạn, nếu cảng hàng không có mục tiêu phục vụ như là một công trình công cộng thì họ sẽ có những chính sách để hạn chế sự nâng giá, ép giá đối với khách hàng nhằm mục đích thu lợi nhuận cao của các tổ chức kinh doanh; hoặc nếu cảng hàng không muốn hoạt động phi hàng không của mình phát triển mạnh lĩnh vực dịch vụ thì rõ ràng các đơn vị cung ứng dịch vụ sẽ được ưu tiên phát triển hơn các đơn vị sản xuất hàng hoá v.v Tóm lại, do có bàn tay can thiệp của nhà chức trách cảng hàng không nên khả năng cạnh tranh tự do và tuyệt đối bình đẳng giữa các chủ thể kinh doanh sẽ là một điều khó xảy ra

Thứ hai, do tính chất độc quyền của cảng hàng không nên các chủ thể kinh doanh đều có khả năng thu được một khoản gọi là “địa tô chênh lệch” Xét trường hợp cụ thể, một cửa hàng bán đồ lưu niệm nếu đặt tại một nơi nào

đó ngoài cảng hàng không, sẽ phải chịu sức ép của cạnh tranh nên chỉ có thể đặt giá bán ở mức cân bằng của thị trường Ngược lại, nếu cửa hàng đó đặt trong cảng hàng không thì cho dù có một số cửa hàng tương tự cùng tồn tại, nhưng các cửa hàng đó đều nhận thấy lợi thế độc quyền đặc biệt của mình đối với những khách hàng tại cảng, nên họ sẽ cùng nhau đặt giá bán ở mức cao hơn so với mức giá bên ngoài cảng mà khách hàng vẫn phải chấp nhận Mức chênh lệch này chính là địa tô chênh lệch Sự tồn tại của địa tô chênh lệch là một tất yếu khách quan, do lợi thế vị trí kinh doanh của các doanh nghiệp mang lại Như vậy, bản thân các chủ thể kinh doanh tại cảng hàng không cũng

tự làm cho thị trường này trở nên không có cạnh tranh hoàn hảo Điều đó cũng cho thấy hoạt động phi hàng không là lĩnh vực kinh doanh mang lại lợi nhuận cao nếu cảng hàng không biết cách tận dụng lợi thế này

1.1.3 Vai trò của Cảng hàng không đối với nền kinh tế [16]

- Ngành hàng không là ngành công nghiệp đòi hỏi mức độ chuyên môn hoá và đồng bộ rất cao, sự phát triển của công nghiệp hàng không là sự phát triển tất yếu cả các bộ phận trong hệ thống kết cấu hạ tầng của ngành bao

gồm: Các hãng hàng không, các trung tâm quản lý bay và cảng hàng không trong đó cảng hàng không được coi như là một mắt xích quan trọng là cơ sở cho sự phát triển của ngành

- Cảng hàng không có tác động trực tiếp đến tiến trình phát triển kinh

tế xã hội của khu vực sân bay, kích thích phát triển các khu công nghiệp, các khu chế xuất và phát triển kinh tế vùng Cảng hàng không bao giờ cũng trở thành trung tâm công nghiệp và thương mại của vùng lãnh thổ nơi đóng điạ bàn Gần với các với cảng hàng không thường có nhiều nhà máy xí nghiệp hoạt động để tiện cho việc vận chuyển Ngoài ra, sự phát triển của cảng hàng không đòi hỏi phải phát triển kết cấu hạ tầng công cộng kèm theo như mạng lưới giao thông đường bộ, đường sắt, các công trình điện nước

Ví dụ: Cảng hàng không Pháp Charles de Gaulle (CDG) khi trở thành một tụ điểm lớn của Châu Âu đã tạo nên sự tăng trưởng nhanh chóng của các hoạt động thương mại xung quanh cảng Các kho tàng, công trình phân phối, các cơ sở giải trí và hàng loạt các xí nghiệp chế biến đã được thành lập, chúng kích thích sự phát triển của nhiều công trình có quy mô lớn ở khu vực: trung tâm triển lãm Villepinte, nhà ga Garonor và khu công nghiệp bắc Paris

- Sự phát triển không ngừng của cảng hàng không sân bay sẽ đẩy nhanh tốc độ công nghiệp hoá và đô thị hoá các cảng hàng không sân bay vì vậy nó tạo điều kiện cho sự giao lưu văn hoá, chuyển giao công nghệ khoa học giữa các dân tộc cũng như giữa các vùng của quốc gia và trên thế giới làm nâng cao trình độ dân trí, phát triển văn hóa xã hội của đất nước

- Cuối cùng cảng hàng không có những đóng góp to lớn về mặt doanh thu, lao động và việc làm cho quốc gia và khu vực

1.2 Công tác quản lý và khai thác Cảng hàng không

1.2.1 Khái quát về công tác quản lý và khai thác cảng hàng không

Do những đặc thù trong hoạt động của mình, như một tổ hợp kinh tế -

kỹ thuật - dịch vụ, các cảng hàng không những yêu cầu và đặc điểm riêng

trong công tác quản lý [19]:

Thứ nhất: hoạt động của các Cảng hàng không có đặc điểm về tính đồng bộ hoá và chuyên môn hoá cao trong điều kiện có nhiều đơn vị cùng tham gia quản lý, khai thác tại Cảng hàng không

Thứ hai: hoạt động của Cảng hàng không đòi hỏi rất cao về trình độ công nghệ và tính an ninh, an toàn hàng không

Thứ ba: ngoài các chức năng thông thường của công tác quản lý, các Cảng hàng không phải xác định rõ các chức năng chuyên ngành của mình về vận tải hàng không, về quản lý nhà nước và về kinh doanh thương mại theo đặc thù hàng không

Thứ tư: do các Cảng hàng không là một tổ chức kinh tế, cung ứng các dịch vụ và làm cả chức năng quản lý chuyên ngành, nên khái niệm quản lý gắn liền với khái niệm khai thác và cung ứng dịch vụ Đặc biệt là tại các Cảng hàng không thì khái niệm quản lý, khai thác, cung ứng dịch vụ gắn liền với nhau và không thể tách rời một cách cơ học được

1.2.2 Các nguyên tắc trong quản lý Cảng hàng không [19]

- Nguyên tắc an toàn - hiệu quả:

Bảo đảm công tác quản lý khai thác, một cảng hàng không hoạt động thông suốt hiệu quả theo các tiêu chuẩn khuyến cáo của ICAO

- Nguyên tắc thống nhất đồng bộ:

Quản lý khai thác một Cảng hàng không phải tuân theo một chính sách nhất quán, theo các quy định chặt chẽ của pháp luật đảm bảo mọi hoạt động trong cảng hàng không tuân theo một hệ tiêu chuẩn thống nhất

- Nguyên tắc năng động, linh hoạt:

Cảng hàng không sân bay là một thực thể kinh tế hoạt động liên tục 24/24h, chịu sự chi phối của các quy luật kinh tế xã hội, các quy luật phát triển

của ngành công nghiệp hàng không Vì vậy công tác quản lý khai thác phải bao quát được hướng phát triển, sự vận động của các mối quan hệ và mâu thuẫn để đề ra các biện pháp quản lý năng động linh hoạt, vừa định hướng được sự phát triển vừa xử lý kịp thời các tình huống nảy sinh

- Nguyên tắc coi trọng yếu tố con người:

Con người là yếu tố quyết định trong các khâu quản lý Phải chú trọng công tắc đào tạo, giáo dục, nâng cao trình độ quản lý lãnh đạo, chuyên môn nghiệp vụ của cán bộ công nhân viên của cảng hàng không

1.2.3 Các công cụ quản lý tại cảng hàng không sân bay

- Hệ thống các văn bản pháp quy để quản lý, điều hành cảng hàng không chia thành ba phần chính [7]:

+ Các văn bản quản lý chung toàn bộ cảng hàng không như: Các văn bản dưới luật, các nghị định, quy chế của các cơ quan cấp trên, điều lệ hoạt động của cảng hàng không v.v

+ Các văn bản quản lý phối hợp với các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành như nghị định, quy chế về phối hợp với công an cửa khẩu, hải quan, cảng vụ hàng không v.v

+ Các văn bản pháp quy chuyên ngành như:

Các văn bản quản lý kỹ thuật, tài sản

Các văn bản quản lý tài chính, kinh doanh

Các văn bản quản lý điều hành, khai thác như điều lệ khu bay, nhà ga, hành khách, ga hàng hoá v.v

+ Các mẫu biểu thống kê, báo cáo, biên bản v.v

- Các phương tiện kỹ thuật bảo đảm công tác quản lý:

+ Mạng thông tin quản lý toàn cảng:

Thường thì mỗi khu vực quan trọng, đều có mạng cục bộ như nhà ga,

khu bay, đặc biệt là tại ga hành khách có mạng quản lý toà nhà (BMS), hệ thống quản lý thông tin (MIS)

+ Hệ thống thông tin liên lạc:

Tổng đài điện thoại, đối với các khu bay có hệ thống VHF, đối không, các kênh thông tin quản lý bay (AFTN), các kênh thông tin thương mại (SITA), các hệ thống thông tin quản lý chuyên ngành như: CUTE, DCS, bộ đàm dành cho khu bay, trong các nhà ga vv

Một số đặc điểm trong kinh doanh khai thác cảng hàng không:

Kinh doanh của một cảng hàng không bao gồm hai loại hình dịch vụ: Dịch vụ hàng không và dịch vụ phi hàng không

Bảng 1.1 Các loại hình dịch vụ tại cảng hàng không

Dịch vụ hàng không Dịch vụ phi hàng không

+ Dịch vụ kỹ thuật máy bay

+ Dịch vụ điều hành cất hạ cánh

+ Dịch vụ hành khách, hàng hoá,

hành lý, bưu kiện

+ Dịch vụ sân đỗ máy bay

+ Dịch vụ suất ăn trên máy bay

+ Dịch vụ xăng dầu máy bay

+ Dịch vụ an ninh, khẩn nguy, y tế + Dịch vụ thương nghiệp (bách hoá, ăn uống, sách báo )

+ Dịch vụ cửa hàng miễn thuế

+ Dịch vụ vận tải hành khách đường bộ + Dịch vụ khách sạn giải trí

+ Dịch vụ bưu điện, ngân hàng

+ Dịch vụ sân đỗ ôtô, xăng dầu ôtô + Dịch vụ quảng cáo

+ Dịch vụ điện nước

(Nguồn:Học viện hàng không Việt Nam[16]) 1.3 Các chỉ tiêu đánh giá hoạt động công tác quản lý và khai thác Cảng hàng không

Về cơ bản các chỉ tiêu phản ánh hoạt động công tác quản lý và khai thác của cảng hàng không cũng giống như các doanh nghiệp khác Tuy nhiên do đặc

trưng riêng của kinh doanh CHK, các chỉ tiêu được sử dụng cụ thể sau đây [16]: 1.3.1 Chỉ tiêu sản lượng

Sản lượng là chỉ tiêu phản ánh tổng số lượng hành khách, hàng hóa thông qua CHK trong kỳ (tháng/ quý/ năm), bao gồm:

- Số lượng hành khách đến, số lượng hành khách đi

- Số lượng hàng hóa đến, số lượng hàng hóa đi

1.3.2 Chỉ tiêu doanh thu

Doanh thu là chỉ tiêu phản ánh toàn bộ các nguồn thu của CHK trong

kỳ (tháng/ quý/ năm) Nó cho biết quy mô đầu ra của Cảng

Theo quy định hiện hành của Cục HKDD Việt Nam - Bộ Giao thông vận tải, doanh thu của CHK gồm các nguồn cơ bản như sau:

- Doanh thu từ hoạt động hàng không: Điều hành hạ cất cánh tàu bay; Dịch vụ sân đậu tàu bay; Phục vụ các dịch vụ kỹ thuật thương mại mặt đất; Làm thủ tục cho hành khách trước và sau chuyến bay; Và một số hoạt động phụ trợ khác như phục vụ cầu dẫn khách lên/xuống tàu bay, soi chiếu an ninh.v.v.v

- Doanh thu từ hoạt động phi hàng không: Bán hàng miễn thuế (là một hình thức bán hàng đặc biệt chỉ có ở các cảng hàng không quốc tế); Bán hàng chịu thuế; Dịch vụ ăn uống như: nhà hàng, quán giải khát, quán ăn nhẹ Dịch

vụ ngân hàng; Dịch vụ trông giữ ôtô, xe máy, xe đạp và dịch vụ quảng cáo 1.3.3 Chỉ tiêu chi phí

Chi phí là chỉ tiêu phản ánh toàn bộ các khoản chi của CHK phát sinh trong kỳ Đây là các chỉ tiêu cho biết quy mô đầu vào của Cảng

Để hạch toán vào chỉ tiêu chi phí, nó luôn phải đảm bảo được các điều kiện sau:

- Khoản chi phải hợp lý: Khoản chi nằm trong danh mục các khoản chi

mà Cảng đã quy định

- Khoản chi phải hợp lệ: Là những khoản chi được xác minh bằng hóa đơn, chứng từ hợp lệ

1.3.4 Chỉ tiêu lợi nhuận

Lợi nhuận = Doanh thu - Chi phí

Lợi nhuận đánh giá chất lượng chung của hoạt động kinh doanh của CHK hàng năm, tuy nhiên con số tuyệt đối đó nó chưa chỉ rõ một CHK hoạt động tốt như thế nào, các thành tích lợi nhuận của cảng hàng năm có thể tăng tuyệt đối nhưng giới hạn lợi nhuận có thể giảm Những so sánh trực tiếp các lợi nhuận giữa các CHK ít có ý nghĩa khi các CHK có quy mô, mức vận chuyển khác nhau

Ngoài các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế trên, để phản ánh hiệu quả kinh doanh của cảng hàng không còn có các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế xã hội như: Tác động của kinh doanh đến việc bảo vệ môi trường xung quanh, tác động của cảng hàng không đối với lối sống, văn hoá của người dân, nâng cao đời sống người dân, xoá bỏ sự khác biệt giữa các vùng dân cư

1.3.5 Một số chỉ tiêu khác

1.3.5.1 Giá thành tổng hợp

Chỉ tiêu giá thành tổng hợp được đo lường tổng chi phí tính cho mỗi đơn vị công tải WLU (Work - Load Unit) Một đơn vị công tải ở đây tính cho một hành khách (cùng với hành lý miễn cước được phép) hoặc 100kg hàng hoá (theo đơn vị vận chuyển của ICAO)

- Tổng chi phí cho mỗi công tải WLU (sau khi khấu hao và lãi)

- Chi phí khai thác cho mỗi công tải WLU (loại trừ khấu hao và lãi)

- Chi phí lao động cho mỗi WLU

1.3.5.2 Năng suất lao động

Lao động và vốn là hai chi phí đầu vào chủ yếu đối với cảng hàng không nên việc khai thác sâu hơn lao động và vốn là chính Các chỉ số sau đây có thể dùng để giám sát năng suất lao động bổ sung cho các chi phí lao động trên mỗi công tải:

- WLU trên mỗi nhân viên

- Tổng thu nhập trên mỗi nhân viên

- Giá trị gia tăng trên mỗi nhân viên

1.3.5.3 Hiệu quả vốn đầu tư đã sử dụng

Để đánh giá hiệu quả sử dụng vốn của CHK có thể dùng một số chỉ tiêu sau đây:

- Giá trị gia tăng theo đơn vị chi phí vốn

- WLU theo 1000$ giá trị tài sản thực

- Tổng thu nhập theo mỗi 1000$ giá trị tài sản thực

Tuy nhiên việc xác định, đánh giá giá trị tài sản thực cũng có thể gặp khó khăn riêng

1.3.5.4 Năng lực tạo thu nhập

-Tổng thu nhập tính cho mỗi WLU

- Thu nhập hàng không tính cho mỗi WLU

Phản ánh chỉ tiêu CHK tạo thu nhập từ các dịch vụ hàng không như: Các phí cất hạ cánh, thuế hành khách, phí đỗ, vào ga của máy bay

- Thu nhập phi hàng không tính cho mỗi WLU

Thu nhập CHK thu được từ các hoạt động dịch vụ phi hàng không như bán hàng hoá miễn thuế, khách sạn

CHK là doanh nghiệp đặc thù kinh doanh trong lĩnh vực HKDD Hầu hết các CHK tiền thân đều là sân bay quân sự được xây dựng trong thời kỳ Pháp thuộc; bị hư hỏng nặng do chiến tranh phá hoại Do đó cơ sở vật chất cũng như điều kiện kỹ thuật có nhiều hạn chế, do vậy, các chỉ tiêu về cơ sở vật chất, điều kiện kỹ thuật và một số nhóm chỉ tiêu khác ở trên cũng là các chỉ tiêu đáng lưu tâm Mà các CHK chỉ được thực sự đầu tư mạnh trong 5

năm trở lại đây, đặc biệt là các CHK địa phương Từ đó, các hãng hàng không cũng phát triển và mở thêm nhiều đường bay hơn

1.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả công tác quản lý và khai thác Cảng hàng không

1.4.1 Các nhân tố khách quan [12]

- Môi trường kinh tế:

Khi thu nhập người dân nâng cao thì xu hướng chung là người dân thường lựa chọn phương thức vận chuyển chất lượng cao, thời gian nhanh Vì vậy khi thu nhập người dân cao thì xu hướng chuyển sang vận chuyển bằng đường không ngày càng gia tăng Tuy nhiên, qua một số nghiên cứu của các nhà lập kế hoạch dự báo cho thấy mức tăng trưởng GDP không hẳn quan hệ tuyến tính với mức tăng trưởng lưu lượng hành khách của cảng mà thường gắn với thu nhập của người dân, của trung tâm lớn gần cảng như thủ đô, thành phố lớn hoặc các khu công nghiệp xung quanh

Hình 1.1: Sơ đồ Cấu trúc của môi trường

- Môi trường văn hoá xã hội:

Môi trường chung

Môi trường cạnh tranh Doanh nghiệp

Quy mô dân số, sự phân bố dân cư không đồng đều và thu nhập của người dân ảnh hưởng tới số lượng hành khách vận chuyển cảng hàng không

Trình độ văn hoá người dân càng cao thì mức lưu lượng di chuyển bằng đường không càng gia tăng Ngày nay xu hướng đi du lịch giữa các quốc gia có xu hướng phát triển mạnh, quốc gia khu vực có nhiều di tích lịch sử, có nền văn hoá phong phú thì lượng khách du lịch càng nhiều và đường không thường là con đường khách du lịch thường lựa chọn

- Môi trường chính trị, luật pháp:

Vận chuyển hàng không thường có khoảng cách giữa nơi đi và nơi đến

xa, thường phạm vi giữa các vùng, các quốc gia hoặc qua nhiều quốc gia Vì vậy vấn đề ổn định chính trị xã hội của quốc gia nơi đi qua là điều kiện được xem xét hàng đầu đối với các hãng hàng không, cũng như hành khách Mặt khác các chính sách phát triển kinh tế của nhà nước như: Chính sách đầu tư nước ngoài, chính sách đối ngoại, ảnh hưởng lớn đến lượng khách hàng tham gia vận chuyển: Đó là các nhà đầu tư nước ngoài đến tìm cơ hội đầu tư, các khách du lịch đến thăm quan,

1.4.2 Các nhân tố chủ quan [12]

- Khách hàng của cảng:

Các hãng hàng không và hành khách tham gia vận chuyển hàng không Khách hàng là đại diện cụ thể của thị trường Đặc điểm của khách hàng là luôn ưa thích hàng hoá dịch vụ có chất lượng cao, với giá cả phải chăng, và phương thức thuận tiện Thu nhập của cảng hàng không cũng chịu ảnh hưởng của số lượng khách hàng vận chuyển Vì vậy, để mở rộng, phát triển cảng thì không thể không chú ý đến khách hàng của cảng

- Các đối thủ cạnh tranh:

Đặc trưng của kinh tế thị trường là sự cạnh tranh, và cạnh tranh là yếu

tố không thể tránh khỏi trong kinh doanh hiện nay Đối thủ cạnh tranh của vận

- Đối thủ cạnh tranh trong ngành:

Đối với các hãng hàng không đối thủ cạnh tranh có rất nhiều và sự cạnh tranh rất gay gắt Còn đối với cảng hàng không thì sự cạnh tranh giữa các cảng là rất ít hầu như không có do đặc điểm về sự phân bố địa lý, điều kiện tự nhiên Tuy nhiên sự cạnh tranh là vẫn có, và rất gay gắt nhất là sự cạnh tranh giữa các cảng trong khu vực để chở thành tụ điểm, trung tâm trung chuyển khu vực

- Các nhân tố nội tại của Cảng:

Đó là sự thống nhất, nhịp nhàng trong quản lý điều hành của ban lãnh đạo và các bộ phận chức năng, là mô hình tổ chức quản lý cảng, các yếu tố thuộc

cơ sở hạ tầng của cảng đồng bộ, có chính sách đối xử với khách hàng của Cảng Quy trình phục vụ, khai thác của cảng, khai thác hiệu suất các công trình cảng đã tối ưu Các chính sách thương mại dịch vụ phi hàng không của cảng

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC

CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ CÁT BI 2.1 Khái quát về ngành hàng không dân dụng Việt Nam nói chung và của Cảng hàng không quốc tế Cát Bi nói riêng

2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam qua các thời kỳ [23]

Kế thừa từ thời Pháp thuộc, ngành HKVN hình thành, phát triển gắn liền với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Năm 1951 ở miền Nam đã có Air Viet Nam Ngày 15/1/1956, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam dân chủ cộng hòa ký Nghị định số 666/TTg thành lập Cục HKDDVN – đánh dấu chính thức

sự ra đời của ngành HKVN Quá trình xây dựng và phát triển ngành HKVN được chia làm 3 giai đoạn sau đây:

* Giai đoạn từ năm 1956 đến năm 1975:

Giai đoạn này ngành HKVN được tổ chức thành Cục HKDD, trực thuộc Bộ quốc phòng và được xây dựng trong cuộc chiến tranh giải phóng đất nước BQP thực hiện đồng thời 3 chức năng: Quốc phòng, quản lý nhà nước

và kinh doanh VTHK Trong những năm đầu thành lập, toàn ngành chỉ có một vài máy bay cánh quạt hạng vừa và nhẹ như: IL-14, AN-2, Aero-45,…Chuyến bay nội địa đầu tiên được khai trương vào tháng 9/1956

Cũng trong thời gian này một số đường bay đã được khai thác ở Bắc Việt Nam như từ Gia Lâm đi Quảng Bình, Sơn La … nhưng nhà nước bao cấp hoàn toàn Nhiệm vụ chính của ngành HKVN giai đoạn này là phục vụ quốc phòng, kinh doanh VTHK chỉ là nhiệm vụ thứ yếu

* Giai đoạn từ năm 1976 đến năm 1989:

Để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và quốc phòng, sau thông nhất đất nước, ngày 11/2/1976, Tổng cục HKDDVN được thành lập theo Nghị định 26/CP, trực thuộc Hội đồng Chính phủ Tuy nhiên trên thực tế, Tổng Cục

HKDDVN vẫn đặt dưới sự lãnh đạo của Quân ủy trung ương, BQP và được tổ chức như một đơn vị quân đội làm kinh tế Mặc dù là một tổ chức có chức năng chính là kinh doanh VTHK nhưng giai đoạn này Tổng cục HKDDVN hoạt động hoàn toàn theo cơ chế bao cấp

Đội máy bay của Ngành thời gian này đã được bổ sung thêm một số loại máy bay như: DC-4, DC-6, TU134 … Các đường bay quốc tế lần lượt được mở

đi Lào, Campuchia, Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia, Singapore … Song hoạt động kinh doanh VTHK trong giai đoạn này vẫn đạt hiệu quả thấp do thực hiện trong bối cảnh cơ chế bao cấp và thị trường hạn hẹp, sản lượng đạt trung bình khoảng 250.000 – 300.000 khách/năm Ngày 12/4/1980, HKDDVN chính thức trở thành thành viên của tổ chức HKDD quốc tế (ICAO)

* Giai đoạn từ năm 1989 đến nay:

Đây là giai đoạn đánh dấu những bước phát triển mạnh mẽ của ngành HKVN cả về tổ chức lẫn SXKD trong sự nghiệp đổi mới kinh tế của Đảng và Nhà nước Việt Nam

Về mặt tổ chức, để phù hợp với đường lối phát triển kinh tế từng thời

kỳ, năm 1989 đến nay, ngành HKVN đã trải qua nhiều lần thay đổi về tổ chức

và cơ chế quản lý qua các sự kiện chính sau đây:

- Ngày 29/8/1989, Hội đồng Bộ trưởng ban hành Nghị định số 112/HĐBT quy định chức năng, nhiệm vụ và bộ máy tổ chức của Tổng Cục HKDDVN, thực hiện chức năng là cơ quan quản lý nhà nước về HKDD và Quyết định 225/CT về việc thành lập Tổng công ty Hàng không Việt Nam

- Ngày 30/7/1992, Hội đồng Bộ trưởng ra Quyết định số 242/HĐBT, thành lập Cục HKDDVN, trực thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện Ngành HKVN chính thức chuyển từ hoạch toán tập trung toàn ngành sang cơ chế hoạch toán độc lập

- Từ tháng 5/1993, Ngành HKDDVN đã chính thức hoạt động theo cơ chế mới Theo Nghị định 242/HĐBT và Quyết định 36/TTg của Thủ tướng

Chính phủ, Cục Hàng không Việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước về chuyên ngành HKDD Việt Nam trong cả nước

- Ngày 27/5/1996, Chính phủ thành lập Tổng công ty HKVN theo mô hình Tổng công ty 91 tại quyết định số 328/TTg trên cơ sở lấy Vietnam Airlines làm nòng cốt và liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong ngành HKDDVN Thời gian này, Cục HKDDVN trực thuộc Chính phủ, thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không

- Năm 2001, Cục HKDDVN được chuyển về trực thuộc Bộ Giao thông vận tải và đến năm 2003 được đổi tên thành Cục hàng không Việt Nam (Cục HKVN);

- Cùng với chính sách đổi mới kinh tế, Luật HKDD sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1/1/2007 Phù hợp với Luật HKDD, trong năm 2008, các Cụm CHK miền Bắc, miền Trung, miền Nam được tổ chức lại thành Tổng công ty CHK miền Bắc, miền Trung, miền Nam trực thuộc Bộ giao thông vận tải và các Cảng vụ hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam trực thuộc Cục HKVN Cũng trong thời gian này, Tổng công ty đảm bảo hoạt động bay Việt Nam được thành lập trên cơ sở tổ chức lại Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam, trực thuộc

Bộ Giao thông vận tải và đến năm 2010, Tổng công ty đảm bảo hoạt động bay Việt Nam đổi tên thành Tổng công ty quản lý bay Việt Nam

- Ngày 08/02/2012, theo Quyết định của Bộ Giao thông vận tải đã hợp nhất 3 Tổng công Cảng HK miền Bắc, miền Trung, miền Nam thành Tổng công ty Cảng HKVN (ACV)

Về SXKD, chính sách tự do hóa vận tải HK theo lộ trình đã phát huy hiệu quả, đảm bảo mở rộng thị trường cho các hãng HKVN, khuyến khích các hãng HK quốc tế bay vào Việt Nam, góp phần quan trọng thúc đẩy sự phát triển của thị trường vận tải HK Tổng thị trường vận chuyển hành khách năm

2014 đạt 33,15 triệu, tăng bình quân giai đoạn 2010-2014 là 12%/năm; hàng hoá đạt 741 nghìn tấn, tăng bình quân 12,8%/năm Chính sách xã hội hoá vận tải HK đã khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia Hiện nay cả 4 hãng

HK của Việt Nam (Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines, VASCO, Vietjet Air) đều là hãng HK cổ phần, tư nhân hoặc liên doanh với nước ngoài; đang khai thác 56 đường bay quốc tế, 46 đường bay nội địa Thị trường vận tải nội địa đã có sự cạnh tranh quyết liệt, có lợi cho người tiêu dùng Đến hết tháng 12/2016, về vận chuyển hành khách, VNA chiếm 49,3%, VietJet Air chiếm 34,4%, Jetstar Pacific chiếm 14,5%, VASCO chiếm 1,8% thị phần nội địa Tính đến tháng 12/2015 có 51 hãng HK nước ngoài khai thác 83 đường bay quốc tế đến Việt Nam Các hãng HKVN chiếm 46,9% thị phần vận chuyển hành khách quốc tế và 11,7% thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế

Việc ưu tiên phát triển đội tàu bay sở hữu đã tạo tiền đề cơ bản cho sự tăng trưởng, nâng cao vị thế của HKVN Đến tháng 12/2015 đội tàu bay của các hãng HKVN có 136 chiếc, trong đó có 109 tàu bay cánh bằng vận chuyển

HK thường lệ, 03 tàu bay cánh bằng vận chuyển HK chung và 24 tàu bay trực thăng; độ tuổi trung bình của các tàu bay là 6 tuổi; số lượng tàu bay sở hữu là

48 chiếc, chiếm tỷ lệ 42,9% Các hãng HKVN đã đưa vào khai thác các chủng loại tàu bay mới, hiện đại và thông dụng trên thế giới như: B.777, A.330, A.321, A.320, ATR72 Đặc biệt, trong năm 2015, HKVN đã tiếp nhận máy bay thân rộng thế hệ mới A350-900 với sức chứa tối đa 305 hành khách tại Pháp vào ngày 30/6/2015 và chiếc máy bay Boeing 787-9 Dreamliner tại Washington DC Đây là một sự kiện quan trọng trong lộ trình thay thế toàn bộ máy bay hiện nay sang loại thân rộng thế hệ mới trong vòng ba năm tới, đưa Việt Nam trở thành nước đầu tiên ở châu Á-Thái Bình Dương đồng thời tiếp nhận, khai thác hai loại máy bay hiện đại thế hệ mới là Boeing 787-9 Dreamliner và Airbus A350-900 XWB

Hoàn thành quy hoạch 25/26 CHK trong hệ thống cảng HK, SB toàn quốc, góp phần định hướng phát triển dài hạn cân đối, đồng bộ và đúng hướng, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước

Tính đến tháng 12/2016 ngành HKDD Việt Nam quản lý 22 cảng HK, trong đó có 21 cảng HK hiện đang khai thác, có 09 cảng HKQT, các cảng HK

được đầu tư ngày càng hiện đại, đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về khả năng tiếp nhận tàu bay, trong đó 25% các cảng HK đạt cấp 4D, 4E có khả năng tiếp thu tàu bay thân rộng như B777, B747 và tương đương; 45% các cảng HK đạt cấp 4C, có khả năng tiếp thu tàu bay A320/A321 và tương đương; 30% các cảng HK đạt cấp 3C là cảng HK nội địa có khả năng tiếp thu tàu bay CRJ900/ATR72/F70 Hệ thống cảng HK, SB Việt Nam hiện nay có tổng công suất thiết kế tính đến hết tháng 12/2016 là 58 triệu lượt hành khách, 666 nghìn tấn hàng hóa Năm 2014, hành khách qua cảng HK đạt 50,7 triệu lượt hành khách, tăng bình quân giai đoạn 2010-2014 là 12,6%/năm; hàng hoá đạt

895 nghìn tấn, tăng bình quân 11,4%/năm; cất hạ cánh đạt 372 nghìn lần chuyến, tăng bình quân 11%/năm

2.1.2 Quá trình hình thành và phát triển Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam và Cảng hàng không quốc tế Cát Bi [23]

2.1.2.1 Quá trình hình thành và phát triển Tổng công ty CHK Việt Nam

Quá trình hình thành và phát triển của Tổng công ty CHK Việt Nam hôm nay được đánh dấu qua các giai đoạn:

* Giai đoạn 1: Từ năm 1975 – 1990: tiếp quản các sân bay sau chiến tranh Các sân bay Việt Nam nằm dưới sự quản lý, khai thác của Tổng cục HKDDVN, hoạt động theo chế độ quân đội, bao cấp, hạch toán toàn ngành Thời đó, ngoài cửa ngõ "độc đạo" ra thế giới bên ngoài là Bangkok, Hàng không Việt Nam chỉ khai thác mạng đường bay nội địa tới 13-15 sân bay (một

số sân bay hoạt động cắt quãng), mỗi năm chỉ có 800.000 - 900.000 khách thông qua Cảng, sản lượng vận chuyển chỉ 300.000-500.000 khách/năm Trừ sân bay Tân Sơn Nhất có chuyến bay đêm của Hãng Air France và vài hãng

hạ cánh không thường lệ, các sân bay khác chỉ có vài chuyến bay nội địa Ngay Nội Bài, Đà Nẵng từ 17h trở đi cũng không có chuyến bay; Các sân bay Điện Biên, Nà Sản, Phú Bài, Vũng Tàu, Liên Khương… cả tuần chỉ có 1-3 chuyến Dù vậy, mức độ hưởng thụ, thu nhập của mọi người, mọi đơn vị toàn

ngành như nhau

* Giai đoạn 2: Từ 1990 – 2010: Thành lập

+ Cụm cảng hàng không miền Bắc (gồm cảng hàng không: Nội Bài –

Hà Nội; Cát Bi – Hải Phòng; Điện Biên Phủ – Điện Biên; Nà Sản – Sơn La; Thọ Xuân – Thanh Hóa; Vinh – Nghệ An; Đồng Hới – Quảng Bình);

+ Cụm cảng hàng không miền Trung (gồm cảng hàng không: Đà Nẵng; Phú Bài – Huế; Chu Lai – Quảng Nam; Pleiku – Gia Lai; Tuy Hòa – Phú Yên; Phù Cát – Bình Định; Cam Ranh – Khánh Hòa);

+ Cụm cảng hàng không miền Nam (gồm cảng hàng không: Tân Sơn Nhất – TP Hồ Chí Minh; Buôn Mê Thuột – Đăclắc; Liên Khương – Lâm Đồng; Phú Quốc – Kiên Giang; Rạch Giá – Kiên Giang; Côn Đảo – Bà Rịa Vũng Tàu; Cần Thơ; Cà Mau

* Giai đoạn 3: Từ 2008 - 2012: thành lập 03 Tổng công ty cảng hàng không miền Bắc, miền Trung và miền Nam trên cơ sở 03 cụm cảng hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam;

* Giai đoạn 4: Từ ngày 8/2/2012 đến nay:

Ngày 08/2/2012, Bộ Giao thông Vận tải đã ra Quyết định số BGTVT hợp nhất ba Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc, miền Trung

238/QĐ-và miền Nam nhằm tập trung nguồn lực 238/QĐ-và giải bài toàn nguồn vốn, đáp ứng

xu thế phát triển tất yếu của nền kinh tế đất nước, mang lại bước phát triển đột phá của hệ thống CHK trong cả nước – Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam đã được ra đời từ đây

Trong vòng 3 năm qua kể từ khi thành lập, Tổng công ty CHK Việt Nam đã phát huy mạnh mẽ nguồn lực ưu thế của mình để tận dụng khai thác đạt hiệu quả tối ưu trên các mặt Do chủ động điều tiết nội lực của Tổng công

ty CHK Việt Nam cho đầu tư phát triển hệ thống mạng CHK, sân bay toàn quốc, năng lực cạnh tranh chung của các CHK, sân bay Việt Nam đối với khu vực được tăng lên Giai đoạn 2001-2014 đã tiến hành xây dựng mới CHK

Đồng Hới và CHKQT Phú Quốc; Cải tạo, nâng cấp các CHKQT: Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Chu Lai, Nội Bài và các CHK,

SB nội địa: Côn Sơn, Rạch Giá, Liên Khương, Vinh, Thọ Xuân, Buôn Ma Thuột, Tuy Hòa Trong đó hoàn thành đưa vào khai thác các công trình trọng điểm như: Nhà ga hành khách T1 CHKQT Nội Bài; Nhà ga hành khách quốc

tế sân bay Tân Sơn Nhất; nhà ga hành khách CHKQT Cam Ranh; khu bay và nhà ga hành khách CHK Liên Khương; CHKQT Phú Quốc; CHK Đồng Hới; Sân bay Thọ Xuân; khu bay và nhà ga hành khách CHKQT Cần Thơ; đường CHC 35R/17L và nhà ga hành khách quốc tế SB Đà Nẵng; đường CHC, sân

đỗ và nhà ga hành khách CHKQT Phú Bài; nhà ga hành khách và mở rộng sân đậu tàu bay CHK Buôn Ma Thuột; khu HKDD Tuy Hòa; đường lăn, sân

đỗ máy bay, nhà ga hành khách T2 và nhà khách VIP Nội Bài; ILS, AWOS

và đèn hiệu hàng không Đồng Hới; đèn hiệu hàng không và ILS Thọ Xuân; đường CHC 25R/07L và nhà ga T1 Tân Sơn Nhất mở rộng; Sửa chữa đường CHC 1A Nội Bài

2.1.2.2 Quá trình hình thành và phát triển Cảng hàng không quốc tế Cát Bi [23]

CHKQT Cát Bi tiền thân là sân bay quân sự được xây dựng trong thời

kỳ Pháp thuộc; bị hư hỏng nặng do chiến tranh phá hoại Năm 1985, ngành hàng không đã phối hợp với UBND thành phố Hải Phòng tiến hành sửa chữa, cải tạo, đưa vào khai thác, sử dụng phục vụ mục đích dân dụng Năm

1996 tiến hành cải tạo, nâng cấp đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ và nhà ga; năm 2004, 2007 tiếp tục cải tạo, mở rộng và nâng cấp nhà ga hành khách

Với vị trí địa lý thuận lợi, được sự quan tâm của Đảng, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, ngành HKDD và UBND thành phố Hải Phòng, CHKQT Cát Bi không ngừng phát triển và lớn mạnh, từ lúc chỉ có 01 chuyến bay/tuần

từ Hải Phòng đi thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại, với loại tầu bay IL18, TU134, IAK40 của Liên Xô cũ (năm 1985), ngày nay mỗi tuần có > 260 lần chuyến bay từ CHKQT Cát Bi đi TP Hồ Chí minh; Đà Nẵng; Buôn Mê Thuột, Nha Trang

Căn cứ theo Quyết định số 82/QĐ-HĐQT ngày 13/4/2016 của Hội đồng quản trị Tổng công ty CHKVN-CTCP về việc “Thành lập Cảng hàng không quốc tế Cát Bi- Chi nhánh trực thuộc Tổng công ty CHK Việt Nam” và Quyết định số 1395/QĐ-BGTVT ngày 05/05/2016 về việc “Công bố Cảng hàng không Cát Bi là Cảng hàng không quốc tế”

Các hãng hàng không đã mở thêm các đường bay mới đi và đến Cảng hàng không quốc tế Cát Bi như Phú Quốc, Đà Lạt, Quảng Châu, Bankok-Thái Lan, Inchone-Hàn Quốc và ngược lại với các loại tàu bay tiên tiến, hiện đại (A320, A321, ATR72 )

Tên giao dịch: Cảng hàng không quốc tế Cát Bi

Tên giao dịch quốc tế: Cat Bi International Airport (CIA)

Địa chỉ: Lê Hồng Phong – P.Thành Tô- Q.Hải An – TP.Hải Phòng Điện thoại: (031) 39.76408; (031) 39.76216

Fax: (031) 39.76217

E-mail: catbi_airport@yahoo.com

Mã CHK (code): HPH

Địa danh sân bay theo ký hiệu của ICAO: VVCI;

Cảng HKQT Cát Bi nằm trong quy hoạch tổng thể về giao thông đường thủy, đường bộ, đường sắt, đường hàng không của cả nước nói chung và thành phố Hải Phòng nói riêng Trong tương lai là cầu nối quan trọng giữa các thành phố lớn trong nước và khu vực Đông Nam Á, châu Á, đồng thời đóng vai trò quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế thương mại, hợp tác đầu

tư văn hoá và du lịch của cả nước nói chung và của vùng Duyên hải thành phố Hải Phòng nói riêng Cảng HKQT Cát Bi ngày càng có sức hấp dẫn, thu hút

và thoả mãn nhu cầu đi lại của nhân dân vùng Duyên hải Bắc Bộ và làm nhiệm vụ là Cảng HKQT dự bị cho Cảng HK quốc tế Nội Bài; với vai trò là sân bay dùng chung cho mục đích dân dụng, quân sự, Cảng HKQT Cát Bi còn

có vai trò quan trọng trong chiến lược đảm bảo an ninh quốc phòng của Đảng

và Nhà nước

2.1.3 Cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý và thực trạng về lao động của Cảng hàng không quốc tế Cát Bi

2.1.3.1 Cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý Cảng hàng không quốc tế Cát Bi

(Nguồn: Cảng hàng không quốc tế Cát Bi) [23]) Hình 2.1 Sơ đồ cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý

Về chức năng của một số bộ phận trong bộ máy quản lý được phân công như sau:

- Văn phòng: là cơ quan tham mưu giúp việc cho ban Giám đốc trong công tác xác định chiến lược phát triển, xây dựng kế hoạch, tổ chức quản lý

và điều hành mọi hoạt động của đơn vị, đảm bảo mọi hoạt động diễn ra đồng

bộ, thống nhất, khoa học và hiệu quả cao Căn cứ vào nhiệm vụ quyền hạn đã

được quy định chịu trách nhiệm trước ban Giám đốc về những biện pháp đề xuất thuộc chuyên môn của mình

Văn phòng có chức năng thúc đẩy sự gắn kết giữa các đơn vị trong cơ quan và giữa cơ quan với các đơn vị phối thuộc, chính quyền địa phương và UBND thành phố để quảng bá hình ảnh của CHKQT Cát Bi nói riêng và ngành HK nói chung, trên cơ sở đó tranh thủ mọi cơ hội thuận lợi để tạo đà phát triển

Trong hoạt động của đơn vị, văn phòng có chức năng triển khai hướng dẫn thực hiện và được Giám đốc uỷ quyền kiểm tra, đôn đốc các phòng, tổ trực thuộc để hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh mà đơn vị đã đề ra

- Phòng An ninh an toàn hàng không: Sử dụng các biện pháp nghiệp vụ kết hợp với trang thiết bị kỹ thuật hiện có phòng ngừa, phát hiện ngăn chặn kịp thời những hành vi can thiệp bất hợp pháp hoặc vi phạm quy chế AN-AT hàng không, an ninh trật tự trên địa bàn, đảm bảo an toàn tính mạng tài sản của hành khách, phi hành đoàn, nhân viên HK, tàu bay và các cơ sở vật chất

kỹ thuật liên quan tới hoạt động HKDD tại CHK Cát Bi

- Phòng phục vụ bay: Tham mưu, giúp việc cho Ban Giám đốc trong công tác cung cấp các dịch vụ đảm bảo hoạt động bay, dịch vụ thương mại hàng không và các dịch vụ khác tại CHKQT Cát Bi theo hợp đồng cung ứng dịch vụ phục vụ mặt đất giữa CHKQT Cát Bi với các hãng vận chuyển hàng không đối với các chuyến bay đi và đến CHKQT Cát Bi

- Phòng Kỹ thuật: Bảo đảm vận hành các trang thiết bị hoạt động tại CHKQT Cát Bi, cung cấp các dịch vụ khai thác, bảo trì bảo dưỡng các trang thiết bị kỹ thuật hàng không, thiết bị phục vụ mặt đất tại sân đỗ và nhà ga hành khách tại CHKQT Cát Bi

2.1.3.2 Thực trạng về lao động của Cảng hàng không quốc tế Cát Bi

Số lượng cán bộ công nhân viên CHKQT Cát Bi năm 2016 cũng đã tăng gấp đôi so với năm 2012

Bảng 2.1 Thực trạng về lao động Cảng hàng không quốc tế Cát Bi

(Nguồn: Cảng hàng không quốc tế Cát Bi)

Theo Bảng 2.1, ta thấy, năm 2012, số lượng lao động là 81 người, năm

2013 tăng lên 89 người, tương đương tăng 9,88% Năm 2014, bổ sung thêm

20 người, tương đương tăng 22,47% so với năm 2013 Năm 2015, tăng 9 người, tương đương tăng 8,26% so với năm 2014 Và đặc biệt, năm 2016, số lượng lao động đã tăng thêm 43 người, tương đương tăng 36,44%, vượt định mức lao động năm 2015 là 7,33%

2.1.4 Hệ thống cơ sở hạ tầng của Cảng hàng không quốc tế Cát Bi

2.1.4.1 Hệ thống các công trình khu bay

+ Đường Cất hạ cánh: Đầu tư xây dựng đường CHC số 2 song song và cách đường CHC hiện hữu 200m về phía Nam; kích thước dài 3050m, rộng 45m; đảm bảo khai thác B747 hạn chế tải trọng, B777, A321, đồng thời nâng cấp đường cất hạ cánh hiện hữu đảm bảo khai thác trong giai đoạn chờ đường CHC số 2 hoàn thành đưa vào sử dụng

+ Sân chờ: Xây dựng 02 sân chờ ở đầu 07 và 25 đảm bảo tối thiểu cho

01 tàu bay B747 chờ và tự vận hành

+ Đường lăn song song: Sau khi đưa đường CHC số 2 vào khai thác, cải tạo đường CHC số 1 thành đường lăn song song đạt kích thước 3050m x 23m và đường lăn nối đồng bộ, đảm bảo khai thác đến năm 2025

+ Sân đỗ tàu bay: Mở rộng sân đỗ tầu bay đáp ứng 16 vị trí đỗ

2.1.4.2 Hệ thống nhà ga hành khách và các công trình phụ trợ

+ Nhà ga hành khách: Đầu tư xây dựng nhà ga hành khách 2 cao trình, công suất 4-5 triệu hành khách/năm,có dự phòng đất để mở rộng nhà ga đạt công suất 7-8 triệu hành khách/năm khi có nhu cầu Sau khi đưa nhà ga mới vào khai thác sử dụng, nhà ga cũ sẽ được chuyển thành nhà ga giá rẻ hoặc ga hàng hoá

+ Nhà ga hàng hoá: Căn cứ nhu cầu thực tế sẽ nghiên cứu xây dựng nhà

ga hàng hoá đạt công suất 100.000-250.000 tấn hàng hoá/năm cùng hệ thống sân đỗ, kho bãi chứa hàng đồng bộ

+ Nhà điều hành CHK: Được bố trí nằm cạnh đường trục ra vào CHK với diện tích khoảng 4.000m2

- Khu thương mại dịch vụ: Xây dựng khu thương mại dịch vụ có quy

mô khoảng 4.000m2 Tuỳ theo tình hình thực tế sẽ mở rộng đạt 12.000m2

+ Trạm cứu hoả: Cấp 9 theo quy định của ICAO

+ Xây dựng sân đỗ ô tô và một phần hệ thống sân đường giao thông nội cảng, hệ thống cấp, thoát nước, khu trạm nguồn , phù hợp với nhu cầu phát triển của CHK trong giai đoạn này;

2.2 Thực trạng công tác quản lý và khái thác Cảng hàng không quốc tế Cát Bi

2.2.1 Thực trạng về đối tượng, phạm vi quản lý và khác thác

Cảng hàng không quốc tế Cát Bi do đặc điểm là doanh nghiệp nhà nước hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực hàng không dân dụng nên nguồn thu của

cảng rất phong phú và đa dạng gồm rất nhiều khoản thu, bên cạnh đó để đảm bảo cho cảng hoạt động một cách thông suốt và liên tục thì nguồn vốn, chi phí cho cảng là quá lớn, vì vậy việc quản lý và khai thác cảng phải đem lại hiệu quả cao nhất, khai thác tối đa các nguồn thu cân đối thu chi cho cảng

Trong thời kỳ đầu, trước năm 1993, hàng không dân dụng được xem

là ngành kinh tế phục vụ lợi ích công cộng với 100% vốn của nhà nước và chịu sự kiểm soát toàn diện và nghiêm ngặt của nhà nước Trong giai đoạn

đó, CHK chưa đem lại nguồn thu trực tiếp lớn, hoạt động vận tải còn hạn hẹp, các yêu cầu đối với kết cấu hạ tầng còn đơn giản, vì vậy nhà nước hoàn toàn có khả năng đảm bảo, đáp ứng đầy đủ các yêu cầu về vốn từ ngân sách nhà nước cho đầu tư phát triển cho các doanh nghiệp vận tải hàng không và kết cấu hạ tầng Do đó, trước đây các khía cạnh kinh tế đối với bản thân ngành hàng không dân dụng ít được lưu tâm đến

Sau năm 1993, tình hình thay đổi về căn bản Khả năng tạo nguồn thu ngày càng tăng lên, trong khi đó tổng số vốn cần thiết để đầu tư phát triển trang thiết bị cũng ngày càng tăng vượt quá khả năng của ngân sách nhà nước Vì vậy, các quan điểm về tài chính đối với hàng không dân dụng cũng

có nhiều biến đổi căn bản Hoạt động của CHK vừa có các nguồn thu thương mại, vừa có các nguồn thu phi thương mại mặc dù nguồn thu thương mại chỉ là con số rất nhỏ trong tổng nguồn thu của cảng hàng không quốc tế Cát Bi

Đáp ứng với nền kinh tế thị trường hiện nay (Giai đoạn 2012-2016), cảng hàng không quốc tế Cát Bi đã có định hướng kinh doanh nhiều hơn, cố gắng tạo thêm các nguồn thu và lợi nhuận của mình từ các hoạt động thương mại hoặc phi hàng không Việc tăng cường định hướng kinh doanh đối với hoạt động cảng hàng không đã cải thiện phần nào tình trạng tài chính đối với cảng hàng không hiện nay, tăng thêm nguồn thu và tăng tích luỹ để tái đầu tư phát triển

Việc chuyển các cụm cảng hàng không sân bay từ đơn vị sự nghiệp

có thu thành doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích, ngày 11-3-1999