Các yếu tố gây chậm trễ trong các dự án giao thông sử dụng vốn ngân sách nhà nước tại các tỉnh phía Nam

Bài viết nghiên cứu các yếu tố gây chậm trễ trong các dự án giao thông sử dụng vốn ngân sách nhà nước. Nghiên cứu đã tiến hành khảo sát các cá nhân tham gia các dự án giao thông hiện đang làm việc trong các công ty xây dựng, tư vấn, ban quản lý, sở ban ngành trên địa bàn các tỉnh thành phía nam Việt Nam trong những năm 2010 đến nay với số mẫu hợp lệ là 242 mẫu.

Kinh tế

* TS Khoa Quản trị kinh doanh, Trường Đại học Mở TP HCM

CÁC YẾU TỐ GÂY CHẬM TRỄ TRONG CÁC DỰ ÁN GIAO THÔNG SỬ DỤNG VỐN NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC TẠI CÁC

TỈNH PHÍA NAM

Trịnh Thùy Anh *

TÓM TẮT

Bài viết nghiên cứu các yếu tố gây chậm trễ trong các dự án giao thông sử dụng vốn ngân sách nhà nước Nghiên cứu đã tiến hành khảo sát các cá nhân tham gia các dự án giao thông hiện đang làm việc trong các công ty xây dựng, tư vấn, ban quản lý, sở ban ngành trên địa bàn các tỉnh thành phía nam Việt Nam trong những năm 2010 đến nay với số mẫu hợp lệ là 242 mẫu Kết quả nghiên cứu cho thấy năng lực hạn chế của chủ đầu tư, nhà thầu, tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, các yếu tố do cơ chế và tác động bên ngoài, nguồn lực tài chính và nguyên vật liệu là 6 yếu tố chính gây nên sự chậm trễ trong các dự án.

Từ khóa: dự án, chậm trễ dự án

FACTORS CAUSING DELAY IN TRANSPORTATION PROJECTS USING

STATE BUDGET IN THE SOUTHERN PROVINCE ABSTRACT

This paper aims to determine affecting factors to time delay in transport projects that use government budget The study has taken a survey of people who take part into project in terms of constructor, consultant, project manager, officer Total 242 samples were collected in the south

of Vietnam from 2010 until now The result of the study shows limited capability of the owner, constructor, designer, consultant, supervisor, mechanism and external factor, financial and material are six factors that affect to time delay in transport projects.

Key words: project, time delay

1 ĐẶT VẤN ĐỀ

Để phát triển nền kinh tế của một đất

nước, giao thông luôn cần phải đi trước một

bước Đối với Việt Nam, một nước còn nghèo

đang trên đường hội nhập quốc tế, các dự

án xây dựng hệ thống đường giao thông có

vai trò hết sức quan trọng Nhà nước đã đầu

tư nhiều tiền của cho các dự án giao thông, nhưng nhiều dự án bị chậm trễ, chi phí phát sinh, gây trở ngại chung cho hoạt động của các lĩnh vực liên quan và khó khăn cho đời sống của người dân khu vực Do vậy việc tìm

ra các nguyên nhân gây nên chậm trễ trong quá trình thực hiện các dự án giao thông là

một nhu cầu có thực, quan trọng và cấp thiết

Bài báo đặt mục tiêu xác định các yếu tố gây

chậm trễ trong các dự án và đánh giá mức độ

tác động của các yếu tố này Kết quả nghiên

cứu này có thể giúp cho chủ đầu tư, nhà thầu,

đơn vị tư vấn và các ban ngành liên quan nhận

diện các nguyên nhân, từ đó tìm kiếm các giải

pháp giảm thiểu sự chậm trễ trong các dự án

xây dựng, tránh được những tổn thất do việc

chậm tiến độ gây ra, đặc biệt là các dự án sử

dụng vốn ngân sách nhà nước

2 MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU

Một số nghiên cứu có liên quan đã chỉ ra

nhiều yếu tố gây chậm trễ trong các dự án xây

dựng Theo nghiên cứu của Al Barak AA, 1993

[1] với 68 nhà thầu xây dựng các công trình

nhà cao tầng và đường cao tốc ở Ả Rập Saudi,

có 34 nguyên nhân như: nhà thầu thiếu kinh

nghiệm, đánh giá chi phí thực tế không đầy

đủ, quản lý xây dựng lỏng lẻo do cơ chế, ảnh

hưởng của thị trường kinh tế và thiếu tài chính

trong thời gian trước đó, chậm trễ trong chi trả,

khả năng sản xuất và cải tiến công việc,

Chan DW, Kumaraswamy MM, 1997 [5]

nghiên cứu các dự án xây dựng ở Hongkong

đã chỉ ra 83 nguyên nhân với 5 nguyên nhân

chính và thường xuyên gây chậm trễ là: quản

lý và giám sát công trường kém, địa chất phức

tạp, chậm trễ trong việc ra quyết định, sự thay

đổi từ phía chủ đầu tư, sự thay đổi trong quá

trình thực hiện các hoạt động của dự án

Kaming P, Olomolaiye P, Holt G, Harris

F, 1997 [8] nghiên cứu về những nhân tố ảnh

hưởng đến việc chậm tiến độ và vượt chi phí

xây dựng trong các dự án cao ốc tại hai thành

phố Jakarta và Yogyakarta của Indonesia Các

nguyên nhân gây chậm trễ được xếp hạng theo

tầm quan trọng và mức độ thường xuyên của

chúng, bao gồm những nguyên nhân chính là:

lạm phát, ước tính vật liệu không chính xác,

sự phức tạp của dự án, thay đổi thiết kế, năng suất lao động yếu, quy hoạch không đầy đủ

Al Ghafly MA, 1999 [2] nghiên cứu các

dự án dịch vụ công cộng tại Ả Rập Saudi với

số liệu khảo sát từ 23 nhà thầu, 12 tư vấn và

10 người có thẩm quyền quyết định đầu tư đã tìm ra 60 nguyên nhân Trong đó các nguyên nhân quan trọng nhất là: vấn đề tài chính, thay đổi trong thiết kế và quy mô của dự án, chậm trễ trong việc ra quyết định của chủ đầu tư, khó khăn trong việc phối hợp và liên lạc giữa các bên

Al Momani AH, 2000 [3] nghiên cứu

130 dự án nhà ở, văn phòng, nhà công vụ, trường học, y tế và phương tiện truyền thông tại Jordan, đã chỉ ra những nguyên nhân chủ yếu gây chậm trễ liên quan đến thiết kế, thay đổi chủ sở hữu, thời tiết, điều kiện công trường, chậm chi trả, điều kiện kinh tế và vượt khối lượng

Abd El-Razek, H A Bassioni, và A M Mobarak, 2008 [10] nghiên cứu các dự án xây dựng ở Ai Cập, cho thấy những nguyên nhân quan trọng nhất là: tài chính của nhà thầu trong quá trình xây dựng, sự chậm trễ trong thanh toán của nhà thầu của chủ sở hữu, thay đổi thiết kế của chủ sở hữu hoặc đại diện của chủ sở hữu trong quá trình xây dựng, vấn đề thanh toán trong quá trình xây dựng, và việc quản lý xây dựng và hợp đồng thiếu chuyên nghiệp Nghiên cứu cũng cho thấy để làm giảm đáng kể sự chậm trễ thì cần đẩy mạnh

nỗ lực làm việc nhóm

Geraldine John Kikwasi, 2012 [6] nghiên cứu những nguyên nhân, tác động và sự gián đoạn trong các dự án xây dựng trên cơ sở phỏng vấn các khách hàng, công ty tư vấn, ban quản lý dự án và các công ty xây dựng Kết quả cho thấy sự thay đổi thiết kế, sự chậm

trễ trong thanh toán cho các nhà thầu, thông

tin chậm trễ, vấn đề kinh phí, quản lý dự án

kém, vấn đề bồi thường và bất đồng về xác

định giá trị công việc thực hiện là các nguyên

nhân chính gây ra chậm trễ và gián đoạn dự

án Các nguyên nhân này đã dẫn đến thời gian

bị kéo dài, chi phí phát sinh, tác động xã hội

tiêu cực, lãng phí nguồn tài nguyên và tranh

chấp Nghiên cứu kiến nghị rằng cần chuẩn bị

ngân sách xây dựng đầy đủ, tổ chức thông tin

kịp thời, hoàn thiện thiết kế và kỹ năng quản

lý dự án của các bên liên quan trong quá trình

thực hiện dự án

Một số nghiên cứu tại Việt Nam như

nghiên cứu của Long Le Hoai, Young Dai Lee

và Yun Yong Lee, 2008 [9], tiến hành khảo

sát với 87 chuyên gia, đã tìm ra 21 nguyên nhân chia thành 7 nhân tố là: sự chậm trễ và thiếu sự thúc ép, thiếu trình độ, thiết kế, đánh giá và thị trường, năng lực tài chính, chính quyền, công nhân Mai Xuân Việt [13] thực hiện nghiên cứu năm 2011 tại thành phố Hồ Chí Minh và các khu vực lân cận, đã chỉ ra

18 yếu tố được phân thành 4 nhân tố chính: thanh toán trễ hẹn, quản lý dòng ngân lưu dự

án kém, nguồn tài chính không chắc chắn, thị trường tài chính không ổn định

Trên cơ sở các nghiên cứu có liên quan, cùng với việc thảo luận với 10 chuyên gia quản lý các dự án giao thông, tác giả đề suất

mô hình nghiên cứu (xem Hình 1)

Hình 1: Mô hình nghiên cứu đề nghị

Trong mô hình nghiên cứu đề xuất, các

yếu tố gây nên chậm trễ trong các dự án được

chia thành 5 nhóm nguyên nhân chính, đó là:

 Các yếu tố do chủ đầu tư / ban quản

lý dự án (10 yếu tố)

Nhóm các yếu tố này bao gồm: gặp khó

khăn về tài chính; phương pháp quản lý không

tốt; thiếu trao đổi thông tin giữa các bên; hợp

đồng thiếu chặt chẽ và thiếu các điều kiện ràng buộc; chậm trễ trong bàn giao mặt bằng; chậm trễ trong việc giải quyết hồ sơ và ra quyết định; thiếu quy định phạt trong trường hợp chậm tiến độ; thiếu quy định thưởng trong trường hợp vượt tiến độ; xung đột giữa các bên (chủ đầu

tư, cấp chính quyền, nhà thầu, giám sát, ); thay đổi thiết kế trong quá trình thi công

 Các yếu tố do nhà thầu (11 yếu tố)

Nhóm các yếu tố này bao gồm: công tác

quản lý, tổ chức sản xuất kém; khó khăn về tài

chính; áp dụng phương pháp thi công, công

nghệ lạc hậu, không phù hợp; thiếu trao đổi

thông tin giữa các bên; xung đột giữa các bên

(chủ đầu tư, nhà thầu, giám sát, công nhân, );

thiếu lực lượng lao động tay nghề cao; tuyển

thầu phụ không đủ năng lực; chính sách công

trường không được tốt; lập kế hoạch, lập tiến

độ không hiệu quả; mâu thuẫn giữa tiến độ

trong hợp đồng và thực tế; chậm trễ trong việc

lập hồ sơ kiểm tra chất lượng thi công, lập hồ

sơ nghiệm thu

 Các yếu tố do tư vấn giám sát (7

yếu tố)

Nhóm các yếu tố này bao gồm: công tác

quản lý, giám sát kém; xung đột giữa các bên

(chủ đầu tư, nhà thầu, công nhân, ); chậm

trễ trong nghiệm thu; thiếu trao đổi thông tin

giữa các bên; cứng nhắc và thiếu linh hoạt

trong xử lý công việc; thiếu lực lượng giám

sát có chuyên môn cao; chậm trễ trong kiểm

tra kiểm nghiệm

 Các yếu tố do tư vấn thiết kế (6

yếu tố)

Nhóm các yếu tố này bao gồm: thiết kế lỗi,

không đồng nhất; bản vẽ không rõ ràng, rườm

rà, phức tạp; thiếu khảo sát, thu thập dữ liệu

thực tế; tính dự toán, các khoản dự trù không

chính xác; chậm trễ, thiếu bám sát trong việc

giám sát tác giả, xử lý kỹ thuật; chậm trễ trong

việc lập hồ sơ thiết kế có phát sinh

 Các yếu tố do các nguyên nhân

khác (11 yếu tố)

Nhóm các yếu tố này bao gồm: chậm

cung ứng vật liệu, thiếu vật liệu; Khác biệt

giữa thiết kế và điều kiện thực tế thi công;

biến động giá cả; điều kiện giao thông khó

khăn; sự khác biệt về yếu tố văn hóa, xã hội

địa phương; điều kiện sinh hoạt khó khăn;

sự cố bất khả kháng (mưa lũ, động đất, đình công, ); Công trình bị tạm dừng do tranh chấp; Thay đổi văn bản pháp quy của các cơ quan thẩm quyền; quản lý quy hoạch, đầu tư không đồng bộ; các văn bản pháp quy của bộ, ngành thiếu tính đồng nhất

3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Phương pháp định tính và định lượng được thực hiện trong nghiên cứu này

Từ mô hình nghiên cứu đề xuất sau khi tham khảo các tài liệu trong nước và quốc tế, nghiên cứu định tính được thực hiện thông qua việc thảo luận với 10 chuyên gia trong ngành, nhằm hiệu chỉnh mô hình cho phù hợp với đặc thù của các dự án giao thông tại Việt Nam Việc thảo luận này cũng nhằm phát hiện những sai sót trong bảng câu hỏi và kiểm tra thang đo

Bảng câu hỏi bao gồm 45 phát biểu, trong

đó có 10 phát biểu về chủ đầu tư/ban QLDA,

11 phát biểu về nhà thầu, 7 phát biểu về tư vấn giám sát, 6 phát biểu về tư vấn thiết kế

và 11 phát biểu về các nguyên nhân khác Mỗi câu hỏi về yếu tố gây chậm trễ được đo lường thông qua hai tiêu chí là “Mức độ ảnh hưởng” và “Tần số xuất hiện” dựa trên thang

đo Likert 5 mức độ như sau:

Mức độ ảnh hưởng của yếu tố Bậc Mức độ ảnh hưởng

1 Hoàn toàn không

Mức độ xảy ra của yếu tố

Bậc Tần số xuất hiện

Nghiên cứu chính thức được thực hiện

với 287 cá nhân tham gia các dự án giao

thông hiện đang làm việc trong các công ty

xây dựng, ban quản lý, sở ban ngành trên địa

bàn các tỉnh thành phía nam Việt Nam như

Đak Lak, Đak Nông, Lâm Đồng, Bình Phước,

Bình Dương, thành phố Hồ Chí Minh, Bình

Thuận trong khoảng thời gian từ tháng 4

năm 2013 đến tháng 11 năm 2013 Kết quả

thu về sau khi loại các bảng hỏi không đạt yêu

cầu thu được 242 bảng hỏi Các mẫu không

hợp lệ là các bảng khảo sát mà người tham

gia trả lời không điền hết bản điều tra, hoặc

chưa từng tham gia các dự án giao thông vốn

ngân sách Nhà nước, hoặc không thể hiện

được quan điểm của mình về vấn đề nghiên

cứu Con số mẫu trên đảm bảo quy tắc trong

xác định cỡ mẫu là kích thước mẫu ít nhất

bằng 4 hoặc 5 lần số biến trong phân tích nhân

tố (theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng

Ngọc, 2008 [16]) Kích thước mẫu cần thiết

tối thiểu dùng để phân tích dữ liệu là 45 x 5 =

225 mẫu Vậy số lượng mẫu trong nghiên cứu

là chấp nhận được Dữ liệu sau khi thu thập

sẽ được tiến hành mã hóa, nhập dữ liệu vào

chương trình phân tích số liệu thống kê SPSS

16.0 để phân tích

4 THÔNG TIN MẪU NGHIÊN CỨU

Nghiên cứu đã tiến hành khảo sát những

cá nhân có kinh nghiệm làm việc, do đó thông

tin thu thập được về mức độ ảnh hưởng của các yếu tố gây chậm trễ là khách quan và đúng đắn Kết quả thống kê cho thấy đa số những người được hỏi có kinh nghiệm trên 5 năm: 39% cá nhân tham gia khảo sát có kinh nghiệm từ 5 - 10 năm và 22% cá nhân tham gia khảo sát có kinh nghiệm trên 10 năm Chỉ

có có 10% cá nhân tham gia khảo sát có kinh nghiệm dưới 2 năm và 29% cá nhân tham gia khảo sát có kinh nghiệm từ 2 - 5 năm Những người được hỏi đã tham gia khá nhiều dự án, 13% tham gia dưới 2 dự án; 30% tham gia 2 – 4 dự án; 20% tham gia 5 – 7 dự án; và 37% tham gia trên 7 dự án

Nghiên cứu cũng đã tiếp cận những cá nhân làm việc ở các vị trí cao trong dự án Kết quả thống kê cho thấy có 22.8% cá nhân tham gia khảo sát hiện đang giữ chức vụ giám đốc/ phó giám đốc; 26.3% cá nhân tham gia khảo sát hiện đang là trưởng phòng/phó trưởng phòng; 14.2% cá nhân tham gia khảo sát giữ vai trò là giám sát trưởng/chỉ huy trưởng; 19.9% cá nhân tham gia khảo sát là kỹ sư làm việc tại công trình và cán bộ kỹ thuật văn phòng chiếm 24.6%

Nghiên cứu đã tiến hành khảo sát tất cả các bên liên quan, bao gồm: đại diện cho chủ đầu tư/ban QLDA (26.7%); nhà thầu thi công (35%); tư vấn giám sát (10.6%); tư vấn thiết kế (23.8%) và đại diện cho sở ban ngành (3.8%)

5 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN

Hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha được sử dụng để đánh giá độ tin cậy của thang đo, đây

là phép kiểm định thống kê để kiểm tra xem thang đo có đo cùng một khái niệm hay không Theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008 [16] và Nunnally & Burnstein,

1994 [11], hệ số Cronbach’s Alpha có giá trị 0.7 ≤ α ≤ 0.95 được đánh giá là tốt

Hệ số tương quan biến - tổng là hệ số

tương quan của một biến với điểm trung bình

của các biến khác trong một thang đo, hệ số

này càng cao thì sự tương quan của biến này

với các biến khác trong nhóm càng cao Theo

Nunnally & Burnstein, 1994 [11], các hệ số

có tương quan biến - tổng nhỏ hơn 0.3 có thể

được coi là biến rác và sẽ bị loại ra khỏi thang

đo Trong nghiên cứu này, hệ số Cronbach’s Alpha của các biến đều có giá trị xấp xỉ 0.8 trở lên chứng tỏ đây là thang đo tốt, và các biến đều có hệ số tương quan biến - tổng nhỏ nhất lớn hơn 0.3 cho thấy các biến đều được chấp nhận

Bảng 1: Hệ số Cronbach’s Alpha của các biến

STT Thang đo Số biến quan sát Cronbach’s Alpha Hệ số tương quan biến –

tổng nhỏ nhất

1 Chậm trễ do chủ đầu tư/ban QLDA 10 0.795 0.317

5 Chậm trễ do các nguyên nhân khác 11 0.843 0.403

Phân tích nhân tố khám phá (Exploit

Factor Analysis - EFA) được áp dụng nhằm

đánh giá giá trị hội tụ và giá trị phân biệt

của thang đo Theo yêu cầu, Hệ số KMO1

(Kaiser-Mayer-Olkin) ≥ 0.5 và mức ý nghĩa

của kiểm định Bartlett ≤ 0.05; Hệ số tải nhân

tố (Factor loading) ≥ 0.5; Tổng phương sai

trích ≥ 50%; Hệ số Eigenvalue > 1 thì biến

mới được chấp nhận

Tác giả tiến hành phân tích nhân tố khám

phá (EFA) và điều chỉnh mô hình nghiên cứu

theo kết quả EFA Các biến GS3, GS7, K2,

K4, K7, bị loại bỏ do có hệ số tải nhân tố <

0.5 Ta trích ra được 6 nhân tố đo lường sự chậm trễ trong các dự án giao thông Hệ số KMO = 0.892 nên EFA phù hợp với dữ liệu và thống kê Chi-Square của kiểm định Bartlett đạt giá trị 3661.864 với mức ý nghĩa 0.000;

do vậy các biến quan sát có tương quan với nhau xét trên phạm vi tổng thể; Phương sai trích được là 64.182% thể hiện rằng 6 nhân tố rút ra được giải thích 64.182% biến thiên của

dữ liệu, tại hệ số Eigenvalue = 1.166 Do vậy, các thang đo rút ra là chấp nhận được

Điều chỉnh mô hình theo kết quả EFA và đặt lại tên các biến phụ thuộc như trong Bảng 2

Bảng 2: Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA

F1

Năng lực

tư vấn

thiết kế

(6 nhân

tố)

TK4: Tư vấn thiết kế tính dự toán, các khoản dự trù không chính xác 0.765 TK3: Tư vấn thiết kế thiếu khảo sát, thu thập dữ liệu thực tế 0.739 TK6: Tư vấn thiết kế chậm trễ trong việc lập hồ sơ thiết kế có phát sinh 0.717 TK5: Tư vấn thiết kế chậm trễ, thiếu bám sát trong việc giám sát tác giả

TK2: Bản vẽ không rõ ràng, rườm rà, phức tạp 0.715 TK1: Tư vấn thiết kế đã thiết kế lỗi, không đồng nhất 0.688

F2

Năng lực

nhà thầu

thi công

(10 nhân

tố)

NT6: Nhà thầu thiếu lực lượng lao động tay nghề cao 0.794

NT3: Nhà thầu áp dụng phương pháp thi công, công nghệ lạc hậu,

NT7: Nhà thầu tuyển thầu phụ không đủ năng lực 0.664 NT9: Nhà thầu lập kế hoạch, tiến độ không hiệu quả 0.592 NT1: Công tác quản lý, tổ chức sản xuất của nhà thầu kém 0.589 NT8: Nhà thầu sử dụng chính sách công trường không được tốt 0.587 NT10: Mâu thuẫn giữa tiến độ trong hợp đồng và thực tế 0.585 NT11: Chậm trễ trong việc lập hồ sơ kiểm tra chất lượng thi công, lập

F3

Năng

lực chủ

đầu tư (9

nhân tố)

CĐT9: Chủ đầu tư/ban QLDA xung đột với các bên 0.768 CĐT8: Chủ đầu tư/ban QLDA thiếu quy định thưởng trong trường hợp

CĐT7: Chủ đầu tư/ban QLDA thiếu quy định phạt trong trường hợp

CĐT6: Chậm trễ trong việc giải quyết hồ sơ, ra quyết định 0.68 CĐT10: Thay đổi thiết kế trong quá trình thi công 0.62 CĐT3: Chủ đầu tư/ban QLDA thiếu trao đổi thông tin giữa các bên 0.567 CĐT4: Chủ đầu tư/ban QLDA soạn thảo hợp đồng thiếu chặt chẽ, ràng

F4

Cơ chế,

tác động

bên ngoài

(7 nhân

tố)

K10: quản lý quy hoạch, đầu tư không đồng bộ 0.803 K11: Các văn bản pháp quy của bộ ngành thiếu tính đồng nhất 0.724 K9: Thay đổi quy định của các cơ quan thẩm quyền 0.717

K5: Sự khác biệt về yếu tố văn hóa, xã hội địa phương 0.522

Tài

chính,

vật tư (3

nhân tố)

CĐT1: Chủ đầu tư/ban QLDA gặp khó khăn về tài chính 0.78

F6

Năng lực

tư vấn

giám sát

(5 nhân

tố)

GS6: Thiếu lực lượng giám sát có chuyên môn cao 0.7

GS5: Cứng nhắc, thiếu linh hoạt trong xử lý công việc 0.6

Áp dụng phương pháp hồi quy bội để kiểm

định các giả thuyết nghiên cứu và thực hiện đo

lường mức độ quan trọng các nhân tố cấu thành

sự chậm trễ, với giả thuyết H0: biến phụ thuộc

không có sự liên hệ tuyến tính với các biến độc

lập; và các giả thuyết H1 – H6 lần lượt là:

y H1: ảnh hưởng của các yếu tố tiêu cực

do năng lực tư vấn thiết kế càng lớn thì mức

độ nghiêm trọng của sự chậm trễ càng lớn

y H2: ảnh hưởng của các yếu tố tiêu cực do

năng lực nhà thầu thi công càng lớn thì mức độ

nghiêm trọng của sự chậm trễ càng lớn

y H3: ảnh hưởng của các yếu tố tiêu cực

do năng lực chủ đầu tư càng lớn thì mức độ

nghiêm trọng của sự chậm trễ càng lớn

y H4: ảnh hưởng của các yếu tố tiêu cực do

cơ chế, tác động bên ngoài càng lớn thì mức độ

nghiêm trọng của sự chậm trễ càng lớn

y H5: ảnh hưởng của các yếu tố tiêu cực

do khó khăn tài chính và chậm cung ứng vật

tư càng lớn thì mức độ nghiêm trọng của sự

chậm trễ càng lớn

yH6: ảnh hưởng của các yếu tố tiêu cực

do năng lực tư vấn giám sát càng lớn thì mức

độ nghiêm trọng của sự chậm trễ càng lớn

Hệ số xác định R2 để đánh giá mức độ phù hợp của mô hình nghiên cứu với điều kiện R2 > 0.6 Kết quả hồi quy tuyến tính bội cho thấy hệ số xác định R2 là 0.703 và R2

điều chỉnh là 0.688 nghĩa là mô hình tuyến tính đã xây dựng phù hợp với tập dữ liệu đến mức 68.8% (hay mô hình đã giải thích được 68.8% sự biến thiên của biến phụ thuộc mức

độ chậm trễ) Kiểm tra hiện tượng tương quan với hệ số Durbin-Watson (1 < 1.709 < 3); trị

số thống kê F đạt giá trị 17.936 được tính từ giá trị R-Square của mô hình đầy đủ, tại mức

ý nghĩa Sig = 0.000; kiểm tra hiện tượng đa cộng tuyến của mô hình bằng hệ số phóng đại phương sai VIF tác giả nhận thấy tất cả các

hệ số phóng đại phương sai của các biến đều

có giá trị VIF = 1 < 10 Như vậy, mô hình hồi quy tuyến tính bội đưa ra là phù hợp với mô hình và dữ liệu nghiên cứu (xem bảng 3)

Bảng 3: Sơ lược mô hình hồi quy bội

Mô hình R R Square Adjusted R Square Std Error of the Estimate Durbin-Watson

a Predictors: (Constant), F6, F5, F4, F3, F2, F1

b Biến phụ thuộc: Y

Kết quả phân tích hồi quy được trình bày

trong bảng 4 sau Từ bảng này có thể thấy tất

cả 6 nhân tố đều tác động dương (hệ số Beta

dương) đến sự chậm trễ Nghĩa là với độ tin

cậy 95% thì an toàn khi bác bỏ H0 Do đó có thể kết luận rằng các giả thuyết H1, H2, H3, H4,

H5, H6 được chấp nhận

Bảng 4: Các thông số trong phương trình hồi quy

Phương trình hồi quy có dạng như sau:

Y = 3.28 + 0.954 F1 + 1.699 F2 + 1.226

F3 + 1.136 F4 + 2.009F5 + 0.973 F6

Như vậy có thể thấy nhân tố F5 (tài chính,

vật tư) có tác động lớn nhất đến sự chậm trễ,

tiếp theo là nhân tố F2 (năng lực nhà thầu thi

công), F3 (năng lực chủ đầu tư), F4 (cơ chế,

tác động bên ngoài) Các nhân tố F6 (năng lực

tư vấn giám sát) và F1 (năng lực tư vấn thiết

kế) có tác động ít hơn đến sự chậm trễ trong

các dự án

Dùng kiểm định T-test so sánh giá trị

trung bình của các thành phần gây chậm trễ

với giá trị điểm giữa của thang đo (trung hòa

= 9) để đánh giá cảm nhận của người khảo sát

khi đánh giá yếu tố này Do đánh giá của các

yếu tố cùng đơn vị đo nên tác giả chọn cách

tính giá trị nhân tố theo phương pháp trung

bình cộng của các yếu tố trong một nhân tố

Kết quả kiểm định cho thấy, cảm nhận

của người khảo sát về nhân tố khó khăn tài

chính và chậm cung ứng nguyên vật liệu khá

cao (MeanF5 = 12.517 với mức ý nghĩa Sig

= 0.000) và tác động của yếu tố này theo mô hình hồi quy cũng cao nhất Trong đó, đánh giá cao nhất là nhà thầu gặp khó khăn về tài chính (NT2, với giá trị trung bình bằng 14.29),

kế đến là chủ đầu tư gặp khó khăn về tài chính (CĐT1, với giá trị trung bình bằng 12.63) và chậm cung ứng vật liệu, thiếu vật liệu (K1, với giá trị trung bình bằng 10.62)

Cảm nhận của người phỏng vấn về nhân tố nhà thầu thi công đứng thứ 2 (MeanF2 = 10.65, Sig = 0.000) và tác động của yếu tố này theo

mô hình hồi quy cũng cao thứ hai Đặc biệt là các biến quan sát đánh giá công tác quản lý,

tổ chức sản xuất của nhà thầu kém (NT1, với giá trị trung bình là 11.04), việc tổ chức lên kế hoạch và tiến độ không hiệu quả (NT9, với giá trị trung bình là 10.5), nhà thầu tuyển thầu phụ thiếu năng lực và thiếu lao động tay nghề cao (NT6, với giá trị trung bình là 9.8)

Tiếp theo, nhân tố cơ chế, tác động từ bên ngoài (MeanF4 = 9,686, Sig = 0.006); và nhân tố năng lực chủ đầu tư (MeanF3 = 7.116, Sig = 0.000)

Đối với nhân tố năng lực tư vấn thiết

kế (F1) và năng lực tư vấn giám sát (F6) do

mức ý nghĩa của hai nhân tố này lần lượt là

SigMeanF1 = 0.182, SigMeanF6 = 0.061 nên

ta không thể bác bỏ giả thuyết Ho (Ho: giá trị trung bình của MeanF1 và MeanF6 bằng 9) với mức ý nghĩa 0.05

Bảng 5: Giá trị trung bình của các nhân tố tác động đến sự chậm trễ

One-Sample Test

Nhân tố Giá trị trung bình Test Value = 9

t Sig (2-tailed) Độ lệch chuẩn

Sử dụng phương pháp phân tích sâu Post

Hoc cho thấy không có sự khác biệt về mức

độ chậm trễ trong các dự án giữa chủ đầu tư/

ban QLDA/sở ban ngành; nhà thầu thi công

và đơn vị tư vấn ở mức độ tin cậy 95% Điều

này cho thấy có sự thống nhất về quan điểm

đánh giá sự chậm trễ trong các dự án giao

thông ở Việt Nam hiện nay

6 KẾT LUẬN

Dựa vào việc kiểm định thang đo và phân

tích nhân tố khám phá (EFA), nghiên cứu đã

xác định được 6 nhóm nhân tố cụ thể ảnh

hưởng đến sự chậm trễ trong các dự án giao

thông sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, đó là

các yếu tố: Năng lực tư vấn thiết kế (F1), năng

lực nhà thầu (F2), năng lực chủ đầu tư (F3),

cơ chế và tác động bên ngoài (F4), tài chính

và nguyên vật liệu (F5), và năng lực tư vấn

giám sát (F6) Thang đo được kiểm định và

đáp ứng các yêu cầu về giá trị, độ tin cậy và sự

phù hợp của mô hình Như vậy, nghiên cứu đã

xác định được 40 nhân tố ảnh hưởng đến sự

chậm trễ các dự án giao thông vốn ngân sách,

các biến nói trên được phân thành 6 nhóm

Trong số 6 nhóm yếu tố trên, ảnh hưởng lớn nhất đến sự chậm trễ là khó khăn về tài chính và chậm cung ứng nguyên vật liệu; tiếp theo là năng lực nhà thầu thi công hạn chế; năng lực chủ đầu tư hạn chế; do cơ chế, tác động của môi trường bên ngoài, do năng lực

tư vấn thiết kế; và ảnh hưởng ít nhất đến sự chậm trễ là năng lực tư vấn giám sát Kết luận trên thể hiện sự phù hợp của kết quả kiểm định T-test với mô hình hồi quy tuyến tính bội Mức

độ đánh giá sự chậm trễ trong các dự án giao thông vốn ngân sách Nhà nước đối với các bên tham gia dự án không có sự khác biệt

Để giảm thiểu hậu quả xấu do sự chậm trễ của dự án gây ra, từng bên tham gia dự án cần tập trung vào giải quyết yếu tố liên quan thuộc trách nhiệm của mình, với thứ tự ưu tiên căn

cứ theo mức độ tác động của các các nhân

tố đến sự chậm trễ như đã nêu ở trên Trước hết, các bên liên quan đến dự án cần phải cải thiện các khó khăn về tài chính và cung ứng nguyên vật liệu vì hiện nay người tham gia khảo sát đánh giá rất cao yếu tố này và nó có tác động lớn đến sự chậm trễ của dự án Yếu

tố nhà thầu thi công là yếu tố có mức độ tác