Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng: Chương 3 - TS. Đinh Thị Thanh Bình

Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng do TS. Đinh Thị Thanh Bình biên soạn, trong chương 3 của bài giảng trình bày về các nội dung: lựa chọn phương thức vận tải công cộng, quy hoạch mạng lưới tuyến vận tải công cộng, quy hoạch nhà ga và điểm dừng đỗ vận tải công cộng, thiết kế hệ thống vé và thông tin hành khách. Mời các bạn cùng tham khảo.

TS Đinh Thị Thanh Bình 409-410/A9, Trường Đại học GTVT, Láng thượng, Đống Đa, Hà Nội Cell phone: 04-37 664 053, 090 439 57 58

Email: dinhthanhbinh.utc@gmail.com

QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI CÔNG CỘNG

PUBLIC TRANSPORTATION PLANNING AND MANAGEMENT

(chỉnh sửa lần 1)

Bài giảng

Transport Planning and Management Section,

3.1 Lựa chọn phương thức VTCC

3.1.1 Các vấn đề xem xét khi lựa chọn phương thức VTCC

3.1.2 Tiêu chí lựa chọn phương thức VTCC tại TP Hà Nội

3.2 Quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC

3.2.1 Đặc điểm tuyến và mạng lưới tuyến

3.2.2 Phương pháp quy hoạch mạng lưới tuyến

3.2.3 Đề án quy hoạch VTHKCC

3.3 Quy hoạch nhà ga và điểm dừng đỗ VTCC

3.3.1 Đặc điểm nhà ga và điểm dừng đỗ

3.3.2 Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buyts và tàu điện

3.3.3 Quy hoạch điểm đầu cuối và depot

3.3.4 Quy hoạch điểm trung chuyển

3.4 Thiết kế hệ thống vé và thông tin HK

 Thời gian đi lại bằng VTCC không ảnh hưởng đến hành khách

 Mục đích của VTHKTP- đảm bảo sự đi lại

của người dân TP với hao phí tối thiểu về

thời gian có ích của xã hội (người*h) trong

khi vận chuyển và chi phí tối thiểu của các

DNVT với mức độ tiện nghi về vận tải tối đa.

 VTHKTP – đảm bảo đưa sức lao động đến

các khu CN, các nơi cung cấp dịch vụ và

đáp ứng nhu cầu về đi lại của người dân.

 VD: 1 năm Q=50 tỷ chuyến đi x 30

phút/chuyến = 25 tỷ HK*h; bình quân 1

người sống 70 năm => ≈thời gian sống của

41000 người.

 Thời gian hoạt động 1 ngày 1 người = 16h

thì đi lại chiếm 7-8%.

T max Ảnh hưởng của hao phí thời gian đi lại lên mức

độ mệt mỏi và năng suất lao động

Các kịch bản phát triển GTVT đô thị

Nguồn: Khuất Việt Hùng, 2006

Transport Planning and Management Section,

Source: Vuchic, Urban Transit, 2005

Public Transport Planning Dipl.-Ing M Altenhein

Source: Vuchic, Urban Transit, 2005

6

Lựa chọn phương thức vận tải theo quyền sử dụng đường: A, B hay C

Transport Planning and Management Section,

6

Đề vận chuyển được 15.000 HK:

Phương thứcVTHKCC

Cường độ dòng hành khách trên các trục GT

Mô hình phát triển và Quy mô dân số

Tần suất đi lại của người dân đô thị

Tần suất đi lại 1,9 lượt/người/ngày (quy mô đô thị > 2 triệu người): 15

%Tàu điện ngầm + 85% Xe điện bánh sắt + xe buýt

Cường độ 8000-12000 lượt/h/hướng: LRT+buýt+PT cá nhân

Cường độ trên 12.000 lượt/h/hướng: PTVT khối lượng lớn + buýt + PTCN

Cơ cấu PTVT hợp lý theo

Chiếm dụng diện tích đường

phố và đất đô thị

Đáp ứng tính kế thừa

trong tương lai 50-70 năm

Thân thiện môi trường

thị một trung tâm và các đô thị vệ tinh bán kính 15-50 km

Căn cứ 4: Xu hướng lựa chọn

phương thức vận tải thân thiện môi trường

Căn cứ 5: lưu lượng HK trên các

trục GT chính và năng lực cung của các phương thức VTHKCC

TP Hà Nội

Nguồn: HAIDEP, 2005

C¸c hµnh lang vËn t¶i chÝnh

Transport Planning and Management Section,

3.2.1 ĐẶC ĐIỂM TUYẾN VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC

Ga, điểm dừng đỗ

Điểm trung chuyển

Ga đầu cuối, Terminal

Chiều dài tuyến: LAC=6 km; LAD=5 km; LEF

= 7 km

Chiều dài mạng: LAC+ LBD+LEF = 15 km

Tổng chiều dài tuyến : LAC+ LAD +LEF

= 18 km

Quyền sử dụng đường (ROW-Right of way): A, B, C

C- Dòng GT hỗn hợp – Bus, trolleybus, Streetcars (tramway)

B- được phân cách khỏi dòng GT hỗn hợp bởi rào chắn, phân cách…nhưng tại các giao cắt vẫn phải tuân thủ quy định - dành cho phương thức tốc độ trên TB (semirapid transit modes) như BRT, LRT.

C-Quyền sử dụng đường toàn bộ - không phải nhường đường cho PTVT và người đi bộ tại giao cắt và trên tuyến – tuyến cao tốc (rapid transit) như metro, PT điều khiển tự động dẫn hướng….

Tuyến là một phần trong hệ thống GTTP,được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng (nhà chờ, biến báo…) để vận chuyển HK bằng các PTVT chạy suốt.

 Khái niệm tuyến vận tải HKCC

 Tổng quan về tuyến vận tải HKCC

Transport Planning and Management Section,

1 Một tuyến VTHKCC được xác định và hình thành phải căn cứ trên cơ sở các tiêu chuẩn

và quy định hiện hành;

2 Việc quyết định một tuyến liên tục hay phải phân đoạn thành các tuyến ngắn hơn (phải chuyển xe) cần dựa vào tiêu chí lưu lượng dòng HK trên đó;

3 Các yếu tố cấu thành tuyến VTHKCC:

a Điểm đầu cuối:

- Đối với ĐS ĐT số đường đỗ xe (đường đợi cho PTVT vào nốt) tại ga đầu cuối được xác định như sau: DS ≥ Sm + 1 (Sm – số tuyến phục vụ; 1 – vị trí dự phòng hoặc để dồn tàu);

- Số vị trí chờ trên 1 đường đợi được xác định căn cứ số đoàn tàu cần chờ vào thời gian thấp điểm (nghỉ trưa của lái tàu): KV = N.toffPH / ToffPH Trong đó N- số đoàn tàu chờ cùng một lúc vào thời gian thấp điểm; toffPH – Dãn cách chạy tàu giờ thấp điểm; ToffPH – Thời gian thấp điểm.

- Đối với xe buýt: diện tích điểm đầu cuối phải đảm bảo đủ chỗ đỗ xe chờ vào thời gian thấp điểm: Fd = N.Kc .fx (m2) Trong đó fx – diện tích chiếm dụng tĩnh của 1 xe; Kc – hệ

số xe không đồng thời về điểm đỗ; N – số xe trên tuyến.

c Khu gian (đoạn) giữa 2 điểm dừng đỗ:

Đảm bảo cho PTVT vận hành an toàn và không gây ảnh hưởng

đến dòng GT và môi trường xung quanh;

14

Transport Planning and Management Section,

1 Số ngày và số giờ làm việc trong năm của tuyến

2 Chiều dài tuyến (LM - km)

3 Số điểm dừng đỗ chiều đi – chiều về trên tuyến

4 Chiều dài trung bình của khu đoạn

5 Thời gian 1 chuyến xe và 1 vòng xe (TZ và TO - h, min)

6 Vận tốc kỹ thuật, vận tốc lữ hành; vận tốc khai thác; vận tốc cho phép và vận tốc thời điểm (km/h)

7 Dãn cách chạy xe h=60/f, min

8 Số chuyến lượt xe trên tuyến (ZT – lượt)

9 Chỉ tiêu về mức độ đều đặn của dịch vụ VT (=ZĐ / ZT )

10.Hệ số tuyến không thẳng (kl =LT / L đường thẳng theo đường chim bay giữa 2 điểm đầu cuối)

3 Mức độ trực tiếp của chuyến đi HK: được thể hiện qua hệ số trực tiếp của chuyến đi:

k = Tổng HK.km trên các tuyến VT / Tổng HK.km O-D theo đường GT

4 Tính đơn giản, liên thông liên kết và dễ dàng trong khi trung chuyển: Một mạng lưới

VTHKCC bao phủ rộng với các tuyến vận hành độc lập và hệ thống điểm trung chuyển tiện lợi cho HK (VD: mạng lưới tuyến metro dạng phân tuyến).

16

Transport Planning and Management Section,

1 Tiêu chí cân bằng và liên tục: Khả năng cung cấp các dịch vụ vừa thuận tiện đối với

HK vừa tiết kiệm chi phí (giảm thời gian chờ và hệ số sử dụng PTVT cao…); cân bằng giữa công suất cung ứng và nhu cầu;

2 Vận hành mềm dẻo: sự phù hợp chế độ vận hành với các biến động về luồng HK và môi trường vận tải;

3 Tính liên kết giữa các phương thức vận tải: sử dụng hiệu quả hệ thống đa phương

thức như ĐS/dường cao tốc qua các ga trung chuyển, các tuyến thu gom HK và các

cơ sở hạ tầng, thiết bị cho hình thức tiếp cận P+R…

4 Tiết kiệm quãng đường huy động: Các điểm đầu cuối, depot, bãi bảo quản PTVT cần đặt tại các địa điểm gần với tuyến nhất, mà giá thuê đất không quá cao Các điểm đầu cuối cần đặt tại các địa điểm có thể tiếp cận dễ dàng bằng đi bộ hoặc PTVT khác;

5 Chi phí cho hệ thống VT, gồm chi phí đầu tư – phụ thuộc quyền sử dụng đường

(ROW) của phương thức; loại phương thức và điểm dừng đỗ và chi phí khai thác.

 Phân loại tuyến VHKTP

- Theo phương tiện chuyên chở (tuyến xe buýt, xe điện…);

- Theo vị trí đối với trung tâm TP (hướng, xuyên tâm);

- Theo vùng lãnh thổ (nội thành, kế cận, vùng);

- Theo chức năng (tuyến chính, tuyến phụ-gom, tuyến cơ bản và chuyên dụng);

- Theo đặc điểm quay vòng PTVT tại điểm đầu cuối (vòng tròn, tuyến con thoi);

18

- Theo hướng vận tải (1 chiều, 2 chiều);

- Theo tốc độ vận chuyển (tốc hành, thường);

- Theo yêu cầu dừng đỗ (dừng đỗ bắt buộc và

không bắt buộc);

- Theo chế độ làm việc (Cố định, tạm thời);

- Theo độ dài tuyến (dài, TB và ngắn) Tuyến dài

nếu TAB≥1h;

- Theo dãn cách chạy xe (chạy liên tục và không

liên tục khi I>10 phút).

 Tổng quan về tuyến VTHKCC

Transport Planning and Management Section,

 Phân loại tuyến theo chiều dài:

(a) Tuyến trục ngắn với các tuyến thu gom lan tỏa

(b) Tuyến trục dài với các tuyến thu gom kết thúc tại truyến trục

(c) Tuyến trục gồm 2 nhánh với các tuyến thu gom thích hợp

 Tuyến độc lập và tuyến liên kết:

- (a) Tuyến độc lập là các tuyến mà phương tiện vận hành trên đó không chạy đan xen

vào đường của các tuyến khác;

- (b) Ngược lại, tuyến liên kết là tuyến mà khi vận hành PTVT có thể chuyển sang vận

hành trên các đường chạy của các tuyến khác

 Ví dụ: Metro có thể là tuyến độc lập (Moscow) – các tuyến vận hành tách biệt;

 Hoặc liên kết (Paris) - tại các điểm giao cắt đường ray cho phép tàu vận hành đan xen nhau trên mạng lưới).

20

D E

F

Điểm trung chuyển

F

N=6 điểm đầu cuối

Transport Planning and Management Section,

Là tập hợp các tuyến VTHKCC được thiết kế sao cho đảm bảo tính thống nhất, liên thông với nhau nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân và phù hợp với mạng lưới giao thông của thành phố.

 Các dạng mạng lưới tuyến:

 Tổng quan về mạng lưới tuyến VTHKCC

 Ưu nhược điểm của một số dạng mạng lưới tuyến :

Tuyến hướng tâm:

Mọi tuyến đều kết nối tại ga Trung tâm, ga này thường được bố trí

Ở trung tâm thành phố.

+ Mọi chuyến đi đều phải trung chuyển tại trung tâm

- Dẫn đến quá tải giao thông tại trung tâm thành phố

Tuyến tam giác:

Các tuyến kết nối tại nhiều ga.

+ Giảm tải tại trung tâm so với tuyến hướng tâm

+ HK có thể dễ dàng tiếp cận với các khu vực khác nhau trong TP.

- HK có thể thuwòng xuyên thay đổi tuyến

Tuyến kết hợp vòng tròn + hướng tâm:

Các tuyến kết nối tại nhiều ga và liên kết bởi tuyến vành đai.

+ HK không cần vào trung tâm

- Gia tăng thời gian chuyến đi của HK do số lần trung chuyển tăng

22

Transport Planning and Management Section,

1 Phân bổ năng lực vận tải hợp lý theo cường độ dòng hành khách trên từng tuyến, từng hướng, theo thời gian, trong đó cần đảm bảo tỷ lệ cao những tuyến chạy suốt, tO-D min và tương thích với dòng

GT trên trục đường GT.

2 Có sự phối hợp tối ưu về không gian và thời gian trong các mối quan hệ:

Quan hệ giữa hệ thống vận tải hành khách nội, ngoại thành và liên tỉnh theo các phương thức VTHK khác nhau;

Quan hệ giữa các loại phương tiện VTHKCC và bản thân mỗi một loại phương tiện với nhau (kể cả

phương tiện cá nhân) trong nội thành;

Quan hệ giữa các khu vực giao thông của các loại phương tiện công cộng;

- Quan hệ giữa các tuyến vận tải khác nhau trong cùng một phương thức VT.

3 Hệ thống mạng lưới phải hết sức năng động, tức không yêu cầu chi phí đầu tư khai thác quá cao, nhanh chóng khi cần tối ưu hoặc điều chỉnh mạng khi có thay đổi dòng hành khách do quá trình phát triển thành phố, tăng hoặc giảm những trung tâm công nghiệp lớn

4 Hệ thống tuyến cần đảm bảo khả năng thông qua lớn nhất trong thời gian ngắn nhất, nhưng hạn

chế thấp nhất những hậu quả tai hại tới đời sống của nhân dân thành phố.

5 Đảm bảo tốc độ thông qua và tốc độ khai thác lớn nhất, có thể áp dụng được các biện pháp kỹ thuật

 Đặc điểm mạng lưới tuyến độc lập và liên kết:

• n- số điểm đầu cuối của mạng lưới

24

Đặc điểm Mạng lưới

tuyến độc lập

Mạng lưới tuyến liên kết

Tổng quát

Riêng biệt cho từng tuyến

Rộng rãi trên toàn bộ mạng lưới

Mạng lưới tuyến ĐS ĐT dạng liên kết tại trung tâm TP

Stuttgart

Transport Planning and Management Section,

Transport Planning and Management Section,

Tel 0904395758

(b) 1 Tuyến trục kết hợp các tuyến gom (a)

(b)

So sánh giữa các tuyến nhánh và 1 tuyến trục+tuyến gom

Tuyến trục + các tuyến gom:

-Dễ dàng hoàn thiện vận hành từng tuyến (loại PTVT, biểu

đồ, chất tải…);

- Có điều kiện sử dụng phương thức VTHK ưu việt hơn trên tuyến trục -> tăng chất lượng và hiệu quả vận hành;

- Có thể áp dụng dãn cách đều đặn cho cả tuyến trục và gom;

- Phải trung chuyển;

- Điểm cuối tại ngoại ô của tuyến trục không chỉ là điểm trung chuyển giữa tuyến trục-gom mà còn là điểm tủng chuyển giữa các tuyến gom -> tăng tính liên kết của mạng lưới

Các tuyến nhánh:

-Cung cấp dịch vụ liên tục, trực tiếp O-D theo

điểm dừng đỗ cho HK (không phải trung

chuyển và không mất thời gian chờ đợi) giữa 2

trung tâm khu vực;

- Do chiều dài đáng kể, tuyến trục với nhánh có

% ttít hơn so với tuyến trục-thu gom;

- Không cần điểm trung chuyển

2 dạng tuyến hướng tâm:

(a) Các tuyến nhánh (hay còn gọi

là các tuyến kết nối trực tiếp D);

O- Ví dụ mạng lưới tuyến xe bus HCMC

26

KHU TRUNG TÂM Khu trung tâm

Hình dạng mạng lưới bus

Các tuyến được coi là tuyến bus trục

- Mạng lưới tuyến trực tiếp;

- Không có sự phân cấp rõ rệt giữa các tuyến khác nhau;

- Hầu hết các tuyến đều là tuyến hướng và xuyên tâm, tập trung HK vào trung tâm TP;

- Không thuận tiện cho HK trung chuyển, nhất là HK vành đai.

Transport Planning and Management Section,

Transport Planning and Management Section,

Tel 0904395758

a Nhóm chỉ tiêu đặc trưng kích thước và hình dạng mạng lưới tuyến metro

a-4 Số ga có từ 2 tuyến trở lên đi qua, số đoạn trùng tuyến và

chiều dài đoạn giữa 2 ga trên

Trong đó không trung chuyển (trực tiếp)

a i  i 

i

l

k m

k m

k

m ; a ; l n

q N A L OD

d

OD OD

k m i

max

n ) 1 k ( n N

k 2 k

k m i

max

a ) 1 k ( a

k m i

max

l ) 1 k ( l

L

) 1 N ( N 2

1 j

mj mj i

q

1 i i d

m

) 1 n ( n ) 1 n ( n 2

1 OD

k – số tuyến qua 1 ga (a-4);

qm– số tuyến có trùng đoạn với các tuyến khác;

nmj– số ga trên các đoạn có nhiều tuyến đi qua, nơi tuyến

j đi chung đoạn với các tuyến

đã tính khác

Ví dụ 1:

28

1km

1km 1km

2km 2km

2km

2km

2km 2km

3km

3km

k=2 k=3

Ga có nhiều tuyến đi qua (multistations)

34 44 78

44 ) 1

* 2 4

* 5 ( ) 3

* 4 8

* 9 7

* 8 ( 2 1

78 ) 1 13 (

* 13 2 1

23 ) 2

* 2 2

* 1 1

* 1 1

* 1 ( 15 14 12

13 ) 1

* 2 3

* 1 ( 3 8 7

13 ) 2

* 2 4

* 1 ( 4 9 8

2

; 5

; 3

2

; 2

; 1

; 1

; 1

; 3

; 2

; 4

3

; 8

; 7

; 4

; 9

; 8

3 2 2

1

3 2

3 2

3 2

3 2

1 3 2

m m

mj

m m

m m

m m

OD OD OD

km L

spacing A

ga N

n n

q

km l

km l

a a

n n

a a

a n

n n

max

n ) 1 k ( n

max

a ) 1 k ( a

k m i

max

l ) 1 k ( l

L

) 1 N

1 j mj mj i

2

1

OD

qm - số tuyến có trùng đoạn

nm2 – số ga có 2 tuyến đi qua, nm3 – số ga có 3 tuyến đi qua

Nm1-2- số ga tuyến 1 (trên các đoạn trùng với tuyến 2 đã tính)

nm2– Số ga tuyến 2(trên các đoạn trùng với tuyến đã tính)

Transport Planning and Management Section,

Transport Planning and Management Section,

Tel 0904395758

Ví dụ 2:

47 58 105

58 ) 2

* 3 2

* 3 ( ) 7

* 8 6

* 7 5

* 6 ( 2 1

105 ) 1 15 (

* 15 2 1

15 ) 1

* 2 4

* 1 ( 8 7 6

3

; 3

; 1

; 4

3

; 8

; 7

; 6

3 2 3

1 3

2

max 3

2 1

m m

m m

OD OD OD

ga N

n n

n n

k n n

k m i

max

n ) 1 k ( n

k m i

max

a ) 1 k ( a

k m i

max

l ) 1 k ( l

L

) 1 N ( N

1 j mj mj i

q

1 i

i d

m

) 1 n ( n ) 1 n ( n 2

1

OD

Đặc điểm mạng lưới tuyến Metro

b Nhóm chỉ tiêu phản ánh đặc tính hình học của tuyến Metro

30

1

; L

l 1

max

k

2 k

k m

; N

A

2

; OD

Transport Planning and Management Section,

Transport Planning and Management Section,

Tel 0904395758

c-4 Hệ số liên kết tuyến với các phương thức VTHKCC trên

đường phố (Street transit integration ratio)

Số tuyến của các phương thức VTHKCC đường phố có trung chuyển với metro và số tuyến của tất cả các phương thức VTHK TP

c-5 Hệ số tiếp cận liên kết bằng phương tiện vận tải cá nhân

(auto access integration ratio)

NP+R– số ga có bãi gửi xe và trang bị phục vụ P+R

P / L

u

i S

S N

d Nhóm chỉ tiêu phản ánh đặc điểm dịch vụ của tuyến Metro

32

d-1 Tốc độ vận hành (km/h): bình quân gia

quyền theo số đoàn tàu.km /ngày

d-2 Tần suất chạy tàu (tàu/h) bình quân gia

q

1 i

q

1 i i oi

1 i i

f

) q n f ( Max i max TU i TKi

s

W

) q n f ( Max i TU i TKi

W q

n. TK.

Transport Planning and Management Section,

Transport Planning and Management Section,

Tel 0904395758

Mã Chỉ tiêu Ký hiệu Công thức e-1 Hệ số công suất cung ứng tối đa

e-2 Hệ số lượt đi bình quân bằng metro/1

người dân/năm

e-3 Mật độ chuyến đi/km tuyến (số lượt đi

hàng năm 1 người dân bằng metro/1km chiều dài tuyến)

(HK.km/Chỗ.km)

e-6 Tỷ lệ số chuyến đi bằng metro/tổng chuyến

đi trong ngày

C /

C s

P /

P av

L /

P av



HK

ad l P

- Mạng lưới tuyến là đối tượng trong nghiên cứu trong VTHKTP, đặc tính đồng bộ của nó đòi hỏi phải tiếp cận một cách tổng thể và nghiên cứu trên quan điểm là một thể thống nhất;

- Trong tổng thể mạng lưới tuyến VTHKTP có các hệ thống con (mạng lưới tuyến xe buýt, tuyến tàu điện, tuyến BRT, tuyến metro…) nhưng tuyệt đối không nên phân tách riêng rẽ chúng khi nghiên cứu, khảo sát cũng như thiết kế bởi không đảm bảo tính tối ưu của hệ thống tổng thể;

- Do mức độ phức tạp cao nên cho tới nay chưa có một lý thuyết thống nhất (chung) nào

về thiết kế hệ thống VTHKTP Việc thiết kế và điều chỉnh mạng lưới chủ yếu dựa trên các phương pháp so sánh thực nghiệm các tiêu chí tối ưu về kinh tế-kỹ thuật.

34

 Tổng quan về quy hoạch mạng lưới tuyến

Transport Planning and Management Section,

Transport Planning and Management Section,

Tel 0904395758

- Quy hoạch mạng lưới không chỉ gồm quy hoạch phát triển mạng lưới mới, mà còn gồm cả phát triển mạng lưới tuyến hiện hữu (điều chỉnh quy hoạch);

- Khi phát triển một khu dân cư hoặc trung tâm thương mại mới thì TIẾP CẬN VTCC là một yếu tố quan trọng trong quy hoạch

- Đặc biệt trong khu vực nội thành, VTCC thường được ưu tiên về quyền sử dụng đường so với phương tiện cá nhân Đây là yếu tố cần lưu ý khi thiết kế tổ chức giao thông đô thị và ra quyết định đầu tư.

- Tại các đô thị mật độ thấp / ngoại thành, VTCC thường không đông hành

khách và cần trợ giá để vận hành Tuy nhiên VTCC vẫn được coi là dịch vụ côgn cộng và không thể xem xét quyết định chỉ đơn thuần trên quan điểm hiệu quả tài chính.

 Tổng quan về quy hoạch mạng lưới tuyến

36

 Quy mô đô thị ảnh hưởng đến phương án quy hoạch mạng lưới tuyến

Đối với các thành phố nhỏ < 100.000 người dân, chỉ cần thiết lập mạng lưới tuyến

dạng xuyên tâm, chạy dọc theo các trục GT trục chính;

và thiết kế mạng lưới tuyến trực tiếp không trung chuyển

Tính toán có thể thực hiện thủ công

Đối với các thành phố từ 100.000-1 triệu người, cần tính toán mạng lưới tuyến bằng

công cụ máy tính do tính phức tạp

Tuy nhiên đối với các thành phố từ 1-2 triệu người thì việc tính toán mạng lưới tuyến

gặp trở ngại do quy mô lớn, độ chính xác của số liệu không cao

Trường hợp này áp dụng công cụ máy tính + phương pháp chuyên gia

Đối với thành phố lớn > 2 triệu người thì việc thiết kế mạng lưới tuyến VTCC mặt đất

sẽ đơn giản hơn do có hệ thống VT đa phương thức (MRT, LRT, BRT, bus…) phân cấp rõrang về vai trò chức năng, do đó phần lớn của hệ thống VTCC mặt đất sẽ là tuyến gomđến các ga MRT, LRT và BRT

Transport Planning and Management Section,

Transport Planning and Management Section,

Tel 0904395758

 Phân biệt:

Mạng lưới tuyến tối ưu:

Là mạng lưới đáp ứng tối đa các tiêu chí

đặt ra:

vận tải) trên mạng lưới => MIN

và trong giới hạn thiết kế;

Mạng lưới tuyến hợp lý:

Là mạng lưới tuyến không đáp ứng một cách tốt nhất các tiêu chí đặt ra, ví dụ liên quan đến một số yêu cầu bổ sung nào đó, hoặc do

số liệu sử dụng không đấy đủ/ chính xác

Vì vậy thực tế thường sử dụng cụm từ “Quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC hợp lý”

 Phương pháp xác định mạng lưới tuyến VTHKCC

38

Phương pháp tương tự

- Lựa chọn các đô thị có trình độ phát triển kinh tế, khoa học kỹ thuật hơn nước có đô thị quy hoạch là 10 -15 - 20 năm

- Các đô thị này có quy mô và điều kiện tự nhiên, diện tích, dân số, nhu cầu và tính chất

đi lại tương đối giống với đô thị cần tiến hành quy hoạch

- Tiến hành phân tích hệ thống giao thông nói chung và hệ thống tuyến giao thông công cộng nói riêng của các đô thị này, từ đó chọn ra hệ thống tuyến giao thông công cộng của một số đô thị làm mẫu để xác định hệ thống tuyến giao thông công cộng cho đô thị quy hoạch

Ưu nhược điểm:

+ Đơn giản, tránh được những bất hợp lí, những bế tắc mà những đô thị phát triển cao hơn

đã và mắc phải

- Thực tế không thể có hai đô thị giống nhau hoàn toàn

Vì vậy phương pháp này thường được sử dụng kết hợp với phương pháp khác Dùng để gợi

mở những ý tưởng quy hoạch ban đầu, để làm định hướng và đề xuất phương án sơ bộ

Transport Planning and Management Section,

Transport Planning and Management Section,

Tel 0904395758

Phương pháp tương tự.

- Lựa chọn các đô thị có trình độ phát triển kinh tế, khoa học kỹ thuật hơn nước có đô thị quy hoạch là 10 -15 - 20 năm

- Các đô thị này có quy mô và điều kiện tự nhiên, diện tích, dân số, nhu cầu và tính chất

đi lại tương đối giống với đô thị cần tiến hành quy hoạch

- Tiến hành phân tích hệ thống giao thông nói chung và hệ thống tuyến giao thông công cộng nói riêng của các đô thị này, từ đó chọn ra hệ thống tuyến giao thông công cộng của một số đô thị làm mẫu để xác định hệ thống tuyến giao thông công cộng cho đô thị quy hoạch

Ưu nhược điểm:

+ Đơn giản, tránh được những bất hợp lí, những bế tắc mà những đô thị phát triển cao hơn

đã và mắc phải

- Thực tế không thể có hai đô thị giống nhau hoàn toàn

Vì vậy phương pháp này thường được sử dụng kết hợp với phương pháp khác Dùng để gợi

mở những ý tưởng quy hoạch ban đầu, để làm định hướng và đề xuất phương án sơ bộ

 Phương pháp xác định mạng lưới tuyến VTHKCC

40

Phương pháp chuyên gia

Các chuyên gia có kinh nghiệm về giao thông công cộng đô thị căn cứ vào phương hướngphát triển của đô thị quy hoạch phát triển tổng thể của đô thị, quy hoạch hệ thống giaothông, căn cứ vào các điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội khác, tiến hành phân tích tổng hợp

để đề xuất các phương án hệ thống tuyến giao thông công cộng

Thông qua các hội nghị khoa học, thông qua lấy ý kiến các chuyên gia để điều chỉnh, sửađổi, bổ sung phương án, trên cơ sở đó lựa chọn phương án khả thi

Sau khi áp dụng thí điểm trên từng tuyến, trên một số tuyến và toàn bộ hệ thống, tiến hànhđiều chỉnh sửa đổi sẽ xác định được hệ thống tuyến hợp lý

Ưu nhược điểm:

+ Thuận lợi là không phải tiến hành điều tra qui mô lớn và thời gian dài, khối lượng laođộng và chi phí không lớn mà cho phép tìm ra được phương án khả thi Chất lượng củaphương án phụ thuộc chủ yêú vào trình độ của các chuyên gia nghiên cứu, số lượng cácchuyên gia được lấy ý kiến đóng góp phụ thuộc vào thời gian và trình tự tiến hành côngtác nghiên cứu

Phương pháp này đơn giản, phù hợp với các thành phố có quy mô vừa và nhỏ, phù hợpvới mục tiêu xây dựng phương án quy hoạch dài hạn khi số liệu điều tra thiếu, không đồng

bộ, không hệ thống và khi cần phải đưa ra các phương án có tính định hướng

Transport Planning and Management Section,

Transport Planning and Management Section,

Tel 0904395758