Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng: Chương 1 - TS. Đinh Thị Thanh Bình

Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng do TS. Đinh Thị Thanh Bình biên soạn, trong chương 1 của bài giảng trình bày nội dung về đô thị hóa và nhu cầu đi lại, vai trò của vận tải công cộng trong đô thị, các chỉ tiêu định lượng trong vận tải công cộng và nghiên cứu nhu cầu vận tải công cộng. Để biết rõ hơn nội dung chi tiết của bài giảng, mời các bạn cùng tham khảo.

TS Đinh Thị Thanh Bình 409-410/A9, Trường Đại học GTVT, Láng thượng, Đống Đa, Hà Nội Cell phone: 04-37 664 053, 090 439 57 58

Email: dinhthanhbinh.utc@gmail.com

Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT

QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI CÔNG CỘNG

PUBLIC TRANSPORTATION PLANNING AND MANAGEMENT

(chỉnh sửa lần 1)Bài giảng

Transport Plainning and Management Section

KT cc

 Khối lượng giảng dạy: 3 TC

 Điều kiện dự thi hết môn:

 Hoàn thành trên 50% số lượng bài tập về nhà & kiểm tra

 Hoàn thành bài tập lớn

1 Bài giảng Vận tải hành khách thành phố, PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Trường ĐHGTVT, 2004

2 Giao thông đô thị - TS Nguyễn Xuân Thủy, NXB GTVT, 1990

3 Thuyết minh Đề án “Thành lập đơn vị O&M đường sắt đô thị Hà Nội”, TRANCONCEN, 2011.

4 Thuyết minh đề án “Thành lập PTA Hà Nội”, SUD, 2015.

5 Lecture (slides) “Public Transport planning”, Dr-ing M Altenhein, VGU, 2014

6 Urban Transit – Operations, Planning and Economics, Vukan R Vuchic, Jonh Wiley & Sons, 2005

7 Urban Transit – Systems and Technology, Vukan R Vuchic, Jonh Wiley & Sons, 2007.

8 Optimization in Public Transportation-Stop Location, Delay Management and Tariff Zone Design in a Public Transportation Network, ANITA SCHÖBEL Georg-August University, Göttingen, Germany , Springer, 2006

9 Public Transport-Its Planning, Management and Operation, Fifth edition, Peter White, 2009.

10 Теория городских пассажирских перевозок, И С Эфремов, Москва “Высшая школа”, 1980.

11 Городской транспорт - Учебник для Вузов, В А Юдин, Москвa “Стройиздат”, 1975.

12 Транспортное планирование - Формирование эффективных транспортных систем крупных городов, Ю.В Трофименко, Москва •Логос•, 2013.

13 Проектирование городских транспортных систем - Методические указания по выполнению практической работы, Л.А Точенова, Томск, 2010.

14 Муниципальный транспорт, Л В Кортенко, УрГУПС, 2006.

15 Пояснительная записка к курсовому проекту “ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ”, Кафедра «Организация перевозок и управление на транспорте», СГТУ, 2011.

16 Пособие П3-01 к СНБ 3.03.02-97 “Проектирование сетей городского пассажирского транспорта”, Минск, 2002.

17 Проектирование и оценка транспортной сети и маршрутной системы в городах - Учебно-методическое пособие, Л В Булавмна, Издательство Уральского университета, 2014.

 Chương 1: Tổng quan về VTCC

 Chương 2: Đặc điểm các phương thức VTCC

 Chương 3: Quy hoạch VTCC

 Chương 4: Kế hoạch vận hành và tổ chức VTCC

 Chương 5: Kinh tế và Quản lý VTCC

 Nội dung môn học

1.1 Đô thị hóa và nhu cầu đi lại

1.2 Vai trò của VTCC trong đô thị

1.3 Các chỉ tiêu định lượng trong VTCC

1.4 Nghiên cứu nhu cầu VTCC

6

24/12/2016

Transport Plainning and Management Section,

Tel 0904395758

 Khái niệm:

Đô thị là điểm dân cư tập trung với mật độ cao, chủ yếu là lao động phinông nghiệp, là trung tâm tổng hợp hay chuyên ngành, có vai trò thúc đẩyphát triển kinh tế xã hội của một vùng, một quốc gia hay một khu vực địachính trị

 Đặc điểm chung của đô thị:

- Là trung tâm tổng hợp hay chuyên ngành có vai trò thúc đẩy sự phát triểnkinh tế xã hội một vùng lãnh thổ nhất định

- Phải có quy mô và mật độ dân số lớn

- Tỷ lệ lao động phí nông nghiệp chiếm trên 50% tổng số lao động, là nơi cósản xuất hàng hoá, thương mại và dịch vụ phát triển

- Có kết cấu hạ tầng kỹ thuật, các công trình, thiết bị và các dịch vụ cung ứngcho nhu cầu và mục đích công cộng

 Phân loại đô thị và cấp quản lý đô thị

Đô thị được phân thành 6 loại:

Loại đô thị Đặc biệt Loại 1 Loại 2 Loại 3 Loại 4 Loại 5

≥8.000 ≥6.000 ≥2.000

8

Cấp quản lý đô thị gồm :

Trung ương;

Transport Plainning and Management Section,

Tel 0904395758

 Đô thị hóa (Urbanization):

các điểm dân cư đô thị trên cơ sở phát triển sản xuất và đời sống

(toàn quốc)

hóa

người dân;môi trường tự nhiên, kinh tế, xã hội của đô thị…

 Đặc điểm của quá trình đô thị hóa:

cơ cấu SX, cơ cấu tổ chức sinh hoạt xã hội, cơ cấu tổ chức không giankiến trúc xây dựng từ dạng nông thôn sang thành thị

đô thị không hoàn toàn dựa trên cơ sở phát triển công nghiệp -> mất cânđối -> chênh lệch mức sống khu vực đô thị và nông thôn -> dịch chuyểndân số ồ ạt từ nông thôn ra thành thị -> quá tải hệ thống hạ tầng đô thị,

1 Thời kỳ tiền công nghiệp (trước thế kỷ 18): Các đô thị phân tán, quy mô

nhỏ, phát triển theo dạng tập trung, cơ cấu đơn giản Tính chất đô thị chủ

yếu là trung tâm hành chính, thương nghiệp và tiểu thủ công nghiệp;

2 Thời kỳ công nghiệp (đến giữa thế kỷ 20): Các đô thị phát triển mạnh song

thị lớn và cực lớn Chức năng đô thị đa dạng (thành phố cảng, thủ

đô, trung tâm công nghiệp…) Đô thị phát triển thiếu kiểm soát.

3 Thời kỳ hậu công nghiệp:

- Đi đôi với sự phát triển của công nghệ thông tin -> thay đổi cơ cấu sản

xuất và phương thức sinh hoạt tại các đô thị

- Đô thị quy mô lớn, không gian đô thị phức tạp

- Đô thị phát triển theo dạng cụm, chùm và chuỗi

 Các thời kỳ của quá trình đô thị hóa trên thế giới

10

24/12/2016

Transport Plainning and Management Section,

Tel 0904395758

Lý thuyết về Mô hình 3 thành phần lao động của Jean Fourastier (Pháp) – đô thị hóa được thể hiện qua sự biến đổi 3 khu vực lao động:

 Lao động khu vực 1: thành phần LĐSX nông-lâm-ngư nghiệp – chiếm tỷ lệcao giai đoạn tiền công nghiệp và giảm dần ở các giai đoạn sau

 Lao động khu vực 2: lao động SX công nghiệp, gia tăng nhanh ở giai đoạncông nghiệp hóa, chiếm % cao nhất trong giai đoạn hậu CN và giảm dần do

SX tự động hóa

 Lao động khu vực 3: lao động khoa học và dịch vụ - chiếm % thấp nhất thời

ký tiền công nghiệp và tăng dần, cuối cùng chiếm % cao nhất trong giai đoạnhậu công nghiệp

 Sự thay đổi cơ cấu lao động trong quá trình ĐTH:

 Khái niệm về di chuyển trong đô thị

xe Sự di chuyển của hành khách và hàng hóa, người đi bộ – tương ứng làdòng HK và dòng HH, dòng người đi bộ

trên mạng lưới GT bằng PTVT gọi là vận chuyển HK và HH

mạng lưới GTTP gọi là lý thuyết VCHK-HHTP

được xem xét bởi tần suất, chiều dài và thời gian dành cho việc thay đổi địa điểm của đối tượng vận tải (con người, hàng hóa) trong một khoảng thời

gian nhất định

và cuối) nhằm thỏa mãn một mục tiêu nhất định (tại điểm cuối)

12

24/12/2016

Transport Plainning and Management Section,

Tel 0904395758

- Chuyến đi đơn giản: dịch chuyển HK từ cửa (O) đến cửa (D) có mục đích được thực hiện bằng đi bộ (không ghé thăm những điểm thu hút khác) hoặc bằng PTVT nhưng không có sự thay đổi PT;

- Chuyến đi phức tạp: thực hiện bằng đi bộ và PTVT hoặc chỉ bằng PTVT nhưng

kín từ một điểm và trở về chính điểm đó để thực hiện các mục tiêu khác nhau.

di chuyển này không tính đến sự chuyển đổi PT trong phạm vi một loại phương thức VT hoặc giữa các phương thức vận tải với nhau.

- Nếu mỗi lần di chuyển ứng với một lần đổi PTVT được tính = 2 lượt, ứng với 2 lần đổi PTVT = 3 lượt thì gọi là lượng di chuyển hành trình

- Số liệu thống kê của các đơn vị vận tải HKCC thông thường là lượng di chuyển hành trình.

- Các chỉ tiêu cơ bản đặc trưng cho chuyến đi: tốc độ; thời gian và quãng đường

Hệ số đi lại là số lượng chuyến đi thường xuyên của một người trong một ngày.

 Sự thay đổi hệ số đi lại qua các giai đoạn phát triển đô thị:

14

24/12/2016

Transport Plainning and Management Section,

Tel 0904395758

Hệ số đi lại khác nhau như thế nào đối với:

- Đô thị đơn trung tâm?

- Đô thị đa trung tâm?

Tàu điện bánh sắt

Xe bus

Tàu ngựa kéo và xe ngựa

Đi bộ

Sự mở rộng bán kính đô thị và chiều dài

chuyến đi của người dân

Vận tải khách công cộng bằng xe buýt là hoạt động vận tải khách bằng ô tô theo tuyến cố

định có các điểm dừng đón, trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành (QĐ BGTVT về QLVTHKCC bằng xe buýt) – hết hiệu lực.

34/2006/QĐ-VTHK theo hợp đồng là dịch vụ vận chuyển hành khách không theo tuyến cố định và được thực hiện theo thỏa thuận (hợp đồng) vận tải bằng văn bản giữa đơn vị kinh doanh vận tải và người thuê vận tải Thỏa thuận vận tải có thể được điều chỉnh theo mong muốn của người sử dụng dịch vụ.

VTHK bán công cộng Paratransit): khác với VTCC ở chỗ linh hoạt theo định tuyến và lịch trình.

24/12/2016

Transport Plainning and Management Section, Tel 0904395758

Vận tải trong thành phố

Vận tải hành khách

Vận tải hàng hóa

Vận tải chuyên dụng

Vận tải

cá nhân

Vận tải Công cộng

Đô thị

Khác (sửa đường Giúp đỡ kỹ thuật…)

 Phân loại VTHK trong thành phố

Transport Plainning and Management Section, Tel 0904395758 18

 Ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn

 So sánh về chiếm dụng đường GT / 1 người

Trục đường Nguyễn Trãi với lưu lượng cao điểm khoảng 27.000

HK/h/hướng:

- Nếu tất cả đi xe máy (bình quân 1 xe chở 1,24 HK) thì cần khoảng 2 làn đường

- Nếu đi xe ô tô con (1

Các thành phố bão hòa

về giao thông bằng xe buýt (Bangkok, Jakarta, Manila)

Tiếp tục cơ giới hóa

Các phương tiện phi động cơ (Thượng Hải những năm 1980)

Thành phố đi bộ

Các thành phố đi bằng buýt (Seoul, Manila những năm 1970)

Thành phố đi xe máy (Hà Nội)

Thành phố bão hòa về giao thông bằng xe máy (TP HCM)

Thành phố xe hơi (Houston)

Thành phố quá cảnh (Hồng Kong, Seoul, Singapore) Bão hòa giao thông

Cơ giới hóa ko hạn chế

Tiếp tục cơ

giới hóa

Cơ giới hóa nhanh Đường hẹp + đầu tư GTCCộng

Cơ giới hóa chậm Xây dựng đường xá từ từ

Đầu tư vận tải nhanh Phát triển quá cảnh chuyển tiếp

Hạn chế ôtô cá nhân Đầu tư các giải pháp thay thế

Các phương tiện cá nhân chiếm ưu thế

Các phương tiện công cộng chiếm ưu thế

Sự phân bố các kiểu thành phố giữa TP xe ôtô và TP quá cảnh

Các thành phố di chuyển chậm

Các thành phố

di chuyển nhanh

 Lộ trình của giao thông đô thị

 Tỷ lệ đảm nhận VTHK theo phương tiện vận tải

chç) > 24 chç

(12-24 chç > 24 chç

24/12/2016

Transport Plainning and Management Section,

Tel 0904395758

 Thời gian 1 chuyến đi :

 Theo quan điểm HK: t chuyến đi không đơn thuần như trên:

 Trong đó - các trọng số đánh giá về mặt tâm lý HK Thông thườngvt=1; đb=1,5; chờ = 2

 Thời gian (quãng đường) đi bộ đến điểm dừng đỗ:

Thuật ngữ “Khu vực tiếp cận đi bộ của điểm dừng đỗ” là vùng lãnh thổ (diệntích) có bán kính được xác định theo chỉ tiêu thời gian (hoặc quãng đường - R)

đi bộ tối đa chấp nhận được đến điểm dừng đỗ.

) ( )

(O ch ch vt vt ct ct đb đb D đb

 Xét phương án 1: tiếp cận từ A đến điểm dừng đỗ: lđb = l1 +l2

l1 max = Rtcđb max ; l1 min = 0 ; l1 bq = 0,5.Rtcđb max ;

v

R k l

A – điểm phát sinh chuyến đi, nằm trong vùng tiếp cận đi bộ của

điểm dừng đỗ, l1 - khoảng cách ngắn nhất từ A đến tuyến GT; l2

–từ A đến điểm dừng đỗ.

B – điểm nằm ngoài vùng tiếp cận đi bộ.

Nếu A phân bố đồng đều trong vùng tiếp cận đi bộ, thì quãng

đường tiếp cận đi bộ trung bình Rtcdbbq = (2/3)Rtcdb max

Với k0 - hệ số đường đi không thẳng => khoảng cách đi bộ

trung bình từ A đến điểm dừng đỗ ldbbq =(2/3)k0Rtcdb max hay:

24/12/2016

Transport Plainning and Management Section,

Tel 0904395758

Trong đó k0 – hệ số đường đi không thẳng (thực tế) so với khoảng

cách theo đường chim bay;

kc - Hệ số lựa chọn điểm dừng đỗ; kc = 1+vđb / vGt

Xét phương án 2: tiếp cận từ A đến điểm dừng đỗ: lđb = ά

Tại LB Nga tiêu chuẩn thiết kế mạng lưới tuyến HKCC khuyến cáo

khoảng cách đi bộ tối đa đến điểm dừng đỗ đối với khu vực nhà cao

tầng (mật độ dân cao) là 500 m và khu thấp tầng = 700 m, với k0 = 1,2 thì khoảng cách đó còn tương ứng là 400 và 560 m.

1

0 2

1

dđ c

đb

l k

k l

1

đb

c đb

l v

k k t



2 2

0

4 3

k

l



2 2

0

4 3

l v

k k t



-Mô hình tính toán tối ưu trên chỉ đúng trong trường hợp dân cư phân bổ

đồng đều và đồng nhất về cấu trúc lãnh thổ thiết kế được phục vụ bởi tuyếnGT

-Thực tế khoảng cách đi bộ bình quân đến điểm dừng đỗ

24/12/2016

Transport Plainning and Management Section,

Tel 0904395758

 Thời gian chờ PTVT: với mức độ đều đặn của PTVT trên tuyến = 100%

1/tml = ∑ (1/tIi )

 Thời gian VT:

Vùng phục vụ chính (Area coverage primary): vùng diện tích xung quanh điểm dừng đỗ

với R=5 phút đi bộ;

Vùng phục vụ thứ cấp (secondary area coverage): R=10 phút đi bộ

P+R = Park and Ride K+R = Kiss and Ride

24/12/2016

Transport Plainning and Management Section,

Tel 0904395758

 Pt = Khối lượng vận chuyển trên tuyến (mạng) – HK;

- Khối lượng vận chuyển HK là số lượng HK vận chuyển được trên tuyến, đoạn của

mạng lưới hoặc trên toàn mạng lưới đối với 1 hay tất cả các phương thức VTHKTP trong một khoảng thời gian T nhất định (h, ngày, tuần, tháng, quý, năm…)

- Số HK đi lại (vận chuyển) giữa 2 điểm ij được tính = số lượt HK lên từ i đi đến j (∑aij– Number of alighting pasengers) hoặc số lượt HK xuống j (∑bij - Number of boarding

passenger ) mà đi từ i.

Khối lượng vận chuyển trong thời gian T: Pt(T) = ∑aij = ∑ bij

 Pl - Khối lượng luân chuyển (HK.km) = tổng chiều dài tất cả các lượt vậnchuyển HK trong khoảng thời gian T nhất định

PlT = ∑QTij lij

 Chất tải khối lượng vận chuyển bình quân trên đoạn, mạng lưới

M n

i i M

liên tiếp (Belgrade – 1982)

Biến động Pt (%) theo giờ trong ngày theo phương thức VTHK

(Chicago)

24/12/2016

Transport Plainning and Management Section,

Tel 0904395758

distance) = chiều dài trung bình của tất cả các chuyến đi của hành khách trên một tuyến xem xét hoặc trên toàn bộ mạng lưới:

lHK =∑liJ /n; n – tổng số chuyến đi (trên tuyến hoặc trên mạng)

Hoặc lHK =Pl/Q= HK.km/HK

lHK phụ thuộc vào quy mô đô thị, kích thước lãnh thổ đô thị càng lớn, đặc biệt với những đô thị trải dài thì chiều dài chuyến đi HK càng cao.

lHK ảnh hưởng đến thiết kế mạng lưới tuyến VTHKCC

 Công thức thực nghiệm của Dilbertal A.Kh (Nga):

F – diện tích thành phố Để xác định chiều dài mạng bình quân của chuyến đi HK : a=1,2 và b=0,17; Để xác định chiều dài mạng tối đa của chuyến đi: a=1,3 và b=0,72;

- Không phải lúc nào cũng áp dụng được công thức trên – chỉ tương đối phù hợp với nhứng thành phố nhỏ và trung bình, còn đối với các đô thị lớn thì lHK phụ thuộc tốc độ giao thông của VTHKTP.

- Thông thường trong các tính toán VTHKTP, đơn vị của lHK tính bằng thời gian (phút).

- Chiều dài chuyến đi bên trong một phân khu GT (giới hạn bởi các trục GT), chủ yếu là các chuyến đi bộ được xác định theo công thức thực nghiệm (Fi – diện tích

s

i i

s P

Công thức cải tiến

đối với VT xe buýt a=1,3, b=0,258; đối với VT cao tốc a=1,8 ; b=0,258

24/12/2016

Transport Plainning and Management Section,

Tel 0904395758

 P – Luồng HK = lưu lượng “dòng” HK thông qua các mặt cắt (giả định) trêncác trục đường GT trong thời gian T (15 phút, h, ngày, tháng, năm) theo 1 hoặc

cả 2 hướng chuyển động

Đối với tuyến VTHKCC thì P = số lượng HK được vận chuyển qua một mặt cắt

(giả định) trên tuyến VT trong thời gian T theo một hoặc cả 2 hướng chuyển động

x L

L x

P B

 Phân loại dòng HK trong VTHKCC

Dòng HK trên tuyến

và trên đường

Dòng HK trên đoạn tuyến giữa 2 điểm dừng đỗ

Dòng HK tại điểm dừng

đỗ (HK đi và đến điểm dừng đỗ)

Lượng trao đổi HK tại điểm dừng đỗ = Tổng số HK đến điểm dừng đỗ (lên xe) vàhành khách xuống xe tại điểm dừng đỗ

Phân biệt lưu lượng P (HK) với khối lượng vận chuyển Pt (HK): P ≠ Pt

vị thời gian) nhưng khác về bản chất => đưa ra thuật ngữ luồng HK trên đoạntuyến (tức là luồng HK theo chiều dài chứ không theo mặt cắt) Trên 1 tuyến P

≠ Pt

-Luồng HK trên đoạn tuyến là số lượng HK vận chuyển trên đoạn tuyến (1

 Các hệ số biến động luồng HK - theo không gian và theo thời gian.

trên chiều dài tuyến (theo đoạn tuyến) theo từng chiều;

tuần; giờ trong ngày

 Hệ số đổi tuyến (hệ số thay đổi phương tiện VT) ηL = chiều dài

bình quân di chuyển của mạng/chiều dài bình quân di chuyển hành trình = tổng số chuyến đi hành trình/tổng số chuyến đi mạng

1,005 + 0,017t = 1,005 -1,5 (t-thời gian 1 chuyến đi, phút)

 ηx - Hệ số thay đổi hành khách trên một tuyến - Tỷ số giữa tổng

số HK xuống xe tại các điểm dừng đỗ / Tổng số chỗ trên xe không được

thay thế bởi những HK vừa lên

40

D

t thj h

w

w tDj D

wj m

m twj w

mj ty

y tmj m

P

T P K

P

D P K

D P

D P K

D P

D P

av

P t

t w

P

P K