Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng: Chương 2 - TS. Đinh Thị Thanh Bình

Bài giảng do TS. Đinh Thị Thanh Bình biên soạn, có nội dung trình bày về đặc điểm các phương thức vận tải công cộng đô thị, cụ thể: tổng quan về các phương thức vận tải hành khách công cộng và công suất tuyến vận tải hành khách công cộng. Mời các bạn cùng tham khảo.

Trang 1

TS Đinh Thị Thanh Bình 409-410/A9, Trường Đại học GTVT, Láng thượng, Đống Đa, Hà Nội Cell phone: 04-37 664 053, 090 439 57 58

Email: dinhthanhbinh.utc@gmail.com

BỘ MÔN QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ GTVT

TRANSPORT PLANNING AND MANAGEMENT SECTION

QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI CÔNG CỘNG PUBLIC TRANSPORTATION PLANNING AND MANAGEMENT

(chỉnh sửa lần 1)Bài giảng

Hà Nội, tháng 12 năm 2016TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

1

Trang 2

Chương 2 ĐẶC ĐIỂM CÁC PHƯƠNG THỨC VTCC ĐÔ THỊ

2.1 Tổng quan về các phương thức VTHKCC

2.2 Công suất tuyến VTHKCC

Trang 3

Hệ tự động dẫn hướng (AGT)

Hệ ray đơn (Monorail)

Taxi tuyến

Bus Trolley

bus

Đặc biệt

Ray nhẹ (LRT)

Đường bộ

ĐS

vùng

Metro đi ngầm, mặt đất, trên cao

XĐBS,

LR trên cao, đi ngầm

Ray nặng

(HRT, MRT)

Có dẫn hướng (GRS)

Xe bus có dẫn

hướng GBT

Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel 0904395758

Trang 4

 Hệ thống VTHK bán công cộng (Paratransit = Para + Transit)

2.1 TỔNG QUAN VỀ CÁC PHƯƠNG THỨC VTHKCC

Trang 5

Phân loại phương thức theo quyền sử dụng đường và công nghệ dẫn hướng

5

Quyền SDĐ Đường TP: Do người lái lái xe Dẫn hướng 1 phần: Dẫn

hướng bánh cao su Dẫn hướng bánh sắt

Xe bus thường

Xe bus nhanh trên đường phố (express)

B Bus(semi) rapid transit (BRT) Bus có dẫn hướng LRT

Bus trên đường dành riêng PT dẫn hướng bánh lốp cao su (Rubber-tired rapid transit

C

 Phân loại VTCC

Trang 6

Quyền sử dụng đường (ROW) A

Mức độ hoàn thiện hệ thống: tốc độ; tin cậy; sức chứa; hình ảnh

Trang 7

Phân loại theo năng lực chuyên chở (Nhật Bản)

350 HK x10 toa xe Tải trọng toàn phần

350 HK x 6 toa xe Tải trọng toàn phần

140 HK x 6 toa xe Năng lực thông thường

ĐT Nhật Bản, 2000

Trang 8

 Tổng hợp Đặc tính của các phương thức VTHKCC đô thị

Phương thức ROW Phương thức

hỗ trợ/dẫn hướng Kiểm soát Số toa/tàu

Sức chứa 1 đoàn tàu (chỗ)

Công suất tuyến (chỗ/h)

C Bus Đường/lái

Người lái/quan sát 1 80-125 3000-6000

C Tàu điện

ĐS/dẫn hướng

Người lái/tín hiệu 1-3 100-300 10000-20000

B BRT Đường/lái

Người lái/quan sát 1 80-180 6000-24000

B LRT

ĐS/dẫn hướng

Người lái/tín hiệu 1-4 100-720 10000-24000

A AGT dẫn hướng Tự động 1-6 50-480 6000-16000

A LRRT ĐS Tín hiệu 1-4 100-600 10000-28000

A Metro ĐS

Tín hiệu/tự động 4-10 720-2500 40000-70000

Trang 9

C - chạy chung dòng GT trên đường phố

B - được tách riêng 1 phần

A - chạy tách biệt hoàn toàn

do người lái trên đường phố

Điện Điện - ĐS, trolleybus Người lái

Người lái + tín hiệu tự động Tín hiệu tự động + không người lái

Có nhiều giao cắt khác mức Tuyến ĐS trục + nhiều tuyến gom Mạng ĐS + các tuyến bus hỗ trợ

Công nghệ ĐS cho phép quyền sử dụng đường loại A, B hoặc C Bánh lốp có dẫn hướng yêu cầu quyền sử dụng đường A (ngoại trừ bus có dẫn hướng nhưng có chạy chung dòng GT, có lái.

Tín hiệu tự động yêu cầu quyền sử dụng đường A; có dẫn hướng và sức kéo điện

Khi nhu cầu đi lại tăng, tuyến trục đóng vai trò quan trọng

 Tổng hợp Đặc tính của các phương thức VTHKCC đô thị

Trang 10

 Xe bus thành phố

Khái niệm: là tên gọi chung cho tất cả các loại ô tô khách đường bộ có sức

chứa từ 12 người trở lên, hoạt động ở mọi cự ly trên các tuyến thành phố,

kế cận, nội tỉnh, liên tỉnh, liên thành phố

Xe bus thành phố là loại xe khách chuyên chạy cho các tuyến nội, ngoại

thành và kế cận theo các cự ly khác nhau

Đặc điểm:

- Chạy trên tuyến và hay dừng đỗ -> yêu cầu về gia tốc cao;

- Đối với xe bus thành phố, tỷ lệ ghế ngồi/qTK = 1/1,3; 1/ 2,3; 1/ 2,5; 1/ 3,1; còn lại là chỗ đứng; xe khách liên tỉnh 100% là ghế ngồi

- Cấu tạo: Xe buýt thành phố có sàn xe thấp để HK lên xuống dễ dàng; có

1-3 cửa

Tốc độ khai thác:

Nguồn: VITP (Tổ chức GTCC quốc tế)

Trang 11

Phân loại xe bus:

- Nhóm D : xe buýt 1 cửa – rất bất tiện khi HK lên xuống, chỉ sử dụng trên các tuyến cường độ HK thấp (tuyến gom), hoặc đô thị nhỏ (dưới 300.000 người).

+ Theo mục đích sử dụng

- Xe bus tuyến nội thành và kế cận;

- Xe bus đường dài, xe du lịch

11

 Xe buýt thành phố

Trang 12

+ Phân loại xe bus theo sức chứa

Tại Việt Nam: xe buýt sức chứa 24 chỗ; 45 chỗ; 60 chỗ và 80 chỗ;

Xuất xứ: Nội địa – Nhà máy ô tô Transinco như B 40; B45; B 55; B 60; B

80 (44 chỗ ngồi+55 đứng);

Nhập (xe cũ và mới) chủ yếu từ Hàn Quốc và châu Âu –Mecerdes Benz (80 chỗ); BS090 (60 chỗ) ; BS105 (80 chỗ);

- Xe có trang bị máy điều hóa không khí (chủ yếu xe 60 chỗ trở lên);

- Có đưa ra các chỉ tiêu về xe buýt tiêu chuẩn

Trang 13

+ Phân loại xe bus theo kết cấu:

- Xe bus thông thường;

13

Xe buýt tiêu chuẩn (Models AGM 9640 và 10240, Wayne, MI)

Trang 14

Bán kính quay tối thiểu cho xe bus tiêu chuẩn

14

Trang 15

Xe buýt 2 tầng: năm 40 của TK XX, phổ biến tại Anh, Ấn Độ, Mỹ.

15

Trang 16

Xe buýt 1,5 tầng

Trang 17

Xe bus có khớp nối: l=18m,

Công suất từ 1,5-2 lần xe buýt

thường

Trang 18

+ Phân loại xe bus theo quyền sử dụng đường:

- Xe buýt thường chạy chung đường với dòng GT, hoạt động theo biểu đồ

chạy xe;

- Xe buýt chạy đường dành riêng (Bus Priority Lane BPL hoặc Exclusive Bus Lane EBL), hoạt động theo biểu đồ chạy xe;

Ưu điểm:

- Chi phí đầu tư và khai thác thấp;

- Điều hành theo quy trình, phổ thông,

phù hợp với địa phương trình độ phát

triển thấp, cho mọi mô hình VT và mọi

- Lựa chọn xe bị ảnh hưởng bởi đặc điểm của tuyến đường.

Ưu điểm:

- nâng cao vận tốc; giảm thời

gian đi lại, Tv , To

- Năng cao AT và tiện nghi cho

HK

Nhược điểm:

- Không thể áp dụng cho mọi đường trong đô thị;

- Chiếm diện tích đất và đường GT dành cho các PTVT khác;

- Nếu không quy hoạch và tổ chức tốt sẽ tăng chi phí vận tải chung

Trang 19

Chỉ nên mở làn dành riêng nếu:

- Đường phố phải đảm bảo đủ rộng để tuyến hoạt động không ảnh hưởng đến dòng GT khác;

- Hoạt động xe bus đã ổn định, có chấtlượng, thu hút một lượng HK đi xe nhấtđịnh;

- Hệ số sử dụng sức chứa bình quân trongngày từ 0,5-0,6;

- Tuyến đường riêng phải nối kết thuận lợicác trung tâm thu hút HK;

- Không thiết lập các tuyến đường riêng giánđoạn, nửa chừng;

Trang 20

 Xe điện bánh hơi

- Sử dụng sức kéo từ năng lượng điện 1 chiều,

cần dây dẫn lấy năng lượng (trolley);

- Thân xe và chạy bánh hơi như bus;

- Phân thành loại 2-3-4 trục và 2 hoặc 4 động

- Nhược điểm: tuổi thọ, kém cơ động, độ tin

cậy thấp, đầu tư cao hơn xe bus;

- Ưu điểm: ko ô nhiễm, cơ động hơn ĐS.

Trang 21

Khái niệm: Vận tải HKCC đô thị bánh sắt là hệ thống VTHKCC đô thị hoàn

chỉnh mà hạ tầng (chủ yếu là đường) và phương tiện chuyên chở được cấu tạo, tổ chức khai thác chặt chẽ, đồng bộ thông qua ray và bánh xe bằng thép Hệ thống ray có thể treo trên cao, mặt đất hoặc dưới mặt đất

Theo GS Berthon Graud (Đức): các tuyến ĐS ĐT là các tuyến ĐS mà:

1 Việc tổ chức chạy tàu thực hiện trên mạng lưới ĐS QG hoặc mạng lưới

đường sắt riêng có kết cấu chuyên dụng (cấp điện bằng ray thứ 3);

2 Sử dụng đầu máy toa xe bình thường (đầu máy diesel hoặc điện) hoặc đầumáy toa xe chuyên dụng (đoàn tàu gồm các toa motor tự hành ghép nối

nhiều modules, chạy bằng diesel - DMU hoặc điện - EMU);

3 Vận hành độc lập hoặc chạy chung đường với tàu ĐS QG (tàu đường dài);

4 Thực hiện chức năng chuyên chở HK giữa các khu vực bên trong đô thị vàvùng ngoại ô

Như vậy: quan điểm cho rằng chỉ vận hành trong phạm vi đô thị - gọi là ĐS ĐT;

chỉ có các đoàn tàu vận hành trên các tuyến ĐS ĐT chuyên dụng (metro) mới gọi là ĐS ĐT (không tính các tàu ngoại ô vận hành chung với mạng

lưới ĐSQG) là không thích hợp

21

 Hệ thống vận tải đường sắt đô thị

Trang 22

Một số thuật ngữ tiếng Anh thường gặp:

Light Rail Transit (LRT) – ĐS nhẹ thông thường: là phương thức VTHKCC chạy trên đường ray, sử dụng điện, đoàn tàu thường có 1-3 toa, vận hành với quyền sử dụng đường B, đôi khi là A (VD trong đường hầm) hoặc C (VD tại khu đi bộ), các dạng thông thường là tàu điện bánh sắt cho đến các dạng phương tiện VTHKCC cao tốc sức chứa nhỏ và TB;

Light Rail Rapid Transit (LRRT) – ĐS nhẹ cao tốc: là hệ thống LRT với quyền sử dụng đường loại A,

vì thế mức độ hoàn thiện (tốc độ, sức chứa, hình dáng…) cao hơn LRT nhưng kích thước đoàn tàu và ga nhỏ hơn Metro;

Rail Rapid Transit (RRT) hoặc còn gọi là Metro – Phương thức VTHKCC cao tốc sử dụng công nghệ đường sắt;

Premetro-LRT – LRT được thiết kế, XD để có khả năng chuyển đổi thành Metro;

Rail transit (RT) – Là các hệ thống VTHKCC sử dụng công nghệ đường sắt, có thể liệt kê theo thứ tự hoàn thiện từ thấp đến cao như tàu điện bánh sắt cho đến RRT và ĐS vùng;

Regional Rail (RGR) – ĐS vùng: thường phục vụ VTHK giữa ngoại ô và nội thành, sử dụng đầu máy điện hoặc diesel, hoặc đoàn tàu cấu tạo từ các toa tự hành, chạy trên ĐS quốc gia hoặc ĐS dành riêng.

Rubber-tired rapid transit (RTRT) – tương tự RRT trừ đặc điểm về PTVT như vận hành trên đường có dẫn hướng bằng bánh xe cao su hoặc đường dẫn hướng đặc biệt;

Rapid transit (RT) – Các phương thức VTHKCC sử dụng điện, vận hành với quyền sử dụng đường loại A, có tốc độ vận hành, sức chứa, mức độ an toàn và tin cậy cao; ví dụ RRT, RTRT; LRRT và RGR.

Regional transit – Vận tải vùng: VTHKCC tuyến đường dài bằng ĐS ĐT hoặc xe bus với số ít ga, tốc

độ vận hành cao, thường phục vụ các chuyến đi quãng dài trong thành phố và phụ cận.

Semirapid transit – Phương thức bán cao tốc: các phương thức thường có quyền sử dụng đường loại

B, đôi khi C hoặc A trên một vài đoạn tuyến, xếp theo mức độ hoàn thiện thì nằm giữa các

phương thức vận hành trên đường phố và phương thức cao tốc (ví dụ BRT và LRT).

Trang 23

 Sự phát triển ĐSĐT trên thế giới

Tuyến Metro đầu tiên trên TG được

Trang 24

Một số thông số kỹ thuật, vận hành và đặc điểm hệ thống đường sắt đô thị (Đức)

Trang 25

Ưu điểm của đường sắt đô thị so với xe buýt thường

- ĐSĐT chiếm dụng đất ít,bằng 1/3 giao thông đường bộ, ĐS trên cao hầu như không chiếm dụng đất.

- Tiêu hao năng lượng cho mỗi km của giao thông ĐSĐT chỉ bằng

15-40 % GT đường bộ.

- Là phương thức thoả mãn các yêu cầu phát triển xã hội một cách bền vững

- ĐSĐT ít bị ảnh hưởng của các yếu tố bên ngoài ,tỷ lệ đúng giờ cao,

- Tốc độ cao, của Metro 100-120 Km/h, lữ hành 30-40 Km/h.

- Giao thông ĐSĐT dùng điện làm động lực đây là phương thức vận chuyển xanh, sạch.

Trang 26

6 Hệ thống tín hiệu và kiểm soát đoàn tàu : thời

kỳ đầu dùng khoá liên động,tín hiệu đầu máy,dừng xe tự động, điều độ tập trung.Thời

kỳ sau dùng hệ thống khống chế tự động đoàn tàu Automatic Train Control (ATC) bao gồm:

Hệ thống bảo vệ tự động đoàn tầu Automatic Train Protection (ATP)

Hệ thống lái tầu tự động Automatic Train Operation (ATO)

Hệ thống giám sát tự động đoàn tàu Atomatic Train Supervisorry (ATS)

7 Hệ thống thông tin liên lạc.

Trang 27

Ngoài các yếu tố cấu thành chính là nhà ga và các đường khu gian, tuyến

ĐS ĐT còn được trang bị:

- Trạm kiểm tra kỹ thuật tại điểm đầu (cuối);

- Trạm kiểm soát-điều độ tại điểm đầu cuối;

Trạm điều độ

Depot

Trang 28

 Phân loại ĐS ĐT:

Phân loại ĐS ĐT theo đặc điểm cơ sở hạ tầng

LR (Light Rail) – so sánh tương đối với HR:

- Tải trọng đường ray nhỏ, tải trọng trục

phương tiện từ 7 - 8 tấn/trục

- Tốc độ cấu tạo ≤ 60 Km/h; vkỹ thuật ≤ 35 km/h

- Toa xe ngắn và đoàn tàu kéo 3-4 toa trở lại.

-LRT thường là mặt đất hoặc 1 ray trên cao

Loại ở mặt đất được đặt chung mặt bằng

đường bộ

-Khoảng cách các ga không lớn do tính chất

phục vụ lẻ.

- Năng lực vận chuyển TB (10-40 nghìn HK/h).

-LRT không vươn xa ra ngoại ô nhiều cũng

như chạy vòng quanh chu vi đô thị.

- Suất đầu tư không lớn, đặc biệt là đường sắt

đặt bằng mặt đất

-Năng lượng thường là điện.

LR có thể phân loại:

LRT (Light Rail Transit) – ROW thường là B

hoặc C, hiếm khi A; số toa thường từ 1-3, sức

chứa nhỏ; Vo <, thường là tàu điện và loại

LRRT kích thước nhỏ;

và LRRT (Light Rail Rapid Transit) – ROW loại

A; được hoàn thiện hơn LRT nhưng kém HR

HR (Heavy Rail):

- Tải trọng trục phương tiện > 8T/trục,

vkỹ thuật =120 Km/h; vkhai thác = 40 -60 Km/h; gia tốc nhanh, hãm nhanh.

- HRT thường là tàu cao tốc nội đô, ven đô, ngoại ô; tàu bánh sắt trên cao 2 ray; tàu điện ngầm (đoàn tàu 6-8 toa).

- Năng lực vận chuyển lớn (30-60 nghìn HK/h).

- Hệ thống quản lý điều kiển chung hiện đại chặt chẽ đảm bảo an toàn tin cậy cho hệ thống.

-Lâu dài ổn định và phát triển.

- Suất đầu tư lớn, thu hồi vốn lâu nhưng mang tính chất xã hội và công bằng cao nhất.

- Năng lượng thường là điện.

-HR luôn là phương thức vận tải có tốc độ vận hành cao (Rapid Transit) và quyền sử dụng đường loại A.

- Nhà ga XD sát dọc tuyến, độ cao ke ga = sàn xe

Trang 29

Phân loại đường sắt đô thị theo QĐ 34/2007/QĐ-BGTVT về cấp kỹ thuật ĐSĐT

Tự động điều khiển

chạy tàu

Trên cao, đồng mức, ngầm Có lúc giao cắt đồng mức với đường

bộ

A, B, C

Tự động, bán tự động hoặc theo đèn tín hiệu trên đường phố

Hình thức giao

thông Metro, Subway, MRT Đường sắt nhẹ (LRT)

Tramway, Monorail, Sky train, Linear Motor Train, Magnetic Levitation Systemrail

Trang 30

Phân loại đường sắt đô thị theo năng lực vận tải

Đường sắt nhẹ, Metro loại nhỏ, Monorail, Hệ thống GT mới

Xe điện bánh sắt

Trang 31

Phân loại ĐS ĐT theo mức độ cách ly của tuyến đường

- Quyền sử dụng đường (Right of way)

Mức độ A:

Cách ly đường sắt

hoàn toàn với các

phương tiện giao

thông và người đi bộ

Quyền sử dụngđường loại B

Thường gặp:

ĐS ngoại ôLRT

BRT

Mức độ C:

Không cách ly với các đốitượng tham gia giao thôngkhác

Quyền sử dụng đường loạiC

Thường gặp: xe buýt, tàuđiện bánh sắt

Phân loại ĐS ĐT theo phương thức kéo

Động cơ điện 1 chiều Đông cơ điện xoay chiều

Trang 32

Phương án cấp điện cho ĐS ĐT: lấy từ đường dây trên cao hoặc ray thứ 3

Trang 33

Xe điện bánh sắt (Tramway) – quyền sử dụng đường loại B, C

Do công suất tương đối lớn so với bus ( khoảng 4-15 nghìn HK/giờ) và giá thành vận chuyển thấp nên XĐBD có vị trí hàng đầu trong VTHK ở các

thành phố loại nhỏ và trung bình

- Là phương thức VTHKCC cổ điển (1896 – ngựa kéo tại Thụy Điển);

- Trên các tuyến có luồng hành khách không lớn lắm hoặc đường phố hẹp,

có thể xây dựng các tuyến đường đơn, khổ đường thông dụng là 1000 và

1435 mm;

- Trên thế giới, XĐBS thường được sử dụng ở các thành phố vừa và lớn

- Xu thế di chuyển các tuyến XĐBS ra các vùng xa trung tâmcó cường độ vận hành thấp;

- Giá thành rẻ hơn ô tô và không gây ô nhiễm môi trường do sử dụng năng lượng điện

- Nhược điểm cơ bản là tính cơ động không cao vì phải hoạt động trên tuyến đường sắt cố định và khi bố trí chung với làn xe đường phố thì gây cản trở giao thông;

- Đầu tư lớn (đường sắt, hệ thống cấp điện, thông tin, các trạm và depot;

11

 Các loại hình ĐS ĐT

Trang 34

Đặc điểm toa xe Tàu điện bánh sắt

- Kích thước toa nhỏ do bán kính đường vòng có thể là 11m Ở Trung Quốc chiều rộng toa xe là 2-2,4m, dài 12 m; có thể có toa xe 2 tầng.

- Có loại toa xe đơn 4 trục (l<20m); loại 6 trục ghép (l<25m) và loại 8 trục ghép đôi (l<30m).

- Kích thước đoàn tàu: Thường từ 1-2-3 toa.

- Cự ly bình quân giữa 2 ga gần tương tự xe buýt (500m)

- Trạm đỗ đón trả khách đặt trên vỉa hè hoặc giữa giải phân cách.

- Cấp điện: Trên không, dòng 1 chiều với điện áp 600V, đường ray là chiều về của dòng điện.

Trang 35

Xe điện bánh sắt 4 trục, Belgium

12

XĐBS tại Trung Quốc

Trang 36

+ Toa xe:

Toa xe rộng từ 2,4 – 2,6 m

- Toa xe đơn 4 trục (l<20m), thành xe có 3 cửa lên xuống rộng 1300mm; có

2 giá chuyển hướng đặt động cơ điện (giá chuyển hướng động lực);

- Toa xe 6 trục ghép (l<25m), có 4 cửa lên xuống mỗi bên, có 3 giá chuyểnhướng gồm 2 giá ở 2 đầu có động cơ và 1 giá ở giữa không có động cơ đểnâng đỡ tải trọng

- Toa xe 8 trục ghép đôi (l<30m), mỗi bên thành xe có 5 cửa, có 4 giá

chuyển hướng gồm 2 giá 2 đầu có động cơ và 2 giá ở giữa không có độngcơ

- Ghế ngồi trên toa xe xếp ngang hoặc dọc Lượng chỗ ngồi tính trung bình

cứ 6HK/1m2 giờ bình thường và 9 người/1m2 giờ cao điểm

- Chiều cao từ mặt ray đến mặt sàn từ 850 – 1000 mm

+ Cấp điện : trên không hoặc bằng ray N3.

Đường sắt nhẹ (LRT) – quyền sử dụng đường loại A, B

Trang 37

 Công trình tuyến đường LRT

-Đường sắt nhẹ thường được xây dựng trêncầu cao kết cấu dự ứng lực, dầm chữ T đỡtrên dầm hộp và cũng có dùng dầm lòng máng

có chiều cao thấp, dầm có sống lưng chotrường hợp đỡ dưới, kết cấu tấm bản có chiềucao siêu thấp Các công trình cầu phải xét đếntuổi thọ 50 năm trở lên

- Hạn chế chạy ngầm để giảm chi phí đầu tư,

- Tuyến có vỉa chắn 2 bên đường;

- Giao cắt khác mức là chủ yếu, đồng mức chỉdùng cho tuyến có mật độ chạy thấp (dưới 20chuyến/h);

- R đường cong nằm không dưới 200m, tốithiểu không dưới 100m, đối với đường trongbãi đỗ không quá 50 m;

Trang 38

Cự ly giữa 2 ga LRT thường dao động từ 500 -1000 m

Ga đường sắt nhẹ bao gồm cửa ra vào ga, phòng vé và các phòng khác

Chiều dài ke ga = L đoàn tàu dự báo trong thời gian dài (khoảng 100 m) + dự trữ(+ 4 m)

Chiều rộng ke ga được xác định căn cứ lượng HK trong giờ cao điểm (=25-30%lượng HK ngày), tốc độ thoát của dòng HK và diện tích chiếm dụng của 1HK

Chiều cao ke ga thường thấp hơn sàn toa xe50-1000 mm

 Nhà ga LRT không làm ga ngầm nếu có thể dùng phương án ga trên cao hoặc mặt đất.

Trang 39

Ke ga đặt giữa 2 đường đi và về: rộng

4 m

+ Lợi dụng được 2 chiều đi và về tốt;

+ Quản lý tập trung, hiệu suất sử dụng ke

ga cao;

- HK dễ nhầm tàu nếu 2 tàu đi-về đến

ga cùng lúc;

- Kết cấu phức tạp do 2 đầu tuyến trước

khi vào ke ga phải mở rộng hình phễu.

39

Ke ga đặt 2 bên tuyến: rộng 2,5

m mỗi bên + HK ít bị nhầm tàu;

+ Kết cấu giản đơn do cự ly giữa

2 tuyến không đổi;

- Không có điều kiện hỗ trợ lẫn nhau giữa 2 ke;

- Hiệu suất sử dụng ke ga thấp, quản lý phân tán

Trang 40

Phân cấp nhà ga LRT

trong ngày (’000 lượt)

Lượng HK lên xuốnggiờ cao điểm (’000

Định dạng
Số trang	90
Dung lượng	11,62 MB