Giao thông thông minh (Intelligent Transport System – ITS) là sự kết hợp giữa tính toán, công nghệ thông tin và viễn thông – có liên quan tới chuyên ngành giao thông vận tải. Các công nghệ ITS nổi bật được đưa ra từ những xu hướng phát triển chủ đạo của những ngành này. ITS, vì vậy, có thể định nghĩa là ứng dụng của những công nghệ tính toán, thông tin và liên lạc trong quản lý xe cộ và mạng lưới có liên quan đến sự dịch chuyển của người và hàng hóa trong thời gian thực 20. Hệ thống giao thông thông minh (lntelligent Transport System ITS) là việc ứng dụng kỹ thuật công nghệ bao gồm các thiết bị cảm biến, điều khiển, điện tử, tin học, và viễn thông với cơ sở hạ tầng giao thông để điều hành và quản lý hệ thống giao thông vận tải một cách hiệu quả, đảm bảo an toàn giao thông, giảm thời gian và chi phí đi lại, bảo vệ môi trường... ITS là công nghệ mới phát triển trên thế giới, được sử dụng để giải quyết các vấn đề tồn tại của hệ thống giao thông đường bộ và cải thiện “dịch vụ giao thông” hiện tại. Xét về tổng thể, ITS là 1 phần trong “hệ sinh thái Thành phố thông minh – Smart city” bao gồm nền kinh tế thông minh, đi lại thông minh, cư dân thông minh, môi trường thông minh, quản lý đô thị thông minh và cuộc sống thông minh. Các dịch vụ giao thông thông minh rất đa dạng với công nghệ thay đổi từng ngày, đặc biệt trong thời kỳ cách mạng công nghiệp 4.0 đang diễn ra một cách mạnh mẽ. Các ứng dụng dự án ITS thường cần kinh phí lớn và nhân lực trình độ cao nên có sự tham gia của nhiều bên liên quan và được hình thành qua nhiều giai đoạn, dễ dẫn tới sự hỗn loạn trong công nghệ. Kinh nghiệm phát triển của các quốc gia châu Âu, Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc hay các quốc gia trong khu vực cho thấy, để đánh giá và phát triển hệ thống giao thông thông minh, các quốc gia thành phố cần xây dựng “Khung kiến trúc ITS”. Tuy nhiên hiện nay, tại Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng, các hợp phần của hệ thống giao thông thông minh đều được phát triển một cách nhỏ lẻ, thiếu sự đồng bộ, liên kêt. Trước những khó khăn, vướng mắc đó, bài báo đề xuất xây dựng bộ tiêu chí đánh giá và phát triển hệ thống giao thông thông minh chung trên toàn thành phố để định hướng phát triển một cách tổng thể hệ thống giao thông thông minh trên địa bàn thành phố Hà Nội. Hy vọng những ý kiến tham gia trên đây sẽ được nghiên cứu, trao đổi, xem xét, đưa một phần vào áp dụng trong thực tế.
Trang 1Cao Thị Thu Hương
Phó phòng khoa học công nghệ & hợp tác quốc tế 10
HIỆN TRẠNG ỨNG DỤNG GIAO THÔNG THÔNG MINH CHO CÔNG TÁC TỔ CHỨC GIAO THÔNG BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI
Trần Thanh Hương
Phó Giám đốc Trung tâm Phân tích cơ sở dữ liệu an toàn giao thông 15
KHUNG KIẾN TRÚC GIAO THÔNG THÔNG MINH VÀ KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG ĐỂ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG THÔNG MINH TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI
Nguyễn Tiến Thành
Chuyên gia Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải 22
PHƯƠNG ÁN XÂY DỰNG TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ VÀ PHÁT TRIỂN VỀ QUẢN LÝ VÀ ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ
HÀ NỘI
Đinh Trung Hiếu
Giảng viên Trường Đại học giao thông vận tải 28
ỨNG DỤNG GIAO THÔNG THÔNG MINH TRONG GIẢI QUYẾT CÁC VẤN ĐỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ CỦA HÀ NỘI
Vũ Tuyết Lan
Chuyên gia Phòng Định mức kỹ thuật kinh tế và Thể chế 35
Trang 2KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG THÔNG MINH TRÊN THẾ GIỚI VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO THÀNH PHỐ HÀ NỘI
Nguyễn Hùng Cường
Phó phòng Dự báo và tổ chức vận tải
I Tổng quan về phát triển hệ thống giao thông thông minh tại một số nước trên thế giới
1 Kinh nghiệm tại Nhật Bản
Hệ thống ITS tại Nhật Bản gồm hệ thống tích hợp phương tiện và hạ tầnggiao thông (VICS) và hệ thống thu phí đường bộ ETC Hệ thống VICS nhằm cungcấp cho các lái xe thông tin cập nhật về giao thông đường bộ Sử dụng hệ thốngnày, thông tin chi tiết về đường bộ cần thiết cho lái xe được truyền đi từ cột tínhiệu đặt trên đường tới hệ thống thiết bị định vị đặt trên xe và phát thông qua đàiphát sóng FM VICS đã được trang bị cho trên 35 triệu xe ô tô, góp phần làm giảm2,4 triệu tấn khí thải CO2
Hệ thống thu phí đường bộ ETC đạt tỷ lệ sử dụng 87% với khoảng 39 triệu
xe, giảm đáng kể tình trạng ùn tắc trên đường cao tốc (30%) Hệ thống thu thuếđường điện tử để chống ùn tắc giao thông (ETS) đã được nghiên cứu từ 1990 vàtriển khai từ tháng 3-1997
Hệ thống hỗ trợ lái xe tự động trên đường cao tốc (AHS) để được nghiêncứu và phát triển từ năm 1991 Mục tiêu nghiên cứu là cảnh báo những nguy hiểmphiá trước trên đường, xác định vị trí của các phương tiện giao thông khác, ngănngừa va đập đằng sau AHS được nghiên cứu trên 3 lĩnh vực chủ yếu: Thông tin:nghiên cứu việc cung cấp thông tin cho lái xe; Điều khiển: nghiên cứu hỗ trợ điềukhiển xe; Dẫn đường tự động: nghiên cứu hỗ trợ lái xe hoàn toàn tự động Năm
2018, Nhật Bản triển khai thí điểm phương tiện tự động hoàn toàn trên toàn bộnước Nhật, dự kiến trước Olympic Tokyo 2020 sẽ được đưa vào hoạt động
Dự án Phương tiện giao thông an toàn cao (ASV) cũng đã bắt đầu đượcnghiên cứu từ 1991 bao gồm 6 lĩnh vực và 32 hệ thống Nhiều kết quả đã đạt đượctrong phát triển công nghệ tự động Một số nhà sản xuất ô tô đã bán ra các hệthống điều khiển dẫn đường thích ứng
2 Kinh nghiệm tại Mỹ
Tại Mỹ, hệ thống giao thông thông minh được đầu tư theo hình thức down Tất cả các hệ thống đều được đầu tư tập trung theo tiêu chuẩn và thống nhất,bao gồm
Top-a) Hệ thống phối hợp và điều khiển đèn giao thông
Trang 3Chức năng thông thường của đèn giao thông yêu cầu điều khiển và tương táckhông nhiều, với mục đích đảm bảo dòng xe di chuyển êm thuận và an toàn Một
hệ thống phối hợp khác đã được sử dụng để thực hiện chức năng đó với phạm vi
từ điều khiển bằng tay cho tới điều khiển thông qua máy tính Hệ thống tương tácnày sẽ tự điều chỉnh để giảm thiểu sự chậm trễ pha đèn của người tham gia giaothông
b) Hệ thống điều khiển giao thông
Đèn điều khiển giao thông thường được điều khiển bởi bộ điều khiển ở trongcabin đặt tại trụ bên đường Bộ điều khiển cơ - điện tử vẫn được sử dụng (tại thànhphố New York vẫn còn khoảng 4,800 bộ của năm 1998) Tuy nhiên, điều khiểngiao thông hiện đại được thiết kế mang tính đồng nhất Phòng cabin thường có tấmnăng lượng để phân bổ năng lượng điện trong cabin: một tấm màng ngăn phát hiện
để kết nối với vòng từ cảm ứng và các thiết bị phát hiện khác; khuếch đại pháthiện; tự điều khiển; đơn vị giám sát xung đột; rơ le chuyển có đèn flash; phù hiệucảnh sát, cho phép cảnh sát dừng các biển báo giao thông; và các bộ phận khác
c) Hệ thống Xử phạt tự động
Hệ thống camera xử lý giao thông bao gồm camera và thiết bị giám sátphương tiện, dùng để phát hiện và nhận biết các phương tiện vi phạm tốc độ hoặccác luật đường bộ và tự động xử phạt nguội dựa trên biển số xe Phiếu phạt sẽ đượcgửi qua e-mail
d) Hệ thống điều khiển giao thông điện tử
Tại Mỹ, hộp điều khiển theo tiêu chuẩn NEMA Bộ điều khiển giao thông sửdụng các pha, dẫn hướng các nhóm với nhau Ví dụ, Một nút giao đơn giản có 2pha: Bắc/Nam, và Đông/Tây Ngã tư có điều khiển riêng tại mỗi hướng và mỗihướng rẽ trái sẽ có 8 pha Bộ điều khiển cũng có chuông cảnh báo; mỗi chuôngđược reo trong một khoảng thời gian riêng.Ví dụ, với bộ điều khiển chuông kép,mũi tên rẽ trái đối đầu có thể chuyển sang màu đỏ riêng biệt, phụ thuộc vào lưulượng giao thông Bởi vậy, một bộ điều khiển điển hình sẽ có 8 pha và hệ thốngchuông kép
Pin dự phòng có thể vận hành bộ điều khiển trong chế độ khẩn cấp với đèn
đỏ flash hoặc trong chế độ đầy đủ chức năng Ủy ban năng lượng California cóchính sách khuyến khích thực hiện chuyển đổi đèn giao thông sang đèn LED có sửdụng pin dự phòng Điều này sẽ giúp tiết kiệm năng lượng và tăng cường tính antoàn tại các nút giao chính Sự khuyến cáo dành cho hệ thống cung cấp đầy đủ tínhiệu giao thông trong vòng 2 tiếng đồng hồ sau khi bị cúp điện Sau đó tín hiệu sẽphát sáng đèn đỏ flash
e) Hệ thống điều khiển thời gian cố định
Trang 4Đối với điều khiển giao thông, các hình thức điều khiển đơn giản và cũ đượcbiết đến là điều khiển tín hiệu cơ-điện tử Không giống điều khiển tín hiệu bằngmáy vi tính, điều khiển cơ-điện tử chủ yếu bao gồm các bộ phận chuyển động(camera, la bàn, trục số) có chức năng điều khiển tín hiệu Bên cạnh các bộ phậnchuyển động, rơ le điện tử cũng được sử dụng
Nhìn chung, bộ điều khiển tín hiệu cơ-điện tử dùng bộ la bàn cố định Chu
vi khu vực nút giao sử dụng đèn tín hiệu được xác định bởi đồng hồ đo – lắp đặtcùng với la bàn đo Đồng hồ hình tròn, như chúng ta thường thấy, dao động từ 35tới 120 giây Nếu đồng hồ trong la bàn báo kết quả sai hỏng thì có thể được thaythế bởi đồng hồ khác sao cho sử dụng đạt hiệu quả Khi la bàn chỉ có một chế độthiết lập thời gian thì có thể điều khiển các pha tại nút giao có đèn theo một hướng
Có nhiều nút giao cũ vẫn sử dụng hệ thống điều khiển tín hiệu theo cơ chế cơ-điện
tử và các tín hiệu được điều khiển theo cơ chế này thì vẫn có kết quả tích cực, cóthể phối hợp các tín hiệu để giới hạn tốc độ gửi Tuy nhiên, vẫn có điểm bất lợi khi
bộ đo tín hiệu tại ngã tư thuận lợi cho việc thích nghi để các thay đổi các dòng ưutiên theo từng thời điểm trong ngày
f)Điều khiển động học
Bộ điều khiển sử dụng dữ liệu đầu vào từ các dụng cụ đo, đó là những thiết
bị cảm biến thông báo cho bộ điều khiển xử lý, để điều chỉnh thời gian tín hiệu vàthời gian các pha – được cài đặt bởi chương trình điều khiển Các nút giao có thể
có nhiều thời gian hơn để trải nghiệm sự lưu thông từ các phương tiện tải trọng lớnhoặc rút ngắn hoặc thậm chí bỏ qua các pha chỉ có ít hoặc không có thời gian chờđối với đèn Các dụng cụ đo có thể tập hợp thành 3 lớp: Thiết bị đo dưới nềnđường, thiết bị dò tìm tiên tiến và thiết bị cho phương tiện thơ sơ, không cơ giới
g) Thiết bị đo dưới nền đường
Thiết bị đo này được chôn dưới nền đường Vòng từ là loại thiết bị phổ biếnnhất Chúng là cảm thiết bị cảm biến được chôn dưới đường để phát hiện tình hìnhgiao thông khi chờ đèn giao thông, và bởi vậy có thể điều chỉnh làm giảm thời gianđèn xanh khi đường đã không còn xe Bộ đếm giờ sẽ luôn được sử dụng trong suốtthời gian mật độ xe thấp và sẽ dự phòng khi cảm ứng bị hỏng hóc Vì vậy, cácphương tiện tải trọng nhỏ và xe đạp sẽ bị phát hiện khiến cho các phương tiện nàyphải chờ một khoảng thời gian trừ khi có bộ đếm giờ ngẫu nhiên trong cấu tạo của
hệ thống điều khiển
h)Thiết bị dò tìm trên không (không cần chon dưới lòng đường)
Đôi khi việc lắp đặt cám biến trên không tại các cung đường sẽ mang lạinhiều lợi ích và chi phí hiệu quả hơn so với việc đào đường và chôn vòng từ xuốngdưới Công nghệ đó là xử lý video, cảm biến sử dụng các làn sóng điện từ, hoặc
Trang 5cảm biến âm thanh để phát hiện các phương tiện chờ tại nút giao Các cảm biếnvượt đường bộ có nhiều ưu điểm hơn so với cảm biến trong đường bởi vì chúngkhông bị ảnh hưởng từ tác động tự nhiên liên quan tới việc mở đường, giá cả cạnhtranh, chi phí lao động và không nguy hiểm cho nhân viên lắp đặt, khả năng hoạtđộng các thiết bị quản lý thời gian thực Chúng cũng hoạt động như thiết bị pháthiện nhiều làn đường và thu thập các dữ liệu không có trong cảm biến chôn dướinền đường.
Giao thông không cơ giới được phân loại gồm người đi bộ, nguời đi xe đạp
và người điều khiển gia súc Sự bổ sung cho việc phát hiện gồm nút lệnh và thiết
bị điều chỉnh
Bố trí đèn giao thông tại khu vực người đi bộ sang đường, đặc biệt là khuvực cách xa nút giao, bao gồm nút lệnh có chức năng kích hoạt hệ thống đếm giờ.Đây là phần đi kèm theo màn hình “chờ”, thứ sẽ phát sáng khi ấn nút; thiết bị này
sẽ tắt khi đèn giao thông chuyển pha “đỏ” Tại Mỹ, tín hiệu cho người đi bộ sẽ tiếptục hiển thị các tín hiệu như “tay đỏ” hoặc “ Đừng đi” hoặc “Đi” tại cuối mỗi pha.Thông thường, các kiểu hiển thị khác như đếm ngược hoặc đèn cho người đi bộ sẽđược yêu cầu Cùng với sự xuất hiện của hệ thống điều khiển đèn giao thông bằngmáy tính tại nhiều quốc gia, hệ thống nút kích hoạt trở thành lỗi thời Trái lại, việclắp đặt mới các hệ thống nút kích hoạt để sẽ làm gia tăng những sự bổ sung cụ thể,bao gồm nút bấm và tín hiệu di động cho người khiếm thị và hệ thống Pegasusthông qua nút bấm dành cho người dùng
i) Điều khiển tọa độ
Các cuộc thử nghiệm đặt biển báo tín hiệu giao thông vào hệ thống tọa độ đểngười tài xế vượt qua làn sóng xanh, một chuỗi các đèn xanh đã được tiến hành(thuật ngữ kĩ thuật phát triển) Phân biệt tín hiệu tọa độ và tín hiệu đồng bộ là điềurất quan trọng Tín hiệu đồng bộ tất cả các thay đổi tại cùng 1 thời điểm và chỉđược dùng trong các trường hợp đặc biệt và các hệ thống cũ hơn Hệ thống tọa độ(phát triển) được điều khiển từ bộ điều khiển cấp cao và được cài đặt "theo từngtầng" (phát triển) giúp cho từng nhóm các phương tiện giao thông có thể lưu thôngqua một chuỗi đèn xanh liên tục
j)Hệ thống điều khiển giao thông tương thích InSync
Thành phố động – Hệ thống điều khiển giao thông tương thích Tel Aviv ápdụng nhiều công nghệ khác nhau Camera, cảm biến chuyển động sóng được dùngnhư thiết bị đầu vào để giám sát lưu lượng giao thông Dữ liệu truyền qua cơ sở hạtầng tới trung tâm quản lý giao thông để tương thích với hệ thống điều khiển đèngiao thông
k) Hệ thống điều khiển giao thông theo thời gian thực
Trang 6Một vài hệ thống có khả năng giám sát giao thông đến và điều chỉnh thờigian dựa trên thiết bị phát hiện dữ liệu đầu vào Thiết bị phát hiện có phạm vi từphát hiện vật lý tới việc phát hiện qua hình ảnh Phát hiện vật lý là hình thức phổbiến nhất Phát hiện bằng hình ảnh có thể chỉ ra những vấn đề xuống cấp trong quátrình chịu thời tiết xấu và ánh sáng.
Hệ thống tín hiệu giao thông dẫn truyền sử dụng thiết bị phát hiện để điểuchỉnh thời gian cho:
- Cho đường chính – hệ thống dẫn truyền hạng trung
- Cả đường chính và đường nhánh – hệ thống dẫn truyền toàn bộ
Phương pháp trên là sự tối ưu hóa tín hiệu theo thời gian thực tốt nhất ở thời
kỳ đầu Phương pháp này tối ưu một tín hiệu giao thông tại một thời điểm
3 Kinh nghiệm tại Trung Quốc
Từ năm 1995, chính phủ Trung Quốc đã thành lập kế hoạch phát triển côngnghệ trong giao thông định hướng đến 2010, trong đó có kế hoạch phát triển hệthống ITS Năm 1999, trung tâm nghiên cứu ITS quốc gia được thành lập Tínhđến nay, hệ thống ITS tại Trung Quốc đã được phát triển đáng kể, ITS đô thị gồm
hệ thống kiểm soát giao thông và thu phí tự động không dừng đã được triển khaitại hơn 300 thành phố, chi phí đầu tư cho ITS tăng từ 18,2 tỉ NDT năm 2006 đến48,1 tỉ NDT năm 2010 Các dịch vụ ITS quốc gia bao gồm 8 lĩnh vực dịch vụ, 34dịch vụ và 138 dịch vụ phụ
8 lĩnh vực dịch vụ bao gồm:
- Quản lý và lập kế hoạch giao thông
- Thu phí điện tử
- Dịch vụ thông tin giao thong
- Thiết bị an toàn phương tiện và hỗ trợ lái xe,
- Ứng phó tình huống khẩn cấp
- Hỗ trợ an toàn giao thong
- Vận hành quản lý vận tải đa phương thức
- Đường cao tốc tự động và quản lý lái xe
Theo đánh giá tại các thành phố ứng dụng ITS, tốc độ trung bình ở khu vực
đô thị trung tâm đã tăng 3%, thời gian không có ùn tắc tăng 7%, lượng khí thải xegiảm 3% Thời gian xử lý lưu lượng giao thông thời gian thực ít hơn 1 phút với tỷ
lệ chính xác là 92% Thời gian trung bình của chuyến đi ít hơn 2 phút Thời gian
xử lý tai nạn đã giảm 25%
Trang 7Theo kế hoạch chiến lược với sự xem xét toàn diện về sự phát triển chungcủa ngành vận tải ở Trung Quốc, sự phát triển của ITS trong tương lai được chiathành ba giai đoạn Giai đoạn đầu tiên (2006-2010) bao gồm quá trình hình thànhnguyên mẫu của hệ thống công nghệ ITS và hệ thống giao thông thông minh tíchhợp Vào năm 2000, trong một số lĩnh vực ứng dụng, cấp độ ứng dụng ở TrungQuốc đạt hoặc gần với mức độ của các nước phát triển Trong giai đoạn thứ hai(2011-2015), hệ thống công nghệ giao thông thông minh hoàn thiện được hìnhthành Mức độ phát triển ITS ở Trung Quốc đạt cấp độ của các nước phát triểntrong thế hệ thứ hai vào khoảng năm 2005 Trong cấp độ thứ ba (2016-2020), ITSđược dự kiến sẽ trở thành một phần cần thiết trong xã hội, phương tiện và giaothông sẽ trở thành chỉnh thể ổn định, hài hòa, đạt đến mức độ tự động hóa tối đa.
4 Kinh nghiệm tại Singapore
Tại Singapore, các dịch vụ giao thông thông minh đã được phát triển tươngđối sớm và được cập nhật thường xuyên - Singapore cũng được xem là một môhình thành công trong việc ứng dụng hệ thống ITS trong việc quản lý và điềuhànhgiao thông đô thị Dựa vào kế hoạch kiềm chế giao thông được bắt đầu vào năm
1975, năm 1998, Singapore giới thiệu cổng thu phí đường bộ điện tử (ERP)
Bản đồ kĩ thuật số và dẫn đường của Singapore và Johor Bahru đã
hoành thành năm 2002.ITSC là trái tim của toàn bộ hệ thống giao thôngthông minh của Singapore, trực thuộc sự quản lý của Cơ quan quản lý đườngbộSingapore - LTA ITSC được điều hành, khai thác và hoạt động kiểm soátgiaothông 24/24 giờ quanh năm
ITSC thực hiện quản lý và điều hành cáchệ thống ITS bao gồm EMAS là hệthống theo dõi và tư vấn trên đường cao tốc, đường hầm; GLIDE là hệ thống điềukhiển đèn tín hiệu giao thông tối ưu theo làn sóng xanh; J-EYEYS là hệ thống mắtđiện tử tại các giao lộ; ERS là hệ thống biển báo hiệu giao thông điện tử và cuốicùng PMCS là hệt hống thiết bị giám sát và điều khiển tại Trung tâm
Trang 8hành của kiểm soát GLIDE – cơ quan hợp nhất với hệ thống cố vấn và giám sátđường cao tốc (EMAS)
- Camera thông minh – mắt thần - ở những điểm giao cắt ( ví dụ như AID)
- Trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) được sử dụng tại cảng và sân bay Dịch vụkhẩn cấp tiên tiến hợp tác một phần với trung tâm kiểm soát
GLIDE and EMAS của Singapore.Bộ phận thu phí điện tử của kế hoạch lập
kế hoạch tài nguyên doanh nghiệp (ERP)
Hệ thống thẻ thông minh Ez-Link cho hệ thống giao thông công cộng vàhình thức chi trả cho những chi phí khác bao gồm đậu xe Chứng chỉ đượcphép mua xe (COE) sử dụng đấu giá trực tuyến để giành quyền mua 1 chiếc xe
II Bài học kinh nghiệm cho thành phố Hà Nội
Từ những phân tích trên, đề xuất lựa chọn mô hình giao thông thông minhthích hợp cho Hà Nội như sau:
Về mô hình của hệ thống: Lựa chọn mô hình Bottom-up: Tức là đầu tư trongmột khu vực và sẽ mở rộng dần hệ thống giao thông thông minh đến địa bàn cácquận huyện khác
Về nền tảng tích hợp: lụa chọn nền tảng quản lý giao thông tích hợp ITMP(Integrated Traffic Management Platform) để tích hợp các hệ thống con ITS và kếtnối với bên ngoài hệ thống
Giải pháp Nền tảng quản lý giao thông tích hợp (ITMP) được trang bị gồmphần mềm và máy chủ ứng dụng ITMP Nó có chức năng trung gian giữa các hệthống phụ ITS khác nhau và người chuyên trách vận hành hệ thống Hệ thốngITMP thu thập các thông tin giao thông từ các hệ thống phụ ITS khác nhau và từcác cơ quan bên ngoài, truyền các dữ liệu đó tới các mô-đun khác của hệ thống để
xử lý và lưu trữ Hệ thống này cũng có trách nhiệm phân tán các lệnh điều khiểntới các hệ thống phụ/người sử dụng Bao gồm các mô-đun chức năng chính sau:
- Các ứng dụng tích hợp tại văn phòng;
- Ứng dụng vận hành;
- Bộ lưu trữ dữ liệu trung ương;
- Các ứng dụng lập báo cáo;
- Ứng dụng về máy chủ của Bản đồ GIS/máy chủ của Website;
- Giao diện với các hệ thống phụ khác;
- Giao diện với các cơ quan bên ngoài;
Trang 9Các hệ thống con ITS khác nhau sẽ truyền và nhận dữ liệu tới và từ ITMP,như trong hình bên dưới Các mũi tên đại diện cho hướng dòng dữ liệu Những dữliệu này sinh ra với hai mục đích chính: Điều phối giao thông và xử lý giao thông.
Trang 10HIỆN TRẠNG ỨNG DỤNG GIAO THÔNG THÔNG MINH CHO CÔNG TÁC QUẢN LÝ VÀ ĐIỀU HÀNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ
HÀ NỘI
Cao Thị Thu Hương
Phó phòng khoa học công nghệ & hợp tác quốc tế
I Tổng quan chung về hệ thống quản lý điều hành VTHK đô thị
Trên địa bàn thành phố Hà Nội hiện nay chưa có trung tâm quản lý điều hànhgiao thông đô thị chung, công tác quản lý điều hành được chia theo hình thức vậntải, trung tâm quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội chịu trách nhiệm quản lýhoạt động VTHKCC bằng xe buýt, Ban dự án đường sắt trên cao chịu trách nhiệmquản lý hoạt động VTHK bằng đường sắt trên cao Nhiệm vụ chính của Trung tâmQuản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng:
- Xây dựng quy hoạch, chiến lược, kế hoạch phát triển VTHKCC, trình cấp cóthẩm quyền phê duyệt;
- Nghiên cứu khoa học, trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt
- Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng của thành phố
- Quản lý cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ vận tải hành khách công cộng
- Thực hiện các nhiệm vụ khác do Giám đốc sở giao thông vận tải giao
II Đánh giá hiện trạng ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý
và điều hành vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội
Tính đến cuối năm 2018 hệ thống VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thànhphố Hà Nội có 120 tuyến buýt, đặc biệt trong đó có 1 tuyến buýt BRT là tuyếnBRT01: Kim Mã- BX Yên Nghĩa, trải khắp địa bàn thành phố Mạng lưới tuyếnbuýt của Hà Nội hiện tại được phân bổ theo các trục chính, hướng tâm, các tuyếnđường giao thông cửa ngõ ra vào Thành phố Do vậy so với nhu cầu đi lại củangười dân thì các tuyến này mới chỉ thu hút được nhu cầu trong bán kính từ 600 -
Trang 11800m dọc trên các trục đường Nhìn chung, mạng lưới tuyến xe buýt được bố tríkhông đều, có thể chia thành 4 khu vực:
- Khu vực trung tâm xung quanh hồ Hoàn Kiếm và phố cổ: mạng lưới tuyếnbuýt thấp, phân bố đều do tại khu vực này chiều rộng lòng đường nhỏ, nhiều giaocắt, hay xảy ra ùn tắc nên việc tổ chức xe buýt tại khu vực phố cổ là rất khó khăn
- Khu vực quận Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng, Thanh Xuân, Long Biên
và Tây Hồ: mạng lưới xe buýt hoạt động trên hầu hết các tuyến phố mà xe buýt cóthể đi được, đặc biệt trên một số trục chính như trục đường Trần Phú - NguyễnThái Học, Kim Mã - Cầu Giấy, Tây Sơn - Nguyễn Trãi, Lê Duẩn - đường GiảiPhóng, Trần Nhật Duật - Yên Phụ,…tập trung nhiều tuyến có lưu lượng hànhkhách đi lại rất lớn
- Khu vực vành đai và đô thị mới như khu Tây Hồ, Gia Lâm, Đông Anh, SócSơn, Sơn Tây, Hoài Đức, Thường Tín, mạng lưới tuyến buýt thưa thớt, các tuyến
xe buýt chỉ chạy trên các đường trục chính, do trên các địa bàn này mật độ mạnglưới đường thấp, chủ yếu là các trục đường chính, đường quốc lộ ra vào thành phố
- Khu vực các huyện thị của tỉnh Hà Tây cũ: Hiện tại chỉ có một số tuyến buýtnội tỉnh đang hoạt động trên các trục đường chính, theo các quốc lộ, xuất phát từ
Tp Hà Đông đến một số huyện như: Chương Mỹ, Sơn Tây, Ba Vì,… Mạng lướiđường rất thưa thớt, chỉ có một số đường tỉnh và đường quốc lộ, còn lại chủ yếu làcác đường thôn xã có lòng đường hẹp, không thể tổ chức hoạt động xe buýt
Hoạt động quản lý và điều hành buýt hiện nay do trung tâm quản lý điều hànhgiao thông đô thị Hà Nội thực hiện Tuy nhiên trung tâm chỉ thực hiện việc quản lýgián tiếp, bao gồm các nhiệm vụ như:
- Xây dựng kế hoạch và biểu đồ luồng tuyến VTHKCC theo từng tháng, quý,năm; Giám sát việc thực hiện các luồng tuyến, biểu đồ VTHKCC trên địa bànthành phố của Tổng công ty vận tải Hà Nội và thành phần kinh tế tham giaVTHKCC trên địa bàn Thành phố
- Xây dựng cơ chế chính sách về VTHKCC trình cấp trên có thẩm quyền phêduyệt để làm cơ sở cho Tổng công ty vận tải Hà Nội và các thành phần kinh tếtham gia VTHKCC trên địa bàn thành phố thực hiện
- Quản lý hệ thống hạ tầng kỹ thuật VTHKCC bằng xe buýt tạo điều kiện thuận lợi cho các thành phần kinh tế tham gia VTHKCC bằng xe buýt trên địabàn thành phố
- Quản lý nguồn vốn trợ giá và các nguồn ngân sách hỗ trợ cho các lĩnh vực VTHKCC bằng xe buýt
- Tổ chức kiểm tra, giám sát việc chấp hành các quy định của Thành phố,sở
Trang 12giao thông công chính Hà Nội trong việc thực hiện VTHKCC bằng xe buýttrên địa bàn thành phố của Tổng công ty vận tải Hà Nội và các thành phần thamgia
Các công nghệ GTTM được ứng dụng:
a, Thiết bị giám sát hành trình:
Tất cả các xe buýt đều được lắp đặt hệ thống thiết bị giám sát hành trình,truyền dữ liệu trực tuyến tình trạng hoạt động của xe về trung tâm điều hành; riêngđối với tuyến BRT còn được kết nối cả thông tin hình ảnh trên xe và hình ảnh tạicác camera lắp đặt dọc hành lang tuyến
Trung tâm này điều hành các thông tin về vị trí của xe, tình trạng vận hành,
ùn tắc giao thông được phần mềm phân tích, giúp nhân viên đưa ra các quyết địnhđiều hành tối ưu, nhằm bảo đảm tốt dịch vụ cung cấp cho khách hàng Công tácđiều hành được phối hợp nhịp nhàng giữa trung tâm và lực lượng điều hành trêntuyến, thông qua hệ thống bộ đàm để điều phối giao thông tại các khu vực trọngyếu trong giờ cao điểm, nhằm duy trì biểu đồ chạy xe
Ngoài ra, hệ thống cơ sở dữ liệu GPS từ Trung tâm điều hành được kết nốivới thiết bị thông báo điểm dừng cho khách hàng trên xe, các bảng điện tử thôngbáo giờ xe tại các nhà chờ chính Hệ thống phần mềm thông minh còn có chứcnăng giám sát, phát hiện những trường hợp vi phạm tiêu chí dịch vụ như: Khôngdừng đỗ đúng điểm, chạy sai lộ trình, xuất bến không đúng giờ, chạy quá tốc độ,
mở cửa khi xe đang chạy Những thông tin này được chuyển cho các đơn vị quản
lý tuyến để chấn chỉnh, xử lý kịp thời
b, Hệ thống vé điện tử:
Trang 13Hệ thống vé điện tử được thí điểm trên tuyến buýt BRT 01 từ ngày20/10/2018 Hệ thống vé điện tử trên tuyến BRT được xây dựng đáp ứng tiêu chuẩnkhung về Thẻ vé điện tử theo quyết định số 3978/QĐ-UBND của UBND TP HàNội, đáp ứng khả năng liên thông với các loại hình vận tải hành khách công cộngkhác trong tương lai
Liên danh Viettel-Transerco đã đầu tư lắp đặt cổng kiểm soát ra vào, hệ thốngcamera giám sát, thiết bị bán vé và đường truyền internet tại 23 nhà chờ dọc tuyến;xây dựng phần mềm phát hành thẻ, nạp tiền, quản trị dữ liệu khách hàng tại Liêndanh và Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị, Sở GTVT
Các loại thẻ, vé điện tử sử dụng trên tuyến buýt nhanh BRT, vé tháng 1 tuyến
sử dụng thẻ NFC, chất liệu nhựa tổng hợp, độ bền cao; vé lượt sử dụng vé giấy intrực tiếp từ thiết bị cầm tay, có mã kiểm tra QR code; vé tháng liên tuyến (vẫn sửdụng vé giấy cũ): Khi vào nhà chờ sẽ được nhân viên soát vé phát vé kiểm soát đểra/vào cổng soát vé
c, Hệ thống tương tác trực tuyến giữa lái xe và trung tâm:
Hiện tại, Transerco cũng đang triển khai thí điểm ứng dụng lắp đặt camera và
hệ thống OBU (On Board Unit), với tính năng tương tác trực tiếp giữa trung tâm
và lái xe, hỗ trợ lái xe vận hành an toàn và giúp lái xe duy trì khoảng cách chạy xetrên tuyến, thực hiện tối ưu hóa biểu đồ chạy xe nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ
d, Cung cấp thông tin về luồng tuyến VTHKCC bằng xe buýt – trang web timbus.vn và ứng dụng timbuyt trên điện thoại di động
Phần mềm của Tổng công ty vận tải Hà Nội (Transerco), bao gồm phần mềmhoạt động trên các thiết bị di động (Android và Ios) và phiên bản web tại website:Timbuyt.vn Phần mềm bao gồm 4 chức năng
Tính năng tìm đường thông minh giúp hành khách tìm phương án, lộ trình tối
ưu nhất mà không cần phải thông thạo lộ trình của toàn bộ các tuyến xe buýt tại HàNội
Hành khách chỉ cần nhập nơi đi/nơi đến, phần mềm sẽ đưa ra các phương ánđường đi được mô tả chi tiết và trực quan trên bản đồ, giúp hành khách lựa chọn đituyến xe buýt nào, đón xe ở đâu với các thông tin liên quan như cự ly, thời gianchuyến đi, số lần chuyển tuyến… để hành khách lựa chọn
Tính năng theo dõi xe trực tuyến, giúp cho hành khách theo dõi trực tuyến vịtrí xe trên bản đồ, chủ động thời gian chờ xe Khách hàng có thể biết thông tin vềcác tuyến xe buýt đi qua điểm dừng, biển số xe, vị trí, thời gian dự kiến xe đếnđiểm dừng, nhận tin nhắn báo khi xe sắp đến điểm dừng
Tính năng tra cứu thông tin xe buýt, khách hàng có thể tra cứu trên phần mềmthông tin về hoạt động của các tuyến xe buýt trên toàn mạng như lộ trình, thời gian
Trang 14hoạt động, biểu đồ chạy xe chi tiết, giá vé… cũng như vị trí các điểm bán vé tháng
và hướng dẫn thủ tục đăng ký vé tháng
Tính năng hỗ trợ khách hàng, phần mềm có tính năng tự động nhắc khi xebuýt sắp tới điểm dừng, nhắc báo điểm chuyển tuyến hoặc điểm xuống xe giúphành khách không bị bỏ lỡ, xuống nhầm điểm dừng
Tuy nhiên phần mềm hiện nay còn một số nhược điểm, tính năng theo dõi xetrực tuyến chỉ có thể theo dõi đối với các tuyến buýt của Tổng công ty Đối với cáctuyến buýt do các công ty Bảo Yến, Bắc Hà, Đông Anh, Hải Vân, Cổ phần Vận tải
Hà Tây vận hành chưa thực hiện được do Tổng công ty chưa được các đơn vị nàycung cấp dữ liệu GPS
Hệ thống thu thập thông tin bằng hệ thống GPS được gắn trên các xe buýt vàcung cấp thông tin đến người dùng thông qua mạng internet Hệ thống có hiệu quảtốt và cơ bản đáp ứng được nhu cầu của người sử dụng Tuy nhiên hiện nay hệthống vẫn đang hoạt động chưa đồng bộ, thông tin trên hệ thống chỉ dành cho cáctuyến buýt do TRANSERCO khai thác Trong tương lai cần có sự phối hợp giữacác đơn vị khai thác VTHKCC bằng xe buýt để hoàn thiện thông tin về toàn bộ cáctuyến buýt và phương tiện trên tuyến
e, Cung cấp thông tin tuyến buýt tại điểm dừng, nhà chờ
Hiện nay tổng công ty vận tải Hà Nội – Transerco đã đưa vào ứng dụng mới,trên cơ sở dữ liệu GPS từ Trung tâm điều hành được kết nối với thiết bị thông báođiểm dừng cho khách hàng trên xe, các bảng điện tử thông báo giờ xe tại các nhàchờ chính Hành khách có thể biết được các tuyến buýt nào sắp đến và thời gian cụthể là bao lâu
Hệ thống mới được đưa vào sử dụng, do đó còn hạn chế về phạm vi, chỉ cómột số nhà chờ chính có lượng hành khách đông được trang bị Ngoài ra, do hệthống hoạt động trên cơ sở dữ liệu GPS từ trung tâm điều hành của Transerco do
đó không cập nhật được thông tin từ phương tiện của các đơn vị khác Cần nghiêncứu phối hợp chia sẻ thông tin giữa các đơn vị để hoàn thiện hệ thống một cáchđồng bộ
Trang 15HIỆN TRẠNG ỨNG DỤNG GIAO THÔNG THÔNG MINH CHO CÔNG TÁC TỔ CHỨC GIAO THÔNG BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU TRÊN ĐỊA BÀN
THÀNH PHỐ HÀ NỘI
Trần Thanh Hương
Phó Giám đốc Trung tâm Phân tích cơ sở dữ liệu an toàn giao thông
I Quy mô hệ thống đèn tín hiệu đang được khai thác tại Hà Nội
Năm 2008, Hà Nội có hơn 900 nút giao thông, nhưng chỉ có 182 nút giao cóđèn giao thông Đèn giao thông không được liên kết với trung tâm điều khiển giaothông Tín hiệu giao thông thì chỉ có 97 nút giao thông của thành phố được nốimạng với hệ thống điều khiển giao thông Hệ thống chỉ có thể hoạt động trên cơ sởchu kỳ cố định tín hiệu, khác nhau từ giờ cao điểm sang giờ bình thường và thayđổi từ ngã tư giao lộ Chu kỳ bộ ngắn nhất kéo dài 50 giây và dài nhất là một phút
Bảng 1: Các giai đoạn phát triển hệ thống đèn tín hiệu giao thông
tại Hà Nội Giai đoạn 1996 2003 2012-2015 2015 - 2020
Dự án
Xây dựng trung tâm điều khiển tín hiệu giao thông tại phố Hàng Bài.
Xây dựng hệ thống TYCO cho Trung tâm Quản
lý Tín hiệu giao thông
Xây dựng trung tâm điều khiển tín hiệu giao thông
Hà Nội ở phố Hàng Bài
Xây dựng trung tâm điều khiển tín hiệu giao thông
Hà Nội mới tại trạm Kim Mã
450 camera được cài đặt trên 152
N/a
Trang 16Giai đoạn 1996 2003 2012-2015 2015 - 2020
Công ty SAGEM địa điểm và tín
hiệu cho người đi
bộ qua tại 10 địa điểm, cũng như sự thay thế cực tín hiệu và người đứng đầu tại 21 vị trí.
nút giao thông.
Hệ thống được cung cấp bởi Công ty CadPro
Hệ thống đèn tín hiệu giao thông đã có mặt ở thành phố Hà Nội từ năm 1996.Cho đến nay sau hơn 10 năm hoạt động hệ thống đèn tín hiệu giao thông đã thểhiện vai trò vô cùng quan trọng trong việc điều tiết giao thông vận tải toàn thànhphố Tuy nhiên, do đã được đầu tư xây dựng đã lâu, và được thiết kế, lắp đặt dưới
sự hợp tác của nhiều đối tác nước ngoài khác nhau nên hệ thống đèn tín hiệu giaothông tại thành phố Hà Nội đã bộc lộ nhiều hạn chế do sự chưa đồng bộ, thiếuthống nhất và một số đã cũ kỹ lạc hậu, không thể đồng bộ với các trung tâm điềukhiển giao thông hiện đại trong thời gian tới
Quy định pháp luật về đèn tín hiệu giao thông còn chưa đầy đủ, hình dáng,kích thước đến cách lắp đặt đèn tại các nút giao thông thiếu sự đồng bộ, đồngnhất Thực trạng trên đang khiến cho hệ thống đèn tín hiệu giao thông tại Hà Nộinói riêng và nhiều thành phố trên cả nước nói chung chưa phát huy được tối đahiệu quả Một thực tế không thể phủ nhận là các văn bản pháp luật hiện hành chưa
đề cấp hết những căn cứ cần thiết để việc lắp đặt, vận hành đèn tín hiệu giao thôngđảm bảo thống nhất theo một quy chuẩn, giúp người tham gia giao thông dễ nhậnbiết và chấp hành đúng luật Cụ thể hơn, Luật Giao thông đường bộ và Điều lệ báohiệu đường bộ hiện tại đã có quy định về đèn tín hiệu 3 màu và ý nghĩa của tín hiệuđèn nhưng còn thiếu nhiều so với các loại đèn đang dùng hiện nay Các văn bảnnày chưa nêu được vai trò, ý nghĩa của các loại đèn mũi tên, đèn phụ, tín hiệu đènnháy đỏ, nháy xanh, chưa quy định đầy đủ về hiển thị tín hiệu và quy tắc chấphành đèn cho người đi bộ Điều này dẫn đến thực tế là việc lắp đặt các đèn tín hiệucho người đi bộ không thống nhất, người đi bộ cũng không có cơ sở để chấp hànhluật Cùng với đó, các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về đèn tín hiệu giao thôngnhư kỹ thuật lắp, tầm nhìn, kỹ thuật vận hành đèn cũng chưa được quy định cụthể Hiện tại, trong các văn bản pháp luật giao thông chưa hề có các quy định cụthể về tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật nút giao thông như thế nào thì được lắp đèntín hiệu giao thông Những quy định về tầm nhìn của đèn cũng chưa được đề cậpđến Điều này khiến việc lắp đặt đèn trên địa bàn thành phố Hà Nội thiếu thốngnhất, chỗ xa, chỗ gần, chỗ lại bị che lấp bởi cây cối, biển báo Tại hội thảo về
Trang 17ATGT lần thứ VI trong khuôn khổ dự án phát triển nguồn nhân lực ATGT tại HàNội, nhiều chuyên gia của dự án đã nhấn mạnh tính cấp thiết trong việc đưa ranhững quy định cụ thể về khoảng cách tối thiểu có thể nhìn rõ tín hiệu đèn khitham gia giao thông cũng như quy định về cường độ sáng, màu sắc đèn, quy định
về việc quản lý, duy trì nhằm đảm bảo tầm nhìn đèn, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹthuật lắp đặt biển báo không gây ảnh hưởng đến tầm nhìn đèn Các chuyên giacũng cho rằng, hiện tại, việc thiết lập thời gian chu kỳ đèn được cài đặt sẵn (có thể
2 hoặc 3 kế hoạch trong một ngày) tại mỗi nút giao thông căn cứ vào tình hìnhthực tế tại từng nút giao thông như lưu lượng phương tiện, kích thước hình học củatừng nút, bề rộng mặt đường Tuy nhiên, về lâu dài cũng cần xây dựng điều kiệntiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật để thiết lập chu kỳ đèn xanh tối thiểu cho một nútgiao bình thường hoặc điều kiện thiết lập hiển thị đèn rẽ trái, rẽ phải khi có đènđỏ Như trên đã nói, cùng với việc văn bản quy định về hệ thống đèn tín hiệu giaothông còn thiếu khá nhiều thì hình dạng, kích thước, chủng loại đèn thiếu thốngnhất cũng là một bất cập lớn đối với hệ thống đèn giao thông hiện tại của Hà Nội.Thống kê mới nhất cho thấy trên địa bàn thành phố Hà Nội hiện có 219 nút đèn tínhiệu giao thông Đáng nói là các nút đèn này không hề thống nhất về hình dạng vàcách lắp đặt mà một nguyên nhân không thể không kể đến là do sự khác biệt vềnguồn gốc sản xuất đèn Chính vì có nơi là đèn của Sagem (Pháp), nơi lại là đèncủa Tyco (Úc), nơi lại là đèn của nội do Hapulico sản xuất nên mới dẫn đến tìnhtrạng chỗ là đèn tín hiệu 3 màu hình tròn đường kính 300mm đặt song song vớimặt đường theo thứ tự từ trái qua phải là đỏ, vàng xanh, chỗ lại là mũi tên rẽ tráihoặc đi thẳng đặt vuông góc với mặt đất Thậm chí, tại một nút giao thông nhưnglại có 2 kiểu hiển thị khác nhau Trục đường này là trái xanh, phải đỏ còn trụcđường giao cắt lại là trái đỏ, phải xanh Màu sắc đèn xanh cũng khác nhau do đóngười đi bộ khó phân biệt rõ tín hiệu đèn được đi nhất là đối với những ngườikhiếm thị, mù màu Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật, thống nhất những tiêuchuẩn, quy chuẩn cụ thể về hệ thống đèn tín hiệu giao thông chắc chắn sẽ khôngphải là vấn đề cấp bách cần khẩn trương hoàn thành nhằm đáp ứng nhu cầu đi lạicủa người dân Thủ đô nói riêng và cả nước nói chung
II Công nghệ xử lý, điều khiển hệ thống đèn tín hiệu
Do được đầu tư xây dựng tại nhiều thời điểm, nhiều đơn vị tại nhiều quốc giakhác nhau cung cấp Cộng thêm việc chưa có một quy chuẩn, qui định rõ ràng cho
hệ thống đèn tín hiệu giao thông nên hiên nay hệ thống xử lý điều khiển đèn tínhiệu tại Hà Nội không có sự thống nhất, hiện nay có 3 hệ thống đèn tín hiệu đangđược sử dụng đồng thời:
a) Hệ thống Sagem
Trang 18Hệ thống này đi vào hoạt động vào năm 1996 trong hai giai đoạn, được tài trợbởi Cộng hòa Pháp, bao gồm hộp điều khiển bên ngoài tín hiệu đầu và hệ thốngcamera giao thông tại nút giao thông Tất cả đã hoạt động hơn 10 năm:
Trong 35 nút giao thông bằng tín hiệu đèn: hộp điều khiển, cột tín hiệu, thiết
bị tín hiệu, cáp (giai đoạn I) từ năm 1996 đã bị xuống cấp và hư hỏng gây ra sự cảntrở lớn để kiểm soát hiệu quả và giám sát Đèn sợi đốt vẫn còn được sử dụng vàtiêu thụ rất nhiều năng lượng Với tuổi thọ giới hạn các thiết bị đã bị hư hỏng phầnlớn là: thẻ điện, modem Công suất hộp điều khiển là có hạn, chỉ có khả năng xử lý
16 tín hiệu, phần mềm phù hợp để làm việc với các chương trình cố định, khôngphải là một kiểu thích ứng và không thể đáp ứng với các chức năng mới như nútnhấn cho người đi bộ, vv
70 nút giao thông bằng tín hiệu đèn của giai đoạn II: thiết bị có một chút kĩthuật cải tiến được sử dụng (sản xuất năm 1999, sử dụng ống sợi đốt, và cột thép).Tuy nhiên có nhiều thiết bị trong số chúng cũng đã bị xuống cấp và hư hỏng
Trên hệ thống xử lý trung tâm nằm tại TSCC Trụ sở chính
- Máy tính Server và trạm không được trang bị cấu hình với công suất mạnhmẽ
- Hệ thống sử dụng phần mềm điều khiển SYSMART, hoạt động trênWindows NT Server Phần mềm này là lỗi thời do đó không tương thích với phầncứng hiện đại, nhiều đặc tính trở thành phi chức năng
Kết luận: Qua hơn 10 năm hoạt động, hệ thống SAGEM đã chứng minh tầmquan trọng của họ trong việc kiểm soát giao thông thành phố Tuy nhiên, nó chothấy những hạn chế khác nhau mà là một thách thức để kiểm soát hiện có
b) Hệ thống TYCO
Hệ thống này được thiết kế bởi TYCO (TEPG), Sydney, NSW và bắt đầu hoạtđộng vào năm 2003, được tài trợ bởi Ngân hàng Thế giới Nó khá tương thích vớiSAGEM Tại thời điểm này, có 30 nút giao thông được vận hành và kiểm soát bởi
hệ thống TYCO và tất cả các kết nối với TSCC Khác với SAGEM, các chứcnăng hệ thống TYCO vẫn còn chưa đầy đủ Vào thời gian này, hệ thống có khảnăng thiết lập các tính năng độc lập cho mỗi giao lộ tuy nhiên không có khả nănggiám sát đồng bộ toàn hệ thống
Thời gian chu kỳ được điều chỉnh theo thời gian trong ngày Hầu hết các tínhiệu là loại 2-pha, và có ba tín hiệu là loại 3 pha
Không có rà soát định kỳ của thời gian tín hiệu mà chỉ được điều chỉnh khi cómột báo cáo của cảnh sát giao thông được triển khai tại các giao lộ Khảo sátkhông có lưu lượng giao thông đã được thực hiện để tính thời gian tín hiệu và điều
Trang 19chỉnh Cảnh sát giao thông tự điều chỉnh thời gian tín hiệu một phương pháp đánh
và trượt
Tín hiệu cùng ba (3) đường lớn, Hàng Bài / Huế (một chiều hướng bắc),Tràng Tiền / Hàng Khay, Bà Triệu (một chiều hướng nam) đang phối hợp để cungcấp một "làn sóng tín hiệu xanh" dọc theo đường phố
Diện tích các tín hiệu điều khiển giao thông được kết nối với trung tâm điềukhiển thông qua một mạng lưới dây cáp của Cảnh sát giao thông Việc duy trì hệthống được thực hiện bởi các điện tử
Viễn thông và Thông tin Công ty TNHH Công nghệ, một công ty tư nhân,ngoại trừ cho các mạng truyền hình cáp, việc duy trì được thực hiện bởi các công
ty viễn thông, một doanh nghiệp nhà nước
Hạn chế của hệ thống TYCO:
- Không tương thích và rời rạc: Các trung tâm điều khiển có 2 hệ thống điềukhiển riêng biệt và chưa được tích hợp vào một hệ thống duy nhất Do đó, thất bạinày đã là một sự cản trở đến hiệu quả của hệ thống kiểm soát
- Lỗi thời: Hệ thống tính năng và chức năng là lỗi thời và không đáp ứng đượcyêu cầu hiện tại Cả hai hệ thống chỉ là khả năng thực hiện chỉ chỉ dẫn lập trình cốđịnh
Các vấn đề trong thiết bị: Đa số các thiết bị (kể cả đầu tín hiệu bên ngoài vàcáp kết nối) đang trong tình trạng xuống cấp và thoát khỏi nhịp dịch vụ của họ.Phần mềm xử lý là quá cũ và không tương thích với phần cứng hiện đại nếuđược cài đặt Kết quả là, nhiều chức năng đã được thiết kế không được vận hành.Hiện nay, trên địa bàn thành phố, các đèn tín hiệu hiện đại đang dần được lắpđặt thay thế các hệ thống cũ đã phát triển qua nhiều giai đoạn Một số các điểmmới của một cụm đèn tín hiệu hiện đại được thể hiện trên bảng bên dưới
c) Hệ thống đèn tín hiệu giao thông hiện đại
Hệ thống được cấu thành gồm: Đèn tín hiệu giao thông và Tủ điều khiển đèntín hiệu giao thông Hệ thống đèn tín hiệu giao thông thông minh do CadPro cungcấp đã được triển khai lắp đặt trên nhiều nút giao thông trong thành phố Hà Nội,nhất là trong xu thế hiện nay, khi việc lắp đặt đèn tín hiệu giao thông tại các luồngđường được chính thức công nhận là "phương án tổ chức giao thông mới” Cácchức năng của hệ thống:
- Tự động thay đổi độ sáng theo môi trường: Ban đêm đèn tự động giảmcường độ sáng xuống từ 6 – 8 lần, chống lóa cho người tham gia giao thông đồng