Slide thuyết trình luận văn thạc sĩ các nhân tố tác động tới ngành Logistics Việt Nam

- Quản trị chuỗi cung ứng: Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/ yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HCM TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT HỌC VIÊN: NGUYỄN LƯƠNG MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH KẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: GS.TS ĐOÀN THỊ HỒNG VÂN

- Mục tiêu và các câu hỏi nghiên cứu

- Đối tượng, phạm vi giới hạn nghiên cứu

- Phương pháp, phương pháp luận nghiên cứu

- Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

- Cấu trúc luận văn

CHƯƠNG 1:

CƠ SỞ LÍ LUẬN ĐỂ NGHIÊN CỨU NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH LOGISTICS

1.1 Khái niệm và lịch sử hình thành ngành Logistics

•Khái niệm về Logistics:

-Trong lĩnh vực sản xuất: Logistics là cung ứng, là

chuỗi hoạt động nhằm đảm bảo nguyên nhiên vật liệu, máy móc, thiết bị, các dịch vụ cho hoạt động của tổ chức/doanh nghiệp được tiến hành liên tục, nhịp nhàng và có hiệu quả; bên cạnh đó còn tham gia vào quá trình phát triển sản phẩm mới

(Supply Chain Management – SMC)

- Quản trị chuỗi cung ứng: Logistics là quá trình tối

ưu hoá về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/ yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt

các hoạt động kinh tế (Logistics & Supply Chain

Management, World Maritime University, 1999)

- Một số định nghĩa khác:

+ Theo Ủy ban quản trị Logistics

+ Liên hợp quốc

+ Hội đồng quản trị Logistics Hoa Kỳ

+ Luật Thương mại Việt Nam, 2005.

+ v/v

• Khái niệm ngành Logistics

- Ngành Logistics là tổng thể các đơn vị kinh tế và mối quan hệ kinh tế hữu cơ giữa các đơn vị kinh tế cùng kinh doanh dịch vụ Logistics, không phân biệt thành phần kinh tế, vùng lãnh thổ, cấp quản lý.

-Điều 233 Luật thương mại VN: thương nhân kinh

doanh DV lô-gi-stíc là tổ chức thực hiện DV lô-gi-stíc bằng cách tự mình hoặc thuê lại thương nhân khác thực hiện một hoặc nhiều công đoạn của dịch vụ đó.

•Logistics – Các giai đoạn phát triển: 3 giai đoạn

- Giai đoạn 1: Phân phối vật chất

- Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics

- Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyển cung ứng (SCM).

1.2Vai trò của ngành Logistics trong phát triển kinh tế

* Đối với nền kinh tế:

- Là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế

- Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của SX, kinh doanh

- Tiết giảm chi phi phí trong lưu thông phân phối

- Giúp mở rộng thị trường

- Là một bộ phận trong GDP, ngành Logistics ảnh

hưởng đáng kể đến tỷ lệ lạm phát, tỷ lệ lãi suất, năng suất, chi phí, chất lượng và hiệu quả, cũng như các khía cạnh khác của nền kinh tế

- Hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế

 Nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics thì sẽ góp phần quan trọng nâng cao hiệu quả kinh tế-xã hội

1.2Vai trò của ngành Logistics trong phát triển kinh tế

* Đối với các doanh nghiệp:

-Tăng cường sức cạnh tranh, tạo ra lợi nhuận cho doanh nghiệp nhờ tăng hiệu quả trong giải quyết cả đầu vào và đầu ra

- Tạo ra giá trị gia tăng về thời gian và địa điểm gọi là lợi ích địa điểm, lợi ích thời gian và lợi ích sở hữu

- Hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh

-Ngoài ra Logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động

Marketing, đặc biệt là Marketing Mix

 Ngành Logistics tham gia vào và tối ưu hóa toàn bộ quá trình làm việc của doanh nghiệp

1.3 Các mô hình lý thuyết nghiên cứu các nhân tố tác động tới sự phát triển của một ngành

1.3

1.3 .1 Mô hình 5 áp lực của Michael Porter

M Porter nhận định và mô hình hóa sự tác động của năm lực lượng cạnh tranh tới sự phát triển của ngành

- Áp lực cạnh tranh của nhà cung cấp

- Áp lực cạnh tranh từ khách hàng

- Áp lực cạnh tranh từ đối thủ tiềm ẩn

- Áp lực cạnh tranh từ sản phẩm, dịch vụ thay thế

- Áp lực cạnh tranh nội bộ ngành

- Áp lực từ các bên liên quan mật thiết

 Mô hình phân tích xem có nên gia nhập, hoặc hoạt động trong một thị trường nào đó không, hiểu rõ hơn bối cảnh của ngành kinh doanh mình đang hoạt động

Hình 1.1: Mô hình 5 áp lực của Michael Porter

Cạnh tranh nội bộ ngành (Cạnh tranh giữa các doanh nghiệp đang có mặt trên thị trường)

Đối thủ tiềm ẩn

Nhà

cung

cấp

Khách hàng, Nhà phân phối

Sản phẩm thay thế

Thách thức của sản phẩm

dịch vụ thay thế

Quyền lực đàm phán

Quyền lực đàm phán

Đe dọa của các đối thủ

chưa xuất hiện

1.3 Các mô hình lý thuyết nghiên cứu các nhân tố tác động tới sự phát triển của một ngành

1.3

1.3 .2 Mô hình P.E.S.T

- Các yếu tố Thể chế- Luật pháp (P)

- Các yếu tố Kinh tế (E)

- Các yếu tố văn hóa xã hội (S)

- Yếu tố công nghệ (T)

- Ngoài ra: Yếu tố hội nhập

- Mô hình P.E.S.T được mở rộng thành P.E.S.L.T hoặc

S.T.E.E.P.L.E

 Đây là các yếu tố có ảnh hưởng trực tiếp đến các ngành kinh tế, các tác động của nó đem lại như một yếu tố khách quan từ đó sẽ đưa ra những chính sách, hoạt động kinh doanh phù hợp.

1.3 Các mô hình lý thuyết nghiên cứu các nhân tố tác động tới sự phát triển của một ngành

1.3.3 Mô hình nghiên cứu

Từ cơ sở lý thuyết từ mô hình P.E.S.T và 5 yếu tố của Michael Porter, mô hình nghiên cứu ban đầu được đề xuất với 9 nhóm yếu tố là các biến độc lập tác động trực tiếp đến biến phụ thuộc là sự phát triển của ngành Logistics

Từ các nhân tố tác động đến sự phát triển của ngành Logistics, các chỉ số đánh giá cho từng nhân tố được xây dựng.

Các yếu tố Thể chế-Luật pháp

Các yếu tố kinh tế

Sự phát triển của ngành Logistics

Các yếu tố văn hóa xã hội

Các yếu tố công nghệ

Yếu tố nhà cung cấp

Yếu tố khách hàng

Yếu tố đối thủ tiềm ẩn

Yếu tố sản phẩm thay thế

Yếu tố nội bộ ngành

Hình 1.2: Mô hình nghiên cứu ban đầu

1.4 Một số bài học kinh nghiệm phát triển và hội nhập ngành Logistics

1.4.1 Bài học kinh nghiệm từ Trung Quốc

1.4.2 Bài học kinh nghiệm từ Hàn Quốc

1.4.3 Bài học kinh nghiệm từ Nhật Bản

1.4.4 Bài học kinh nghiệm từ Singapore

 Yếu tố quan trọng nhất làm nên sự phát triển vuợt bậc chính là nhận thức về vai trò của cơ sở hạ tầng; chú trọng đến việc sửa đổi những chính sách, đường lối ngành Logistics cũng như sự hỗ trợ của nhà nước; Đẩy mạnh và phát triển ứng dụng công nghệ hiện đại tiên tiến vào các hoạt động là yếu tố then chốt

CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN QUA 2.1 Thực trạng Việt Nam trong thời gian qua

- Nền kinh tế có tốc độ tăng trưởng cao so với khu vực,

gia nhập khu vực Mậu dịch tự do với ASEAN (1995), ASEM (1996), APEC (1997), bình thường hoá quan hệ với Hoa Kỳ, WTO (2006), Việt Nam được kỳ vọng là nơi tổ chức xuất khẩu toàn cầu với tỉ lệ phát triển xuất khẩu trung bình luôn ở mức cao nhất trong khu vực.

-Việt Nam cũng được lựa chọn hàng đầu trong chiến

lược “Trung Quốc cộng một”

- Tuy nhiên, trong quá trình phát triển ngành

Logistics đã bộc lộ nhiều vấn đề cần giải quyết.

2.1 Thực trạng Việt Nam trong thời gian qua

•Về điều kiện tự nhiên:

- Đường biên giới, bờ biển

- Hệ thống sông ngòi, đường sá

 Thuận lợi cho việc kết hợp nhiều phương thức vận tải, vận tải quá cảnh, đặc biệt là vận tải đa phương thức (yếu tố tạo nên chuỗi dịch vụ Logistics)

- Việt Nam xếp ở vị trí thứ 53 về chỉ số LPI trên thế

giới, thứ 5 ở ASEAN

 Sự phát triển ngành Logistics chưa tương xứng với tiềm năng

Quốc gia Thế giới Khu vực Số điểm

Bảng 2.1: Xếp hạng chỉ số LPI của các nước ASEAN

Nguồn: Connecting to compete-Trade Logistics in the Global Economy,

Logistics Performance Index Report, The World Bank, 2007

2.1 Thực trạng Việt Nam trong thời gian qua

* Về hạ tầng cơ sở Logistics:

* Về hạ tầng cơ sở Logistics:

Nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố trí bất hợp

lý chất lượng của hệ thống cơ sở hạ tầng là không đồng đều

- Cảng, đặc biệt là cảng biển

- Sân bay

- Hệ thống đường bộ, đường sắt

- Đầu tư cơ sở hạ tầng Logistics

 Tiềm năng để phát triển là rất lớn, song do chưa được quan tâm đúng mức nên Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức về cơ sở hạ tầng nhất là trong vấn đề phát triển cảng

2.1 Thực trạng Việt Nam trong thời gian qua

*

* Về cơ cấu thành phần kinh tế, quy mô doanh nghiệp

cung cấp dịch vụ Logistics

- Các DN Việt Nam mới chỉ có một thị phần rất nhỏ

trong thị trường DV Logistics (đặc biệt là vận tải biển)

- Số lượng DN Logistics khá lớn nhưng chưa tổ chức

KT-XH nào đưa ra được số liệu chính xác về số DN kinh doanh DV Logistics ở Việt Nam

- Phần lớn là doanh nghiệp tư nhân (khoảng 80% )

- Có số vốn rất nhỏ, số nhân viên của từng công ty thấp, tổ chức bộ máy rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh nghiệp trong Logistics không có, chưa

có VPDD của chính công ty mình tại nước ngoài

2.1 Thực trạng Việt Nam trong thời gian qua

*

* Về cơ cấu thành phần kinh tế, quy mô doanh nghiệp

cung cấp dịch vụ Logistics

-Năng lực của các nhà cung cấp Logistics ở Việt Nam

vẫn còn hạn chế

-Thiếu sự hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau; nhiều khi, nhiều

dịch vụ còn cạnh tranh với nhau không lành mạnh

- Số lượng DN tham gia hiệp hội giao nhận kho vận

Việt Nam (VIFFAS) vô cùng ít ỏi (118 hội viên)

- Các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới đã và đang

xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước

 Các DN Logistics hiện đang chia 2 mảng khá rõ rệt

là các DN trong nước và các DN nước ngoài với áp lực cạnh tranh ngày càng lớn.

2.1 Thực trạng Việt Nam trong thời gian qua

* Về nguồn nhân lực chuyên ngành

-Việt Nam có đội ngũ nhân lực tiềm năng cho ngành

Logistics, nhưng vẫn thiếu những chiến lược đào tạo

và đầu tư cho trang thiết bị đạt tiêu chuẩn cao hơn.

- Vấn đề chạy theo số lượng thay vì chất lượng,

chương trình đào tạo về Logistics còn yếu và nhỏ lẻ,

số lượng hạn chế mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản

- Yếu về trình độ cao về ngoại ngữ, chuyên môn sâu,

có kiến thức rộng về địa lý, am tường luật lệ liên quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và luật hải quan trong nước và quốc tế, thông thạo và hiểu biết về luật pháp quốc gia và quốc tế

2.1 Thực trạng Việt Nam trong thời gian qua

* Về chính sách pháp luật

- Nhà nước đã ban hành, sửa đổi một số luật liên quan

Logistics nhưng các văn bản dưới luật gần như chưa

có gì  sự chậm trễ trong tiếp cận thông lệ vận tải quốc tế, lãng phí tiềm năng phát triển kinh doanh vận tải đa phương thức của Việt Nam

- Một số cam kết, hiệp định quốc tế đã ký vẫn chưa

2.1 Thực trạng Việt Nam trong thời gian qua

* Trình độ công nghệ Logistics

- Điểm yếu dễ thấy nhất của ngành logistics hiện nay

là thông tin.

- Công nghệ Logistics còn yếu kém, có khoảng cách

quá xa so với yêu cầu phát triển Logistics toàn cầu

- Phần lớn cảng biển Việt Nam không được thiết kế

cho việc bốc dỡ hàng hóa hiện đại, không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với quốc tế

- Sự phụ thuộc vào năng lực của một công ty đối tác

nước ngoài để cung cấp dịch vụ

- Công nghệ thông tin, nâng cấp mạng nội bộ và mạng

diện rộng và thủ tục Hải quan điện tử còn rất hạn chế

2.1 Thực trạng Việt Nam trong thời gian qua

* Về nhận thức trong lĩnh vực Logistics

- Bản thân các DN Logistics cũng chưa nhận thức đúng về vai trò Hiệp hội Logistics

-Văn hóa “giao hàng đúng hạn” của các doanh nghiệp

Việt Nam còn rất hạn chế

- Nhận thức về phương thức vận chuyển cũng như

tính liên hiệp trong khu vực

- Sự am hiểu về Logistics cũng rất hạn chế, bản thân

trong giới quản trị doanh nghiệp

- Nhiều nhà sản xuất Việt Nam vẫn chưa nhận thức

được lợi thế có được khi thuê các công ty Logistics

Cơ sở hạ tầng Singa

pore Thai land nam Viet Myan mar Laos Cam bodia

So sánh cơ sở hạ tầng của Việt Nam và một số nước trong ASEAN

Nguồn: The Strait Times (1997a)

- Đối thủ tiềm ẩn

- Sản phẩm thay thế

-Cạnh tranh nội bộ ngành

2.

2 2.2 Thiết kế nghiên cứu.

2.2.2.1 Thang đo

- Thang đo: thang đo Likert với 5 cấp độ

- Kiểm định độ tin cậy: Hệ số Alpha Cronbach

- Kiểm định tính đơn khía cạnh: Phân tích nhân tố

2.2.2.2 Mẫu và thông tin mẫu

-Thiết kế chọn mẫu phi xác suất với hình thức chọn

mẫu ngẫu nhiên thuận lợi đã được sử dụng

- Nguồn cung cấp dữ liệu: nguồn thứ cấp và sơ cấp

- Đề tài có 46 tham số cần tiến hành phân tích nhân tố,

số mẫu tối thiểu: 46 x 5 = 230  cỡ mẫu N=250 chấp nhận được đối với đề tài nghiên cứu này.

2.2.2.3 Thu thập thông tin

- Bảng câu hỏi tự trả lời được thiết kế nhờ phần mềm Forms–Google Docs đã được sử dụng để thu thập thông tin qua email

Xử lý, phân tích số liệu thống kê: phần mềm SPSS 16.0

2.3.1 .1 Mô tả mẫu

- Về địa chỉ (khu vực hoạt động của công ty)

2.3.1 .1 Mô tả mẫu

-Về địa chỉ (vùng/miền)

2 3.1 Mô tả mẫu

- Về ngành nghề/ lĩnh vực hoạt động

2.3.1 .1 Mô tả mẫu

-Xét về sở hữu vốn

2 3.2 Kỹ thuật phân tích số liệu thống kê

2.3

2.3 .2.1 Kiểm định độ tin cậy của thang đo

- Cronbach’s alpha sẽ kiểm tra độ tin cậy của các biến dùng để đo lường từng nhân tố:

Cronbach’s Alpha >=0,6

- Phân tích nhân tố EFA xem xét tính phù hợp của các

biến giữ lại

2.3

2.3 .2.2 Hệ số tương quan và phân tích hồi qui

- Công thức hệ số Cronbach’s alpha:

N: là số biến đưa vào phân tích.

2.3.2.3 Thang đo từng nhân tố

- Thang đo nhân tố thể chế chính trị (P): α = 0.892

- Thang đo nhân tố kinh tế (E): α = 0.856

- Thang đo nhân tố văn hóa xã hội (S): α = 0.805

- Thang đo nhân tố công nghệ (T): α = 0.803

- Thang đo nhân tố nhà cung cấp (NCC): α = 0.805

- Thang đo nhân tố khách hàng (KH): α = 0.892

- Thang đo nhân tố SP thay thế (SPTT): α = 0.670

- Thang đo nhân tố đối thủ tiềm ẩn (DT): α = 0.828

- Thang đo nhân tố nội bộ (NB): α = 0.880

 Các biến trong thang đo khá gắn kết với nhau và là các biến đo lường tốt cho nhân tố

2.3.3 3.3 Phân tích các nhân tố tác động.

- Phương pháp trích trong phân tích nhân tố của nghiên cứu này là phân tích nhân tố chính.

-Tính hệ số KMO and Bartlett’s Test : Trị số của

KMO = 0.822 ; Sig của Bartlett’s Test < 1/1000

- Bằng phương pháp cố định nhân tố, cố định 46 biến

theo 9 nhân tố, sẽ giải thích được 68.833% biến thiên của dữ liệu

- Phương pháp xoay được chọn ở đây là Varimax

procedure, xoay nguyên góc các nhân tố để tối thiểu hóa số lượng biến có hệ số lớn tại cùng một nhân tố  các biến sptt3, dt2, ncc4, sptt4, sptt5, nb2 có hệ số tải

<0.5 sẽ bị loại  Khả năng giải thích của chín nhân tố này tăng lên 73.151%, còn lại 40 biến ~ 9 nhân tố

2.3.3 3.3 Phân tích các nhân tố tác động.

-Hệ số nhân của các biến đối với từng nhân tố:

Fi = Wi1 X1 + Wi2 X2 + Wi3 X3 + …… + Wi40 X40

Fi : nhân tố thứ i được giải thích bởi 40 biến quan sát Wik: nhân số của biến thứ k khi giải thích nhân tố thứ i Xk: biến thứ k.

 9 nhân tố tác động tới sự phát triển của ngành Logistics là: thể chế chính trị, kinh tế, văn hóa xã hội, công nghệ, nhà cung cấp, khách hàng, sản phẩm thay thế, đối thủ tiềm ẩn, nội bộ