Nghiên cứu giải pháp tổ chức thi công gói thầu nâng cấp luồng tàu vào cảng quy nhơn

Cách tiếp cận: Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, học viên đã dựa trên cách tiếp cận từ những công trình đã được tham gia trực tiếp thi công, chỉ huy thi công, giám sát, KCS, nghiệm thu, t

L ỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Luận văn này là sản phẩm nghiên cứu của riêng cá nhân tôi Các số liệu và thông tin được trình bày trong luận văn được trích dẫn trực tiếp từ những tài liệu có nguồn gốc rõ ràng, không sao chép gián tiếp từ các nguồn tài liệu không chính thống Các kết quả mà tác giả công bố là do bản thân tác giả tự nghiên cứu, chưa hề có hoặc trùng lặp nội dung nghiên cứu của tác giả nào khác trước đây

Hà Nội, Ngày … tháng.… năm 2017

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Lưu Tùng Lâm

L ỜI CÁM ƠN

Lời đầu tiên, tác giả xin cảm ơn đến các cán bộ giảng viên của trường Đại học Thủy Lợi Hà Nội đã nhiệt tình truyền đạt kiến thức trong suốt quá trình học cao học tại trường Đặc biệt, tác giả xin cảm ơn sâu sắc đến PGS.TS Nguyễn Trọng Tư đã hướng dẫn tận tình, chỉ bảo chi tiết từng nội dung của luận văn để luận văn thực sự trở thành một công trình khoa học có chất lượng

Tác giả xin cảm ơn đến ban lãnh đạo Công ty cổ phần thi công cơ giới và dịch vụ, Trưởng phòng và các phòng Kế hoạch tổng hợp, phòng Thi công đã tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất để tác giả hoàn thành khóa cao học và luận văn cuối khóa

Cuối cùng, tác giả xin cảm ơn gia đình, bạn bè đã ủng hộ, động viên chia sẻ hỗ trợ lúc khó khăn để tác giả hoàn thành chương trình học của mình

Xin chân trọng cảm ơn!

Hà Nội, Ngày … tháng … năm 2017

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Lưu Tùng Lâm

M ỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

DANH MỤC HÌNH VẼ v

DANH MỤC BẢNG BIỂU vi

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT vii

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC GIẢI PHÁP TỔ CHỨC THI CÔNG CÔNG TRÌNH LUỒNG TÀU 4

1.1 Tình hình chung về các công trình luồng tàu thủy 4

1.2 vai trò của các công trình luồng tàu thủy 5

1.3 Đặc điểm thi công công trình luồng tàu 10

1.4 Tổng quan về các giải pháp tổ chức thi công công trình luồng tàu 11

1.4.1.Giải pháp thi công nạo vét bằng tàu hút bụng tự hành : 11

1.4.2.Giải pháp thi công nạo vét bằng tàu cuốc nhiều gầu và sà lan đổ đất: 13

1.4.3.Thi công nạo vét bằng máy đào gầu dây và sà lan đổ đất 15

1.4.4.Thi công nạo vét bằng tàu hút phun xén thổi và tàu kéo 17

Kết luận Chương 1 19

CHƯƠNG 2 : CÁC CƠ SỞ LỰA CHỌN GIẢI PHÁP TỔ CHỨC THI CÔNG CÁC CÔNG TRÌNH LUỒNG TÀU 20

2.1 Các cơ sở lựa chọn các giải pháp tổ chức thi công nhằm đảm bảo chất lượng công trình 20

2.1.1 Quy trình : thi công và nghiệm thu công tác nạo vét và bồi đất các công trình vận tải sông, biển, thực hiện bằng phương pháp cơ giới ( Ban hành kèm theo quyết định của Bộ trưởng BGTVT số 924-QĐ/KT4 ngày 21/4/75) như sau:[1] 20

2.1.2 Tiêu chuẩn cơ sở tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu công tác nạo vét [2] 26

2.1.3 Các căn cứ pháp lý để lựa chọn các giải pháp thi công luồng tàu biển 32

2.2 Vai trò và trách nhiệm của các cơ quan , đơn vị trong việc quản lý tổ chức thi công nhằm đảm bảo chất lượng công trình 33

2.2.3 Giám sát, tư vấn giám sát [4] 35

2.2.4 Nhà thầu thi công[4] 37

2.2.5 Chủ đầu tư [4] 39

2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng thi công các công trình luồng tàu 41

2.4 Yêu cầu tổ chức thi công trong quản lý chất lượng công trình xây dựng 43

2.4.1 Sơ đồ tổ chức hiện trường 44

CHƯƠNG 3 : PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TỔ CHỨC THI CÔNG NHẰM ĐẢM BẢO CHẤT LƯỢNG CÔNG TRÌNH LUỒNG TÀU QUY NHƠN 49

3.1 Giới thiệu về công trình và giải pháp thi công công trình 49

3.1.1 Giới thiệu về công trình [6] 49

3.1.2 Mặt bằng thi công [6] 55

3.2 Đánh giá thực trạng về giải pháp tổ chức thi công của Gói thầu : Nâng cấp luồng tàu vào cảng Quy Nhơn 71

3.3 Đề xuất giải pháp tổ chức thi công nhằm đảm bảo chất lượng công trình Gói thầu Nâng cấp luồng tàu vào cảng Quy Nhơn 74

3.3.1 Tổng mặt bằng đề xuất các giải pháp bổ sung thiết bị thi công 76

3.3.2 Giải pháp bổ sung thêm thiết bị thi công là Tàu cuốc nhiều gầu kèm theo sà lan chở đất vào thi công đối với khu vực 2 77

3.3.3 Giải pháp bổ sung thêm thiết bị thi công là tàu hút bụng và tàu cuốc nhiều gầu kết hợp cùng với sà lan vận chuyển đất vào thi công khu vực 3 77

3.3.4 Giải pháp bổ sung tàu cuốc vào thi công sửa chữa sót lỏi khu vực 1 78

3.3.5 Giải pháp thi công chi tiết bằng tàu cuốc nhiều gầu 78

3.3.6 Tính toán năng suất cho các thiết bị và tiến độ công trình 81

3.3.7 Trình tự thi công của giải pháp bổ sung thêm thiết bị 87

Kết luận Chuơng 3 88

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 89

TÀI LIỆU THAM KHẢO: 90

DANH M ỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1a Mặt bằng thi công bằng tàu hút bụng tự hành 12

Hình 1.1b Mặt cắt ngang thi công bằng tàu hút bụng tự hành 13

Hình 1.1c Mặt cắt ngang đường đáy nạo vét bằng tàu hút bụng 13

Hình 1.2a Mặt cắt ngang thi công bằng tàu cuốc nhiều gầu và sà lan đổ đất 14

Hình 1.2b Mặt bằng thi công bằng tàu cuốc nhiều gầu và sà lan đổ đất 15

Hình 1.2c Mặt cắt ngang đường nạo vét sau khi thi công bằng tàu cuốc nhiều gầu 15

Hình 1.3a Mặt cắt ngang thi công nạo vét bằng máy đào gầu dây 16

Hình 1.3b Mặt cắt ngang đường đáy nạo vét của máy đào gầu dây 17

Hình 1.4a Mặt cắt ngang thi công bằng tàu hút phun xén thổi 18

Hình 1.4b Đường mặt đất thi công bằng tàu hút phun xén thổi 18

Hình 2.1 Sai số về chiều sâu và chiều ngang 24

Hình 2.2 Nạo vét dạng hoa mai 30

Hình 3.1 Sơ đồ đổ thải nạo vét 54

Hình 3.2 Mặt bằng phân chia các khu vực 55

HÌnh 3.3 : Mặt cắt ngang điển hình khu vực 2 56

Hình 3.4 : Mặt cắt ngang điển hình khu vực 3 56

Hình 3.5 : Mặt cắt ngang điển hình khu vực 1 57

Hình 3.6 : Mặt cắt ngang điển hình thi công bằng tàu hút bụng Khu vực 2 73

Hình 3.7 : Mặt cắt ngang điển hình thi công bằng máy đào gầu dây Khu vực 1 73

Hình 3.8 : Mặt cắt ngang điển hình Khu vực 3 74

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 Sai số trong thi công nạo vét 23

Bảng 3.1 Lưu lượng dịch chuyển phù sa từ đầm ra biển 52

Bảng 3.2 Dự phòng sa bồi 53

Bảng 3.3 Tổng hợp khối lượng thi công công trình 57

Bảng 3.4: Phân chia khu vực thi công cho các thiết bị 59

Bảng 3.6: Biểu đồ huy động nhân lực 70

Bảng 3.7 : Bổ sung thiết bị phân chia khu vực thi công cho các thiết bị 75

Bảng 3.8 Tiến độ thi công 85

Bảng 3.9 Biểu đồ huy động nhân lực của giải pháp bổ sung thiết bị 86

DANH M ỤC CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT

NN&PTNT Nông nghiệp và phát triển nông thôn

BGTVT Bộ giao thông vận tải

MỞ ĐẦU

Nước ta có đặc điểm là hệ thống sông ngòi dầy đặc với tổng chiều dài hơn 42.000 km chiều dài, vị trí địa lý nằm trải dài trên bờ biển hơn 3200 km, rất có tiềm năng phát triển cho giao thông đường thủy Giao thông đường thủy với ưu điểm tổng mức đầu tư thấp do ít khi phải đền bù giải phóng mặt bằng, cơ sở hạ tầng chỉ bao gồm các luồng tàu và cầu cảng, chi phí vận tải thủy gần như thấp nhất trong các loại hình vận tải khác Nhưng hiện nay hiệu quả khai thác vận tải đường thủy vẫn chưa khai thác được hết mức vì một số nguyên nhân như : các sông, kênh, rạch vẫn còn khai thác chưa hết tiềm năng do mức đầu tư chưa tương xứng với tiềm năng sẵn có và chưa đáp ứng được với nhu cầu của vận tải đường thủy Hệ thống cảng biển, bến luồng tàu phát triển tràn lan, chưa có sự đầu tư tập trung có chiều sâu, do chưa có một quy hoạch phát triển đồng

bộ Vì vậy vào ngày 26/08/2014 Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số TTg về việc Phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030” và Bộ giao thông vận tải có quyết định số 4360/QĐ-BGTVT ngày 10/12/2015 về việc “Phê duyệt điều chỉnh, bổ sung một số nội dung chi tiết thuộc Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa VN đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” với tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam theo tính toán của Bộ giao thông vận tải riêng giai đoạn 2016 - 2020 ước tính cần khoảng 1.015.000 tỷ đồng

1517/QĐ-Hiện nay các dự án đầu tư xây dựng và nâng cấp các công trình giao thông đường thủy, đường biển đang phát triển rất mạnh nhằm đáp ứng sự tăng trưởng của nền kinh

tế, ví dụ: Dự án đầu tư nâng cấp luồng tàu vào cảng Quy Nhơn tỉnh Bình Định, Luồng cho tàu 10.000DWT vào cảng Nhà máy xi măng Hạ Long (gọi tắt là cảng Hạ Long);

dự án xây dựng luồng cho tàu có trọng tải lớn vào Sông Hậu; luồng vào cảng Cái Lân;

dự án Tân Vũ Lạch Huyện; dự án hai tuyến đường thủy phía Nam, tuyến kênh Chợ Gạo – Tiền Giang; dự án phát triển giao thông vận tải khu vực đồng bằng Bắc bộ, cảng nước sâu Cái Mép Thị Vải

Trong quá trình triển khai đầu tư xây dựng các dự án luồng tàu biển , các cơ quan quản

lý, chính quyền địa phương, chủ đầu tư, tư vấn giám sát, nhà thầu thi công và các cơ quan chức năng có liên quan đã có nhiều nỗ lực trong việc đảm bảo chất lượng công trình Tuy vậy, nhiều công trình bị chậm tiến độ mà nguyên nhân chủ yếu do chưa giải pháp tổ chức thi công phù hợp (ví dụ : Công trình luồng tàu và khu quay trở cho tàu 30.000DWT, bến số 2 – Cảng Nghi Sơn tỉnh Thanh Hóa chậm hơn 2 năm, công trình luồng cho tàu có trọng tải lớn vào Sông Hậu chậm 67 tháng, Cửa Lò 2008 chậm 9 tháng )

Vì vậy, học viên xin lựa chọn đề tài Nghiên cứu giải pháp tổ chức thi công Gói thầu nâng cấp luồng tàu vào cảng Quy Nhơn làm đề tài luận văn tốt nghiệp

Đề xuất được các giải pháp tổ chức thi công đảm bảo chất lượng trong lúc thi công cho công trình luồng tàu

a Đối tượng nghiên cứu: Giải pháp tổ chức thi công cho các công trình nạo vét luồng tàu

b Phạm vi nghiên cứu: Phạm vi luận văn tập trung nghiên cứu giải pháp tổ chức thi công cho luồng tàu: Áp dụng cho Gói thầu Nâng cấp luồng tàu vào cảng Quy Nhơn

a Cách tiếp cận: Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, học viên đã dựa trên cách tiếp cận

từ những công trình đã được tham gia trực tiếp thi công, chỉ huy thi công, giám sát, KCS, nghiệm thu, thanh toán; tiếp cận từ các cơ sở lý luận về khoa học quản lý xây

dựng và những quy định hiện hành của hệ thống văn bản pháp luật trong lĩnh vực này, các quy định về công tác tổ chức thi công nói chung , tổ chức thi công công trình luồng tàu nói riêng

b Phương pháp nghiên cứu:

- Phương pháp chuyên gia

- Một số phương pháp kết hợp khác

a Ý nghĩa khoa học: Những kết quả nghiên cứu của luận văn : tổng quan cơ sở lý luận của các giải pháp tổ chức thi công luồng tàu biển, về tính hiệu quả của các giải pháp nhằm đảm bảo chất lượng ,tiến độ thi công trình

b Ý nghĩa thực tiễn: Những kết quả nghiên cứu của luận văn sẽ hệ thống đầy đủ những vấn đề lý luận có cơ sở khoa học và biện chứng về công tác quản lý chất lượng thi công xây dựng các luồng tàu, về một mức độ nhất định, sẽ góp phần nâng chất lượng thi công các công trình luồng tàu

Đánh giá được thực trạng về vấn đề thi công nhằm đảm bảo chất lượng thi công các công trình luồng tàu hiện nay

Đề xuất một số giải pháp thi công có cơ sở khoa học và phù hợp với yêu cầu hiện nay nhằm nâng cao chất lượng thi công áp dụng cho Gói thầu: Nâng cấp luồng tàu vào

cảng Quy Nhơn tỉnh Bình Định

CHƯƠNG 1: Tổng quan về các giải pháp tổ chức thi công công trình luồng tàu CHƯƠNG 2: Các cơ sở lựa chọn giải pháp tổ chức thi công các công trình luồng tàu CHƯƠNG 3: Phân tích thực trạng và đề xuất giải pháp tổ chức thi công nhằm đảm bảo chất lượng công trình luồng tàu Quy Nhơn

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC GIẢI PHÁP TỔ CHỨC THI CÔNG CÔNG TRÌNH LUỒNG TÀU

1.1 Tình hình chung về các công trình luồng tàu thủy

Những năm gần đây, hệ thống luồng tàu và cảng biển ở Việt Nam đã và đang phát triển mạnh mẽ, với mục tiêu mũi nhọn trong ngành xuất nhập khẩu hàng hóa Những cảng biển này là một cánh tay đắc lực, thúc đẩy nền kinh tế của nước ta phát triển và hội nhập cùng thế giới Hiện nay hầu hết các cảng biển đều năm sâu trong sông, tuyến luồng dài, có nhiều đoạn cong, cua gây ra sự sạt lở , bồi lắng cục bộ, hạn chế tàu hành hải Việt Nam chịu nhiều ảnh hưởng của chế độ thời tiết nhiệt đới gió mùa, có hai mùa

rõ rệt, hàng năm chịu ảnh hưởng của nhiều cơn bão và gió mùa đông bắc, tây nam cùng với lượng phù sa lớn từ thượng lưu nguồn của các con sông đồ về gây lên sự bôi lắng, thay đổi trục dòng chảy, các đoạn luồng đi qua vùng cửa biển lớn, mặt cắt ướt được mở rộng làm cho vận tốc dòng chảy nhỏ, phù sa bồi lắng lớn Mặt khác do sóng , gió tạo ra dòng ven đã vận chuyển một lượng bùn cát lớn gây bồi lắng ở các cửa luồng Các nguyên nhân trên đã làm cho các tuyến luồng hàng hải bị bồi lấp thường xuyên gây khó khăn cho các hoạt động hành hải đặc biệt là các tuyến luồng tại các vùng hành hải sôi động như Hải Phòng, Sài Gòn – Vũng Tàu, Cái Mép, Sông Hậu, Tiên Sa (Đà Nẵng) , Quy Nhơn ( Bình Định ) … gây ảnh hưởng lớn đến hiệu quả khai thác của các cảng, lãng phí hạ tầng cảng biển do quy mô luồng không tương ứng với quy mô cầu cảng, giảm tính hấp dẫn của các cảng và khu vực hành hải với các chủ tàu, chủ hàng Theo kế hoạch sản xuất , các chủ tàu , chủ hàng điều động tàu đến thì tuyến luồng không đáp ứng được yêu cầu, phải chuyển tải, gây tổn thất cho cả hai phía

Hàng năm Cục Hàng Hải Việt Nam đã tổ chức nạo vét duy tu, đầu tư nâng cấp các tuyến luồng hàng hải Tuy nhiên do nguồn kinh phí có hạn và điều kiện tự nhiên, khí tượng hải văn bất thuồng nên sau khi nạo vét duy tu chỉ từ 3-6 tháng thì các tuyến luồng nhanh chóng bị bồi lấp trở lại, các tàu biển phải giảm tải để hành hải trên luồng

cho tàu 80.000 DWT qua lại, độ sâu nạo vét từ -9.0 m đến -14.0 m ( Hệ Hải Đồ ) và do ảnh hưởng của sóng , gió trên VỊnh Ghềnh Rái nên luồng nhanh chóng bị sa bồi Luồng Định An – Cần Thơ sau khi nạo vét nhanh chóng bồi lấp trong thời gian 3 đến 4 tháng và thường xuyên dịch chuyển tuyến luồng, Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Miền Nam phải thường xuyên khảo sát xác định lại tuyến luồng để dịch chuyển phao Hiện nay Bộ GTVT đang tiến hàng nạo vét mở tuyến luồng qua kênh quan Chánh Bố (kênh tắt) nhằm khắc phục các bất lợi của cửa Định An, tuy vậy, đoạn ngoài cửa biển chịu ảnh hưởng của chế độ tự nhiên, thủy hải văn như của Định An nên vẫn phải nạo vét duy tu thường xuyên để duy trì chuẩn tắc luồng

Để duy trì chuẩn tắc thiết kế của 63 tuyến luồng , tổng chiều dải 1.438 km ( trong đó

có 42 tuyến luồng đang khai thác và 21 tuyến luồng mới theo quy hoạch), khối lượng nạo vét duy tu hàng năm khoảng 11-12 triệu m3, cần tổ chức lực lượng nạo vét bao gồm các loại thiết bị : Tàu hút bụng tự hành loại lớn có chiều sâu nạo vét tư f8 -16 m , tàu hút bụng tự hành loại vừa và nhỏ có chiều sâu nạo vét từ 4-10m, tàu cuốc nhiều gầu kèm theo sà lan đổ đất; tàu hút phun xén thổi công suất lớn, phun xa khoảng 2,5km; bộ máy đào gầu dây cạp kèm theo sà lan đổ đất … Các loại phương tiện này được đầu tư cho các đơn vị nạo vét chuyên ngành để nạo vét duy tu định kỳ và nạo vét

mở các tuyến luồng mới với các giải pháp thi công phù hợp với từng công trình

Hiện tại việc nạo vét duy tu luồng được thực hiện theo quy trình như sau : Lựa chọn nhà thầu tư vấn; Khảo sát, lập dự án, thiết kế bản vẽ thi công ( đối với công trình có tổng mức đầu tư trên 15 tỉ đồng) và khảo sát , lập báo cáo kinh tế kỹ thuật ( Đối với công tình có tổng mức đầu tư dưới 15 tỉ đồng ), thẩm tra dự án, thiết kế, lựa chọn nhà thầu thi công gây nhiều khó khăn cho công tác thi công nạo vét các luồng tàu

1.2 Vai trò của các công trình luồng tàu thủy

Do điều kiện địa lý, tự nhiên và một số yếu tố khách quan khác, những năm gần đây, hơn 90% lượng hàng hoá xuất nhập khẩu (XNK) của nước ta đã được vận chuyển bằng đường biển Với việc chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO),

nâng cấp, phát triển hệ thống, luồng tàu biển Việt Nam để đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế

Đứng trước cơ hội và thách thức của việc trở thành thành viên chính thức của WTO,

hệ thống luồng cảng biển Việt Nam có nhiệm vụ phải tiếp nhận nhiều chủng loại tàu, đặc biệt là các tàu có trọng tải lớn, thông qua hầu hết khối lượng hàng hoá XNK và góp phần giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam trên trường quốc tế Để đáp ứng yêu cầu đó, hệ thống luồng cảng biển Việt Nam cần phải được phát triển hơn nữa

Là quốc gia ven biển, nằm trên tuyến vận tải biển quốc tế sôi động, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi phát triển kinh tế biển, nhất là cảng biển, vận tải và dịch vụ, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội bền vững

Việt Nam có vùng biển rộng trên 1 triệu km2, gấp 3 lần điện tích đất liền; có bờ biển dài 3.260km Từ bao đời nay , vùng biển, vên biển và hải đảo đã gắn bó chặt chẽ với mọi hoạt động sản xuất và đời sống của nhân dân

Trong những năm 90 của thế kỷ trước , Đảng và Nhà nước ta đã có một số nghị quyết, chính sách về biển, các lĩnh vực liên quan đến biển Có ý nghĩa quan trọng nhất đối với các hoạt động kinh tế biển phải kể đến Nghị quyết 03-NQ/TW ngày 06/05/1993 của bộ Chính trị về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước Hiện tại, hệ thống cảng biển Việt Nam có hơn 24 cảng lớn nhỏ, với tổng chiều dài tuyến mép bến gần 36 km và hơn 100 bến phao Lượng hàng hóa được xếp dỡ qua các cảng biển tăng khoảng 10%/năm (xem bảng), cao hơn rất nhiều so với tốc độ đầu tư xây dựng cảng Các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và khu vực Tp Hồ Chí Minh là những cảng quan trọng, đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển Việt Nam, nhưng đều

có đặc điểm chung là khu hậu phương rất hẹp và chỉ thực hiện vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa Hạn chế của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay là: Chưa có cầu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn; thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hoá rất ít

Để xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế (dự tính khối lượng hàng hoá XNK thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam vào năm 2010 khoảng 200 triệu tấn và năm 2020 là 400 triệu tấn), Chính phủ đã có kế hoạch mang tính đột phá, tạo hướng mới trong việc xây dựng, khai thác tối đa tiềm năng và thế mạnh của các cảng hiện có và các cảng sẽ được nghiên cứu, phát triển trong tương lai Cảng Hải Phòng phát triển về phía biển mà trước mắt là Đình Vũ và tiếp theo là cửa Lạch Huyện cho tàu 5 vạn tấn, đồng thời xây dựng cầu nối đảo Đình

Vũ - Cát Hải Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng phát triển sang Liên Chiểu và các khu vực khác trong vịnh Đà Nẵng cho tàu 5 vạn tấn Tập trung xây dựng cảng trung chuyển quốc tế container tại Vân Phong (Khánh Hoà) cho tàu 8 vạn tấn và lớn hơn Các cảng trên sông Sài Gòn được phát triển về phía biển đến các vị trí khác trên sông Soài Rạp cho tàu đến 3 vạn tấn, sông Cái Mép - Thị Vải cho tàu đến 8 vạn tấn, dự kiến các cảng này

sẽ được xây dựng xong và đưa vào khai thác sau năm 2010 Trong tương lai, tại khu vực vịnh Ghềnh Rái và vùng biển Vũng Tàu sẽ phát triển các dự án cảng hiện đại, có vai trò quyết định trong chuỗi kinh doanh của khu vực thương mại tự do, khu kinh tế

mở Giải quyết triệt để luồng vào các cảng trên sông Hậu qua cửa Định An bằng giải pháp mở luồng tránh Quan Chánh Bố cho tàu đến 15 vạn tấn có thể ra vào

Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010, định hướng đến 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, bắt đầu từ năm 2000, phần lớn các dự án phát triển cảng đã được nghiên cứu và triển khai xây dựng đáp ứng tiêu chí cảng hiện đại với khu hậu phương rộng lớn và được gắn liền các khu công nghiệp, khu chế xuất… như các cảng: Cái Lân, Đình Vũ, Nghi Sơn, Vũng áng, Chân Mây, Dung Quất, Cái Mép - Thị Vải… Trong số các cảng đặc biệt quan trọng ở ba vùng kinh tế trọng điểm Bắc - Trung - Nam, thì các cảng Cái Lân, Dung Quất, Cái Mép - Thị Vải là những dự án đang được sự quan tâm đặc biệt của Nhà nước, bởi đây chính

là đầu mối giao thông thủy quan trọng để thông thương với các quốc gia trên thế giới Trên thế giới, mỗi nước, mỗi khu vực đều có các cách quản lý và khai thác cảng khác nhau, tuỳ thuộc vào điều kiện kinh tế, chính trị và xã hội của từng nước hay khu vực

đó Tuy nhiên, tổng hợp lại có 4 mô hình quản lý cảng chủ yếu: Mô hình cảng dịch vụ

thống cảng biển Việt Nam Sau khi xây dựng xong, Chính phủ giao cho các doanh nghiệp nhà nước quản lý, khai thác Hình thức này được áp dụng chủ yếu hiện nay và

nó tương tự mô hình quản lý “Cảng dịch vụ công”

Giao cho các doanh nghiệp nhà nước quản lý, khai thác KCHT cảng biển được xây dựng bằng vốn ngân sách thì Nhà nước không thể thu hồi vốn đầu tư Hơn nữa, khi doanh nghiệp có nhu cầu đầu tư, nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng biển, Nhà nước lại tiếp tục cấp vốn ngân sách, việc này làm cho nguồn vốn ngân sách dành cho cơ sở hạ tầng cảng biển ngày càng bị chia nhỏ, thiếu hụt Do sự đầu tư dàn trải, không tập trung nên mặc dù số lượng cảng nhiều nhưng hiệu quả khai thác cũng như khả năng cạnh tranh với các cảng trong khu vực còn thấp, thậm chí giữa các cảng hiện nay đang có sự cạnh tranh dẫn đến việc tự giảm giá để thu hút khách hàng mà không chú ý đến việc nâng cao chất lượng dịch vụ Để khắc phục những bất hợp lý nêu trên, Chính phủ chủ trương tăng cường huy động các nguồn vốn để đầu tư, xây dựng và nâng cấp KCHT cảng biển, nhằm đáp ứng được nhu cầu của các nhà đầu tư trong và ngoài nước, giảm nhẹ gánh nặng cho ngân sách, đồng thời góp phần hạn chế và giảm thiểu tiêu cực trong công tác xây dựng cơ bản Các doanh nghiệp khai thác sẽ được lựa chọn thông qua đấu thầu quốc tế Đây là mô hình quản lý khai thác cảng tiên tiến (mô hình chủ cảng) cần được triển khai áp dụng Mô hình thuê quản lý khai thác cảng biển này có ưu điểm sau:

- Xoá bỏ cơ chế xin - cho, tạo sự chủ động, nâng cao tính cạnh tranh lành mạnh và tự chịu trách nhiệm của các doanh nghiệp trong kinh doanh khai thác cảng biển

- Gắn kết quan hệ trách nhiệm, nghĩa vụ giữa bên cho thuê và bên thuê thông qua hợp đồng thuê, cùng giải quyết những vướng mắc nảy sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng, nhằm đảm bảo quyền lợi của hai bên Bên cho thuê hỗ trợ, tạo mọi điều kiện thuận lợi cho bên thuê tổ chức, khai thác tốt hơn nhằm tăng lợi nhuận cho bên thuê, trên cơ sở đó đảm bảo nguồn thu của bên cho thuê Dưới góc độ bên cho thuê là Nhà nước thì Nhà nước sẽ đúc rút được nhiều bài học, kinh nghiệm để đưa ra chính sách,

- Với nguyên tắc là người bỏ vốn đầu tư có quyền quyết định phương thức quản lý, khai thác KCHT cảng biển, nên tạo được cơ chế khuyến khích việc huy động vốn xây dựng từ nhiều nguồn khác nhau, góp phần giảm nhẹ gánh nặng đầu tư của Nhà nước

- Gắn chặt lợi ích của bên thuê KCHT cảng biển với các hoạt động của cảng, đòi hỏi các nhà khai thác cảng phải có chiến lược phát triển sản xuất, kinh doanh năng động, sáng tạo, phù hợp cơ chế thị trường… để đạt lãi suất cao nhất, mở rộng doanh nghiệp, đồng thời thực hiện đầy đủ nghĩa vụ với Nhà nước, góp phần tăng trưởng nền kinh tế quốc dân

- Tạo quyền chủ động cho bên thuê KCHT cảng biển trong việc quản lý, khai thác và quyết định đầu tư bổ sung các hạng mục công trình, thiết bị, máy móc, phương tiện để tăng hiệu quả khai thác lâu dài.- Tách bạch được công tác quản lý quy hoạch, phát triển hệ thống cảng biển với công tác quản lý khai thác KCHT nhằm nâng cao tính chuyên môn hoá trong quản lý và kinh doanh, tránh việc đầu tư tràn lan, dàn trải gâylãng phí tiềm năng của đất nước Một vấn đề rất quan trọng, cần thiết thực hiện để nâng cao năng lực cảng biển là ứng dụng các thành tựu khoa học và công nghệ, nhất là công nghệ thông tin vào công tác quản lý và khai thác cảng: Trang bị các phần mềm tự động hoá các quá trình quản lý và xếp dỡ hàng hoá, đặc biệt là hàng container; xây dựng mạng internet, internet đảm bảo chất lượng dòng thông tin trong hoạt động dịch

vụ logistics; tham gia Công ước FAL 65 “Về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế (1965)”; triển khai mã số cảng biển nhằm tạo sự thống nhất về quản

lý nhà nước đối với hệ thống cảng biển trong phạm vi cả nước; tiếp tục cải cách thủ tục hành chính cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng, chủ tàu tiết kiệm thời gian, giải phóng tàu nhanh, giảm chi phí vận tải và tăng hiệu quả vốn đầu tư Khai thác cảng biển cũng như thực hiện những nhiệm vụ quan trọng khác, đòi hỏi phải có đội ngũ cán bộ quản lý, kỹ sư, công nhân kỹ thuật có trình độ chuyên môn cao Cùng với công tác đào tạo chuyên môn, nghiệp vụ, vấn đề đào tạo và nâng cao năng lực quản lý, khai thác cảng cần được đặt lên vị trí hàng đầu Đội ngũ cán bộ quản lý, chuyên môn giỏi và hệ thống cảng biển hiện đại cùng với cơ chế chính sách phù hợp là những yếu tố thúc đẩy sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam, đáp ứng yêu cầu

1 3 Đặc điểm thi công công trình luồng tàu

Do tính đặc thù công trình là thi công dưới nước và các công trình thường vừa thi công vừa khai thác với các công trình nạo vét duy tu hàng nam Công trình thi công ảnh hưởng bởi yếu tố thời tiết rất nhiều vì đặc thù thi công ngoài biển, nếu gặp sóng gió lớn thì không thể thi công được

Phân chia các khu vực thi công phải chú ý đến yếu tố dòng chảy ( thi công từ thượng lưu xuống đến hạ lưu )

Trong lúc thi công các tầu thuyền ra vào thường xuyên nên việc đảm bảo an toàn hàng hải trong thi công là ưu tiên hàng đầu

Những lúc thời tiết xấu ảnh hưởng đến tầm nhìn của sĩ quan lái trên tàu như sương mù, mưa , trời tối thì càng phải đề cao cảnh giác vì những lúc này rất dễ xảy ra va chạm với các phương tiện qua lại trên luồng tàu đang thi công

Hiện nay có một số cácphương tiện qua lại trên luồng tàu không đầy đủ các yêu cầu về quy định đảm bảo an toàn hàng hải, như việc trở quá tải, quá khổ, không có đầy đủ đèn chiếu sáng, đèn báo hiệu , những phương tiện này rất dễ gây ra tai nạn cho các phương tiện tham gia giao thông cũng như thi công trên luồng tàu

Thời tiết sóng gió lớn thì phải cho tàu neo đậu ngừng thi công để đảm bảo an toàn hàng hải

Các công trình luồng tàu vừa thi công vừa khai thác phải đề phòng việc tránh va chạm với các tàu thuyền qua lại khu vực thi công Phải tuân thủ theo sự chỉ đạo phân luồng giao thông thủy của Cảng vụ, hoa tiêu về thời gian tàu thuyền ra vào luồng tàu ( những lúc mật động ra vào nhiều) , lúc tàu thuyền có trọng tải lớn ra vào

Các công trình luồng tàu làm mới thì về thời gian thi công gần như đạt 24/24 chỉ trừ những thời điểm thời tiết như bão , gió lớn

Các cán bộ trên tàu thi công đều phải được qua lớp bồi dưỡng về phòng chống cháy

Các phương tiện tham gia thi công phải bố trí đầy đủ áo phao cứu sinh , xuồng cứu sinh, đèn báo hiệu cho phương tiện phải đầy đủ đảm bảo an toàn hàng hải theo quy định

Nếu quá trình thi công kéo dài việc thường xuyên bị bồi lắng vào khu vực đã thi công, khu vực chưa thi công và khu vực không phải thi công là sẽ xảy ra Thiết bị thi công đặc thù như tàu hút bụng thì phải xem xét xem địa chất ở đó là như thế nếu nếu là địa chất bùn lỏng nhẹ thì lúc thi công phải chú ý đến việc chờ thời gian lắng đọng bùn xuống đáy tàu nếu chửa đủ thời gian lắng thì khi nước chảy qua cửa tràn rất dễ xảy ra hiện tượng bùn sẽ chảy ngược lại vào khu vực thi công

Các thiết bị thi công liên đến việc vận chuyển đất đi đổ như sà lan mở đáy, tàu hút bụng phải thường xuyên kiểm tra các cánh cửa mở đất để phòng tránh hiện tượng rò rỉ

hở cánh cửa đổ đất đã nạo vét chảy ngược lại vào luồng những chỗ trước đây không cần phải thi công hoặc những chỗ đã thi công đạt cao độ thiết kế

1.4 Tổng quan về các giải pháp tổ chức thi công công trình luồng tàu

Hiện nay thi công nạo vét dưới nước đang có một số các giải pháp thi công như sau :

1.4.1.Giải pháp thi công nạo vét bằng tàu hút bụng tự hành :

* Ưu điểm :

- Giá thấp

- Phù hợp với khu vực luồng tàu có chiều dài lớn và mặt bằng thông thoáng

- Phù hợp với các công trình có địa chất ≤ cấp II

- Tàu vừa di chuyển vừa thi công hút đất, không phải làm neo trong lúc thi công, nên công tác tránh va chạm với các tàu đang di chuyển trong luồng rất dễ dàng

- Rất phù hợp thi công các công trình nạo vét duy tu, địa chất là phù sa bùn lỏng bồi lắng thường xuyên, vừa thi công vừa khai thác được công trình và đặc biệt những nơi

có chiều dày lớp đất cần thi công mỏng (theo kinh nghiệm của công ty chúng tôi đã có

- Sai số trong thi công nạo vét ở mức trung bình, sai số về phương ngang với công trình làm mới là 3m và sai số chiều sâu 0,4 m ( Theo Điều 157 Quy trình thi công và nghiệm thu công tác nạo vét và bồi đất các công trình vận tải sông, biển, thực hiện bằng phương pháp cơ giới ( Ban hành kèm theo quyết định của Bộ trưởng BGTVT số 924-QĐ/KT4 ngày 21/4/75)

biªn luång tim luång

Hình 1.1a Mặt bằng thi công bằng tàu hút bụng tự hành

Cần hút

Hỡnh 1.1b Mặt cắt ngang thi cụng bằng tàu hỳt bụng tự hành

Đường đất trước nạo vét

Hỡnh 1.1c Mặt cắt ngang đường đỏy nạo vột bằng tàu hỳt bụng

1.4.2.Giải phỏp thi cụng nạo vột bằng tàu cuốc nhiều gầu và sà lan đổ đất:

* Ưu điểm:

- Phự hợp với mọi loại địa chất

- Năng suất cao

- Thi cụng ở khu vực nhỏ hẹp được

- Phự hợp với những cụng trỡnh cú nhiều loại địa chất, chiều dày lớp đất thi cụng mỏng

và dầy đều được

- Thi cụng ở những nơi cần độ chớnh xỏc thiết kế, như khu vực mỏi dốc ta luy luồng, khu vực mộp bến cầu cảng , nơi đậu tàu

- Thi cụng ớt bị sút lỏi, sai số trong thi cụng nạo vột nhỏ, sai số về phương ngang với cụng trỡnh làm mới là 3m, sai số về chiều sõu 0,2 m ( Theo Điều 157 Quy trỡnh thi cụng và nghiệm thu cụng tỏc nạo vột và bồi đất cỏc cụng trỡnh vận tải sụng, biển, thực hiện bằng phương phỏp cơ giới ( Ban hành kốm theo quyết định của Bộ trưởng BGTVT số 924-QĐ/KT4 ngày 21/4/75)

- Đõy là thiết bị chuyờn dựng để tinh chỉnh sửa chữa sút lỏi

* Nhược điểm:

- Trong lỳc thi cụng phải làm neo, nờn việc thi cụng ở những cụng trỡnh vừa thi cụng vừa khai thỏc sẽ gặp khú khăn trong việc làm neo cho tàu định vị thi cụng và trỏnh va chạm với cỏc tàu thuyền qua lại khu vực thi cụng vỡ rất dễ vướng vào dõy neo tàu

- Khụng phự hợp với cỏc cụng trỡnh nạo vột duy tu vỡ cỏc cụng trỡnh này cựng lỳc vừa thi cụng và vừa khai thỏc do tớnh cơ động khụng cao

Sà lan cập mạn Gầu cuốc

Máng trượt đổ đất sang sà lan

Mặt đất tự nhiên

MNTC

Hỡnh 1.2a Mặt cắt ngang thi cụng bằng tàu cuốc nhiều gầu và sà lan đổ đất

Sà lan cập mạn Máng trượt

Gầu cuốc

Dây neo

Dây buộc sà lan với tàu cuốc

Hỡnh 1.2b Mặt bằng thi cụng bằng tàu cuốc nhiều gầu và sà lan đổ đất

Đường trước nạo vét

Đường đáy sau nạo vét

Hỡnh 1.2c Mặt cắt ngang đường nạo vột sau khi thi cụng bằng tàu cuốc nhiều gầu

1.4.3.Thi cụng nạo vột bằng mỏy đào gầu dõy và sà lan đổ đất

* Ưu điểm:

- Phự hợp với mọi loại địa chất

- Năng suất cao

- Thi cụng ở khu vực nhỏ hẹp được

- Phự hợp với những cụng trỡnh cú nhiều loại địa chất, chiều dày lớp đất thi cụng

- Khu vực mộp bến cầu cảng , nơi đậu tàu

* Nhược điểm:

- Trong lỳc thi cụng phải làm neo, nờn việc thi cụng ở những cụng trỡnh vừa thi cụng vừa khai thỏc sẽ gặp khú khăn trong việc làm neo cho tàu định vị thi cụng và trỏnh va chạm với cỏc tàu thuyền qua lại khu vực thi cụng vỡ rất dễ vướng vào dõy neo

- Khụng phự hợp với cỏc cụng trỡnh nạo vột duy tu vỡ cỏc cụng trỡnh này cựng lỳc vừa thi cụng , chiều dầy khu vực thi cụng mỏng và vừa khai thỏc do tớnh cơ động khụng cao

- Thi cụng sút lỏi nhiều, sai số trong thi cụng nạo vột lớn

- Rất khú thi cụng sửa chữa sút lỏi

Mặt đất tự nhiên

Hỡnh 1.3a Mặt cắt ngang thi cụng nạo vột bằng mỏy đào gầu dõy

Đường đất sau nạo vét

Đường đất trước nạo vét

Đáy thiết kế

Hỡnh 1.3b Mặt cắt ngang đường đỏy nạo vột của mỏy đào gầu dõy

1.4.4.Thi cụng nạo vột bằng tàu hỳt phun xộn thổi và tàu kộo

* Ưu điểm:

- Thi cụng tốt với cỏc địa chất cấp ( trừ địa chất đỏ, san hụ )

- Năng suất ổn định

- Thi cụng ở khu vực nhỏ hẹp được

- Phự hợp với những cụng trỡnh cú nhiều loại địa chất, chiều dày lớp đất thi cụng dầy

và mỏng đều làm được

- Thi cụng ở những nơi cần độ chớnh xỏc thiết kế, như khu vực mỏi dốc ta luy

- Khu vực mộp bến cầu cảng, nơi đậu tàu

- Thi cụng ớt bị sút lỏi, sai số trong thi cụng nạo vột khụng nhiều

- Dễ dàng tinh chỉnh sút lỏi và chỉ phự hợp khu vực thi cụng khụng cú tàu thuyền qua lại

* Nhược điểm:

- Vỡ luụn cú đường ống kốm theo nờn tớnh cơ động rất kộm

- Trong lỳc thi cụng phải làm neo, nờn việc thi cụng ở những cụng trỡnh vừa thi cụng vừa khai thỏc sẽ gặp khú khăn vỡ luụn vướng đường ống dẫn đất nạo vột và dõy neo của lưỡi xộn

- Khụng phự hợp với cỏc cụng trỡnh nạo vột duy tu vỡ cỏc cụng trỡnh này cựng lỳc vừa thi cụng và vừa khai thỏc

ống vận chuyển đất

phun lên bãi chứa

Tàu hút phun xén thổi

Cần hút

Phao đỡ ống

Cọc bước Mặt đất tự nhiên

Neo cần hút Lưỡi xén

MNTC

Hỡnh 1.4a Mặt cắt ngang thi cụng bằng tàu hỳt phun xộn thổi

Đường trước nạo vét

Đường đáy sau nạo vét

Hỡnh 1.4b Đường mặt đất thi cụng bằng tàu hỳt phun xộn thổi

Kết luận Chương 1

Trong thực tế thi công thì chúng ta phải kết hợp nhuần nhuyễn các giải pháp kể trên để đạt được hiệu quả thi công công trình cao nhất Các công trình thi công có tính đặc thù riêng, ảnh hưởng nhiều bởi yếu tố tự nhiên, thi công hoàn toàn dưới mặt nước không thể nhìn, sờ bằng mắt thường như các công trình trên cạn Mà phải dựa vào các loại máy móc hiện đại, trình độ kỹ thuật điều khiển vận hành các thiết bị thi công kể trên phải có tay nghề cao Chú trọng công tác bồi dưỡng nghiệp vụ cho các đội ngũ thợ cuốc , thuyền trưởng, thuyền phó, đội ngũ lái tầu, vận hành các máy móc thiết bị cũng phải thường xuyên được đi bồi dưỡng nâng cao tay nghề, học hỏi kinh nghiệm

CHƯƠNG 2 : CÁC CƠ SỞ LỰA CHỌN GIẢI PHÁP TỔ CHỨC THI CÔNG CÁC CÔNG TRÌNH LUỒNG TÀU

Trong quá trình thi công các công trình luồng tàu , đơn vị thi công phải dựa vào kinh nghiệm thi công đã tích lũy để áp dụng vào công trình đó Nghiên cứu để biết rõ về điều kiện khí tượng, bão, sóng, gió, dòng chảy, dòng di chuyển của phù sa bùn đất dưới đáy khu vực thi công để lựa chọn các giải pháp thi công sao cho hiệu quả nhất Hiểu rõ cơ sở pháp lý, quy trình thi công, quy trình nghiệm thu công tác nạo vét, tiêu chuẩn thi công nạo vét , tiêu chuẩn nghiệm thu công tác nạo vét

2.1 Các c ơ sở lựa chọn các giải pháp tổ chức thi công nhằm đảm bảo chất lượng công trình

2.1.1 Quy trình : thi công và nghiệm thu công tác nạo vét và bồi đất các công trình vận tải sông, biển, thực hiện bằng phương pháp cơ giới ( Ban hành kèm theo quyết định của Bộ trưởng BGTVT số 924-QĐ/KT4 ngày 21/4/75) như sau:[1]

2.1.1.1 Công tác chuẩn bị :

Trước khi tiến hành công tác nạo vét, cần thực hiện công tác chuẩn bị như sau

a Định vị luống đào và cắm tiêu nạo vét

b Cắm tiêu định vị đổ đất và thả phao báo hiệu

c Cắm luồng chạy tầu để tàu chở đất đi tới bãi đổ

d Thiết lập các trạm đo nước cơ sở và các trạm kiểm tra cố định

e Đo đạc kiểm tra và soát lại khối lượng nạo vét thiết kế

g Cắm tiêu biển báo và trong trường hợp cần thiết tháo rỡ các đường cáp điện và thông tin, đường ống nước và các công trình dưới nước khác nằm trong khu vực nạo vét và nằm trên luồng chạy tàu dẫn đến nơi đổ đất và khu vực đổ đất dưới nước

i Khảo sát bằng thợ lặn , bằng rà quét khu vực thi công và thu dọn các vật chướng ngại làm trở ngại cho thi công

Hiện nay công tác chuẩn bị thi công sẽ đơn giản và tốn ít thời gian hơn rất nhiều do áp dụng công nghệ tiên tiến của thế giới như việc dùng máy định vị vệ tinh DGPS kết hợp với các phần mềm đo khảo sát Hydro.Pro, đo khảo sát Hypack.Max, phần mềm Autocad thì việc định vị thi công chỉ bằng những thao tác rất đơn giản chỉ việc nhập số liệu có sẵn theo hồ sơ thiết kế vào phần mềm đã cài đặt sẵn trên máy tính của thiết bị thi công là khu vực thi công sẽ hiện ngay trên màn hình máy tính Không phải dùng phương pháp thủ công như cắm tiêu chập để định vị khu vực thi công, gây ảnh hưởng đến việc hành hải của các phương tiện quanh khu vực thi công khi di chuyển phải tránh các tiêu chập

2.1.1.2 Công tác nạo vét chỉ được phép tiến hành:

Sau khi đã khảo sát đáy nước bằng thợ lặn và rà quét khi dọn hết những vật chướng ngại làm cản trở sự hoạt động của thiết bị nạo vét

Công tác khảo sát bằng thợ lặn phải được tiến hành trên khắp các diện tích khu vực nạo vét và ngoài phạm vi khu vực đo 1 khoảng bằng khoảng cách đến các neo thi công Vật chướng ngại quan sát được phải dọn đi hoặc là trong trường hợp không thể được thì phải thả phảo đánh dấu Nếu như vật chướng ngại không dọn đi được và không bắt buộc phải dọn thì trước khi tàu cuốc làm việc cần được sự thỏa thuận của cơ quan thiết kế về phương án đi tránh của các phương tiện trong quá trình thi công nạo vét

Các tiêu trục và mép tuyến nạo vét nên xác định bằng máy đo đạc đặt trên bờ

Khoảng cách giữa hàng tiêu trước và sau không được lớn quá sao cho đảm bảo độ chính xác yêu cầu về kích thước của công trình Ở đâu và cuối luồng đào phải đặt tiêu báo Ban đêm tất cả các tiêu báo hiệu phải được chiếu sáng

Khi thi công ở những khu vực có độ sâu lớn hơn 3m

Công tác khảo sát khu vực thi công thời nay hầu như không cần dùng đến thợ lặn vì

đã có khoan địa chất và đo khảo sát bằng các phần mềm đo khảo sát dưới nước như Hydro.Pro , Hypack Max, kết hợp với máy định vị vệ tinh DGPS và máy tính

2.1.1.3 Về thi công nạo vét

-Tất cả các tàu bè sử dụng trong thi công và những phương tiện nổi đều phải phù hợp các yêu cầu của cơ quan đăng kiểm

- Khi thi công có xử dụng các phương tiện nổi không tự hành, trong khu nước không được bảo vệ chống sóng, phải có tàu lai ( tàu kéo ) đủ công suất thường trực

- Khi thi công cần phải chia toàn bộ chiều rộng khu vực thi công thành từng luống đào với dự kiến đảm bảo chất lượng, công suất tối đa của thiết bị cơ giới , lưu ý đến những đặc điểm các kết cấu của thiết bị Chiều rộng luống đào dược xác định trong độ án thiết kế tổ chức thi công nhưng không được vượt quá 75m đối với các tàu cuốc có công suất lý thuyết nhỏ hơn 600m3/h và 110 m đối với các tàu cuốc có công suất lý thuyết lớn hơn 600 m3/h

Độ sâu thả gầu cuốc phải được điều chỉnh trong mỗi lần mực nước thay đổi 0,1 m Mặt cắt đầu tiên đặt ở phía ngoài giới hạn thiết kế luống đào 1 khoảng cách bằng hình chiếu của mái dốc tự nhiên đối với mỗi loại đất nhưng không nhỏ quá 3 lần chiều dày lớp đất cắt đôi với đất rời và đất có độ chặt trung bình , và không được nhỏ quá 5 lần chiều dài lớp cắt đôi với đất chặt

Mặt cắt cuối của luống đào cách mép dưới của luống 1 khoảng cách bằng ½ hình chiếu của mái dốc thiết kế

Chiều sâu thi công của lớp đất nạo vét được lấy bằng tổng chiều sâu nạo vét theo thiết

kế cộng với chiều sâu an toàn Chiều sâu cần tính đến độ võng của xích buộc gầu, đất rơi vãi khỏi gầu và sà lan, và phải tính đến cả lượng phù sa lắng đọng

2.1.1.4 Lưu ý trong khi thi công :

Tầu cuốc hoạt động gần các công trình đang sử dụng, cần phải phải có biện pháp bảo

vệ các công trình này (nạo vét mái dốc theo hình bậc thang với sự phá hủy nhỏ nhất lớp đất trong bờ, dùng dây cáp xích neo để bảo vệ công trình khỏi hư hỏng v v.) Sự hoạt động của tàu cuốc sát công trình trong mỗi trường hợp cụ thể được nêu lên trong thiết kế hoặc yêu cầu kỹ thuật

Khi nạo vét ở những địa điểm có chướng ngại vật phải giải quyết bằng phương pháp

nổ, cần chấp hành các biện pháp an toàn nổ mìn khi thi công nạo vét

Với những địa chất có lẫn đá, độ sai số nạo vét cho phép theo chiều sâu tăng lên : Đối với đá có kích thuớc < 60cm thì là 0.2 m, đối với đá có kích thước < 80cm là 0.4m Đối với đá có kích thước >80 cm sai số được quy định riêng và có chú đến biện pháp thanh thải đá

Trong khi nạo vét cứ sau 2 – 4 giờ một lần kỹ thuật viên cần đo sâu luống đào ở những nơi cuốc đất theo trục của thân tàu và đuôi tàu để tránh nạo vét thừa đất

Việc kiểm tra chất lượng thi công về chiều sâu và bề rộng thực tế của luống đào được tiến hành theo các mặt cắt kiểm tra đo sâu, ít nhất 10 ngày một lần và theo việc đo sâu hàng tháng trên công trường Kết quả đo đạc phải ghi vào sổ nhật ký công trình hoặc lập biên bản

2.1.1.5 Sai số trong thi công nạo vét theo chiều sâu được tính theo bảng dưới đây:

Bảng 2.1 Sai số trong thi công nạo vét

Các loại thiết bị thi công Công suất

Độ đào quá cho phép (m) Với độ chính xác

thông thường Với độ chính xác cao

Sai số về bề ngang hai phía được quy định và tính toán như sau:

- Với công trình nạo vét duy tu thì sai số về bề ngang sang hai bên là 2,0 m

- Với công trình nạo vét mới thì sai số về bề ngang sang hai bên là 3,0 m

Sai sè

chiÒu s©u

Sai sèchiÒungang

Đất chỉ được phép đổ ở những nơi quy định trong thiết kế và phải bắt đầu ở những nơi

xa tàu cuốc làm việc nhất

Những khu vực rộng dùng cho việc đổ đất, ngoài việc cắm tiêu theo chu vi cần phải bố trí chỗ đủ rộng để các tàu chở đất quay chở tự do

2.1.1.7 Kiểm tra chất lượng trong quá trình thi công:

Trong quá trình hoạt động của tàu cuốc phải thường xuyên kiểm tra

a Công suất phương tiện

c Tính chất của đất thi công

d Độ sâu của luống đào

2.1.1.8 Sơ đồ trình tự thi công:

Chủ đầu tư rà quét, thanh thải các chướng ngại vật trong khu vực thi

công( nếu có)

Lựa chọn phương tiện thi công

Đưa các thiết bị nạo vét vào thi công

Đo kiểm tra các khu vực

Chủ đầu tư bàn giao mốc tọa độ và

đo bàn giao mặt bằng cho đơn vị thi

công

Đưa tàu vào thi công các

chỗ chưa đạt yêu cầu

Nếu đạt đủ yêu cầu chuẩn

tắc thiết kế Đưa đất nạo vét

đến vị trí đổ

2.1.2 Tiêu chuẩn cơ sở tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu công tác nạo vét [2]

Khi thi công công trình mới, phải nạo vét thử để đạt được hiệu suất tối ưu của nạo vét, chiều dày bùn có thể cắt được, vận tốc quay của mũi dào và vận tốc di chuyển ngang Tàu nạo vét bùn phải tiến hành thi công theo bản vẽ thiết kế và thiết kế tổ chức thi công đã được phê duyệt Đồng thời phải dựa theo cấu tạo và tính chất của đất tại hiện trường, điều kiện của công trình thi công và cả tính năng vốn có của tàu nạo vét để chọn lựa phương pháp thi công và thông số làm việc phù hợp Khi làm việc phải xác định vị trí tàu nạo vét bùn chính xác đúng lúc để tránh xảy ra nạo vét sót lỏi hoặc nạo vét quá lớn

2.1.2.1 Định vị thi công tàu nạo vét cần phù hợp những quy định:

Định vị thi công tàu nạo vét có thể áp dụng phương pháp cọc tiêu dẫn hướng, phương pháp tính toạ độ mặt bằng của điểm chờ (khi biết rõ toạ độ của ba điểm) và phương pháp định vị bằng DGPS Độ chính xác định vị của những phương pháp định vị này phải phù hợp với quy định hiện hành về trắc đạc của Nhà nước Khi thi công phải dựa theo yêu cầu về chất lượng của công trình, độ lớn bé của công trình, điều kiện cụ thể ở hiện trường, chủng loại của Tàu nạo vét bùn và vấn đề kinh tế để tiến hành chọn lựa

Hệ thống định vị DGPS thích hợp dùng cho các loại tàu nạo vét bùn, đối với định vị thi công tàu hút bụng, vùng nước thi công cách bờ tương đối xa và định vị quét nông thì phải được ưu tiên sử dụng Khi sử dụng định vị DGPS cần phải đáp ứng được những yêu cầu dưới đây:

Phải chuyển hệ toạ độ của WGS-84 của GPS thành hệ toạ độ mà công trình sử dụng; Khoảng cách giữa trạm tiêu chuẩn và tàu nạo vét bùn không nên vượt quá 50km, khi yêu cầu

Đầu thu GPS phải đáp ứng được yêu cầu về độ chính xác thi công, và chọn dùng chức

Vị trí thực tế của điểm nạo vét được xác định dựa trên quan hệ tương đối giữa điểm định vị trên thuyền và điểm nạo vét trên bản vẽ hình học, hoặc dùng những dụng cụ như dao tiết diện, dụng cụ đo vị trí đầu cày để đo đạc

Hệ thống định vị trên tàu nạo vét bùn nên kết nối với hệ thống điều khiển giám sát nạo vét bùn hoặc hệ thống hiển thị hình vẽ điện tử, tiến hành dẫn đường thi công theo khu vực thi công đã được bố trí sẵn, tuyến đường biển thi công

2.1.2.2 Khi gặp phải những tình huống sau thì phải tiến hành thi công nạo vét theo từng giai đoạn:

Khi chiều dài luồng đào lớn hơn chiều dài đường ống trên nước có thể kéo dài được của tàu nạo vét bùn thì phải tiến hành phân đoạn thi công tuỳ theo chiều dài mà tàu nạo vét và đường ống trên nước có thể thi công được;

Đoạn cong chuyển hướng của luồng đào cần phân thành mấy đoạn đường thẳng để thi công thì có thể coi thi công đường cong gần như thi công theo phân đoạn đường thẳng; Quy cách luồng đào khác nhau hoặc yêu cầu thời gian công trình không giống nhau thì phải tiến hành thi công phân đoạn theo yêu cầu của hợp đồng;

Khi chịu ảnh hưởng của tuyến đường thủy đi qua hoặc những nhân tố gây phiền nhiễu khác thì cũng có thể thi công phân đoạn

2.1.2.3 Khi gặp những tình huống sau phải thi công phân lớp:

Khi lớp bùn tại khu vực nạo vét quá dày thì phải thi công phân lớp theo quy định dưới đây: chiều dày bùn khoét phân lớp phải được xác định dựa trên địa chất và tính năng khoan của tàu nạo vét, nên lấy khoan có đường kính gấp 0,5 - 2,5 lần, lấy giá trị tương đối nhỏ đối với đất cứng, lấy giá trị tương đối cao đối với đất mềm dẻo; lớp trên của phân lớp nên dày một chút để đảm bảo hiệu quả của tàu nạo vét; lớp cuối cùng nên mỏng một chút để đảm bảo chất lượng công trình; trước khi đào sâu khi mặt bùn ở trên mặt nước, hoặc độ sâu nước nhỏ hơn mớn nước tàu nạo vét, độ sâu nạo vét lớp trên

lớp bùn quá dày thì phải đào lớp trên khi triều cường, đào lớp dưới khi triều kiệt để giảm sụt lở

Khi công trình có yêu cầu tương đối lớn đối với chất lượng mái dốc luồng, khi cần phân lớp, phân bậc để nạo vét phải tuỳ theo yêu cầu của công trình đối với mái dốc, tình hình địa chất và tiêu chuẩn thiết bị nạo vét để xác định độ dày phân lớp;

Khi hợp đồng yêu cầu phân chia thời gian đạt đến độ sâu thiết kế phải tiến hành thi công phân lớp

Khi độ sâu nạo vét lớn nhất của tàu nạo vét bùn khi triều cường dâng lên không đạt được độ sâu thiết kế, hoặc độ sâu nước tại khu vực nạo vét nhỏ hơn mớn nước hoặc độ sâu nạo vét nhỏ nhất của tàu nạo vét khi triều dâng-rút thì có thể tận dụng sự lên xuống của thuỷ triều để phân lớp thi công, thuỷ triều dâng thì đào lớp trên, thuỷ triều rút thì đào lớp dưới

2.1.2.4 Thi công tàu nạo vét hút bụng :

Thông thường áp dụng phương phá boong chứa, khi thi công cần phù hợp với những quy định dưới đây: Tuyến luồng ở khu vực nạo vét, khu vực quay đầu và những tuyến đường hay qua lại khu vực thải bùn nhất thiết phải đủ độ sâu và diện tích khu nước, có thể đáp ứng được nhu cầu đi lại và quay đầu của tàu nạo vét khi vận tải, đồng thời có khu vực thải bùn phù hợp có thể phục vụ thải bùn

Khi khoang bùn của tàu có vài bậc dung tích khoang hoặc dung tích khoang có thể liên tục điều chỉnh thì phải dựa vào địa chất nạo vét để chọn lựa cabin phù hợp để đạt đến lượng boong tàu tốt nhất

Khi dung tích khoang được tính toán khi giữa hai bậc dung tích khoang tàu nạo vét

bùn thì phải lấy dung tích khoang lớn hơn một bậc

Khi khoang bùn đổ đầy nhưng chưa đạt đến trọng lượng vận chuyển của tàu nạo vét

thải bùn và vận tốc tàu tổng hợp lại để xác định, đồng thời làm cho tỉ lệ lượng chứa trong khoang và thời gian tuần hoàn bùn mỗi khoang đạt được giá trị lớn nhất

Khi thi công khoang chứa chảy tràn phải quan sát ảnh hưởng đến khu vực đã nạo vét, tuyến đường lân cận, bể cảng và bồi lắng vùng nước khác, phải phù hợp với yêu cầu bảo vệ môi trường, chú ý độ vẩn đục tràn ra ảnh hưởng đến nuôi trồng thuỷ sản vùng lân cận, cửa lấy nước, khi nạo vét chất ô nhiễm không được để chảy tràn

Khi nạo vét địa chất những hạt nhỏ khó lắng đọng trong khoang bùn như đất bột, cát bột, bùn lắng lưu động thì trước khi nạo vét bùn chứa vào khoang phải hút sạch nước trong khoang bùn, đồng thời khi bắt đầu hạ đầu nạo vét cho đến khi nhấc đầu nạo vét lên thì tất cả nước sạch và bùn loãng đào hút được xả hết ra ngoài mạn tàu để nâng cao nồng độ bùn trong khoang, tăng lượng chứa bùn của khoang

2.1.2.5 Tàu nạo vét bùn dạng gầu ngoạm thi công phải phù hợp quy định dưới đây

Tàu nạo vét kiểu gầu ngoạm nên dùng phương pháp đào dọc để thi công Khi làm việc nên bố trí 5 mỏ neo, chiều dài cáp neo chính nên là 200-300m, chiều dài neo lái nên là 200-300m, khi vận tốc dòng chảy lớn, địa chất đáy yếu nên chọn dài một chút Cáp neo biên nên thả bên ngoài đường biên ngoài khoảng 100m Định vị điểm khởi đầu, trình tự thả neo cơ bản giống như tàu nạo vét dạng gầu xích

Phân dải, phân đoạn thi công phải phù hợp quy định dưới đây:

Khi chiều rộng dải đào lớn hơn chiều rộng lớn nhất mà tàu nạo vét gầu xích nạo vét được thì phải phân dải tiến hành thi công Chiều rộng phân dải phải phù hợp yêu cầu sau: chiều rộng lớn nhất dải phân không được vượt quá bán kính làm việc có hiệu quả của cần trục gầu ngoạm trên tàu nạo vét; khi thi công ở khu vực nước nông, chiều rộng nhỏ nhất của dải phân phải đáp ứng được yêu cầu công việc của tàu nạo vét và vùng nước mà xà lan chở bùn buộc áp sát cần có; khi thi công dải đào nước sâu ở nơi tốc độ dòng chảy lớn, chiều rộng nạo vét của dải phân không được lớn hơn chiều rộng của tàu

Khi chiều dài dải đào vượt quá chiều dài mà tàu nạo vét thả một lần neo chính hoặc neo bên cạnh có thể nạo vét được phải tiến hành phân đoạn thi công Chiều dài phân nên lấy 60-70 m

Khi độ dày lớp bùn tại khu vực nạo vét lớn hơn độ dày lớn nhất mà gầu ngoạm một lần

hạ gầu có thể nạo vét được thì phải phân lớp thi công Độ dày lớp phân được quyết định bởi chiều dày một lần nạo vét của gầu ngoạm, trọng lượng gầu, độ mở của gầu và loại đất, với gầu ngoạm 2m3 nên lấy 1- 1,3m; với gầu ngoạm 8m3 nên lấy 1,5-2,0m Loại đất cứng có thể giảm bớt tuỳ tình hình cụ thể

Tàu nạo vét bùn dạng gầu ngoạm nên áp dụng biện pháp thi công xuôi dòng Ở khu vực tốc độ

dòng chảy không lớn hoặc có thuỷ triều ra vào có thể áp dụng thi công ngược dòng Khi chiều dày lớp bùn hơi mỏng, loại đất mềm có thể áp dụng biện pháp nạo vét hoa mai thi công

Hình 2.2 Nạo vét dạng hoa mai Khoảng cách giữa các gầu, xem tình hình dòng chảy lớn nhỏ và độ mềm cứng của đất nạo vét để xác định

Căn cứ vào loại đất khác nhau dưới đây chọn dùng gầu ngoạm khác nhau:

Đào bùn sa bồi nên sử dụng gầu miệng phẳng có dung tích gầu tương đối lớn;

Với đất cứng nên dùng gầu răng cưa toàn bộ có dung tích gầu vừa phải, trọng lượng tương đối lớn

Khi nạo vét bùn phải căn cứ vào loại đất và chiều dày lớp bùn để xác định khoảng cách hạ gầu và khoảng cách di chuyển lên phía trước Khi đất mềm loãng, lớp bùn mỏng, khoảng cách hạ gầu nên lớn; khi chất đất cứng chắc, lớp bùn dày, khoảng cách gầu nên nhỏ Đào đất sét và cát rắn chắc, khi lượng chứa bùn của gầu không đủ phải giảm bớt lượng trùng lặp gầu Khi đào đất mềm lớp dày, nếu lượng chứa bùn gầu vượt quá dung lượng lớn nhất thì phải tăng thêm lượng trùng lặp gầu Khoảng cách di chuyển về phía trước nên lấy gấp 0,6-0,7 lần chiều rộng độ mở ra của gầu

Khi thi công ở những khu vực tốc độ dòng chảy tương đối lớn phải chú ý tới ảnh hưởng của việc di chuyển gầu đến vị trí hạ gầu và độ sâu nạo vét, khi cần phải tăng trọng lượng gầu

Tàu nạo vét bùn kiểu gầu xích thi công phải phù hợp với quy định dưới đây

Tàu nạo vét bùn kiểu gầu xích nên dùng phương pháp đào dọc để thi công Khi làm việc sử dụng cọc thép định vị (hoặc cáp mỏ neo) cố định thân thuyền Khi vào điểm định vị phải thả một cọc thép phía trước định vị ước chừng trước, sau đó dùng gầu xích và cọc thép phía trước sau để chiều chỉnh vị trí tàu Sau khi xác nhận tàu ở vị trí điểm bắt đầu dải đào thì lại tiến hành nạo vét bùn

Khi tàu nạo vét bùn kiểu gầu xích làm việc có thể áp dụng phương pháp đầy ép và nâng gầu xích đồng thời nạo vét và phương pháp đẩy áp chế động, nâng gầu xích nạo vét; đối với đất cứng, nham thạch phong hoá phải áp dụng phương pháp đầy ép và nâng gầu xích đồng thời nạo vét; đối với đất mềm và công trình yêu cầu chất lượng cao thì nên áp dụng phương pháp đẩy áp chế động, nâng gầu xích nạo vét

Khi chiều rộng dải đào vượt quá chiều rộng lớn nhất mà tàu nạo vét bùn kiểu gầu xích một lần có thể nạo vét được phải phân đường thi công Chiều rộng một lần có thể nạo vét được xác định bởi bán kính quay về và góc quay về của gầu, góc quay về tiêu

góc quay về có thể giảm cho thích hợp, khi đào bùn mềm thì có thể tăng thích hợp, lớn nhất không được vượt quá 120º, tránh cọc phía trước chịu lực quá lớn ở một bên Khi chiều dày lớp bùn quá dày phải phân lớp tiến hành nạo vét Chiều dày lớp phân được quyết định bởi chiều cao của gầu và loại đất, không nên vượt quá chiều cao gầu 1,8 -2,0, chiều dày một lần đào của gầu xúc 4m3 không nên vượt quá 3m

Khi đào đất cứng rắn và nham thạch phong hoá, để tránh phản tác dụng khi dùng lực mạnh nạo vét làm cho gầu xích và cơ cấu quay về đẩy về một bên đã nạo vét, ảnh hưởng đến an toàn thi công thì nên áp dụng phương pháp nạo vét cách gầu, tức là khi đào lần thứ nhất áp dụng cứ cách một gầu đào xúc một gầu, những chỗ còn lại lại đào lần 2

Khi đào đất tương đối mềm và bùn lắng nên áp dụng phương pháp đào dạng hoa mai, mượn lực dòng chảy đưa lớp đất còn dư gọt bằng, và rất tiện ích cho việc nâng cao lượng chứa bùn của gầu

Phải qua đào thử để xác định thông số thi công như chiều cao nâng thuyền, góc quay

về, lượng tiến góc quay gầu xúc và khoảng cách di chuyển về phía trước của gầu xích khi nạo vét tại những nơi có loại đất khác nhau để đảm bảo lượng chứa bùn của gầu xích và chất lượng thi công

Khi tàu nạo vét bùn kiểu gầu xích tiến hành thao tác nạo vét phải cố gắng giảm bớt thời gian của mỗi động tác, đồng thời làm cho các động tác tiến hành đan xen với nhau

để rút ngắn chu kỳ nạo vét, nâng cao hiệu suất nạo vét

2.1.3 Các căn cứ pháp lý để lựa chọn các giải pháp thi công luồng tàu biển

Luật xây dựng số 50/2014/QH13 ban hành ngày 18 tháng 06 năm 2014

Bộ luật hàng hải 40/2005/QH11 ban hành ngày 14/06/2005

Nghị định sô 59/2015/NĐ-CP về quản lý chất lượng dự án đầu tư xây dựng