NGHIÊN cứu, đề XUẤT các BIỆN PHÁP NÂNG CAO độ TIN cậy hệ THỐNG PHANH ô tô FORD ECOSPORT

DANH MỤC BẢNGBảng 3.1: Tiêu chuẩn kiểm tra hiệu quả phanh công tác định kỳ trên đường ở Việt Nam:...Error: Reference source not foundBảng 3.2: Kết quả mô men phanh, lực phanh do cơ cấu p

HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM

KHOA CƠ ĐIỆN

HÀ NỘI - 2018

HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM

KHOA CƠ ĐIỆN

Ô TÔ FORD ECOSPORT

MỤC LỤC

2- Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận 31

CHƯƠNG 3 KHẢO SÁT CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI ĐỘ TIN CẬY HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ FORD ECOSPORT 40

3.1 ĐỘNG LỰC HỌC QUÁ TRÌNH PHANH Ô TÔ 40

3.1.1 Các giả thiết 40

3.1.3 Động lực học quá trình phanh 42

3.1.4 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh 44

1- Gia tốc chậm dần khi phanh 44

2- Thời gian phanh 45

3- Quãng đường phanh 46

4- Lực phanh và lực phanh riêng 52

3.2 KHẢO SÁT CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CHẤT LƯỢNG PHANH Ô TÔ 56

3.2.1 Tính toán và khảo sát 58

1- Mô men phanh theo điều kiện bám 58

2- Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra 59

3- Tính toán hiệu quả phanh cho trường hợp cụ thể 61

3.2.2 Kết luận 67

CHƯƠNG 4 ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP NÂNG CAO ĐỘ TIN CẬY HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ FORD ECOSPORT 69

4.1 ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP ĐỂ KHAI THÁC HIỆU QUẢ 69

4.1.1 Chú ý với người sử dụng 69

4.1.2 Bảo dưỡng sửa chữa 70

1- Bảo dưỡng hàng ngày 70

2- Bảo dưỡng định kỳ 71

3- Các yêu cầu khi bảo dưỡng – sửa chữa hệ thống phanh 71

a Kiểm tra trước khi tháo 71

b Kiểm tra trong quá trình tháo 72

c Giữ các chi tiết đã tháo theo đúng thứ tự 72

d Rửa và lau sạch các chi tiết tháo 72

e Lắp lại các chi tiết 72

f Điều chỉnh sau khi lắp 72

4.2 ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP VỀ KẾT CẤU 73

4.2.1 Cải tiến các cơ cấu cơ khí 73

4.2.2 Ứng dụng các hệ thống điều khiển 75

1- Lắp thêm bộ điều hòa lực phanh điện tử (EBD) và bộ trợ lực phanh khẩn cấp (BAS) 75

2- Hệ thống điều khiển lực kéo (TRC) 79

KẾT LUẬN 81

TÀI LIỆU THAM KHẢO 83

DANH MỤC BẢNG

Bảng 3.1: Tiêu chuẩn kiểm tra hiệu quả phanh công tác định kỳ trên đường ở

Việt Nam: Error: Reference source not foundBảng 3.2: Kết quả mô men phanh, lực phanh do cơ cấu phanh sinh ra theo áp

suất dẫn động: Error: Reference source not foundBảng 3.3: Hệ số bám phi ϕ Error: Reference source not foundBảng 3.4: Sự phụ thuộc gia tốc phanh, quãng đường phanh của Ô tô Ford

ECOSPORT vào hệ số bám ϕ: 62Bảng 3.5: Sự phụ thuộc gia tốc phanh, quãng đường phanh của ô tô Ford

ECOSPORT vào hệ số cản lăn f: Error: Reference source not foundBảng 3.6: Sự phụ thuộc các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh vào vận tốc bắt

đầu phanh V1 ở điều kiện ϕ = 0,75 Error: Reference source notfound

Bảng 4.1: Các chế độ hoạt động của hệ thống ABS với EBD Error: Reference

source not foundBảng 4.2 : Các chế độ hoạt động của trợ lực phanh khẩn cấp Error: Reference

source not found

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1: Hình dáng bên ngoài xe Ford ECOSPORT 3Hình 1.2: Kích thước của xe Ford ECOSPORT Error: Reference source not

foundHình 2.1: Sơ đồ nguyên lý chung hệ thống phanh.Error: Reference source not

foundHình 2.2: Phanh dừng ( phanh tay) Error: Reference source not foundHình 2.3: Cơ cấu phanh bánh trước Error: Reference source not foundHình 2.4: Hoạt động của phanh đĩa Error: Reference source not foundHình 2.5: Sơ đồ nguyên lý của cơ cấu phanh đĩa Error: Reference source not

foundHình 2.6: Cữ báo mòn Error: Reference source not foundHình 2.7: Cơ cấu phanh bánh sau Error: Reference source not foundHình 2.8: Xi lanh phanh chính hai dòng Error: Reference source not foundHình 2.9: Hoạt động của xi lanh phanh khi đạp bàn đạp phanh Error:

Reference source not foundHình 2.10: Hoạt động của xi lanh phanh khi nhả bàn đạp phanh Error:

Reference source not foundHình 2.11: Bộ trợ lực chân không Error: Reference source not foundHình 2.12: Trạng thái chưa đạp phanh Error: Reference source not foundHình 2.13: Trạng thái đạp phanh 1 Error: Reference source not foundHình 2.14: Trạng thái đạp phanh 2 Error: Reference source not foundHình 2.15: Trạng thái giữ phanh Error: Reference source not foundHình 2.16: Trạng thái nhả phanh Error: Reference source not foundHình 2.17: Trạng thái mất chân không Error: Reference source not foundHình 2.18: Sơ đồ hệ thống phanh ABS Error: Reference source not found

Hình 2.19: Sơ đồ của khối điều khiển ABS với các tín hiệu đầu vào, đầu ra

Error: Reference source not foundHình 2.20: Vị trí lắp cảm biến tốc độ Error: Reference source not foundHình 2.21: Cấu tạo cảm biến Error: Reference source not foundHình 2.22: Dạng xung điện áp ở hai đầu cuộn dây cảm biến tốc độ Error:

Reference source not foundHình 2.23: Bộ điều khiển thuỷ lực(HCU) Error: Reference source not foundHình 2.24: Bơm điện Error: Reference source not foundHình 2.25: Biểu diễn quá trình phanh của hệ thống phanh thường và hệ thống

phanh ABS Error: Reference source not foundHình 2.26: Dẫn động phanh dừng ( phanh tay) Error: Reference source not

foundHình 2.27: Hoạt động của phanh dừng Error: Reference source not foundHình 3.1: Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh Error: Reference source not

foundHình 3.2: Đồ thị chỉ sự thay đổi quãng đường phanh theo vận tốc bắt đầu

phanh v1 và theo hệ số bám ϕ Error: Reference source not foundHình 3.3: Giản đồ phanh 49Hình 3.4: Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh guốc theo Antonov Error: Reference

source not foundHình 3.5: Sơ đồ khối chương trình tính toán khảo sát các yếu tố ảnh hưởng

đến hiệu quả phanh ô tô Ford ECOSPORT Error: Reference sourcenot found

Hình 3.6: Đồ thị mô men phanh theo bám .Error: Reference source not foundHình 3.7: Đồ thị mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra Error: Reference

source not foundHình 3.8: Giản đồ phanh Error: Reference source not found

Hình 3.9: Sự phụ thuộc của gia tốc phanh, quãng đường phanh vào hệ số bám

ϕ Error: Reference source not foundHình 3.10: Sự phụ thuộc thời gian phanh và quãng đường phanh vào vận tốc

bắt đầu phanh (V1) ở các điều kiện bám khác nhau của xe Error:Reference source not found

Hình 4.1: Thanh giằng cầu sau Error: Reference source not foundHình 4.2: Lắp thanh giằng cầu sau Error: Reference source not foundHình 4.3: Đồ thị so sánh lực phanh khi có và không có trợ lực phanh khẩn

cấp Error: Reference source not foundHình 4.4: Sơ đồ hệ thống ABS với EBD và BAS Error: Reference source not

foundHình 4.5: Sơ đồ hoạt động của ABS với EBD vàBAS Error: Reference

source not foundHình 4.6: sơ đồ hệ thống TRC Error: Reference source not found

LỜI NÓI ĐẦU

Ngành ô tô giữ một vị trí rất quan trọng trong hoạt động và phát triển của

xã hội Ô tô đang được sử dụng rộng rãi để phục vụ nền kinh tế quốc dân cũngnhư trong lĩnh vực quốc phòng Số lượng, chủng loại cũng như tốc độ chuyểnđộng của ô tô trên đường ngày càng tăng cao.Và chất lượng đường giao thôngcũng không ngừng được nâng cấp để đáp ứng nhu cầu vận chuyển khối lượnglớn hàng hóa và hành khách Mặt khác, vận tốc chuyển động cho phép của ô tôtrên đường tăng lên, thì việc đảm bảo an toàn giao thông có tầm quan trọng đặcbiệt để tránh tai nạn giao thông trên đường Vì thế vai trò của hệ thống phanh làrất quan trọng trong việc đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô

Bởi vậy, các nhà thiết kế liên tục đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu và pháttriển cải tiến, hoàn thiện hệ thống phanh Tất cả đều hướng tới mục tiêu tăng hiệuquả phanh và tính ổn định hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc của hệ thống,qua đó đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả khai thác phương tiện

Với mục đích làm quen với công tác khoa học, củng cố và mở rộng kiếnthức chuyên môn, góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng phanh xe em đã nhận

thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài “Nghiên cứu, đề xuất các biện pháp nâng cao độ tin cậy hệ thống phanh ô tô Ford ECOSPORT”.

Nội dung đồ án tốt nghiệp là:

Chương 1: Giới thiệu ô tô Ford ECOSPORT.

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên ô tô Ford ECOSPORT Chương 3: Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới độ tin cậy hệ thống phanh

ô tô Ford ECOSPORT

Chương 4: Đề xuất các biện pháp nâng cao độ tin cậy hệ thống phanh ô

tô Ford ECOSPORT

Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU Ô TÔ FORD ECOSPORT

1.1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ FORD ECOSPORT

Ford ECOSPORT là loại ô tô đa dụng 5 chỗ cho gia đình Ford ECOSPORT

là sản phẩm chiến lược của Ford tại thị trường châu Á, sản xuất theo nghiên cứu nhucầu khách hàng trong khu vực Châu Á- Thái Bình Dương Khi thiết kế nó đượcchú ý nhiều đến việc đảm bảo chất lượng động lực học tốt, tính ổn định chuyểnđộng tốt, điều khiển nhẹ nhàng, đảm bảo độ tin cậy cao và thuận tiện cho việcchăm sóc bảo dưỡng Với giá thành phù hợp với thu nhập của người dân ViệtNam nên xe Ford ECOSPORT được nhiều gia đình sử dụng để đi lại và du lịch

Hình 1.1: Hình dáng bên ngoài xe Ford ECOSPORT

Hình 1.2: Kích thước của xe Ford ECOSPORT

Ford ECOSPORT được trang bị động cơ khoẻ mang lại sự hài lòng cao nhấtkhi vận hành trong các điều kiện đường xá và địa hình, nhưng lại rất tiết kiệmnhiên liệu Xe Ford ECOSPORT 4x4 trung bình tiêu hao khoảng 8 lítdiezel/100km Trang bị 5 số tay, ly hợp được thiết kế với đĩa ma sát đơn, điềukhiển bằng thuỷ lực, lò xo đĩa mang đến hiệu quả động cơ cao nhất và đảm bảovận hành êm ái ở mọi tốc độ

1.1.1 Động cơ

Ford ecosport mới được trang bị động cơ 1.5L I3 (3-Cylinder) hoàn toàn

mới Thân máy được đúc bằng hợp kim nhôm, trọng lượng động cơ giảm tới10% nhưng công suất tăng 10% và mômen xoắn tăng 7% so với động cơ 1.5LI4 hiện tại – Giúp xe tăng tốc êm và mạnh mẽ , không có cảm giác có độ trễ

• Động cơ 1.5L I3 sử dụng công nghệ van biến thiên kép (Ti-VCT) giúp tiếtkiệm nhiên liệu, đồng thời cải thiện hiệu suất của động cơ.

và có độ bền cao (160,000Km) – giảm chi phí sử dung

độ rung lắc và sử dụng cụm bánh răng hình kéo giúp cho các bánh răng luônluôn được kít chặt để loại bỏ tiếng kêu

Động cơ 1.0L (I3) Ecoboost (Giảm 25% chi tiết & linh kiện) giảm trọng

lượng của động cơ Thân máy được đúc bằng hợp kim gang Giúp giảm 50%thời gian cần thiết để làm nóng động cơ (động cơ nóng nhanh hơn ) -Tăng khảnăng tiết kiệm nhiên liệu

• Sử dụng công nghệ phun nhiên liệu trực tiếp: Nhiên liệu được phun

trực tiếp vào trong buồng đốt với áp suất cao kết hợp với lượng không khí đượcnén vào buồng đốt từ Turbo tăng áp Giúp cho quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiênliệu nhanh và hiệu quả Tạo công suất cao đồng thời tiết kiệm nhiên liệu

• Sử dụng công nghệ Turbo tăng áp tốc độ cao : Turbo tăng áp sử dụng

vật liệu siêu bền đạt tốc độ cao tới 250.000 v/p – Giúp không khí được nén vàobuồng đốt nhiều hơn, mạnh hơn Tạo công suất cao và mômen xoắn lớn – Giúp

xe tăng tốc nhanh, mạnh và cảm giác không có độ trễ

• Sử dụng công nghệ Van biến thiên Ti-VCT : Tự động điều chỉnh góc

trục CAM nạp và trục CAM xả biến thiên theo tốc độ của động cơ Giúp tiếtkiệm nhiên liệu và cải thiện công suất và mômen xoắn của động cơ (Tiêu chuẩnkhí thải: EURO 4)

Tất cả các phiên bản của Ford Ecosport 2018 mới sử dụng công nghệ

“Active Grille Shutter” cánh hút gió phía trước tự động điều chỉnh đóng, mở đểgiúp động cơ đạt được nhiệt độ làm việc trong thời gian nhanh nhất Giúp tiếtkiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải ra môi trường

Ford Ecosport mới được trang bị hộp số tự động thủy lực 6 cấp Thay thếcho hộp số 6 cấp ly hợp kép hiện tại

mượt mà, êm ái khi tăng tốc và tiết kiệm nhiên liệu

chuyển số

dụng chức năng này hộp số chỉ tự động chuyển từ số 1 đến số 5

1.1.2 Hệ thống truyền lực

- Ly hợp:

Bộ ly hợp kép (hay còn gọi là bộ côn kép) lắp trên xe Ford EcoSport là

ly hợp khô Bộ ly hợp thứ nhất (màu vàng trên hình vẽ) nhận tín hiệu điều khiển

từ máy tính để điều khiển chuyển số giữa các số 2, 4, 6 Bộ ly hợp thứ 2 (màuxanh trên hình vẽ) điều khiển các số 1, 3, 5 và số lùi

Khi nhấn nút khởi động và chuyển cần số về vị trí D, máy tính điều khiển

ly hợp kiểm soát dãy số lẻ Lúc này, số 1 nhận nhiệm vụ và số 2 đã chuẩn bị sẵnsàng

Khi bạn đạp ga tăng tốc, tốc độ vòng tua máy tăng lên Máy tính điện tửnhận tín hiệu từ các cảm biến lắp trên trục khuỷu động cơ báo hiệu xe đang tăng

tốc Khi xe tăng tốc đến một tốc độ nhất định, máy tính sẽ điều khiển bộ ly hợp số lẻ nhả số 1 và kích hoạt bộ ly hợp thứ 2 đóng và số 2 sẵn sàng nhận

nhiệm vụ Khi tiếp tục tăng tốc độ của xe, quá trình sang số sẽ diễn ra tương tự

từ số 1 cho đến số 6

Việc chuyển số của xe Ford EcoSport hoàn toàn tự động do máy tính điềukhiển Cho nên, quá trình chuyển số chính xác và nhanh hơn Đồng thời, dải sốcủa xe được chia nhỏ lên tới 6 số Điều này giúp cho xe Ford EcoSport chuyểnđộng êm ái, không bị rung giật ngay cả khi bạn tăng tốc xe đột ngột

lắp ráp hơn xe cầu sau Dẫn động cầu trước cũng nhẹ hơn xe cầu sau do việc loại

bỏ các bộ truyền động và trục truyền động phải có trên xe cầu sau

+ Ford EcoSport 2018 còn có thêm một phiên bản mạnh mẽ mang trên''Storm'', phiên bản này sử dụng hệ dẫn động bốn bánh 4WD giúp người lái cóthể chinh phục những con đường xấu với khả năng off-road nhẹ Ford EcoSportphiên bản Storm 2018 được lấy cảm hứng thiết kế từ chiếc bán tải F-150 Raptor

Xe được trang bị hệ dẫn động 4 bánh (AWD) tương tự như trên Ford Escape với

hệ thống kiểm soát lực kéo bốn bánh có khả năng tự điều chỉnh mô-ment xoắnđược truyền giữa bánh trước và bánh sau khi cần thiết Bộ cảm biến sẽ tự độngphát hiện bánh xe nào cần thêm sức mạnh và truyền tải mô-men xoắn tới bánh

đó chỉ trong 0,1 giây

1.1.3 Hệ thống lái

An toàn của người lái luôn là mối quan tâm hàng đầu của Ford Bên cạnhnhững trang bị an toàn trên xe, Ford cũng trang bị những tính năng an toàn hỗtrợ tối đa cho người lái trên mọi nẻo đường

Hệ thống lái xe an toàn của Ford

Hệ thống khởi hành ngang dốc

Lái xe vượt qua một con dốc có thể trở thành thử thách đối với cả các tài

xế lão luyện Đặc biệt là khi có xe khác dừng lại cách cản sau xe bạn chỉ vàicentimet Hệ thống Hỗ trợ Khởi hành Ngang dốc sẽ gạt bỏ mọi lo ngại về việctrôi xe, dù ở khoảng cách nhỏ hẹp nhất

Hệ thống hoạt động dựa trên cảm biến gia tốc sẽ làm nhiệm vụ đo độnghiêng của dốc Khi xe đang ở vị trí dễ bị trôi đi thì lập tức hệ thống Hỗ trợKhởi hành Ngang dốc sẽ tự động kích hoạt Thậm chí khi bạn nhấc chân ra khỏiphanh để đặt lên chân ga, hệ thống sẽ giữ phanh trong khoảng thời gian 3 giây,vừa đủ để giúp bạn đạp lên chân ga và tiến lên

Công nghệ trợ lực lái điện (EPAS) hiện nay có lẽ không còn xa lạ với sốđông người yêu công nghệ ô tô Đến nay, các hãng xe đã ứng dụng thêm rấtnhiều công nghệ tiên tiến vào hệ thống này, giúp cho Trợ lực lái điện trở thànhmột trong các công nghệ không thể thiếu trên những chiếc xe hơi cao cấp Đó lànhững chiếc xe của Toyota, Ford, hay các hãng xe sang BMW, Mercedes, Audi

Lấy ví dụ tại Việt Nam, các dòng xe bình dân của Ford như FordRanger, Ford Focus, Ford Fiesta, Ford Ecosport đều đã được trang bị hệ thống

lái trợ lực điện tiên tiến Đây được coi là một trong những tính năng được kháchhàng yêu thích nhất

Cấu tạo hệ thống trợ lực lái điện EPAS

Hệ thống lái điện EPAS vẫn giữ nguyên những bộ phận cơ bản, đó là trụlái, các bánh răng và thanh răng như xe khác Phần điện là phần trợ lực Nghĩa làgiả sử vì một lý do gì đó mà hệ thống trợ lực hư hỏng hoặc mất nguồn điện,người lái vẫn có thể đánh lái được, nhưng nặng hơn rất nhiều

Các bộ phận chính và chức năng trên EPAS:

+ Máy tính trung tâm: Tiếp nhận và xử lý các thông số từ các cảm biến gửi

về Chương trình cài đặt sẵn trong máy tính bao hàm nhiều đặc tính như: tốc độ

xe, góc lái, đặc tính vòng quay tĩnh, vòng quay động, trạng thái nguy hiểm, giảmchấn hệ thống lái, chẩn đoán

+ Mô tơ điện: Tạo mô men quay Được điều khiển bởi máy tính trung tâm

+ Dây đai và bi truyền động: hệ truyền động này nhận mô men quay từ mô

tơ điện, tác động vào thanh răng khiến thanh răng chuyển động tịnh tiến sangtrái/phải

+ Cảm biến chuyển động ở thanh răng

+ Cảm biến tốc độ bánh xe: Đặt ở bốn bánh xe

Nguyên lý hoạt động cơ bản:

Máy tính điều khiển trung tâm tiếp nhận và phân tích hai nguồn tín hiệu

để tính toán sinh ra lực hỗ trợ đánh lái Đó là:

+ Vị trí thanh răng lái: Cảm biến (số 3) đặt ở thước lái Khi xoay vô lăng,thanh răng sẽ chuyển động tịnh tiến sang trái/phải trong thước lái Khi cảm biếnphát hiện thanh răng bắt đầu chuyển động sẽ gửi tín hiệu tới máy tính, máy tínhlập tức ra lệnh mô tơ điện hoạt động, tạo mô men trợ lực để đánh lái nhẹ hơn.Vậy là hệ thống dùng nguồn điện một chiều từ máy phát và chỉ hoạt động khi lái

xe xoay vô lăng

+ Tốc độ bánh xe: Máy tính nhận tín hiệu từ các cảm biến bánh xe, dựavào tốc độ của bánh xe mà hệ thống tính toán sinh ra lực hỗ trợ lái Khi tốc độ

xe thấp, trợ lực nhiều hơn, đánh lái rất nhẹ nhàng Khi tốc độ càng cao, lực hỗtrợ lái càng nhỏ đi để người lái có cảm giác vô lăng hơn Tức là lực sinh ra hỗtrợ đánh lái tỉ lệ nghịch với tốc độ xe

Ưu điểm của hệ thống:

Nhẹ nhàng, chính xác Hệ thống phản ứng cực nhanh với việc đánh lái củalái xe Đó là lý do vì sao tất cả xe đua hiện đại đều dùng công nghệ EPAS Chỉ

có hệ thống này mới đủ nhanh nhạy với những khúc cua gấp ở tốc độ cao

Không phụ thuộc vào động cơ:

Hệ thống lái điện của Ford chỉ dùng dòng điện một chiều từ máy phát,không phụ thuộc vào động cơ, nên ngay cả khi xe đứng yên bạn vẫn có thể xoay

vô lăng nhẹ nhàng Chính điều này giúp cải thiện tiêu hao nhiên liệu tới 5%

Và cũng vì dùng điện nên lực sinh ra hỗ trợ đánh lái cũng ổn định hơn Ở

hệ thống trợ lực bằng thuỷ lực, lực hỗ trợ sẽ phụ thuộc cả vào vòng tua động cơ

Vòng tua thấp dẫn đến bơm trợ lực sinh ra áp suất dầu thấp, trợ lực yếu vàngược lại Ở EPAS không còn nhược điểm này.

Bù lệch lái thông minh: Hệ thống lái liên tục tự điều chỉnh, bù thêm lựclái để giữ cho xe ổn định khi chạy trên mặt đường không bằng phẳng hoặc cógió tạt ngang thân xe

Hệ thống có thể tự điều chỉnh, chống rung lắc chủ động giúp giảm ảnhhưởng từ lốp xe,mặt đường tác động ngược lên vô lăng, giúp vô lăng êm ái, dễđiều khiển hơn

Xe ô tô trang bị EPAS có thể tích hợp thêm rất nhiều chức năng thôngminh khác Điển hình là tự động duy trì làn đường (có trên xe Ford RangerWildtrak, Ford Ecosport), tự động lùi (Ford Focus, Ford Ecosport), hoặc cao hơnnữa là xe tự lái

Hệ thống hoạt động bằng các cảm biến, máy tính, mô tơ điện nên việcchẩn đoán sửa chữa bằng máy chẩn đoán dễ dàng Có đèn cảnh báo trên đồng hồtáp lô để lái xe tự nhận biết hư hỏng

Hệ thống không dùng gioăng phớt, không có áp suất cao nên ít hỏng hócvặt, chi phí sửa chữa hoặc thay thế thấp

Hệ thống độc lập, nhỏ gọn Dễ dàng nâng cấp phần mềm tối ưu hơn màkhông phải can thiệp đến cơ khí

1.1.4 Hệ thống phanh

Hệ thống phanh trên EcoSport sử dụng loại đĩa cho 2 bánh trước vàtang trống cho 2 bánh sau Tuy nhiên nhờ sử dụng bánh lớn 205/60 và có hệthống chống bó cứng phanh ABS nên trong quá trình sử dụng hệ thống phanhlàm việc rất ổn định và cho cảm giác tin cậy

1.1.5 Hệ thống vận hành

- Hệ thống treo trên xe:

+ Hệ thống treo trước: Hệ thống treo độc lập bằng thanh xoắn kép và ốnggiảm chấn

+ Hệ thống treo Sau: Loại nhíp với ống giảm chấn

- Lốp xe: gồm 4 lốp và 1 lốp dự phòng (Vành đúc hợp kim), Cỡ lốp: 265/70R15

- Phần chịu lực là khung vỏ xe

- Hệ thống thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, bộ gạt nước, rửa kính…

- Hệ thống âm thanh gồm có dàn CD 1 đĩa cho xe 4x2 và dàn CD 6 đĩacho xe 4x4, và dàn loa Ford ECOSPORT mang lại sự thư giãn qua âm nhạc trênđường xa

1.1.7 Thiết bị phụ

Về tiện nghi, Ford EcoSport mới trang bị hệ thống SYNC 3 với màn hìnhcảm ứng 8.0’’ cải tiến Với SYNC 3, người lái có thể dùng khẩu lệnh gọi và nóichuyện điện thoại, và điều khiển các tiện nghi giải trí khác trong khi vẫn giữ taytrên vô lăng và tập trung điều khiển xe SYNC 3 trên Ford Ecosport Mới có thểkết nối GPS với các điện thoại có hệ điều hành hỗ trợ Car Play

Điểm nhấn không thể bỏ qua trên EcoSport mới là công nghệ MyKey củaFord cho phép người lái cá nhân hoá một số tính năng của xe, như thiết lập cảnhbáo tốc độ tối đa, cảnh báo nhiên liệu, cảnh báo đeo dây an toàn, và âm thanh tối

đa Bằng cách lập trình các phím riêng biệt, EcoSport mới còn có khả năng xácđịnh được ai đang lái xe, và sẽ tự động thay đổi cài đặt phù hợp với từng người

Không gian hàng ghế sau trên Ford EcoSport 2018.

Bên cạnh đó, hệ thống camera và cảm biến có khả năng cảnh báo vật cảnbằng âm thanh và hình ảnh sẽ hỗ trợ người lái khi di chuyển và lùi đỗ xe ởnhững vị trí chật hẹp một cách an toàn EcoSport mới còn được trang bị tínhnăng Auto Start Stop – tự động khởi động động cơ trên các phiên bản cao cấp

Khoang hành lý phía sau thiết kế rộng rãi với dung tích 348 lít, thậm chí

có thể mở ra một không gian lên tới 1.145 lít khi hàng ghế sau được gập xuống

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH

TRÊN Ô TÔ FORD ECOSPORT

2.1 KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG PHANH

2.1.1 Công dụng, yêu cầu của hệ thống phanh

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặcđến một tốc độ nào đấy Ngoài ra hệ thống phanh cũng đảm bảo giữ cố định xetrong thời gian dừng xe, đặc biệt là khi dừng xe ở đoạn đường dốc Đối với ô tô,

hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất, bởi vì nó đảm bảocho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc

độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nângcao được năng suất vận chuyển và an toàn cho người và hàng hóa trong quátrình vận hành xe

Với những công dụng như trên, hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầusau: Quãng đường phanh là ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguyhiểm Muốn có quãng đường phanh ngắn nhất cần đảm bảo gia tốc chậm dầncực đại Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô khiphanh Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay cần điềukhiển không lớn Dẫn động phanh có độ nhạy cao Đảm bảo việc phân bốmômen phanh trên các bánh xe hợp lý để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bámkhi phanh ở những cường độ khác nhau Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết củabánh xe trên đường Vì trượt lết trên mặt đường sẽ gây ra mòn lốp và làm mấtkhả năng dẫn hướng chuyển động của xe Không có hiện tượng tự xiết khi phanh

Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lựcphanh trên bánh xe Có khả năng phanh khi dừng trong thời gian dài

2.1.2 Hệ thống phanh chính

Hệ thống phanh chính dùng để điều giảm tốc độ của ô tô hoặc giúp ô tô ngừng

chuyển động hoàn toàn

a Sơ đồ nguyên lý

Sơ đồ nguyên lý của một hệ thống phanh thủy lực điển hình được tình bàytrên hình 2.1:

Hình 2.1: Sơ đồ nguyên lý chung hệ thống phanh

1 Bàn đạp phanh; 2 Bộ trợ lực chân không; 3 Xy lanh chính;

4 Cơ cấu phanh trước; 5 Cơ cấu phanh sau

b Nguyên lý hoạt động

- Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu

áp suất thấp nằm chờ trên đường ống

- Khi người lái tác động lực vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vàopít tông nằm trong xi lanh, ép dầu trong xi lanh đi đến các đường ống dẫn Chấtlỏng với áp suất cao sẽ tác dụng vào các pít tông ở xi lanh bánh xe và pít tông ởcụm má phanh Hai pít tông này thắng lực lò xo đẩy các guốc phanh ép sát vàotrống phanh thực hiện phanh, hay ép sát má phanh vào đĩa phanh thực hiện quátrình phanh

- Khi thôi phanh người lái thôi tác động lên bàn đạp phanh, lò xo hồi vị sẽ

ép dầu từ xi lanh bánh xe, và xi lanh phanh đĩa về xi lanh chính

- Sự làm việc của dẫn động thủy lực dựa trên quy luật thủy tĩnh Áp suấttrong sơ đồ dẫn động được truyền đến các xi lanh phanh bánh xe là như nhau,khi đó lực đẩy lên guốc phanh sẽ phụ thuộc vào pít tông xi lanh công tác Khităng lực tác dụng lên bàn đạp phanh, và tất nhiên là tăng lực tác dụng lên píttông xi lanh chính, áp suất trong dẫn động và lực đẩy lên má phanh sẽ tăng lên

Do vậy dẫn động phanh thủy lực đảm bảo được sự làm việc đồng thời của cơcấu phanh, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy lên guốcphanh hay má phanh ở cơ cấu phanh đĩa

c Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh thủy lực

* Ưu điểm

- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe

hoặc giữa các má theo yêu cầu

- Hiệu suất cao

- Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản

- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơcấu phanh

* Nhược điểm

- Không thể làm tỷ số truyền lớn hơn được vì thế phanh dầu không cócường hóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực tác dụng lên bànđạp lớn

- Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việcđược

- Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp

2.1.3 Hệ thống phanh dừng

phanh dừng dùng để cố định xe trên đường khi dừng xe trong thời gian tùy ýhoặc giữ xe đứng yên trên dốc hoặc để phanh xe trong trường hợp khẩn cấp khi hệthống phanh chân bị hỏng

2.2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH CHÍNH Ô TÔ FORD ECOSPORT

2.2.1 Cơ cấu phanh bánh trước

Cơ cấu phanh bánh trước ô tô Ford ECOSPORT là cơ cấu phanh đĩa,

có lắp đặt xy lanh công tác Trong kiểu này, xi lanh công tác được lắp di độngtrên hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su, nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn cóthể dịch chuyển sang hai bên

1- Sơ đồ cấu tạo như hình vẽ

Hình 2.3: Cơ cấu phanh bánh trước

a Trước khi vận hành; b Trong khi vận hành

1 Càng phanh đĩa; 2 Má phanh đĩa; 3 Rôto phanh đĩa; 4 Pít tông;5 Dầu.

Hình 2.4: Hoạt động của phanh đĩa

a Phanh được tác động; b Phanh được nhả

1 pít tông; 2.Má phanh đĩa; 3 Rôto phanh đĩa; 4 Càng phanh đĩa

Hình 2.5: Sơ đồ nguyên lý của cơ cấu phanh đĩa.

Má phanh có lắp cữ báo mòn, khi má phanh mòn sát cốt cữ này cọ vào đĩaphát tiếng kêu ken két báo hiệu phải thay má phanh

Hình 2.6: Cữ báo mòn

3- Ưu điểm, nhược điểm

So với phanh tang trống phanh đĩa có:

a Ưu điểm

- Làm mát tốt: Phanh đĩa có khả năng làm mát tốt hơn bởi dòng không khí

đi qua bề mặt vật liệu ma sát dễ hơn Đĩa quay và bố trí phanh được lắp đặtthông thoáng nên tản nhiệt rất nhanh

- Tiếp nhận trực tiếp đủ áp suất phanh: Lực ma sát của phanh đĩa tỷ lệthuận với áp suất thủy lực từ xi lanh chính Trong phanh tang trống do đặc tính

tự tăng thêm áp lực phanh nên các má phanh tác động không đều

- Hiệu lực phanh vẫn tốt trong trường hợp ướt đẫm nước nên hiệu lựcphanh vẫn tốt khi xe chạy dưới mưa Ngoài ra, các chất gây hại bị loại khỏi bềmặt đĩa dễ dàng Nước, dầu hay khí từ vật liệu ma sát dễ dàng thoát ra ngoài,giúp phanh hoạt động tốt hơn Những chất bẩn như bụi, bùn đất khi bám vào bềmặt, gặp má phanh sẽ bị gạt vào các lỗ thông gió Sau một thời gian, chúng nặngdần và rơi ra ngoài

- Bảo trì đơn giản hơn phanh tang trống Do kết cấu có ít các chi tiết tácđộng nên công tác bảo dưỡng sửa chữa đơn giản hơn so với phanh tang trống

b Nhược điểm

Nhược điểm lớn nhất của phanh đĩa là để hở lên các chất bẩn, có thể bámvào, gây ăn mòn cơ học hoặc hóa học nhanh nên phải thường xuyên bảo dưỡng.Nếu bị ăn mòn nhiều, đĩa phanh quá mỏng sẽ khiến quá trình tản nhiệt diễn rachậm và phanh có thể bị gãy

2.2.2 Cơ cấu phanh bánh sau

1- Sơ đồ cấu tạo

Cơ cấu phanh sau sử dụng loại một xi lanh con có hai pít tông Cơ cấuphanh bánh sau là cơ cấu phanh loại tang trống kiểu tự tăng cường với cơ cấu tựđiều chỉnh khe hở guốc phanh và tang trống Các guốc phanh được đặt trên các

chốt lệch tâm Trên guốc phanh có dán các má phanh và được ép vào các píttông trong xi lanh bánh xe nhờ lò xo hồi vị guốc.

Hình 2.7: Cơ cấu phanh bánh sau

Khi người lái xe nhả bàn đạp phanh, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị,các bề mặt ma sát của guốc phanh được tách ra khỏi bề mặt của tang phanh, giữa

má phanh và tang phanh không có lực ma sát do vậy không cản trở chuyển độngcủa bánh xe, quá trình phanh không xảy ra

Tang phanh: Được đúc bằng gang, dạng tang trống (được gọi là phanhtang trống), bề mặt trong có hệ số ma sát cao và có khả năng thoát nhiệt tốt.Tang phanh có lỗ để lồng qua đầu trục và lỗ để bắt với moay ơ bánh xe Trêntang phanh có các gờ để tăng độ cứng vững và khả năng thoát nhiệt

3- Ưu điểm, nhược điểm

1- Xi lanh phanh chính

a Nhiêm vụ

Xi lanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp

phanh thành áp suất thủy lực Xi lanh chính có hai buồng chứa hai pít tông tạo ra

áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống Sau đó, áp suất thủylực này tác động lên càng phanh đĩa hoặc các xi lanh phanh của phanh tangtrống

- Cúppen: Làm bằng cao su chịu dầu phanh, dịch chuyển trong xi lanhcùng với pít tông có tác dụng làm kín khi dầu có áp suất cao ở hành trình nén.

Hình 2.8: Xi lanh phanh chính hai dòng

1 Cúppen pít tông số 1; 2 Bu lông chặn; 3 Cúppen pít tông số 2; 4 Đường dầu đến phía trước; 5 Lò xo hồi số 2; 6 Pít tông số 2; 7 Đường dầu đến phía sau;

8 Lò xo hồi số 1; 9 Cửa bù; 10 Cửa vào; 11 Pít tông số 1.

c Nguyên lý hoạt động

Khi đạp bàn đạp phanh, lực đạp truyền qua cần đẩy vào xi lanh chính đểđẩy pít tông trong xi lanh này Lực của áp suất thủy lực bên trong xi lanh chínhđược truyền qua các đường ống dầu phanh đến từng xi lanh phanh

* Các chế độ vận hành:

- Khi không tác động vào phanh: Các cúppen của pít tông số 1 và số 2được đặt giữa cửa vào (10) và cửa bù (9) tạo ra một đường đi giữa xi lanh chính

và bình chứa Pít tông số 2 được lò xo hồi vị số 5 đẩy sang bên phải, nhưng bu

lông chặn (2) không cho nó đi xa hơn.(Hình 2.9)

- Khi đạp bàn đạp phanh: Pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái và cúppen của pít tông này bịt kín cửa bù để chặn đường đi giữa xi lanh này và bìnhchứa Khi pít tông bị đẩy thêm, nó làm tăng áp suất thủy lực bên trong xi lanhchính Áp suất này tác động vào các xi lanh phanh phía sau Vì áp suất này cũngđẩy pít tông số 2 nên pít tông số 2 cũng hoạt động giống hệt pít tông số 1 và tácđộng vào các xi lanh phanh của bánh trước

Hình 2.9: Hoạt động của xi lanh phanh khi đạp bàn đạp phanh

3 Cúppen pít tông số 2; 6 Pít tông số 2; 9 Cửa bù; 11 Pít tông số 1.

- Khi nhả bàn đạp phanh: Các pít tông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do

áp suất thuỷ lực và lực của các lò xo phản hồi Tuy nhiên do dầu phanh từ các xi lanhphanh không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh chính tạm thời giảmxuống (độ chân không phát triển) Do đó, dầu phanh ở bên trong bình chứa chảy vào xilanh chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pít tông và quanh chu vi của cúppen pít tông.Sau khi pít tông đã trở về vị trí ban đầu của nó, dầu phanh dần dần chảy từ xi lanhphanh về xi lanh chính rồi chảy vào bình chứa qua các cửa bù Cửa bù này còn khửcác thay đổi về thể tích của dầu phanh có thể xảy ra ở bên trong xi lanh do nhiệt độ thayđổi Điều này tránh cho áp suất thuỷ lực tăng lên khi không sử dụng các phanh

Hình 2.10: Hoạt động của xi lanh phanh khi nhả bàn đạp phanh

3 Cúppen pít tông số 2; 9 Cửa bù; 10 Cửa vào; 12 Các lỗ ở đỉnh pittông

9 Lọc khí; 10 Phớt thân van; 11 Buồng áp suất thay đổi; 12 Lò xo màng;

13 Thân trợ lực; 14 Cần đẩy; 15 Phớt thân trợ lực; 16 Xi lanh chính.

Bên trong bộ trợ lực phanh được nối với đường ống góp nạp qua van mộtchiều (2) Van một chiều (2) được thiết kế chỉ cho không khí đi từ trợ lực vàođộng cơ chứ không thể đi ngược lại được Vì vậy nó đảm bảo độ chân không lớnnhất sinh ra trong bộ trợ lực phanh nhờ động cơ

Trợ lực phanh được chia bởi màng (4) thành hai phần, buồng áp suấtkhông đổi (3) và buồng áp suất thay đổi (11) Vòng trong của màng (4) Đượcgắn lên thân van (7) cùng với pít tông trợ lực (5) Pít tông trợ lực (5) và thân van(7) được lò xo màng (12) đẩy sang phải Cần điều khiển van được nối với bànđạp phanh Các chi tiết chuyển động tương đối (thân trợ lực và thân van, thân trợlực và cần đẩy) được lắp các phớt bao kín để đảm bảo độ chân không bên trongtrợ lực.

c Nguyên lý hoạt động

* Khi chưa đạp phanh (cửa A mở, cửa B đóng)

Hình 2.12: Trạng thái chưa đạp phanh

Van khí được nối với cần điều khiển van và bị kéo sang phải bởi lò xo đànhồi van khí Van điều khiển bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển Nó làmcho van khí tiếp xúc với van điều khiển, vì vậy không khí ở bên ngoài sau khi điqua lọc khí bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi

Lúc này, van chân không của thân van bị tách ra khỏi van điều khiển làm cửa A

mở, hai buồng được thông với nhau Cả hai buồng đều có áp suất không đổi đó

là áp suất chân không trong họng hút của động cơ Do đó không có độ chênhlệch áp suất giữa hai phía của pittông trợ lực nên pittông bị đẩy sang phải bởi lò

xo màng, bộ trợ lực chưa làm việc

- Giai đoạn 2 (cửa A đóng, cửa B mở)

Hình 2.14: Trạng thái đạp phanh 2

Khi van khí dịch chuyển tiếp sang trái, nó tách khỏi van điều khiển Vìvậy không khí lọt được vào buồng áp suất thay đổi qua cửa B (sau khi đi qua lọckhí) Sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất khôngđổi làm pittông dịch chuyển sang trái Pittông được gắn liền với thân van nêncần đẩy trợ lực bị đẩy sang trái và làm tăng lực phanh

* Khi giữ chân phanh (cửa A đóng, cửa B đóng)

Hình 2.15: Trạng thái giữ phanh

Khi giữ chân phanh ở một vị trí nhất định thì cần điều khiển van và vankhí sẽ không chuyển động nhưng pittông tiếp tục dịch chuyển sang trái do sựchênh áp Lúc này van điều khiển vẫn tiếp xúc với van chân không nhờ lò xovan điều khiển nhưng nó di chuyển cùng pit tông Do van điều khiển dịch sangtrái và tiếp xúc với van khí nên không khí bị ngăn không cho vào buồng áp suấtthay đổi Vì vậy áp suất trong buồng áp suất thay đổi được giữ ổn định Kết quả

là không có sự thay đổi áp suất ở buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thayđổi Vì vậy pit tông không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại

* Khi nhả phanh (cửa A mở, cửa B đóng)

Hình 2.16: Trạng thái nhả phanh

Khi nhả bàn đạp phanh, cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phảinhờ lò xo hồi van khí và phản lực của xylanh phanh chính Nó làm cho van khítiếp xúc với van điều khiển, cửa B đóng, đường thông giữa khí trời với buồng ápsuất thay đổi bị bịt lại Cùng lúc đó van khí cũng nén lò xo van điều khiển lại Vìvậy van điều khiển bị tách ra khỏi van chân không làm mở cửa A Khí từ buồng

áp suất thay đổi tràn sang buồng áp suất không đổi Sự chênh áp không còn, pittông bị đẩy lại sang bên phải bởi lò xo màng và trợ lực trở về trạng thái khônghoạt động

* Khi không có chân không

Hình 2.17: Trạng thái mất chân không

Nếu vì một lý do nào đó mà chân không không tác dụng lên trợ lực phanhthì sẽ không có sự chênh áp giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thayđổi (cả hai buồng được điền đầy không khí) Khi đó trợ lực phanh ở trạng tháikhông hoạt động, pittông bị đẩy sang phải bởi lò xo màng Tuy nhiên khi đạpphanh, cần điều khiển van bị đẩy sang trái và đẩy vào van khí, đĩa phản lực vàcần đẩy trợ lực Vì vậy lực từ bàn đạp phanh được truyền đến pittông xylanhphanh chính để tạo ra lực phanh Cùng lúc đó, van khí đẩy vào miếng hãm van(được lắp trong thân van) Cần điều khiển van đẩy cả khối thân van thắng lực lò

xo màng để chuyển động sang trái Như vậy phanh vẫn có tác dụng ngay cả khi

không có chân không tác dụng lên trợ lực phanh Tuy nhiên chân phanh sẽ cảmthấy nặng hơn.

2.2.4 Hệ thống chống bó cứng

1- Giới thiệu về cấu tạo và chức năng của ABS

Các Thành Phần Cơ Bản Của Hệ Thống ABS:

Hình 2.18: Sơ đồ hệ thống phanh ABS

1 Bàn đạp phanh.; 2 Xi lanh chính; 3 Xi lanh bánh xe; 4 Cảm biến tốc độ bánh xe; 5 Bộ điều khiển trung tâm; 6 Bộ điều khiển thủy lực; 7 Bình chứa

dầu; 8 Rô to; 9 Trống phanh.

ABS là một hệ thống phanh điều khiển áp suất dầu xi lanh phanh của tất

cả 4 bánh xe khi phanh đột ngột và phanh trên đường trơn trượt, để ngăn cảnviệc hãm cứng các bánh xe

Hệ thống ABS có các bộ phận sau đây:

- Cảm biến tốc độ bánh xe: Được đặt tại các bánh xe, thu nhận và gởi các tínhiệu về tình trạng của bánh xe đến bộ điều khiển trung tâm

- Bộ Điều Khiển Trung Tâm: Tiếp nhận, xử lý thông tin từ các thiết bị cảmbiến và ra lệnh tăng hoặc giảm áp lực phanh (bộ điều khiển này ngày nay là điện tử)

- Bộ điều khiển thuỷ lực: Thực hiện các lệnh do bộ điều khiển trung tâm gởiđến (bộ điều khiển thủy lực thường là thuỷ lực - điện từ)

- Đồng hồ táp lô:

+ Đèn báo của ABS: Khi ECU phát hiện thấy sự trục trặc ở ABS

hoặc hệ thống hỗ trợ phanh, đèn này bật sáng để báo cho người lái.

+ Đèn báo hệ thống phanh: Khi đèn này sáng lên đồng thời với đèn báo của ABS, nó báo cho người lái biết rằng có trục trặc ở hệ thống ABS và EBD 2- Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận

a Bộ điều khiển trung tâm(ECU)

Bộ điều khiển trung tâm được xem như “bộ não” của hệ thống phanh ABS

tự động điều chỉnh với độ chính xác cao Nhiệm vụ của ECU nhận biết tìnhtrạng làm việc của của xe từ các cảm biến cung cấp căn cứ vào đó mà tính toánkhả năng hãm cứng của bánh xe khi phanh Từ các thông số tính toán được,ECU so sánh với các thông số có sẵn do nhà chế tạo định trước ở bên trongECU Sau cùng ECU quyết định tính năng làm việc của cả hệ thống

Nguyên lý hoạt động của ECU:

Khi có tín hiệu phanh, tín hiệu tốc độ bánh xe, đối với một số xe còn cóthêm tín hiệu gia tốc hay tín hiệu trọng lực…Từ hệ thống các cảm biến gởi đếnthì ECU nhận được bởi mạch điện nhận tín hiệu các tín hiệu này đuợc chuyểnsang khối điều khiển để tiến hành tính toán khả năng hãm cứng của bánh xe vàtiến hành so sánh với các giá trị có trong ngưỡng bộ nhớ ECU Sau đó quyếtđịnh của cụm vi xử lí chính được đưa tới mạch xuất tín hiệu và được khuyếchđại để đưa tới các bộ phận thi hành chức năng chống hãm cứng theo sơ đồ sau:

Hình 2.19: Sơ đồ của khối điều khiển ABS với các tín hiệu đầu vào, đầu ra

Tất cả các quá trình làm việc ở trên, được kiểm tra theo dõi bởi bộ vi xử

lý Bộ phận vi xử lý tiếp nhận các tín hiệu của quá trình nhập, tính toán cũngnhư xuất tín hiệu, nên kiểm tra quá trình đó một cách chính xác Nếu có sai sót

bộ phận này sẽ xuất tín hiệu để báo Ngoài ra: Bộ kiểm tra vi xử lý còn có cácchức năng tự kiểm tra, kiểm tra lúc bắt đầu nhận tín hiệu và chẩn đoán các bộphận hư hỏng của toàn bộ hệ thống ABS

Trong ECU còn có bộ ổn định điện áp Điện áp từ bình đến ECU được ổnđịnh, do đó ECU làm việc ổn định và tăng độ chính xác trong quá trình điều khiển Đặc biệt các bộ phận vi xử lý trong ECU có mối liên hệ rất chặt chẽ chính

vì vậy mà ECU làm việc rất chính xác và hiệu quả

Sau khi mở công tắc điện, ECU được cung cấp điện và tiến hành một số

chức năng kiểm tra ban đầu cho hệ thống ABS Nếu có sai sót thì hệ thống ABSkhông hoạt động và ngược lại ECU tiến hành tính toán, kiểm tra khả năng hãmcứng của bánh xe

Khối điều khiển ABS

Đèn báo ABS Tín hiệu đầu ra