Thực trạng các loại hình vận tải đa phương thức tại việt nam

Đề tài sẽ điểm qua các định nghĩa cũng như những vấn đề cơ bản xung quanh vận tải đa phương thức trên thế giới cũng như ở Việt Nam. Nhóm thực hiện sẽ phân tích thực trạng của vận tải các loại hình ở Việt Nam trên các mảng như: Kết cấu hạ tầng kỹ thuật, kết cấu hạ tầng pháp lý,… Bên cạnh đó, nhóm cũng thực hiện nghiên cứu và khảo sát về các mô hình Vận tải đa phương thức tại Việt Nam nói riêng và trên thế giới nói chung cũng như mặt được và chưa được của nó. Từđó, đề tài đưa ra một số đề xuất với cơ quan quản lý Nhà nước và cộng đồng để tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động hiệu qủa hội nhập vào nền kinh tế thế giới, cũng như một số giải pháp để nâng cao ứng dụng vận tải Đa phương thức tại Việt Nam nhằm đón đầu đi tắt bắt kịp sự phát triển của nền kinh tế thế giới.

MỤC LỤC

Chương 1 Khái quát chung về vận tải đa phương thức ở Việt Nam 12

1.1 Tổng quan về vận tải đa phương thức 12

1.1.1 Khái niệm vận tải đa phương thức 12

1.1.2 Đặc điểm của vận tải đa phương thức 13

1.2 Vận tải đa phương thức trong thể chế và pháp luật của Việt Nam 14

Chương 2 Tình hình vận tải đa phương thức tại Việt Nam 17

2.1 Hệ thống kết cấu hạ tầng, mạng lưới giao thông đường bộ 17

2.2 Hệ thống kết cấu hạ tầng, mạng lưới giao thông đường biển 20

2.2.1 Về khả năng tiếp nhận tàu 22

2.2.2 Về hệ thống bến cảng biển 24

2.3 Hệ thống kết cấu hạ tầng, mạng lưới giao thông đường thủy nội địa 24

2.3.1 Hệ thống cảng thủy nội địa 25

2.4 Hệ thống kết cấu hạ tầng , mạng lưới giao thông đường sắt 26

2.4.1 Các tuyến đường sắt (km/h) 28

2.4.2 Tải trọng cho phép trên các tuyến đường 29

2.5 Hệ thống kết cấu hạ tầng, mạng lưới giao thông đường hàng không ( Air)

30

2.6 Hệ thống kết cấu hạ tầng, mạng lưới giao thông đường ống 31

Chương 3 Các mô hình vận tải đa phương thức tại Việt Nam 33

3.1 Thực trạng các loại hình vận tải đa phương thức tại Việt Nam 33

3.1.1 Mô hình vận tải đường bộ (vận tải ô tô) kết hợp với đường sắt (2R) 36

3.1.2 Mô hình vận tải đường bộ kết hợp với đường hàng không (R-A) 39

3.1.3 Mô hình vận tải đường bộ kết hợp với đường biển, thủy nội địa (R-S)42 3.1.4 Mô hình vận tải đường hàng không kết hợp với đường biển (A-S) 45

3.1.5 Phương thức vận tải hỗn hợp 47

3.2 Mô hình vận tải đa phương thức tiêu biểu trên thế giới 48

3.2.1 Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ôtô (Rail - Road) 48

3.2.2 Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/air) 51

Top 25 hãng hàng không Vận tải hàng hóa 53

3.2.3 Mô hình vận tải ôtô - vận tải hàng không (Road - Air) 53

3.2.4 Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển (Rail /Road/Inland waterway/sea) 54

3.2.5 Mô hình cầu lục địa (Land Bridge): 55

3.2.6 Mô hình vận tải bằng đường ống- vận tải của tương lai 57

Chương 4 Những giải pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam 59

4.1 Mục tiêu và phương hướng phát triển của vận tải đa phương thức ở Việt Nam đến năm 2020 59

4.2 Một số biện pháp nhằm phát triển Vận tải đa phương thức ở Việt Nam. 61 4.2.1 Những biện pháp Nhà nước 61

4.2.2 Những biện pháp ngoài Nhà nước 65

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1 Hạ tầng giao thông đường bộ (Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải 2017) 18

Bảng 2 Thống kê khối lượng hàng hóa thông qua càng biển trong tháng 12/2017(Nguồn : Cục hàng hải Việt Nam 2017) 20Bảng 3 Thực trạng về khả năng tiếp nhận tàu của các cầu cảng biển Việt Nam (Nguồn Cục Hàng hải Việt Nam 2016) 21Bảng 4 Tốc độ trung bình trên các tuyến đường sắt Việt Nam (Nguồn: Bộ giao thông vận tải Việt Nam ( năm 2017) 27

Bảng 5 Tải trọng cho phép trên các tuyến đường sắt Việt Nam (Nguồn: Bộ giao thông vận tải (năm 2017) 28

Bảng 6 Thông số cảng hàng không có nhà ga hàng hóa (Nguồn: Bộ giao thông vận tải( năm 2017) 29Bảng 7 Giá cước vận tải đường bộ nội địa Việt Nam tham khảo 42Bảng 8 Cước phí vận tải container hàng thông thường đường biển tham khảo từ

TP Hồ Chí Minh (Nguồn: Internet) 45

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1 Vận tải đa phương thức (Nguồn: Interlink) 12

Hình 4 Mô tả về thời gian của từng loại vận tải trong giao hàng (Nguồn:

Freighthub.com) 19Hình 6 Các phương thức vận tải trong VTĐPT ở Việt Nam (Nguồn: Internet) 34Hình 7 Các mô hình vận tải kết hơp phổ biến 47Hình 8 Hành lanh xanh kết nối Châu Âu bằng mô hình đường sắt - đường bộ (Nguồn: Lietuvos Gelezinkeliai) 49Hình 9 Vận tải đa phương thức bằng tàu nội địa 53

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết và tên của đề tài.

Mỗi quốc gia có nguồn lực riêng của mình, mà quốc gia đó có thể tận dụng đểtạo ra chiến lược riêng của nó Các điều kiện để phát triển phương tiện vận tải đaphương thức là một trong những yếu tố để một quốc gia hoặc vùng lãnh thổ phát triểnnền kinh tế Có một số quốc gia có nhiều cơ hội để phát triển dịch vụ logistic và vậntải với các hệ thống cảng hiện đại cũng như cơ sở hạ tầng, nhưng có một số quốc giavà vùng lãnh thổ lại gặp khó khăn trong việc xuất khẩu và nhập khẩu hàng hóa từ cácquốc gia khác

Hoạt động kinh doanh quốc tế nói chung và hoạt động ngoại thương nói riêngbao gồm rất nhiều nghiệp vụ và rất nhiều bước phức tạp, trong đó nghiệp vụ vận tải lànghiệp vụ rất quan trọng và không thể thiếu Đặt vào bối cảnh hiện nay khi hợp táckinh tế phát triển vượt trội ra khỏi phạm vi một quốc gia hay một khu vực, các quan hệthương mại diễn ra trên toàn thế giới với khối lượng hàng hóa giao dịch khổng lồ vàđang không ngừng tăng lên, vai trò thiết yếu của vận tải lại càng được bộc lộ rõ néthơn

Với lợi thế vị trí địa lý chiến lược khi nằm ở cửa ngõ của một trong những tuyếnđường giao thương nhộn nhịp nhất thế giới cùng với việc sở hữu đường bờ biển dàigần 3km, Việt Nam có rất nhiều ưu thế trong việc phát triển vận tải, đặc biệt là vận tảiquốc tế

Ngày nay, cùng với sự phát triển vượt bậc của khoa học kỹ thuật và sự phát triểncủa công nghệ 4.0 trên toàn thế giới, các phương tiện giao thông vận tải cũng như các

cơ sở hạ tầng giao thông đều được nâng cao Đi cùng với những sự tiến bộ trong mặt

cải tiến kỹ thuật đó là sự mở rộng phạm vi và sự xuất hiện của những hình thức vận tảimới, tiêu biểu đó là Vận tải đa phương thức.

Vận tải đa phương thực ra đã xuất hiện trên thế giới từ lâu, tuy nhiên vì một số lý

do mà nó hiện nay vẫn còn khá mới mẻ ở Việt Nam Với đề tài: “Vận tải đa phương

thức và mô hình vận tải đa phương thức tại Việt Nam” chúng em xin cung cấp,

trao đổi và làm rõ về định nghĩa khái quát về Vận tải đa phương thức (Chương 1),Tình hình áp dụng vận tải đa phương thức cũng như kết cấu các mạng lưới giao thôngvận tải ở Việt Nam (Chương 2), Các mô hình vận tải đa phương thức tại Việt Nam vàthế giới (Chương 3) và Giải pháp tiềm năng để phát triển Vận tải đa phương thức trongnhững năm tới (Chương 4)

2 Tình hình nghiên cứu.

Hiện nay, đã có rất nhiều bài viết nghiên cứu vềt Vận tải đa phương thức cả trong

và ngoài nước, chẳng hạn như bài “An Analysis of Multimodal Transport Routes for Construction Equipment in Vietnam” của tác giả AKC Beresford, C-C Wang, SJ Pettit của đại học Cardiff, hay như là bài “Multimodal transport in Vietnam in relationship with ASEAN countries : a case study of routes Thailand-Cambodia-Vietnam and Laos- Singapore” của tác giả Bui Thi Bich tại đại học World Maritime University… Tuy

nhiên, các công trình vẫn chưa đề cập một cách trực tiếp và cụ thể đến “Thực trạng vàcác mô hình Vận tải đa phương thức tại Việt Nam” Vì vậy, nhóm chúng em đã mạnhdạn đi sâu nghiên cứu vào vấn đề này

3 Mục đích nghiên cứu.

Đề tài sẽ điểm qua các định nghĩa cũng như những vấn đề cơ bản xung quanhvận tải đa phương thức trên thế giới cũng như ở Việt Nam Nhóm thực hiện sẽ phântích thực trạng của vận tải các loại hình ở Việt Nam trên các mảng như: Kết cấu hạ

tầng kỹ thuật, kết cấu hạ tầng pháp lý,… Bên cạnh đó, nhóm cũng thực hiện nghiêncứu và khảo sát về các mô hình Vận tải đa phương thức tại Việt Nam nói riêng và trênthế giới nói chung cũng như mặt được và chưa được của nó Từđó, đề tài đưa ra mộtsố đề xuất với cơ quan quản lý Nhà nước và cộng đồng để tạo thuận lợi cho các doanhnghiệp Việt Nam hoạt động hiệu qủa hội nhập vào nền kinh tế thế giới, cũng như mộtsố giải pháp để nâng cao ứng dụng vận tải Đa phương thức tại Việt Nam nhằm đónđầu đi tắt bắt kịp sự phát triển của nền kinh tế thế giới.

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là Vận tải đa phương thức tại Việt Nam và ảnhhưởng của nó đối với tiến trình phát triển kinh tế xã hội tại Việt Nam cũng như những

mô hình tiêu biểu mà các doanh nghiệp Việt Nam đang áp dụng hoạt động kinh doanh.Phạm vi nghiên cứu của đề tài: đề tài tập trung nghiên cứu vào tổng quan thựctrạng vận tải và tình hình các mô hình vận tải đa phương thức mà những doanh nghiệpvừa và nhỏ Việt Nam áp dụng hiện nay, bao gồm cả các công ty nhà nước và các công

ty doanh nhân

5 Phương pháp nghiên cứu.

Phương pháp nghiên cứu của đề tài là sự vận dụng một cách tổng hợp nhiềuphương pháp nghiên cứu cơ bản như: phương pháp duy vậy biện chứng và phươngpháp duy vật lịch sử để biện chứng cho lịch sử hình thành và du nhập của vận tải đaphương thức vào Việt Nam, mối tương quan giữa vận tải đa phương thức quốc tế vàvận tải đa phư ơng thức Việt Nam; phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh nhằmđánh giá thực trạng phát triển của Vận tải đa phương thức tại Việt Nam

6 Kết cấu của luận văn

Như đã trình bày ở trên, kết cấu của bài luận văn ngoài phần mở đầu và phần kếtluận ra còn bao gồm 4 chương như sau:

Chương 1: Khái quát vè Vận tải đa phương thức.

Chương 2: Tình hình áp dụng vận tải đa phương thức cũng như kết cấu các

mạng lưới giao thông vận tải ở Việt Nam

Chương 3: Các mô hình vận tải đa phương thức tại Việt Nam và thế giới

Chương 4: Giải pháp tiềm năng để phát triển Vận tải đa phương thức trong

những năm tới

Chương 1 Khái quát chung về vận tải đa phương thức ở Việt Nam.

1.1 Tổng quan về vận tải đa phương thức.

1.1.1 Khái niệm vận tải đa phương thức

Theo công ước của của Liên hợp quốc về vận tải hàng hóa đa phương thức quốc

tế trong một hội nghị tại Geneva ngày 24/8/1980 (UN Convention on the InternationalMultimodal Transport of Goods, 1980), định nghĩa về Vận tải Đa phương thức được

đưa ra như sau: “Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi

là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.”

Hình 1 Vận tải đa phương thức (Nguồn: Interlink)

Trong luật pháp Việt Nam, khái niệm vận tải đa phương thức chỉ mới được nêuvới một mức độ nhất định

Luật Hàng hải điều 87 và 88 đưa ra định nghĩa về vận tải liên hiệp Điều 87 địnhnghĩ, vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham gia của các phươngthức vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đường không Tuy nhiên bộ Luậtkhông nói đến việc hàng hóa phải được vận chuyển từ nước này sang nước khác

Điều 2 Nghị định 87/2009/NĐ-CP quy định các từ ngữ dưới đây được hiểu nhưsau:

 “Vận tải đa phương thức” là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai

phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức

 “Vận tải đa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức từ nơi ngườikinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở Việt Nam đến một địađiểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại

 “Vận tải đa phương thức nội địa” là vận tải đa phương thức được thựchiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam

 “Người kinh doanh vận tải đa phương thức” là doanh nghiệp hoặc hợptác xã giao kết và tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phươngthức

 “Hợp đồng vận tải đa phương thức” là hợp đồng được giao kết giữangười gửi hàng và người kinh doanh vận tải đa phương thức, theo đó người kinhdoanh vận tải đa phương thức đảm nhận thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng hóa

để thu tiền cước cho toàn bộ quá trình vận chuyển, từ địa điểm nhận hàng đến địađiểm trả hàng cho người nhận hàng

 “Chứng từ vận tải đa phương thức” là văn bản do người kinh doanh vậntải đa phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phươngthức, xác nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vậnchuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã kýkết.[1]

1.1.2 Đặc điểm của vận tải đa phương thức

 Việc vận tải phải có ít nhất 2 phương thức vận chuyển

 Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal TransportOperation – MTO) hành động như người chủ ủy thác chứ không phải như đại lýcủa người gửi hàng hay đại lý của người chuyên chở tham gia vào vận tải đaphương thức.

 Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệmđối với hàng hóa trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chởcho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến.Như vậy MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ trách nhiệmnhất định Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhấthoặc chế độ trách nhiệm từng chặng tùy theo sự thỏa thuận của hai bên

 Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giaohàng thường ở những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằngnhững dụng cụ vận tải như container, trailer,…

1.2 Vận tải đa phương thức trong thể chế và pháp luật của Việt Nam.

Tại Việt nam, chưa có một bộ Luật chính thức nào điều chỉnh hoạt động vận tải

đa phương thức, những vấn đề liên quan đến vận tải đa phương thức được quy địnhtrong một số văn bản pháp luật sau:

 Nghị định 125/2003/NĐ-CP, và Thông tư số 10/2004/TT-BGTVT ngày23/6/2004 hướng dẫn thi hành;

 Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức;

 Thông tư 45/2011/TT-BTC về quy định thủ tục hải quan đối với hànghóa vận tải đa phương thức quốc tế;

 Công văn 3038/TCHQ-GSQL thực hiện Thông tư 45/2011/TT-BTC;

 Nghị định số 89/2011/NĐ-CP sửa đổi bổ sung Nghị định CP.

87/2009/NĐ-Nghị định 87/2009/NĐ-CP quy định rằng các doanh nghiệp, hợp tác xã Việt Namchỉ được phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế khi có đầy đủ các điều kiệnsau đây:

 Có “Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh”, trong đó có đăng ký ngànhnghề kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế

 Duy trì tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnhtương đương

 Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc cóbảo lãnh tương đương

 Có “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế”

Nghị định 87/2009/NĐ-CP đã quy định chặt chẽ hơn về điều kiện kinh doanh vậntải đa phương thức quốc tế Bởi doanh nghiệp chỉ được phép kinh doanh vận tải đaphương thức khi có “Giấy chứng nhận đăng kí kinh doanh” có đăng kí ngành nghềkinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế và phải có “Giấy phép kinh doanh vận tải

đa phương thức quốc tế” Trong khi Nghị định cũ là Nghị định số 125/2003/NĐ-CP lạikhông quy định rõ điều này

Ngày 10/10/2011, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Nghị định số

89/2011/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung Điều 6, Điều 7 của Nghị định số 87/2009/NĐ-89/2011/NĐ-CP Theo đó,Doanh nghiệp Việt Nam muốn đề nghị cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phươngthức quốc tế, phải gửi hồ sơ đến Bộ Giao thông vận tải Hồ sơ bao gồm:

 Đơn đề nghị cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế(theo mẫu tại Phụ lục I)

 Bản sao chứng thực Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh hoặc bản saochứng thực Giấy phép đầu tư trong đó có đăng ký ngành nghề kinh doanh vận tải

đa phương thức quốc tế

 Xác nhận giá trị tài sản doanh nghiệp của cơ quan tài chính quản lýdoanh nghiệp hoặc Kiểm toán Nhà nước, doanh nghiệp kiểm toán Trường hợpdoanh nghiệp, hợp tác xã không thực hiện kiểm toán thì phải được tổ chức ngânhàng bảo lãnh tương đương.”[2]

Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động gồm: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật giao thông đường thủy nội địa, Luật đường sắt, Luật Hàng không dân dụng

Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có bộ Luật Hàng hải ViệtNam 2015 có một điều (Điều 196-Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy địnhnhững nội dung liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế Tuy nhiên, nội dungchủ yếu của điều luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của ngườikinh doanh vận tải đa phương thức với người gửi hàng, chứng từ vận tải đa phươngthức Còn lại các luật chuyên ngành khác không có nội dung nào quy định về hoạtđộng vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định về các vấn đề liên quan đến an toàn, kếtcấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ…; quy hoạch xâydựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường thủy nội địa ; quy hoạch xâydựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị ;quản línhà nước về hàng không dân dụng, cảng hàng không dân dụng, đảm bảo an toàn hàngkhông

Như vậy, giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa có

“tiếng nói chung” về hoạt động vận tải đa phương thức

Chương 2 Tình hình vận tải đa phương thức tại Việt Nam

2.1 Hệ thống kết cấu hạ tầng, mạng lưới giao thông đường bộ.

Nhìn chung vận tải đường bộ là một loại hình nòng cốt, chủ yếu của nước ta.Theo bộ giao thông vận tải, vận tải hàng hóa bằng đường bộ chiếm 77,74% (năm2016) thị phần đặc biệt là hàng hóa luân chuyển Bắc- Nam Cơ sở hạ tầng giao thôngđường bộ đã và đang có sự cải thiện rõ rệt qua từng năm Cả nước, có tổng số 13 tuyếnđường cao tốc, 146 tuyến đường quốc lộ chính với tổng chiều dài là 23.861km, trongđó chủ yếu là đường bê tông nhựa Bên cạnh đó, có 998 tuyến đường tỉnh với tổngchiều dài là 27.176 km; 8680 tuyến đường huyện (67.294 km); 61420 tuyến đường xã(173294 km); 23495 tuyến đường đô thị (27910 km); 168888 tuyến đường CTNT(256377 km); 2476 tuyến đường chuyên dùng (8528 km)

Từ đó có thể thấy rằng, vận tải giao thông đường bộ đang phát tiển rất mạnh mẽ,trở thành một ngành mũi nhọn trong nền vận tải ở nước ta

Tuy vậy nhưng hệ thống giao thông đường bộ ở Việt Nam vẫn còn tồn tại một sốbất cập:

 Nhu cầu vận tải hàng hóa tăng, nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao tầnggiao thông đường bộ còn hạn chế, có sự đầu tư nhưng không đồng đều giữa cácđịa phương đã ảnh hưởng rất lớn đến dịch vụ vận tải Điều này tác tác động trựctiếp đến hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp dịch vụ logistics nói riêng vàngành dịch vụ logistics tại Việt Nam nói chung

 Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ô tô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổchức phân tán, chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài.Chất lượng kỹ

thuật của ô tô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ô tô còn yếu kém, chưa tươngxứng với các nước trong khu vực.

Phân loại theo kết cấu mặt đường ( km)

Bê tông

xi măng(BTXM)

Bêtôngnhưa(

BTN)

Đádăm(

LN)

Cấpphối

53.268

94.5 10.585 12.11

3

36.152

100.65

n dùng

Bảng 1 Hạ tầng giao thông đường bộ (Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải 2017)

 Đường bộ đang phát triển một cách “ nóng” đã làm đường xá, cầu cống

hư hỏng Bên cạnh đó là ô nhiễm môi trường, mất an toàn giao thông, cùng nhiềuchi phí cho phí đường bộ và các chi phí không chính thức khác Hậu quả của việcnày là đã đẩy chi phí logistics lên cao

2.2 Hệ thống kết cấu hạ tầng, mạng lưới giao thông đường biển.

Nước ta có vị trí địa lý thuận lợi, trung tâm giao lưu giữa các nước Có đường bờbiển dài 3444km trải dài từ Bắc vào Nam Điều đó đã tạo tiềm năng hoạt động đườngbiển tăng liên tục, thể hiện rõ qua lượng hàng hóa thông qua các cảng biển mỗi năm

Hình 2 Mô tả về thời gian của từng loại vận tải trong giao hàng (Nguồn:Freighthub.com)

Theo số liệu của Cục hàng hải Việt Nam năm 2017, trong chỉ riêng tháng 12 năm

2017 vừa qua, nước ta đã tiếp nhận một số lượng lớn hàng hóa thông qua cảng biển

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng Từ đầu năm

đến hết thángtrước

So sánh cùng

kỳ năm trước(%)

So sánh với kếhoạch năm (%)

Bảng 2 Thống kê khối lượng hàng hóa thông qua càng biển trong tháng

12/2017 (Nguồn : Cục hàng hải Việt Nam 2017)

Qua các số liệu ta thấy tổng số lượng hàng hóa tháng 1/2017 thông qua cảng tăng

so với cùng kỳ năm trước đạt mức 117% Tính trung bình có thể thấy lượng hàng hóathông qua cảng biển đã và đang tăng trưởng một các ổn định Hệ thống hạ tầng giaothông biển có thể phân tích qua các mặt như sau:

2.2.1 Về khả năng tiếp nhận tàu

Hệ thống giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào Nam rất đa dạng và phongphú Nhưng thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển phát triển chưa tươngxứng với tiếp nhận tàu ra vào cảng biển

SL(cầu)

Chiều dài(m)

SL(cầu)

Chiềudài (m)

 Có 133 cầu chuyên dùng chiếm 4% trong tổng số cầu tàu Trong đó sốcầu có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải trên 5 vạn tấn chỉ 3 cầu chiếm 0.9%trong tổng số cầu tàu Đó là một hạn chế rất lớn của các cầu tàu ở Việt Nam Khicần tiếp nhận các cầu tàu khó tạo sự linh hoạt nếu có số tàu cập bến cùng một lúctrên 3 tàu sẽ tăng chi phí vận chuyển hàng hoas lên bờ Ví dụ như ở một số cảng

biển chuyên dùng như Vũng Áng của Formosa có khả năng tiếp nhận, neo đậutàu có trọng tải hàng rời hàng đến 200,000DWT.

 Số cầu tàu tổng hợp và chuyển dùng sử dụng cho 23 cầu tàu có trọng tảitừ 3- 5 vạn tấn chỉ chiếm 6.92% trong tổng số cầu tàu( 332 cầu) và chiếm 8.54%số cầu tàu tổng hợp( 199 cầu)và 4.51% số cầu chuyên dùng( 133 cầu) Ví dụ ởmột số cảng biển có khả năng tiếp nhận tàu với trong tải đó: Quảng Ninh, ĐàNẵng, Hải Phòng, Nghi Sơn- Thanh Hóa

 Số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 27 cầu tàu có trọng tảitừ 2-3 vạn tấn chiếm 8.13% trong tổng số cầu tàu( 332 cầu) và chiếm 8.04 so vớitổng số cầu tàu tổng hợp và chiếm 8.27% cầu chuyên dùng

 Số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 120 cầu tàu có trọng tảitừ 1- 2 vạn tấn chiếm tỷ trọng khá lớn 36.14% tổng số cầu tàu và 31.16 so vớitổng số cầu tàu tổng hợp và 43.60% so với cầu chuyên dùng

 Cuối cùng là số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 159 cầutàu có trọng tải dưới 1 vạn tấn chiếm tỷ trọng lớn nhất 47.89% tổng số cầu tàu(332 cầu) và chiếm 52.26% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và 41.35% so với cầuchuyên dùng Đây là số tàu được sử dụng để tiếp nhận tàu hàng đến và đi nhiềunhất, được sử dụng rất rộng rãi

 Từ đó cho thấy, các cầu tàu có tải trọng thấp nhất lại chiếm tỷ trọng rất caotrong tổng số cầu tàu, điều này đã phản ánh thực trạng yếu kém, lạc hậu, quy

mô nhỏ của hệ thống cảng biển Việt Nam trước xu hương containter hóa vàvận tải đa phương thức quốc tế Vận chuyển hàng hóa khi sử dụng tàuchuyên dùng trọng tải lớn đã tiếp kiệm chi phí vận tải và thời gian neo đậuvạn chuyến hàng hóa Nhưng hạn chế và tồn tại này đã làm giảm khả nănglinh hoạt trong vận tải

2.2.2 Về hệ thống bến cảng biển

Hiện nay cả nước có 44 cảng biển, trong đó có 14 cảng biển loại I và IA, 17 cảngbiển loại II, 13 cảng biển dầu khí ngoài khơi loại III Tổng số bến cảng là 254 bến cảngvới 59,4km dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 500 triệu tấn/ năm ( theo báocáo thống kê logistics năm 2017)

Hệ thống cảng biển Việt Nam cơ bản đáp ứng được yêu cầu luận chuyên hànghóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế xã hộivùng ve biển và cả nước, tạo động lực thu hút, thúc đầy các ngành kinh tế, côngnghiệp liên quan cùng phát tiển Ví dụ như một số cảng: Quảng Ninh, Hải Phòng,Nghi Sơn- Thanh Hóa, Đà Nẵng, Cái Mép – Thị Vải,…

2.3 Hệ thống kết cấu hạ tầng, mạng lưới giao thông đường thủy nội địa.

Cả nước có 45 tuyến đường thủy - nội địa với tổng chiều dài khoảng 7.075kmtrong đó: miền Bắc có 17 tuyến, miền Trung có 10 tuyến, miền Nam có 18 tuyến Cóthể nói đó là những tuyến vận tải huyết mạch lưu thông hành hóa, dịch vụ với cáctrung tâm kinh tế đặc thù, khu công nghiệp lớn của từng địa phương và cả nước Hiệntai đã có những Thông tư số 46/2016/TT-BGTVT ngày 29/12/2016 của Bộ Giao thôngvận tải quản lí cụ thể từng tuyến đường

2.3.1 Hệ thống cảng thủy nội địa.

Đến hết tháng 8/2017, cả nước có 277 cảng, trong đó có 220 cảng trên tuyếnđường thủy nội địa quốc gia, 57 cảng trên tuyến đường thủy nội địa địa phương

Hầu hết các cảng thủy nội địa hàng hóa và hành khách phát triển phân tán, manhmún Hàng hóa qua cảng đầu mối mới chỉ đạt từ 60-70% thiết kế, gồm nhiều loại hàngkhác nhau Trong đó, hàng rời chiếm hơn 50% và là loại hàng do nhiều loại phươngtiện vận tải, khó có điều kiện để hiện đại hoá thiết bị bốc xếp Trừ một số cảng chuyêndụng (than, xi măng, nhiệt điện), còn lại phần lớn công trình, thiết bị bốc xếp ở hầu hếtcác cảng đều đã cũ, lạc hậu Có ít cảng thủy nội địa đủ tiêu chuẩn bốc dỡ container Tổchức vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics ở các cảng đầu chính cũng chưa đượcthực hiện Các cảng khu vực đồng bằng Bắc bộ đều ở ngoài đê, bị hạn chế bởi yêu cầu

về chỉ giới thoát lũ, hành lang bảo vệ đê điều nên kết nối với hệ thống đường bộ bênngoài cần mở cửa qua đê hết sức khó khăn

 Khu vực Miền Bắc

Khu vực Miền Bắc hiện có 17 tuyến đường thủy nội địa quốc gia có tổng chiềudài 27154 km, một số tuyến có chiều dài khá ngắn và trùng lặp với những tuyến khácnên tập trung vào 10 tuyến có cự ly dài và có vai trò chủ đạo kết nối toàn bộ khu vực.Luồng tuyến đường thủy Miền Bắc chủ yếu là trên sông Đuống, sông Luộc, sôngHồng và sông Thái Bình Hệ thống đường thủy nội địa được kết nối các tỉnh với khuvực cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh, có sự giao thông với các tỉnh Trung du miềnnúi phía Bắc qua sông Lô

 Khu vực Miền Trung

Chủ yếu là các tuyến đường thủy nội địa độc lập hoặc chỉ trong phạm vi địa bàntừng tỉnh từ Thanh Hóa đến Quảng Nam Các tuyến sông hầu như có địa hình dốc, từcửa biển vào sâu trong nội địa đến các huyện vùng sâu của các địa phương

Phạm vi khai thác vận tải cho tàu sông biển hầu như từ quốc lộ 1 ra biển, một sốtỉnh có các tuyến sông có thể vận tải thủy vào sâu trong nội địa

 Khu vực Miền Nam

Hiện tại Trung ương quản lý các tuyến đường thủy nội địa có chiều dài 31860km.Mạng lưới các kênh tương đối dày đặc, chảy qua những vị trí đặc thù: trung tâm kinh

tế, khu công nghiệp, các cảng sông, biển Ở phía Nam hình thành bởi hai hệ thốngsông chính:

 Hệ thống sông Đồng Nai

 Hệ thống sông Cửu Long

Hai hệ thống sông này được nối với nhau bởi các kênh có mật độ vận tải lớn nhưkênh Vĩnh Tế, kênh Lấp Vò - Sa Đéc, kênh Tân Châu, kênh Hồng Ngự

Sau nhiều năm khai thác, khu vực phía Nam đã hình thành các tuyến vận tảichính, bao gồm 2 tuyến từ biển Đông qua Việt Nam sang Campuchia - Thái Lan:

 Tuyến sông Tiền từ Cửa Tiểu đến biên giới Campuchia

 Tuyến sông Hậu từ cửa Định An đến biên giới Campuchia

2.4 Hệ thống kết cấu hạ tầng , mạng lưới giao thông đường sắt.

Hệ thống giao thông đường sắt là một trong những phương thức vận tải tiêu điểmtrong các loại hình vận tải quốc gia ở Việt Nam Đóng góp rất lớn trong quá trình lưuthông hàng hóa từ trước đến nay và phục vụ hệ thống dịch vụ logistics

1 Hà Nội - Sài Gòn 1730 1730

2 Hà Nội - Đồng Đăng 166 4 162

3 Hà Nội - Gia lâm 96 96

4 Yên Viên - Lào Cai 285 274 11

5 Đông Anh - Quán Triều 55 55

4 Phủ Lý - Kiện Khuê 5 5

5 Cầu Giật - Nghĩa Đàn 30 30

6 Diêu Trì - Quy Nhơn 10 10

7 Mường Mán - Phan Thiết 12 12

8 Đà Lạt - Trại Mát 7 7

Giao thông đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài tuyến là 3160km( trong đó có2646km đường chính tuyến và 515km đường nhà ga, đường tránh.[3]

 Diện tích nhà ga, kho ga: 2.029.837 m2

 Diện tích ke ga, bãi hàng: 1.316.175 m2

 Tốc độ kỹ thuật cầu đường bình quân trên các tuyến đường: qua các nămtốc độ kỹ thuật có sự thay đổi, tăng dần đều qua các năm

2.4.1 Các tuyến đường sắt (km/h)

Hà Nội- Thành phố

Hồ Chí Minh

Đông Anh- Quán

Triều

Bảng 4 Tốc độ trung bình trên các tuyến đường sắt Việt Nam (Nguồn: Bộ giao thông vận tải Việt Nam ( năm 2017)

2.4.2 Tải trọng cho phép trên các tuyến đường.

Hà Nội-TP Hồ Chí Minh - Hà Nội- Đà Nẵng: 4,2

- Đà Nẵng- Sài Gòn: 3,6

- Khổ đường 1,435m: 6,0Gia Lâm- Hải Phòng

Đông Anh- Quán Triều - Khổ đường 1m: 4,2

 Giao thông đường sắt khổ 1.000mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế)chiếm đa số (84,73%) và là một hạn chế lớn nhất trong giao thông vận tải đườngsắt ở nước ta Với khổ đường nhỏ này không chỉ hạn chế về tốc độ tàu chạy màcòn ở vấn đề tham gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao thông đường sắtquốc tế - đây chính là thách thức, yêu cầu cần phải thay đổi để đáp ứng nhu cầuphát triển đố với hệ thống dịch vụ logistics của Việt Nam đến năm 2020

2.5 Hệ thống kết cấu hạ tầng, mạng lưới giao thông đường hàng không ( Air)

Kết cấu hạ tầng phục vụ hệ thống giao thông đường không:

Hiện tại cả nước đang có 22 sân bay phục vụ cho mục đích thương mại vậnchuyển đang được sử dụng cụ thể gồm:

 9 cảng hàng không quốc tế: Nội Bài- Hà Nội, Cát Bì, Đà Nẵng, CamRanh, Phú Bài- Huế, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Vinh- Nghệ An

 13 cảng hàng không nội địa: Côn Đảo, Phù Cát- Bình Định, Cà Mau,Buôn Ma Thuật, Điện Biên Phủ,Pleiku, Cát Bì- Hải Phòng, Rạch Giá, LiênKhương- Lâm Đồng, Tuy Hòa, Đồng Hới, Thọ Xuân- Thanh Hóa

Trong đó chỉ có 4 cảng hàng không có nhà ga hàng hóa riêng biệt Các cảng hàngkhông còn lại không có nhà ga hàng hóa, toàn bộ hàng hóa xử lý trong nhà ga hànhkhách.

STT Tên cảng hàng

không ( CHK)

Tỉnh, thànhphố

Cấp sân bay Công suất nhà ga hàng

hóa ( tấn/ năm)

4 Tân Sơn Nhất TP Hồ Chí

Thực tế khai thác và xây dựng trong những năm qua, hệ thống cảng hàng khôngsân bay đã cơ bản thể hiện rõ tính hợp lý, phân bổ hài hoà trên toàn bộ lãnh thổ và cácvùng miền Một số cảng hàng không chưa thực sự mang lại hiệu quả kinh tế cho cácnhà vận chuyển và khai thác nhưng đã đáp ứng tốt nhu cầu phục vụ mục tiêu phát triểnkinh tế - xã hội các vùng miền, tạo điều kiện phát triển các ngành kinh tế khác Hệthống cảng hàng không về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hiện tại, songbên cạnh đó vẫn còn một số hạn chế:

 Các dịch vụ thương mại (phi hàng không) còn rất hạn chế, đặc biệt tạicác cảng hàng không nội địa.

 Quy mô của các cảng hàng không quốc tế còn nhỏ bé so với nhiều quốcgia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu

2.6 Hệ thống kết cấu hạ tầng, mạng lưới giao thông đường ống

Việt Nam từng có hệ thống đường ống dẫn dầu dài nhất thế giới với gần 5000kmđường ống trong chiến tranh chống đế quốc Mỹ Với sự giúp sức từ các nước khốiXHCN, hệ thống bắt đầu từ biên giới Việt - Trung và các cảng biển của miền Bắc kéodài qua miền Trung đến tận Nam Bộ, chi viện cho miền Nam 5,5 triệu m3 xăng dầu.Trải qua cuộc kháng chiến chống Mỹ khốc liệt, hầu hết hệ thống đường ống đã

hư hỏng cũng như lỗi thời Kể từ đó trở đi, không có thêm tin tức gì về hệ thống đườngống xăng dầu này vì lý do an ninh quốc phòng

Phát triển hệ thống vận tải đường ống là xu hướng tất yếu của thế giới hiện đại vìnhững tính năng ưu việt của nó sao với các hình thức vận tải khác Nhìn chung, hệthống giao thông đường ống ở Việt Nam vẫn chưa có sự áp dụng rộng rãi, quy mô lớnnhưng trải qua các năm đã có sự thay đổi lớn, chiều dài đường ống tăng nhanh ,cácchính sách đối với loại hình giao thông đường ống đã đề ra và áp dụng Ở nước tagiao thông đường ống chủ yếu được sử dụng để vận chuyển khí ga, xăng dầu, chấtlỏng

Hiện nay, theo số liệu tìm kiếm được tính đến hiện tại 2017 thì m ạng lưới giaothông đường ống của Việt Nam có hơn 400km ống dẫn dầu thô và sản phẩm dầu mỏ,

170 km đường ống dẫn khí ( năm 2016) Ví dụ như tuyến đường ống vận chuyển xăngdầu B12 (Bãi Cháy- Hạ Long) tới các tỉnh Đồng Bằng sông Hồng và các tuyến ống

dẫn dầu từ các giàn khai thác ở vùng thềm lục địa phía Nam vào khu vực càng Bà Rịa

- Vũng Tàu

Chương 3 Các mô hình vận tải đa phương thức tại Việt Nam.

3.1 Thực trạng các loại hình vận tải đa phương thức tại Việt Nam.

Trong nền kinh tế Việt Nam, loại hình vận tải đa phương thức vẫn còn đangtrong giai đoạn hình thành và phát triển Vận chuyển chủ yếu vẫn là hàng hóa xuấtnhập khẩu Trong đó hàng hóa xuất khẩu chủ yếu vẫn là quần áo, hàng rau củ quảnông sản, hàng đông lạnh Còn hàng nhập khẩu là các nguyên liệu thô, nguyên liệucho ngành may mặc như vải, len, dạ và các thiết bị máy móc, công cụ dụng cụ

Đẩy mạnh phát triển phát triển vận tải đa phương thức là một trong những yêucầu tất yếu nhằm phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa, hành khách, dịch vụ logistic theohướng hiện đại, hội nhập với nền kinh tế toàn cầu, giúp nâng cao năng lực cạnh tranhcũng như cắt giảm các chi phí vận tải

Tuy nhiên việc phát triển loại hình vận tải đa phương thức tại Việt Nam cònnhiều vấn đề bất cập Có thể kể tới đầu tiên đó chính là hệ thống pháp luật của nước ta

đa phần là các bộ luật chuyên dụng cho từng ngành riêng biệt mà không có một bộ luậtriêng cho vận tải đa phương thức, điều này kiến cho hoạt động vận taỉ này phải chịu sựràng buộc nhiều phía, hệ thống pháp luật khi áp dụng còn chồng chéo giữa các bên liênquan.

Thứ hai là về hệ thống kết cấu cơ sở hạ tầng của các ngành vẫn chưa đáp ứngđược đúng theo yêu cầu vận tải quốc tế Những sự phát triển này còn thiếu đồng bộgiữa hệ thống cảng biển với hệ thống đường bộ, đường sắt và các dịch vụ hỗ trợ , có sựmất cân đối trong sự phát triển của các loại hình này do mức đầu tư cho đường bộ vẫnlà lớn nhất Các hạn chế về kết nối hệ thống cơ sở hạ tầng, khả năng xếp dỡ hàng hóa,vận chuyển container còn hạn chế, chi phí vận chuyển đổi hàng hóa giữa hai hệ thốngđường thủy và đường biển còn cao do mức độ container hóa còn ở mức thấp Có thểthấy rõ điều này, trong hệ thống quy hoạch phát triển cảng cạn, tại các khu vực vàhành lang kinh tế ở khu vực phía nam là Khu kinh tế Đông Bắc TP.HCM, khu vựckinh tế Tây Nam TP.HCM và khu vực kinh tế đồng bằng sông Cửu Long Trong nămnăm xây dựng hệ thống thì mới chỉ có duy nhất khu vực kinh tế Đông Bắc có 9 trungtâm logistic hoạt động như cảng thông quan nội địa và một cảng cạn chính thức làcảng Tân Cảng Nhơn Trạch vào năm 2016 Tuy nhiên, vấn đề kết nối vận tải đaphương thức vẫn mang tính thụ động, các cảng chưa có sự quy hoạch đông bộ khilượng hàng vận chuyển đến các trung tâm logistic vẫn ở mức thấp, mà chủ yếu là giaonhận cho các bên trực tiếp tại cảng, hệ quả là gây ùn ứ hàng hóa cũng như phương tiệnvận chuyển tại cảng Điều này có thể thấy khi có nhiều doanh nghiệp logistic hoạtđộng mạnh trong vận tải đường thủy như Tân Cảng vẫn còn cho rằng mạng lưới giaothông đường thủy vẫn chưa được đầu tư hoàn thiện, chưa đáp ứng đủ nhu cầu vậnchuyển và tiềm năng khai thác mạng lưới sông ngòi của vùng sông nước, hệ thống sàlan lớn còn thiếu

Yếu tố thứ ba còn hạn chế là sự hoạt động của các doanh nghiệp vận tải đaphương thức, các doanh nghiệp nước ta chưa nhạy bén, vì vừa chỉ trong giai đoạn đầucủa sự phát triển nên chưa có nhiều kinh nghiệm để thích ứng đầy đủ và kịp thời cácyêu cầu của thị trường và chưa thực sự đẩy mạnh chuyên môn hóa container.

Trong chiến lược đẩy mạnh phát triển vận tải đa phương thứ, để cắt giảm thịphần đường bộ và tăng thị phần cho các ngành khác trong giai đoạn 2018-2023, BộGiao thông vận tải đã đưa ra nhiều đề án tái cơ cấu ngành vận tải, định hướng tới năm

2030

Nhìn chung, vận tải hành khách và hàng hóa đã cơ bản đáp ứng được nhu cầutrong và ngoài nước, chất lượng dịch vụ ngày càng tăng cao, đáp ứng nhu cầu pháttriển mọi mặt của đất nước Tuy nhiên, theo thống kê, trong cơ cấu vận tải hànhkhách, hiện nay đường bộ vẫn chiếm tỷ lệ cao nhất với hơn 95,75%, đường sắt chiếm1,14%, hàng không 2,05%, đường thủy nội địa chiếm 0,19%, hàng hải chiếm 0,01%.Đối với vận tải hàng hóa, vận tải đường bộ chiếm hơn 70%, đường bộ đang là yếu tốgây mất cân bằng cơ cấu toàn ngành Hệ lụy của việc mất cân đối này là việc vậnchuyển quá tải gây hư hỏng đường, giá cước vận tải đường bộ không đúng với giáthành, tạo nên sự manh mún, nhỏ lẻ

Do đó, theo số liệu từ Tổng cục Thống kê Việt Nam và các số liệu từ Internet, BộGiao thông vận tải đang thúc đẩy giảm lượng vận tải hàng khách bằng đường bộxuống còn 93,22%, tăng tỷ trọng ngành đường sắt lên 3,38%, đường thủy nội địa lên0,17% và hàng không là 3,23% Cắt giảm thị phần vận tải hàng hóa đường bộ giảmxuống chỉ còn 54,4%, đường sắt tăng lên 4,3%, đường thủy nội địa 32,4%, đường biển8,85 % và hàng không 0,04%

Tuy nhiên cũng phải kể tới, thời gian qua, trong quá trình phá triển, hệ thống vậntải nước ta cũng có nhiều bước tiến phát triển mạnh mẽ, hệ thống đường bộ, đườngbiển, đường hàng không ngày càng được cả thiện và nâng cao Có thể thấy thông quaviệc hoàn thành, nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1 (Thanh Hóa – Cần Thơ) kết hợp với ưutiên hoàn thành các tuyến cao tốc Bắc-Nam (cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Hòa Lạc– Hòa Bình…) để tạo động lực phát triển kinh tế với dự báo nhu cầu hành khách vàhàng hóa trên tuyến vận tải Bắc – Nam là 45.37 triệu người và 62,27 triệu tấn hàng hóatrên một năm Chú trọng đầu tư vào các dự án trọng điểm giao thông đường hàngkhông như dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, cảng hàng không Phú Quốcvà Nhà ga Quốc tế T2 Nội Bài Trong lĩnh vực hàng hải, thủy nội địa hoàn thành các

dự án Cảng quốc tế Cái mép – Thị Vải, kênh Chợ Gạo giai đoạn 1 và Lường sông Hậugiai đoạn 1… Những dự án này đã góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nềnkinh tế, cũng như thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội rõ rệt

Hình 3 Các phương thức vận tải trong VTĐPT ở Việt Nam (Nguồn: Internet)

3.1.1 Mô hình vận tải đường bộ (vận tải ô tô) kết hợp với đường sắt (2R)

Mô hình 2R hiện đang được sử dụng nhiều nhất ở Việt Nam Việt Nam có đặctính địa hình trải dài từ Bắc Chí Nam và hẹp về bề ngang, cùng với hệ thống đường sắtBắc Nam chạy từ Bắc vào Nam và hệ thống đường bộ chằng chịt vươn tới các điểm xarất thích hợp để hình thức vận tải này phát triển tốt Các doanh nghiệp kinh doanh vậntải đa phương thức nổi tiếng trong lĩnh vực này có thể kể đến như:

 Tổng công ty Đường sắt Việt Nam

 Công ty cổ phần vận tải đường sắt Hà Nội

 Công ty CP Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco)

Ưu điểm: Mô hình vận tải đường bộ sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao là

ô tô kết hợp với đường sắt sử dụng phương tiện tàu hỏa với tải trọng lớn (Road - Rail):Đây là sự kết hợp giữa tính cơ động của vận tải ô tô với tính an toàn, tốc độ và tảitrọng lớn của vận tải sắt

Nhược điểm: Tuy nhiên mô hình này cũng có sự hạn chế đó là chỉ chấp nhận đối

với những hợp đồng chuyển giao hàng hóa khi điểm giao nhận có hệ thống đường sắt

đi qua, vận tải ô tô đóng vai trò trung chuyển hàng hóa

Hiện nay, các doanh nghiệp Việt Nam đang cung cấp những dịch vụ chính trênloại hình vận tải kết hợp đường bộ – đường sắt như sau:

 Vận chuyển hàng hóa từ ga đến ga trên tuyến đường sắt Bắc-Nam(station to station)

 Vận chuyển hàng hóa từ kho đến kho (door to door)

 Vận chuyển hàng hóa nguyên Container bằng đường sắt

 Vận chuyển hàng lẻ, xe máy, xe hơi bằng tàu hỏa tuyến Hà Nội – ĐàNẵng – Sài Gòn.

 Chuyên chở, đóng gói, đóng kiện

 Giải pháp vận chuyển trọn gói

Đối với giải pháp vận chuyển trọn gói, các doanh nghiệp vận tải Việt Namthường xây dựng cách tính tiền như sau:

Phổ biến nhất vẫn là vận tải hàng hóa kết hợp đường sắt – đường bộ từ Bắc vàoNam với ba đầu cầu trung chuyển chính là Hà Nội, Đà Nẵng và Thành phố Hồ ChíMinh Cước phí vận chuyển sẽ phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố cùng những điềukiện nhất định Tuy nhiên, nhìn một cách tổng quan, đối với hàng hóa thông thườngvận tải bằng đường sắt từ Hà Nội vào Thành phố Hồ Chí Minh mức cước phí sẽ daođộng từ:

 600đ – 1200đ/kg (Tùy theo địa điểm và loại hàng hóa) hoặc

 190000đ – 420000đ/ m³ (Tùy theo địa điểm và loại hàng hóa)

 TH1: Vận chuyển nguyên container bằng đường sắt

Theo phương thức này, người kinh doanh vận tải tiến hành đóng gói hàngtrong các containers Sau đó, các container được các xe rơ mooc và sơ mi rơmooc chở đến nhà ga

Tiền cước xe lấy + Tiền cước toa tàu + tiền xe giao + tiền bốc dỡhàng (nếu có) = giá cước vận chuyển hàng hóa bắc nam

Tại ga, các containers được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến Khi đếnđích người kinh doanh vận tải lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống vàsử dụng phương tiện vận tải ô tô chở đến các địa điểm để giao cho người nhận.

 TH2: Vận chuyển hàng hóa nguyên toa

Theo hình thức này, hàng hóa thường đường vận chuyển đến nhà ga bằng xetải, xe thùng, xe ben,…Sau đó, tại nhà ga hàng hóa sẽ được bốc xếp và chất lêncác toa xe tàu hỏa để vận chuyển đến ga đầu cuối

Tại ga đầu cuối, hàng hóa sẽ được dỡ từ các toa xe xuống xe vận chuyển đểtiếp tục hành trình tới đích đến cuối cùng

 Các loại hàng hóa thường được vận chuyển bằng hình thức này:

 Vật liệu xây dựng: Xi măng, ống nước, sắt thép, gạch, cát, đá, đồnội thất,…

 Vận tải hàng nông sản: Lúa, gạo, lạc, dưa hấu, thanh long, …

 Vận tải các loại quặng, xỉ,

 Vận tải cây con, cây giống,…

 Vận tải hàng sản xuất công nghiệp: dệt vải, bao bì, thức ăn giasúc, máy móc công nghiệp,…

 Vận tải động vật sống: trâu, bò, lợn, gà,…

 Vận tải hàng siêu trường siêu trọng