Đề cương ôn thi Quy tắc quốc tế về vận chuyển hàng không

The Free determination-phương quyết định độc lập: phương pháp này cho phép các hhk tự do xác định mức tải cung ứng củamình mà không có sự kiểm soát của chính phủ và yêu cầu mỗi bên kí k

Câu 1:

Quyền tiếp cận thị trường( aviation market access right) Phương thức xác định

tải cung ứng (capacity)

Thuế quan và giá (tariff

and price) Thương

authoriation) VN-

Hoa Kỳ

1,2, 3,4,5 -Đb của 1 hãng hk do Hoa Kỳ chỉ

định: từ các điểm phía sau HK qua HK và các điểm giữa đến một điểm hoặc các điểm tại VN và điểm quá

-Đb của 1 hàng hk do VN chỉ định:

từ các điểm phía sau VN qua VN

và các điểm giữa đến một điểm hoặc các điểm tại HK và điểm quá

Multiple unlimited designation- chỉ định đa: mỗi

bên có quyền chỉ định bao nhiêu hãng hàng không tùy ý mình để thực hiện vthkqt phù hợp vs hiệp định này và thu hồi hoặc thay đổi việc chỉ định này

The Free

determination-phương quyết định độc lập: phương pháp này cho phép các hhk tự do xác định mức tải cung ứng củamình mà không có sự kiểm soát của chính phủ

và yêu cầu mỗi bên kí kết loại bỏ mọi hình thức phân biệt đối xử hay những hành động cạnh tranh không lành mạnh

Double disapproval- không bên nào được đơn phương

có hành động ngăn chặn việc đưa vào áp dụng hoặc tiếp tục áp dụng một giá cước dự kiến hoặc đã áp dụng của bên kia

 Điểm xuất phát: các điểm tại HL

 Điểm giữa: bất kỳ các điểm nào

Multiple controlled designation- chỉ định đa có

kiểm soát: mỗi bên kí kết sẽ cóquyền chỉ định và thông báo qua đường ngoại giao cho bên kia một hoặc nhiều hãng hàng không để khai thác các chuyến bay theo thỏa thuận trên các đường bay quy định, và thu hồi hoặc thay đổi những chỉ định đó

The predetermination method-PP xác định trước:

tải cung ứng được cung cấp đối với các chuyến baythỏa thuận bao gồm tần suất chuyến bay và loại tàu bay do hãng hàng không được các bên kí kết chỉ định sử dụng sẽ được nhà chức trách hàng không thỏa thuận

Double disapproval- không bên nào được đơn phương

có hành động ngăn chặn việc đưa vào áp dụng hoặc tiếp tục áp dụng một giá cước dự kiến hoặc đã áp dụng của bên kia

 Điểm đến: hai điểm được tự

do chọn

 Điểm quá: bất kỳVN-

Trung

Quốc

1,2,3,4,5, Đb khai thác chuyến bay thỏa

thuận hai chiều của xí nghiệp vận tải hk được chỉ định bởi VN:

 Điểm xuất phát: HN, TpHCM, ĐN

 Điểm đến: Bắc Kinh, Quảng Châu, Nam Ninh

 Điểm quá: do nhà chức trách

hk bên ký kết thỏa thuận

Đb khai thác chuyến bay thỏa thuận hai chiều của xí nghiệp vận tải hk được chỉ định bởi TQ:

 Điểm xuất phát: Bắc Kinh, Quảng Châu, Nam Ninh

The free-determination method-hương pháp

quyết định độc lập: xí nghiệp vthk được chỉ định của hai bên kí kết cần xemxét đến lợi ích của xí nghiệp vthk được chỉ định của bên kí kết kia tránh gây ra những ảnh hưởng không thích đáng đến bên

kí kết trong việc khai thác các chuyến bay trên toàn

bộ hay một phần đường bay

Single disapproval: nếu xí nghiệp vthk đc chỉ định của hai bên ký kết không thỏa thuận được bất cứ mức giá cước nào thì nhà chức trách

hk của hai bên ký kết phải tìm cách thông qua thương lượng để xác định giá cước vận chuyển

 Điểm đến: Jakarta và Surabaya

 Điểm bên ngoài: sẽ đc chỉ địnhsau

Đb do hhk dc chỉ định của Indonesia

 Điểm khởi hành: các điểm từ Indonesia

 Điểm trung gian: Singapore, Kula Lumpur/Bangkok

The predetermination method, PP xác định

trước: khả năng chuyên chở cho phép, tần suất cácchuyến bay được thực hiện và bản chất của chuyến bay khi bay quá cảnh hoặc kết thúc trên lãnh thổ của mỗi bên kí kết phải được thỏa thuận giữa 2 nhà chức trách hàng không phù hợp vs các nguyên tắc nêu ra

Single disapproval: nhà chức trách hk thông báo cho nhà chức trách hk bên kia việc họ không chuẩn y các giá cước , sau khi tham khảo các nhà chức trách hk của các quốc giá mà có những đóng góp ý kiến được cho là hữu ích, nhà chức trách hk của bên ký kết sẽ nỗ lự xác định lại giá cước bằng thỏa thuận chung

The predetermination method, PP xác định trước: các công ty hàng không được chỉ định của hai bên kí kết phải có quyền khai thác cân bằng

về trọng tải

Single disapproval-không một quy định nào nói trên

có thể cản trở nhà chức trách hk của hai bên ký kết đơn phương không chấp thuận bất kỳ một giá cước nào do một trong các công

ty hàng không được chỉ định của mình đề nghị

 Điểm xuất phát: từ các điểm ởVN

 Điểm trung gian: 4 điểm bất kỳ

 Điểm đến:3 điểm ở NZ

 Điểm quá: bất kỳ

Multiple unlimited designation- chỉ định đa:

The predetermination method, PP xác định trước: các công ty hàng không được chỉ định của hai bên kí kết phải có quyền khai thác cân bằng

về trọng tải

Double disapproval

designation- chỉ định đa có kiểm soát: mỗi bên kí kết có quyền chỉ định các hhk với số lượng bao nhiêu tùy ý cho mục

The free-determination method, phương pháp quyết định độc lập: mỗi hhk phài có cơ hội cạnh tranh ngang nhau về dịch

Double disapproval: biểu giá của các hhk không cần phải nộp hoặc được chấp thuận bởi một trong hai bên kí kết, tuy nhiên trường

đích tiến hành các dvhkqt phù hợp vs hiệp định và có quyền rút hoặc thay đổi chỉ định đó.

vụ hk quốc tế được qui định trong hiệp định, hànhđộng để loại bỏ tất cả các kiểu phân biệt đối xử và các hoạt động hạn chế cạnh tranh

hợp luật phát của bên kí kếtđòi hỏi phải có sự chấp thuận trước đối với một biểu giá, thì việc áp dụng biểu giá đó phải được thỏa thuận tương ứng

Double disapproval

US-UK 1,2,3,4,5,

6,7

UnlimitedHoa Kỳ: 11 đường bayAnh: 16 đường bay

Multiple controlled designation

The predetermination method, PP xác định trước

Single disapproval

Câu 2:

Single aviation market (chương 1- open skies): chính sách open skies với nội dung chính là nhằm thúc đẩy mở của thị trường tạo môi trường tự do kinh doanh cho các doanh nghiệp vận chuyển hàng không, giảm tối đa sự can thiệp trực tiếp của nhà nước vào các hoạt động kinh doanh theo hướng cạnh tranh tự do

Thị trường hàng không thống nhất trên thế giới hiện nay gồm có: Châu Âu, Úc- New Zealand Khu vực Đông Nam Á đang trong quá trình xây dựng thị trường hàng không thống nhất, và theo lộ trình đến năm 2023 dự kiến sẽ hình thành So sánh mức độ hình thành thị trường hàng không thống nhất của Châu Âu, Úc-Newzealand và Đông Nam Á.

Đặc điểm  Tự do hóa hoàn toàn thị trường hàng không

 Tự do trong khai thác các thương quyền từ 1-9 giúp hình thành nên một thị trường hàng không chung (thống nhất) của toàn khu vực

đó thể hiện qua hình thành nên các hãng hàng không khu vực (regional airline), có thể đặt các base trên lãnh thổ quốc gia khác và khai thác nội địa trên các thị trường đó

Theo lộ trình năm đến 2023, Đông Nam Á hiện đang trong quá trình xây dựng và sẽ hình thành thị trường hàng không thống nhất Vietjet Air là một trong những hàng hàng không năng động nhất và nhìn rõ thị trường: hãng đổi mới đội tàu bay hiện đại, mở rộng các đường bay tập trung ở ĐNA, hình thành nên bước đầu tiên của một hãng hàng không khu vực regional airline (thành lập hãng Thai-Vietjet air), đây cũng là một trong những dấu hiệu đầu tiên cho thấy việc hình thành thị trường hàng không thống nhất Đông Nam Á, và điều đó làm tăng sự cạnh tranh lớn và có khả năng sụp đổ hãng hàng không, ví dụ Vietnam airline, một hãng hàng không quốc gia khó thể trở thành regional airline được.

Lộ trình thông  Thống nhất (tự do hóa) tiểu vùng: ĐNA đã hình thành các tiểu vùng như như nhóm CLMV, nhóm BIMP

thường  Đồng bộ hóa về mặt pháp lý và các tiêu chuẩn kỹ thuật.

 Tự do hóa hoàn toàn: mở cửa đến thương quyền số 8, 9 khai thác thị trường nội địa của nước khác( Châu Âu , Úc-New zealand)

So sánh và đối chiếu khả năng thị trường của EU và ĐNA

Kinh tế Nền tảng kinh tế giữa các quốc gia trong khu

vực khá đồng đều, phát triển dựa trên khối cộng đồng kinh tế chung Châu Âu EC Giúp phát triển thị trường hàng không thống nhất đơn giản hơn.

Nền tảng kinh tế giữa các quốc gia trong khu vực không đồng đều, chênh lệch về thu nhập, phát triển kinh tế không đồng đều.

Các tiêu chuẩn và khai thác của các quốc gia ở Đông Nam

Á không đồng đều, không có sự đồng bộ giữa các tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn, khai thác Lộ trình xây dựng open skies của ĐNA sẽ khó khăn hơn và kéo dài hơn.

Câu 3:

Tư nhân hóa cảng hàng không-sân bay

Khái niệm, nguyên nhân

Khái niệm: Tư nhân hóa có thể hiểu là xu thế giảm thiểu sự bảo hộ, kiểm soát của nhà nước đối với các hoạt động kinh doanh dịch

vụ hàng không thông qua việc tư nhân hóa, cổ phần hóa hãng hàng không, cảng hàng không và thậm chí là toàn bộ lĩnh vực.

Nguyên nhân:

 Các vấn đề về nguồn vốn: do nguồn vốn từ ngân sách hạn hẹp nên cần huy động nguồn vốn từ phía tư nhân, là yêu cầu cấp thiết nhằm cắt giảm chi tiêu ngân sách nhà nước Nhu cầu phát triển và hiện đại hóa các sân bay đòi hỏi sự đầu tư vốn khổng lồ cho các dự án phát triển về:

 Đối với phía khách hàng sử dụng dịch vụ: việc tư nhân hóa các sân bay thương mại sẽ khiến họ được hưởng các dịch vụ tốt hơn, giá cả cạnh tranh hơn là khi các sân bay này do nhà nước quản lý.

Hạn chế và khắc phục

 Giá thành tăng: giá các dịch vụ liên quan sẽ tăng do hậu quả của nhượng quyền tư nhân hóa, do đó nhà nước sử dụng công

cụ quản lý giá, tại cảng vụ sẽ có bản cam kết về giá cả và chất lượng dịch vụ tại các cảng hàng không, đối với toàn hệ thống cảng bộ tài chính sẽ đưa ra mức giá, biểu phí để kiểm soát và giải quyết các vấn đề về giá tăng cao Giá cả dịch vụ vừa phải đảm bảo cho nhà kinh doanh đạt được lợi nhuận mong muốn, nhưng đồng thời cũng phải được sự đồng thuận của người tiêu dùng và phù hợp với khả năng chi trả của người nghèo.

 Thời gian hoàn vốn: thời gian hoàn vốn quá dài nên việc huy động vốn trên thị trường tài chính không dẽ dàng, khi đầu tư vào cảng hàng không thì thời gian hoàn vốn tính theo năm mặc dù lợi nhuận cao Nên khi lựa chọn đối tác phải tạo điều kiện

và chính sách hỗ trợ để thu hút nhà đầu tư tham gia.

 Khung pháp lý: khuôn khổ phép lý không rành mạch và hiệu lực kém sẽ gây ra rủi ro trong kinh doanh, không tạo được niềm tin lẫn nhau giữa chính quyền, bên cung ứng và người tiêu dùng dịch vụ khung pháp lý cũng là hạn chế trở ngại lớn nhất, các

cơ sở pháp lý có thể hạn chế hoặc cũng có thể hỗ trợ cho quá trình tư nhân hóa, và việc thay đổi khung pháp lý sao cho phù hợp thì mất nhiều thời gian.

 Nhà nước khó can thiệp về sử dụng một khi đã tư nhân hóa cảng hàng không, sân bay.

Mô hình tư nhân hóa cảng hàng không

Phương án 1: hợp đồng OM, đối với cảng hàng không ổn định chưa cần phát triển cao, chỉ cần thúc đẩy phát triển

 Nhà nước vẫn duy trì trách nhiệm sở hữu

 Chuyển quyền quản lý khai thác sân bay cho tư nhân thông qua hợp đồng chuyển nhượng quyền dịch vụ, hợp đồng quản lý (có hay không có tài sản tham gia) cộng với các tiêu chuẩn hợp đồng nhượng quyền

Phương án 2: hợp đồng BTO, BOT đối với những cảng hàng không mở rộng cảng hàng không nào đó

 Chuyển đổi quyền đầu tư và khai thác quản lý cho tư nhân

 Trách nhiệm đối với nhóm tư nhân: đầu tư, khai thác và quản lý cơ sở hạ tầng

Phương án 3: những sân bay nhỏ, mới xây,

 Quyền sở hữu, trách nhiệm khai thác và đầu tư nằm trong tay tư nhân

 Mặt bằng sử dụng trong các hoạt động sân bay không tính đến nhưng hoàn toàn có thể sử dụng được vĩnh viễn

Nên sử dụng phương pháp/cấp độ tư nhân hóa nào? PPP

PSP: tư nhân chỉ đóng vai trò phụ

PPP: công tư bình đẳng, vai trò của tư nhân được nâng cao Đang triển khai tại Việt Nam từ năm 2015, theo nghị định 15-2015 của chính phủ về đối tác công tư.

Phương pháp PPP: có 3 cấp độ

Cấp độ 1: OM

 Nhà nước vẫn duy trì trách nhiệm sở hữu

 Nhà nước chuyển quyền khai thác và quản lý sân bay cho tư nhân thông qua hợp đồng nhượng quyền, hợp đồng quản lý cùng với các tiểu hợp đồng nhượng quyền.

Cấp độ 2: BOT; BTO

 Chuyển đổi quyền đầu tư, khai thác, quản lý cho tư nhân.

 Trách nhiệm đối với nhóm tư nhân: đầu tư, khai thác và quản lý các cơ sở hạ tầng

Mức độ 3: ownership

 Quyền sở hữu, trách nhiệm khai thác và đầu tư nằm trong tay tư nhân.

 Mặt bằng sử dụng trong các hoạt động sân bay không tính đến nhưng có thể sử dụng vĩnh viễn.

Tư nhân hóa sân bay: Tại sao không?

Với nhu cầu hàng không gia tăng trong khi ngân sách công hạn hẹp, nhượng quyền khai thác sân bay có thể san sẻ trách nhiệm hữuhiệu giữa công và tư Để có thêm nguồn thu ngân sách, Chính phủ đang nghiên cứu chủ trương nhượng quyền khai thác một phần hay toàn

bộ sân bay cho các nhà đầu tư tư nhân Tuy vậy, một số ý kiến lo ngại việc để cho doanh nghiệp tư nhân khai thác sân bay có thể dẫn đếnhành vi độc quyền và tăng giá gây bất lợi cho hành khách Giữa nỗi lo âu này và những lợi ích từ quá trình tư nhân hóa, cái nào lớn hơn?Hiện ngành hàng không Việt Nam đang bắt đầu một giai đoạn tăng trưởng mới và mức độ cạnh tranh trong ngành cũng tăng lên nhanhchóng nhờ sự tham gia của các nhân tố tư nhân Nhưng trong phân khúc khai thác và quản lý các cảng, Nhà nước vẫn đang là đơn vị độcquyền.Nếu so sánh với các quốc gia l ân cận như Singapore, Malaysia hay Thái Lan, các sân bay của Việt Nam không thể cạnh tranh nổi vềchất lượng các dịch vụ Đây là điều bất lợi khi Việt Nam đang ngày càng hội nhập sâu rộng vào khu vực và quốc tế

Rõ ràng, nguồn lực đầu tư của Nhà nước hạn chế đang là một vấn đề Nhưng một vấn đề khác ảnh hưởng đến chất lượng các cảnghàng không ở Việt Nam là cơ chế vận hành quản lý của Nhà nước chưa được cải thiện Vì vậy, một khi có bàn tay của tư nhân xuất hiện vớiyếu tố hiệu quả được ưu tiên trên hết, chất lượng phục vụ của các cảng hàng không Việt Nam sẽ được nâng lên đáng kể

Cho đến nay đã có nhiều nhà đầu tư bày tỏ ý định được tham gia khai thác sân bay Hai hãng hàng không lớn nhất quốc gia là Vietjet Air

và Vienam Airlines đã đề nghị mua quyền khai khác nhà ga T1 của sân bay Nội Bài Đặc biệt, Tập đoàn T&T đã đề xuất Bộ Giao thông Vận tảicho phép nhận nhượng quyền khai thác toàn bộ sân bay Phú Quốc nhằm đón đầu nhu cầu du lịch hạng sang ngày càng tăng ở hòn đảoPhương Nam

Ông Đỗ Quang Hiển, Chủ tịch Tập đoàn T&T, cho biết sẽ tiếp tục đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng sân bay này nhằm đảm bảo giao thươngthuận lợi, nâng cảng hàng không này lên tầm hàng đầu khu vực Ngoài T&T, gần đây Công ty Liên Thái Bình Dương (IPP) của ông JohnathanHạnh Nguyễn cũng bày tỏ ý định tham gia vào cuộc đua sở hữu toàn bộ sân bay Phú Quốc, bên cạnh việc xuất hiện của một số nhà đầu tưnước ngoài

Nhưng không chỉ có Phú Quốc và Nội Bài, nếu chủ trương nhượng quyền khai khác sân bay được chấp thuận thì nhiều cảng hàng không

ở các vị trí đắc địa khác như Đà Nẵng, Cam Ranh, Côn Đảo, Tân Sơn Nhất nhiều khả năng cũng sẽ lọt vào tầm ngắm của các nhà đầu tư tưnhân

Với sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư như thế, nếu tổ chức đấu giá quyền khai thác sân bay, ngân sách Nhà nước sẽ thu về một lượngvốn không nhỏ để tái đầu tư vào các dự án hạ tầng khác Và quan trọng là bàn tay tư nhân sẽ mang lại cơ hội nâng cao năng lực cạnh tranhcủa sân bay Việt Nam so với các sân bay trong khu vực

Thực ra, quá trình tư nhân hóa các sân bay trên thế giới không phải là điều gì mới mẻ Vào thập niên 1980 tại Anh, trước làn sóng cácdoanh nghiệp nhà nước làm ăn thiếu hiệu quả, nữ Thủ tướng Margaret Thatcher đã quyết định đẩy mạnh quá trình chuyển giao tài sản củakhu vực công sang cho khu vực tư nhân, trong đó có nhượng quyền khai thác các sân bay Riêng trong năm 1986 đã có 7 sân bay thuộc diện

lớn nhất được tư nhân hóa, gồm cả những sân bay nổi tiếng như Heathrow, Gatwick, Glassgow, London Stanste Bất chấp những nỗi lo vềkhả năng tăng giá không tương xứng với chất lượng dịch vụ mang lại, các sân bay này đã hoạt đông rất tốt, cơ sở hạ tầng được cải thiện,doanh thu tăng lên, tạo ra thêm việc làm và ngân sách quốc gia không còn phải chi trả các khoản trợ cấp hằng năm như trước.

Mặc dù được tư nhân hóa nhưng để tránh khả năng các chủ doanh nghiệp nâng giá dịch vụ không hợp lý, các sân bay này vẫn chịu sựkiểm soát chặt chẽ của Cục Hàng không dân dụng Anh

Tuy nhiên, cũng có những sân bay được tư nhân hóa nhưng hoạt động thất bại, ví dụ như sân bay Cardiff ở xứ Wales nằm dưới sự điềuhành của các công ty Tây Ban Nha là Albertis và AENA Sân bay này đã không thể thu được lợi nhuận như mong muốn và các chủ đầu tư đãphải bán lại cho chính quyền với giá 52 triệu bảng vào năm 2013 Nhưng rõ ràng, việc thua lỗ này cũng là điều bình thường trong kinh doanh,một khi chủ đầu tư không có phương cách hữu hiệu để thu hút được khách hàng cũng như kém cạnh tranh hơn so với các đối thủ

Từ nước Anh, làn sóng tư nhân hóa các cảng hàng không lan sang các quốc gia khác ở châu Âu, Canada, Mỹ Theo thống kê của Hội đồngSân bay quốc tế (ACI), tính đến năm 2010 đã có khoảng 13% số sân bay ở châu Âu được sở hữu theo cơ cấu hỗn hợp tư nhân - Nhà nước,trong khi có 9% được sở hữu hoàn toàn bởi tư nhân

Trong khi đó, ở Úc, một trường hợp thành công điển hình của quá trình nhượng quyền khai khác sân bay cho khu vực tư nhân là CảngHàng không Brisbane Airport (BNE) Sân bay này được Tập đoàn BAC mua lại trong hợp đồng khai thác 50 năm trị giá 1,4 tỉ USD vào năm

1997 từ chính quyền liên bang Điều khoản của hợp đồng cho phép BAC có thể kéo dài thời gian khai khác thêm 49 năm nữa nếu muốn.Nhờ năng lực quản trị của BAC, sân bay này đã trở thành một biểu tượng đáng tự hào của bang Queensland Hiện Brisbane Airportđang phục vụ cho 26 hãng hàng không với lộ trình bay tới 67 địa điểm trên toàn thế giới Lợi ích kinh tế mà sân bay này tạo ra cho địaphương lên tới hơn 4 tỉ USD mỗi năm

Nhưng chưa dừng lại ở đó, BAC đang có kế hoạch xây thêm một đường băng mới cùng các công trình hỗ trợ kèm theo với giá trị lên tới1,35 tỉ USD Dự án được kỳ vọng sẽ hoàn thành vào năm 2020 để đáp ứng nhu cầu tăng lên và giúp Brisbane Airport có thể cạnh tranh tốthơn với các sân bay nổi tiếng ở Singapore và Hồng Kông

 Hãy quay lại trường hợp của Việt Nam Rõ ràng, Việt Nam có thể học hỏi các mô hình tư nhân hóa sân bay thành công của các quốc gia khác Với nhu cầu hàng không ngày càng tăng lên và ngân sách nhà nước hạn hẹp, việc nhượng quyền khai khác các sân bay có thể xem là phương cách san sẻ trách nhiệm hữu hiệu giữa khu vực công và khu vực tư - điều có thể mang lại nhiều lợi ích kinh tế cho quốc gia.

Tránh độc quyền khi tư nhân hóa sân bay.

TP - Theo chuyên gia, khi tư nhân hóa các sân bay, để tránh độc quyền, các hãng hàng không không được sở hữu và tránh việc mộtcông ty sở hữu nhiều sân bay nhằm đảm bảo thị trường cạnh tranh

“Khi có nhiều nhà cung cấp dịch vụ, sẽ tạo sự cạnh tranh, chất lượng được nâng lên, qua đó phát triển ngành nghề khác và mục tiêucuối cùng là nâng cao giá trị phúc lợi cho người dân”

Nhiều nước trên thế giới hạn chế việc các hãng hàng không sở hữu sân bay, một công ty không được chủ sở hữu nhiều sân bay đểtránh độc quyền Làm như thế sẽ đảm bảo thị trường có thể cạnh tranh về chiều ngang (giữa các sân bay do cùng công ty sở hữu), chiều dọc(các hãng hàng không kiểm soát hạ tầng ở sân bay trọng điểm) Về giá dịch vụ, nhà nước không nên can thiệp cứng nhắc, để các hãng hàngkhông, sân bay thỏa thuận, cân đối cung cầu của dịch vụ Mặt khác, cần tách bộ phận thiết lập chính sách với cơ quan thực thi Hiện ở ViệtNam, Cục Hàng không Việt Nam (Bộ GTVT) đang đảm nhiệm hai việc trên

Việc tư nhân hóa các sân bay, cảng biển là vấn đề mới, còn nhiều ý kiến khác nhau “Nhiều thể chế chưa rõ, như chuyển nhượng với giánào, xác định giá ra sao cho đảm bảo công bằng, minh bạch, tránh thất thoát tài sản nhà nước? Chúng ta cũng chưa quen với thị trường lắm:Chúng ta sợ người khác, sợ doanh nghiệp tư nhân, doanh nghiệp nước ngoài Mặc dù muốn, nhưng có cái gì đó e ngại, và nhà đầu tư họ sẽđọc được sự e ngại đó… Vì thế, các nhà đầu tư lớn, chiến lược cũng có sự lưỡng lự khi thiết kế và thực thi pháp luật

Theo TS Warren Mundy, chuyên gia tư vấn cho Chính phủ Úc về việc xây dựng các sân bay, Úc cho DN tư nhân thuê toàn bộ hạ tầng sânbay tối đa 49 năm DN Nhà nước vẫn kiểm soát không lưu, cứu hỏa… “Các DN tư nhân chịu trách nhiệm cho sự phát triển sân bay, không có

sự hỗ trợ của nhà nước, và sau 49 năm, nhà nước thu lại toàn bộ mà không hỗ trợ gì”- TS Mundy nói

Ngoài ra, Úc cũng quy định một hãng hàng không được sở hữu quá 5% sân bay, còn quyền sở hữu của nước ngoài không quá 49% TSMundy nói: “Thực tế, ở Úc nhà đầu tư nước ngoài chỉ nắm khoảng 15-20% sân bay, vì hiện các quỹ hưu trí (ở Úc) đầu tư rất mạnh Tính minhbạch từng công đoạn trong quá trình giao dịch do cơ quan kiểm toán quốc gia Úc đánh giá” Một vấn đề đáng quan tâm khi tư nhân hóa sânbay, cảng biển là tránh độc quyền “vì bản chất của dịch vụ hạ tầng đã mang tính độc quyền” Do vậy, cần thiết lập một thị trường cạnh tranhcung cấp dịch vụ ở sân bay, cảng biển…

Tư nhân đầu tư sân bay

Tư nhân không chỉ làm được "phần cứng" là hạ tầng mà còn có thể thay đổi "phần mềm" là dịch vụ tại các sân bay Kết cấu hạ tầng hàngkhông và chất lượng dịch vụ vận tải hàng không hiện nay rất khó đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng không - được dự báo tăng nhanh trongthời gian tới

Kế hoạch “xã hội hóa” đầu tư sân bay của ngành hàng không, với mục tiêu trong vòng 5 năm tới thu hút khoảng 110.000 tỷ đồng từ cácnhà đầu tư trong và ngoài nước, đang thu hút sự chú ý của công luận VnEconomy ghi nhận những ý kiến đáng chú ý từ các quan chức hàngkhông, chuyên gia cũng như các nhà đầu tư xung quanh vấn đề này

Con đường tất yếu

Theo ông Lê Mạnh Hùng, Tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), kết cấu hạ tầng hàng không và chất lượng dịch

vụ vận tải hàng không hiện nay rất khó đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng không - được dự báo tăng nhanh trong thời gian tới Để giảiquyết vấn đề tương tự, các nước trên thế giới đã tiến hành tư nhân hóa các hoạt động kinh doanh hàng không, mà cụ thể là cho phép cácdoanh nghiệp tư nhân tham gia vào thị trường hàng không nói chung và lĩnh vực kinh doanh cảng hàng không nói riêng Sau nhiều thập kỷ,các doanh nghiệp tư nhân trên thế giới đã bộc lộ nhiều lợi thế trong việc đầu tư hạ tầng cũng như cung cấp các dịch vụ Không chỉ quản lý,

tổ chức hoạt động tại cảng hàng không một cách chuyên nghiệp, doanh nghiệp tư nhân còn luôn đổi mới, sáng tạo, cải tiến trong tất cả cácmặt hoạt động tại cảng hàng không, đặc biệt trong lĩnh vực kinh doanh phi hàng không và thực hiện tốt việc giao thầu, khoán kinh doanhmột số dịch vụ tại cảng hàng không Bên cạnh đó, doanh nghiệp tư nhân cũng đóng góp cho Nhà nước một khoản tiền lớn khi chuyểnnhượng, mua lại các cảng hàng không, qua đó tạo nguồn vốn cho Nhà nước phát triển hạ tầng cơ sở, góp phần giảm áp lực cho nguồn vốnNhà nước trong việc đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không “Việc huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không nói chung mà

cụ thể là hình thức nhượng quyền khai thác, bán cảng hàng không, sân bay nói riêng, là một chủ trương đúng đắn, phù hợp với tình hìnhthực tiễn, phù hợp với xu thế của thế giới”, ông Hùng nói.Ông Trương Văn Phước, Phó chủ tịch Ủy ban Giám sát tài chính Quốc gia, cho rằngnhượng quyền khai thác sẽ tạo nên một cơ chế truyền dẫn hiệu quả để khơi thông nguồn vốn tín dụng trong giai đoạn hiện nay, và trở thànhmột kênh dẫn vốn từ các ngân hàng đến nhà đầu tư.“Trong bối cảnh hiện nay, giải pháp đầu tư theo hình thức đối tác công-tư, trong đó cógiải pháp nhượng quyền khai thác thương mại tài sản Nhà nước là một giải pháp quan trọng để bù đắp cho nguồn vốn đầu tư có nguy cơthiếu hụt, giảm bớt áp lực ngân sách, đồng thời có thể đảm bảo cho việc phát triển hệ thống hạ tầng phục vụ cho các mục tiêu phát triểnkinh tế - xã hội của đất nước trong giai đoạn mới”, ông Phước bình luận

Trong khi đó, theo Phó tổng giám đốc Vietjet Air Nguyễn Đức Tâm, nhu cầu mở rộng, nâng cấp, xây mới các nhà ga sân bay đang trởnên cấp thiết hơn bao giờ hết để đáp ứng được tốc độ tăng nhu cầu vận chuyển của người dân mà ngân sách nhà nước không thể tiếp tụcbao cấp “Chúng tôi tin tưởng rằng xã hội hóa sẽ đẩy ngành hàng không Việt Nam phát triển nhanh chóng, vừa thu lại vốn đầu tư của nhànước vừa hình thành được hạ tầng hàng không hiện đại, vừa tạo điều kiện cho các thành phần kinh tế tham gia hoạt động kinh doanh hạtầng hàng không, đóng góp cho ngân sách”, ông Tâm nói Vị đại diện cho Vietjet cũng nhấn mạnh rằng trong phương án xin nhượng quyềnkhai thác của mình, doanh nghiệp này mong muốn và sẵn sàng hợp tác, liên minh liên kết với các đơn vị hoạt động trong ngành hàng không,nhất là các doanh nghiệp cảng hàng không, các hãng hàng không Mới đây, Vietjet cũng đã hai lần gửi đề xuất lên Bộ Giao thông Vận tải đểmua quyền khai thác nhà ga T1 tại sân bay Nội Bài

không thể để cho những nhà đầu tư thắng thầu một cách không minh bạch khai thác Quá trình đấu thầu phải hạn chế được tối đa hành vithông thầu và các hành vi bất bình đẳng khác Bên cạnh đó, phải đảm bảo hạn chế sự ảnh hưởng của ngân sách nước ngoài, doanh nghiệpnước ngoài đối với hoạt động khai thác tại các sân bay Việc để cho một tổ chức có sử dụng ngân sách nước ngoài, doanh nghiệp nước ngoàikhai thác toàn bộ cần phải được xem xét rất cẩn trọng Quan điểm này nhận được sự đồng tình của nhiều chuyên gia kinh tế

Bình luận việc gần đây có nhiều nhà đầu tư, doanh nghiệp tư nhân hào hứng đầu tư vào hạ tầng giao thông, cảng biển, Phó việntrưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương Võ Trí Thành cho rằng thông thường tư nhân thực hiện đầu tư sẽ hiệu quả hơn Nhànước Tuy nhiên, vẫn rất cần phải đảm bảo cạnh tranh, hạn chế và tránh độc quyền “Việc bảo vệ áp lực cạnh tranh là cần thiết, bởi vì chỉ cócạnh tranh và chịu áp lực cạnh tranh thì lợi ích của người tiêu dùng mới được đảm bảo tốt nhất, và nguồn lực mới được phân bổ hiệu quảnhất Và có cạnh tranh thì mới chọn được đối tác tốt, nhà đầu tư tốt, doanh nghiệp tốt”, ông Thành nói

Theo ông Trương Văn Phước, khi xác định giá trị chuyển nhượng quyền khai thác thương mại tài sản nhà nước, cần phải tuân theonguyên tắc cơ bản đầu tiên là đảm bảo tính công khai, minh bạch và tạo được sự đồng thuận trong xã hội Vị lãnh đạo giàu trải nghiệm trongngành ngân hàng nói việc xác định giá trị giá chuyển nhượng về cơ bản nên dựa trên nguyên tắc định giá theo “điểm cân bằng lợi ích” giữabên sở hữu quyền (Nhà nước) và bên mua quyền (nhà đầu tư).Theo đó, bên bán sẽ xác định giá bán cao nhất có thể để thu về lợi ích tàichính tối đa dựa trên“vùng giá chuyển nhượng tối ưu” để tạo sự hấp dẫn cho bên mua Cụ thể, Nhà nước sẽ cân đối lợi ích khi tự khai thác(lợi nhuận hiện tại và kỳ vọng lợi nhuận trong tương lai) cùng những yếu tố khác (như nhu cầu tái đầu tư, nhu cầu vốn để đầu tư sang dự ánkhác…) nhằm xác định “vùng giá chuyển nhượng tối ưu”

Trên cơ sở “vùng giá chuyển nhượng tối ưu” được xác định, Nhà nước sẽ tiến hành đàm phán với bên mua để nhượng quyền khai thác

“Áp dụng trong trường hợp chuyển nhượng quyền khai thác cảng hàng không, có thể thấy ngoài yếu tố lợi ích tài chính và các yếu tố khácnhư kỳ vọng vào việc nâng cao chất lượng dịch vụ cảng hàng không, phục vụ cộng đồng…, Nhà nước cần phải tính thêm yếu tố thời hạnchuyển nhượng, bởi đây là yếu tố quan trọng trong việc cân đối giữa tạo cơ chế thu hút đầu tư và đảm bảo khả năng sinh lời của tài sảnthuộc sở hữu Nhà nước”, ông Phước nói

Chuyển nhượng cảng hàng không: Nên hay không?

Chuyên gia kinh tế, Tiến sĩ Lê Đăng Doanh cho rằng khi chưa có khung pháp lý cụ thể thì chưa nên ồ ạt chuyển nhượng.

Để có vốn đầu tư xây dựng hạ tầng hàng không, trong thời gian tới, Bộ GTVT đang có chủ trương nhượng quyền khai thác toàn bộ cũngnhư một phần kết cấu hạ tầng một số cảng hàng không.

Cụ thể, trong năm 2015, ngành hàng không tập trung vào việc thí điểm bán 100% vốn Nhà nước tại sân bay Phú Quốc; thí điểm bán dứtđiểm quyền khai thác sảnh E sân bay quốc tế Nội Bài cho hãng hàng không Vietjet Air, bán một phần sân bay Cam Ranh, sân bay Đà Nẵng…Chủ trương chuyển nhượng quyền khai thác cảng hàng không hiện chưa có tiền lệ tại Việt Nam Để đánh giá tác động của chủ trươngnày đối với nền kinh tế, phóng viên VOV.VN có cuộc trao đổi với chuyên gia kinh tế, TS Lê Đăng Doanh

Cần có một khung pháp lý cụ thể

PV: Xin ông cho biết quan điểm về chủ trương của Bộ GTVT trong việc chuyển nhượng quyền khai thác một số cảng hàng không thời

gian tới?

TS Lê Đăng Doanh: Trên thế giới, việc cổ phần hóa hay tư nhân hóa các cảng hàng không đều diễn ra từ khá lâu Ví dụ như cảng hàng

không Heathrow ở London của Anh đã được tư nhân hóa; hay như cảng hàng không ở Budapest của Hungaria cũng thuộc về sở hữu tưnhân… việc cổ phần hóa tại các cảng hàng không này cho đến này đều mang lại những kết quả tích cực

Lợi ích của việc tư nhân hóa các cảng hàng không là nhà nước sẽ thu được ngay một số vốn nhất định Với số vốn đó, nhà nước có thểtái đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng, các cảng hàng không khác Tuy nhiên, điều quan trọng trong việc tư nhân hóa cảng hàng không làphải có khung pháp lý về việc tư nhân quản lý cảng hàng không một cách cụ thể và rõ ràng

Điều tiếp theo nữa cũng rất quan trọng, đó là phải tổ chức việc tư nhân hóa các cảng hàng không đó một cách công khai minh bạch, có

sự cạnh tranh bình đẳng, tránh việc định giá không được khách quan và chính xác gây thiệt thòi cho nhà nước

Tránh việc chỉ định một đối tác nào đó thành người duy nhất được quyền mua cổ phần cảng hàng không Nếu không xem xét kĩ có thể

vô hình chung đã giao cảng hàng không - một sản phẩm quan trọng trong kết cấu hạ tầng vào tay tư nhân mà không có sự giám sát

Do vậy cần phải có Luật về cổ phần hóa, tư nhân hóa của Quốc hội để có những quy định một cách chặt chẽ, từ đó có vai trò giám sátđộc lập của Quốc hội và có sự định giá một cách minh bạch

PV: Như ông vừa nói, khi chưa có khung pháp lý về việc cổ phần hóa cảng hành không sẽ dẫn tới nhiều lo ngại như tư nhân nước ngoài

hoặc các đối tác không vì mục đích kinh tế?

TS Lê Đăng Doanh: Điều này rõ ràng là có bởi với một cảng hàng không, cảng biển không chỉ là đóng vai trò quan trọng trong nền kinh

tế mà còn có những vai trò chiến lược rất quan trọng Do vậy cần phải có những khung luật pháp rất chặt chẽ và có sự giám sát của sự quản

lý đó với những điều kiện cụ thể

Thứ hai nữa khi tiến hành cổ phần hóa cảng hàng không cần phải cân nhắc giao cảng hàng không đó vào tay ai? Việc này cần phải tiếnhành công khai minh bạch, bình đẳng, có cạnh tranh… có sự giám sát độc lập của cơ quan đại diện cho lợi ích của nhân dân, cụ thể là cơ quanQuốc hội.

Không nên chuyển nhượng ồ ạt khi chưa thí điểm

PV: Trong trường hợp chủ trương chuyển nhượng cảng hàng không được thực hiện, chúng ta có nên chuyển nhượng hoàn toàn hay

không? Và nếu không thì tỷ lệ chuyển nhượng là bao nhiêu sẽ phù hợp thưa ông?

TS Lê Đăng Doanh: Chủ sở hữu cảng hàng không có thể cổ phẩn hóa với một tỷ lệ khác nhau Nếu như chúng ta cổ phần hóa nhưng

Nhà nước vẫn giữ vai trò cổ đông đa số thì các nhà đầu tư chiến lược sẽ phải thận trọng bởi họ bỏ vốn ra nhưng không có quyền quyết định.Đây là điều cần phải tính toán, xem xét và cân đối xem Nhà nước nên giữ tỷ lệ cổ phần là bao nhiêu là hợp lý

Đối với tỷ lệ chuyển nhượng cũng cần phải xem xét tùy thuộc vào từng dự án, phụ thyộc vào quy mô và vị trí cũng như tầm quan trọngcủa dự án đó Nhưng quan trọng nhất vẫn phải có Luật Cổ phần hóa để quy định khung pháp lý rõ ràng trong đó có vai trò giám sát của Quốchội

Hiện nay do chưa có Luật về cổ phần hóa cho nên các quyết định về cổ phần hóa là quyết định của Chính phủ và Quốc hội chỉ có vai trògiám sát tối cao sau khi Chính phủ đã thực hiện, trong quá trình thực hiện Quốc hội chưa phát huy vai trò giám sát

Cần lưu ý trong Luật Cổ phần hóa phải quy định rõ ràng quy trình đánh giá và quy trình kêu gọi cổ phần hóa một cách công khai minhbạch trên cơ sở cạnh tranh để loại trừ những yếu tố như lợi ích nhóm, giao các dự án có một tỷ lệ lợi nhuận rất cao, có vị trí chiến lược quantrọng cho một số đối tác tư nhân nhất định có năng lực không đạt yêu cầu cũng như quản lý về mặt chiến lược thiếu tin cậy…

Điều quan trọng nữa cần chuyển nhượng thí điểm ở một số dự án nhất định để rút kinh nghiệm, sau đó sẽ dần mở rộng ra, không nênlàm ồ ạt ngay trong bối cảnh chưa có khung pháp luật, chưa có kinh nghiệm cũng như quá trình giám sát độc lập của Quốc hội

PV: Vậy theo ông ở thời điểm hiện nay thì việc chuyển nhượng cảng hàng không có thực sự cấp thiết hay không?

TS Lê Đăng Doanh: Theo tôi hiểu thì Chính phủ rất muốn thu hút được nguồn vốn để tái đầu tư tiếp tục xây dựng các công trình khác,

đây là điều có thể thông cảm được

Tuy vậy để đảm bảo việc làm này diễn ra có hiệu quả và công khai minh bạch vì lợi ích của nền kinh tế quốc dân, trước tiên vẫn phải xâydựng luật sau đó có những bước đi thí điểm và có những bước đi thích hợp với sự giám sát chặt chẽ của Quốc hội

Trước mắt, khi chưa có Luật thì chưa nên tiến hành, khi nào xây dựng xong luật mới có thể thí điểm áp dụng với một dự án cảng hàngkhông nhất định, và tất nhiên dự án cảng hàng không được chuyển nhượng đó sẽ không nhất thiết phải là một cảng hàng không quan trọng

Sau khi Thanh Niên đăng bài Tranh luận quanh việc “bán” nhà ga

hàng không, trong ngày 27.2, chúng tôi tiếp tục ghi nhận được nhiều

ý kiến của các nhà chuyên môn về vấn đề này.

Ông Vũ Phạm Nguyên Tùng, Giám đốc dự án Công ty CP hàng không VietJet, cho rằng xu hướng tư

nhân hóa sân bay dân dụng trên thế giới đã có cách nay hàng chục năm, rất phổ biến, đặc biệt là ở các

quốc gia đang phát triển cần một nguồn lực đáp ứng nhu cầu khai thác

Ở VN, vấn đề này cũng đã từng được đặt ra cách nay khá lâu, nhưng chưa bao giờ được thực hiện

Đã có nhiều nhà đầu tư nước ngoài cũng đã quan tâm như một nhà đầu tư của Úc muốn đầu tư vào sân

bay Phú Bài (Huế) và một số đề xuất khác nữa Nhà nước đã có chủ trương lớn về PPP (hợp tác đầu tư

công - tư) nhưng khung pháp lý chưa hoàn thiện, cho nên tư nhân vào đầu tư sẽ làm cái gì, nhà nước bỏ

ra cái gì, tỷ lệ như thế nào, chia phần trăm bao nhiêu, ai sở hữu, quyền hành… chưa rõ ràng

VietJet xin khai thác trong 20 năm

Ông Tùng cho biết, sau 3 năm bước vào thị trường vận tải hàng không, VietJet đã chiếm tỷ trọng

khoảng 35% thị trường nội địa Tất cả các cảng hiện nay thuộc quyền quản lý của Tổng công ty cảng

hàng không VN (ACV), là doanh nghiệp nhà nước

“VietJet nhận thấy rằng nếu tất cả cơ sở vật chất đều đi thuê, không có tài sản cố định nào cả thì

rất bị động trong việc đảm bảo kế hoạch khai thác của hãng trong những năm tới, với tốc độ phát triển như hiện nay Do vậy, VietJet đã đềxuất, kiến nghị với Bộ GTVT được nhượng quyền khai thác toàn bộ nhà ga T1 sân bay Nội Bài trong thời gian 20 năm Trong cuộc họp ngày25.2 vừa qua, Bộ trưởng Đinh La Thăng khi đề cập đến việc này đã có ý kiến cho làm thí điểm tại khu vực sảnh E của nhà ga T1 cùng các nhà

ga khác như Phú Quốc, nhà ga hành khách cũ của sân bay Đà Nẵng Nội lực của mình có rất nhiều, nếu biết khai thác đúng chỗ, lấy tiền đểtập trung làm những dự án lớn như Long Thành và cải tạo các cảng khác chẳng hạn Nếu không có một kế hoạch khai thác thật quyết liệt và

cụ thể sẽ dẫn đến lãng phí những cơ sở hạ tầng mình đã đầu tư”, ông Tùng nói

Trả lời câu hỏi VietJet sẽ được gì nếu được nhượng quyền khai thác nhà ga, ông Tùng phân tích: “Chúng tôi sẽ được quyền chủ độngtrong việc bố trí sắp xếp, khai thác trong dây chuyền công nghệ của mình để phục vụ cho mục tiêu chính của hãng là hoạt động bay, phục vụhành khách Hoạt động của cảng là sự phối hợp của rất nhiều cơ quan, đơn vị, như an ninh, hải quan, kiểm dịch… chứ không phải chỉ củariêng đơn vị khai thác cảng Khi được chuyển nhượng, VietJet sẽ chỉ quản lý, khai thác các dịch vụ hàng không và phi hàng không tại nhà ga

cả sân bay dân dụng lẫn quân sự, miền Nam trước

1975 có trên 40 sân bay, đến nay khai thác hơn chục cái Còn hơn 20 sân bay nhỏ, chủ yếu là quân

sự chưa khai thác nên chọn lựa và mời gọi đầu tư

Lâm, Chủ tịch HĐQT Công ty

Vieteuro (Việt kiều Đức)

Cũng theo ông Tùng, tới đây hãng sẽ có những cuộc làm việc với các cơ quan hữu quan của Bộ GTVT, Cục Hàng không và ACV để vạch ra

lộ trình triển khai thực hiện, từ việc định giá, đàm phán đến những vấn đề liên quan đến pháp lý Luật Hàng không dân dụng vừa được Quốchội thông qua cũng đã có điều khoản cho phép tư nhân tham gia đầu tư, khai thác, quản lý sân bay là một cơ sở pháp lý cao nhất “VietJet sẽcùng các cơ quan chức năng tập trung triển khai nhanh chóng để đáp ứng chủ trương mà Bộ trưởng Đinh La Thăng đã có gợi ý như thế Nếukhông làm thì chẳng bao giờ nhìn thấy bóng dáng tư nhân trong quản lý, khai thác cảng hàng không tại VN để có sự so sánh Mục tiêu là đemlại những gì hiệu quả nhất cho sự phát triển của đất nước”, ông Tùng khẳng định

Đáng lẽ có thể làm sớm hơn

Một cách làm khác - theo chuyên gia tư vấn đầu tư Robert Trần - có thể tham khảo là cách đây gần 30 năm, Canada cũng đã cho tưnhân đấu thầu để khai thác kinh doanh một số sân bay do nguồn lực tài chính của quốc gia này chưa đủ mạnh “Sau 10 năm hoạt động,chính phủ Canada đã tiến hành thâu tóm mua lại toàn bộ cổ phần để kinh doanh và quản lý song các chuẩn được xây dựng trước đó vẫnđược giữ nguyên hoặc thậm chí làm tốt hơn nữa”, ông Robert Trần nói

Ông Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Hãng hàng không Hải Âu, cho rằng đáng lẽ chủ trương này có thể làm sớm hơn, các tỉnh, thànhphố có thể chủ động huy động nguồn vốn tư nhân, vốn nước ngoài để xây sân bay phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của địaphương Từ đó, việc quản lý, điều hành, khai thác dịch vụ sân bay cũng sẽ được chuyên môn hóa

“Cho thuê là bình thường”

Ông Nguyễn Thanh Lâm, Chủ tịch HĐQT Công ty Vieteuro (Việt kiều Đức), từng có nhiều năm làm việc tại Hãng hàng không quốc giaLufthansa (Đức), nhận định: “Cho thuê quyền khai thác sân bay hay cảng hàng không tại VN là điều không còn mới và thực tế sân bay Nội Bài

đã tiến hành hơn một năm nay rồi, đó là cho thuê quyền khai thác một sảnh, phần nào đó trong nhà ga”

Dẫn chứng cho nhận định này, ông Lâm cho biết, một hãng điện tử của Hàn Quốc có nhà máy đặt tại 2 tỉnh Thái Nguyên và Bắc Giang,

đã thuê quyền khai thác một sảnh E của nhà ga Nội Bài để tập trung chuyển hàng xuất khẩu với số lượng lớn “Với một nhà xuất khẩu lớn cógiá trị lên đến hàng chục tỉ USD, việc thuê quyền khai thác riêng một sảnh tại nhà ga sân bay là bình thường, không lệ thuộc hoàn toàn vào

hệ thống kho bãi chung và điều này xảy ra tại nhiều nhà ga hàng không trên thế giới”, ông Lâm nói

Theo ông Lâm, tiến hành cổ phần hóa để xã hội hóa ngành hàng không là cách làm an toàn nhất Cụ thể, các sân bay lớn tại VN như NộiBài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất… vốn rộng và khá phức tạp nên muốn tư nhân tham gia, trước hết phải cổ phần hóa, lập một doanh nghiệpriêng, chuyên phụ trách cho thuê nhượng quyền kinh doanh sân, cảng, ga nào Tất cả phải dưới quyền kiểm soát chung là an ninh, hải quancủa sân bay “Theo cách làm tại các sân bay quốc tế mà tôi có dịp làm việc cùng, thường các doanh nghiệp có thể thuê quyền kinh doanh mộtphần sảnh, nhà ga nào đó để tập hợp hàng hóa, cho doanh nghiệp vận tải thuê lại… nhưng mọi kiểm soát an ninh, hải quan đều phải qua