BÁO cáo bài tập NHÓM GIAO DỊCH THƯƠNG mại QUỐC tế IBS2003 43k01 6

Neo Các mỏ neo của cảng Singapore được chia thành 3 khu vực:  Khu vực phía đông: - Neo mục đích chung Changi - Dành cho các mục đích chung với sự cho phép trướccủa chủ cảng và đối với c

Trang 1

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ KHOA KINH DOANH QUỐC TẾ

Phan Thị Thùy Trâm Trịnh Ngọc Thảo Uyên Lớp học phần: IBS2003_43K01.6

9/ 2019

Trang 2

MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU 5

CHƯƠNG 1 - CẢNG SINGAPORE 7

1.1 Vị trí 7

1.2 Kết cấu hạ tầng của cảng 7

1.2.1 Neo 7

1.2.2 Bến cảng 10

1.2.3 Điểm lên bờ 11

1.2.4 Máy và tự động hóa xếp dỡ 11

1.3 Các tuyến đường biển 12

1.3.1 Tuyến đường biển Singapore - Thượng hải (Trung Quốc) 12

1.3.2 Tuyến đường biển Singapore - Busan (Hàn Quốc) 13

1.3.3 Tuyến đường biển Singapore - Tanah Mera (Indonesia) 14

1.3.4 Tuyến đường biển Singapore – Telok Anson (Malaysia) 14

1.3.5 Tuyến đường biển Singapore - Liverpool (UK) 15

1.3.6 Tuyến đường biển Singapore - Quy nhơn (Việt Nam) 15

1.4 Thủ tục ra vào cảng 16

1.4.1 Thủ tục đối với tàu thuyền đến Singapore 16

1.4.2 Tàu thuyền khởi hành từ Singapore 17

1.5 Các loại phí dịch vụ ở cảng 19

1.5.1 Phí dịch vụ hàng hải 19

1.5.2 Phí phải trả bởi nhà điều hành/nhà cung cấp 19

1.5.3 Phí kiểm tra tàu 19

1.5.4 Phí phúc lợi hàng hải 19

1.5.5 Phí vận chuyển 20

1.5.6 Phí cho các khóa đào tạo/kiểm tra 20

1.6 Các chứng từ nhập khẩu 20

CHƯƠNG 2 - CẢNG NINH BA – CHU SƠN 21

2.1 Vị trí 21

Trang 3

2.2 Kết cấu hạ tầng 24

2.3 Các tuyển đường biển 28

2.4 Thủ tục hải quan nhập khẩu cảng Ninh Ba 31

2.5 Các loại phí dịch vụ ở cảng 31

2.6 Các chứng từ khi làm hàng ở cảng 35

CHƯƠNG 3 - VAI TRÒ CỦA MỖI CẢNG ĐỐI VỚI PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ 37

3.1 Vai trò của cảng singapore 37

3.1.1 Cổng trung tâm toàn cầu 37

3.1.2 Khả năng hàng hải toàn cầu 37

3.1.3 Môi trường kinh doanh chuyên nghiệp 38

3.1.4 Dịch vụ kho bãi 38

3.2 Vai trò của cảng Ninh Ba – Chu Sơn 38

KẾT LUẬN 41

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 42

Trang 4

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.3-1 Tuyến đường biển Singapore – Thượng Hải 11

Hình 1.3-2 Tuyến đường biển Singapore – Busan (Hàn Quốc) 12

Hình 1.3-3 Tuyến đường biển SIngapore - Tanah Mera (Indonesia) 12

Hình 1.3-5 Tuyến đường biển Singapore – Liverpool (UK) 13

Hình 1.3-6 Tuyến đường biển Singapore – Liverpool (UK) 14

Hình 2.1-1 Vị trí Cảng Ninh Ba – Chu Sơn 19

Hình 2.1-2 Vị trí không gian và sự phát triển theo thời gian của cảng Ninh Ba-Chu Sơn 21

Hình 2.3-1 Vận chuyển đến Địa Trung Hải 26

Hình 2.3-2 Vận chuyển đến Trung Đông 26

Hình 2.3-3 Vận chuyển đến Úc / New Zealand 27

Hình 2.3-4 Vận chuyển đến Nam Mỹ 27

Trang 5

LỜI MỞ ĐẦU

1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

Ngày nay, cùng với sự tăng trưởng không ngừng về toàn cầu hóa – sự hội nhập thươngmại, đầu tư và công nghệ quốc tế dẫn đến sự cạnh tranh trong ngành hàng hải ngày càngmạnh mẽ Sở dĩ, sự cạnh tranh ngày càng tăng như vậy bởi vì ngành hàng hải, bao gồmvận tải biển và cảng biển là một trong những phần quan trọng trong nền kinh tế của mỗiquốc gia Và để tăng cường giao thương cho một quốc gia thì chính hệ thống cảng biểntrong mạng lưới vận tải đa phương thức là nhân tố để cải thiện khả năng tiếp cận thịtrường, tính trôi chảy của thương mại và hội nhập trong cách mạng công nghiệp cũngchính trong sự toàn cầu hóa

Với hiệu suất thương mại gia tăng không ngừng cùng với đó là nhu cầu lớn về khối lượngcontainer được vận chuyển qua các nút giao thông khác nhau, cơ sở hạ tầng và dịch vụvận tải để hỗ trợ các cảng biển Vì vậy, nhóm đã chọn đề tài “Nghiên cứu về các cảng lớntrên thế giới và vai trò của nó đối với phát triển thương mại quốc tế” để có cái nhìn tổngquan về các vấn đề liên quan đến cảng biển Từ đó, khám phá những tác động của cảngbiển đối với tốc độ tăng trưởng thương mại trong môi trường hội nhập quốc tế đang ngàycàng được mở rộng

2 MỤC TIÊU, ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU

2.1 Mục tiêu nghiên cứu

Nghiên cứu về sự phát triển các cảng biển lớn trên thế giới nhằm đúc kết một số tác động đến thương mại quốc tế

2.2 Đối tượng nghiên cứu

Đề tài tập trung nghiên cứu về hai cảng lớn trong Top 10 cảng biển lớn nhất hiện nay là:

 Cảng Singapore

 Cảng Ninh Ba – Chu Sơn – Trung Quốc

2.3 Phạm vi nghiên cứu

Trang 6

 Về nội dung: Đề tài tập trung nghiên cứu các vấn đề liên quan đến các cảng từ đó chỉ ra vai trò của các cảng đó đối với phát triển thương mại quốc tế

 Về không gian: Đề tài được nghiên cứu trên cảng Singapore và cảng Ninh Ba – Chu Sơn ở Trung Quốc

3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU, KẾT CẤU CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU

3.1 Phương pháp nghiên cứu

Chủ yếu phương pháp phân tích, tổng hợp lý thuyết và phương pháp lịch sử để giải quyết vấn đề nghiên cứu

3.2 Kết cấu của công trình nghiên cứu

Ngoài phần mở đầu, kết luận và các phụ lục, đề tài được chia làm 3 chương:

Chương 1: Cảng Singapore

Chương 2: Cảng Ninh Ba – Chu Sơn – Trung Quốc

Chương 3: Vai trò của mỗi cảng đối với phát triển thương mại quốc tế

Trang 7

CHƯƠNG 1 CẢNG SINGAPORE

- Cảng Singapore là trung tâm chuyển tải container nhộn nhịp nhất trên thế giới

- Nằm ở phía Nam của bán đảo Malay, cách khoảng 30 km về phía Tây Nam cảngJohor của Malaysia

- Cảng của Singapore cung cấp kết nối tới hơn 600 cảng ở 123 quốc gia thông qua 200tuyến vận chuyển Đây là cảng có sở hữu chung lớn nhất trên thế giới

1.2 KẾT CẤU HẠ TẦNG CỦA CẢNG

1.2.1 Neo

Các mỏ neo của cảng Singapore được chia thành 3 khu vực:

 Khu vực phía đông:

- Neo mục đích chung Changi - Dành cho các mục đích chung với sự cho phép trướccủa chủ cảng và đối với các tàu cần giải phóng mặt bằng và ràng buộc cho các nhàmáy đóng tàu và các cơ sở ở Eo biển Đông Johor và tàu sử dụng phương án lấy đồtiếp tế và/ hoặc thay đổi thuyền viên

- Neo nhiên liệu C phía Đông - Dành cho các tàu có sự cho phép trước của chủ cảng

và các tàu lấy nhiên liệu bằng cách sử dụng Đề án neo đậu đặc biệt

- Neo Man – of - War - Để tham quan tàu chiến

- Neo nhiên liệu A phía Đông - Dành cho các tàu có sự cho phép trước của chủ cảng

- Neo nhiên liệu B phía Đông - Dành cho các tàu có sự cho phép trước của chủ cảng

- Neo mục đích đặc biệt D phía Đông - Đối với các tàu bị bắt, tàu bị hư hỏng, tàu cầnsửa chữa và các tàu khác với sự cho phép trước của chủ cảng

- Neo mục đích đặc biệt B phía Đông - Đối với các tàu bị bắt, tàu bị hư hỏng, tàu cầnsửa chữa và các tàu khác với sự cho phép trước của chủ cảng

Trang 8

- Neo dầu mỏ phía Đông - Dành cho tàu chở đầy dầu mỏ và tàu không khí.

- Neo mục đích đặc biệt phía Đông - Đối với các tàu bị bắt giữ, tàu bị hư hỏng, tàu dựthảo sâu, tàu cần sửa chữa và các tàu khác với sự cho phép trước của chủ cảng

- Neo tàu trì trệ - Dành cho tàu neo lại tại cảng

- Neo thủ công nhỏ - Đối với tàu kéo cảng, tàu đáy bằng, xà lan và thủ công nhỏ khác,bao gồm tàu cá

- Neo thuốc nổ phía Đông - Dành cho tàu nhỏ chứa chất nổ

- Neo phía Đông - Dành cho các mục đích chung như cửa hàng tiếp nhận, nước, nhiênliệu, chờ cập bến bởi các tàu không phải là tàu chở khí gas độc, tàu chở khí thiênnhiên hóa lỏng, tàu chở khí đốt hóa lỏng và tàu chở hóa chất

- Neo dầu mỏ phía Đông - Dành cho tàu chở đầy dầu mỏ và tàu khí ga độc

- Neo giữ A phía Đông - Dành cho tàu theo chỉ dẫn của chủ cảng

- Neo giữ B phía Đông - Dành cho tàu theo chỉ dẫn của chủ cảng

- Neo giữ C phía Đông - Đối với tàu chở dầu giới hạn cảng đang chờ tàu dịch vụ tạicảng Keppel

- Neo giữ tạm thời Changi Barge - Đối với xà lan chứa đầy cát/ đá granit đang chờ đểtiến tới một nhà ga tổng hợp được phê duyệt ở eo biển phía đông Johor hoặc theo chỉdẫn của Chủ cảng

 Khu vực phía tây:

- Neo khu vực kiểm dịch và nhập cư phía Tây - Đối với các tàu cần kiểm dịch và giảiphóng mặt bằng di trú

- Neo dầu mỏ B phía Tây - Đối với tàu chở dầu hơn 10.000 GT được nạp với các tàuchở dầu và tàu chở khí độc yêu cầu giải phóng mặt bằng

- Neo phía Tây - Cho các mục đích chung như nhận hàng, nước, nhiên liệu và chờ đợicác cơ sở bến tàu ở phía tây bằng các tàu không phải là tàu chở dầu khí gas độc, tàuchở khí thiên nhiên hóa lỏng, tàu chở khí đốt hóa lỏng và tàu chở hóa chất

- Neo dầu mỏ A phía Tây - Dành cho tàu chở đầy dầu mỏ và tàu chở khí độc Tàu chởdầu từ 10.000 GT trở xuống được yêu cầu neo đậu tại neo này

- Neo giữ phía Tây - Dành cho tàu theo chỉ dẫn của chủ cảng

Trang 9

- Neo Selat Pauh - Đối với các tàu đang bị bắt giữ, các tàu đã được bố trí hoặc các tàukhác với sự cho phép trước của chủ cảng.

- Neo Raffles Reserved - Đối với các hoạt động tàu đắm, các tàu yêu cầu sửa chữakhẩn cấp và các tàu bị hư hỏng hoặc theo chỉ dẫn của chủ cảng

- Neo thuốc nổ Sudong - Dành cho tàu thuyền và tàu nhỏ đang bốc hoặc xả chất nổ vàhàng hóa hoặc tàu nguy hiểm nhóm 1 đang vận chuyển với hàng hóa đó trên tàuhoặc theo chỉ dẫn của chủ cảng

- Neo mục đích đặc biệt Sudong - Đối với VLCCs trên 75.000 GT yêu cầu giải phóngmặt bằng hoặc tàu thuyền theo chỉ dẫn của Chủ cảng

- Neo giữ Sudong - Giữ neo tạm thời với sự cho phép trước của chủ cảng

- Neo nhiên liệu B Sudong - Dành cho các tàu có sự cho phép trước của chủ cảng vàcác tàu lấy nhiên liệu bằng cách sử dụng Đề án Neo nhiên liệu đặc biệt

- Neo nhiên liệu A Sudong - Dành cho các tàu có sự cho phép trước của chủ cảng vàcác tàu lấy nhiên liệu bằng cách sử dụng Đề án neo đậu đặc biệt

 Cảng Jurong:

- Neo tàu sân bay thô rất lớn - Đối với VLCCs được tải

- Neo vận chuyển khí LNG/ LPG/ hóa chất - Đối với các hãng vận chuyển khí gasđộc, LNG, các hãng vận chuyển LPG, tàu chở hóa chất và tàu chở dầu cần giảiphóng mặt bằng

- Neo Jurong phía tây - Đối với các tàu đang chờ các cơ sở bến tại West JurongFairway, Pesek Basin và các tàu đang được sửa chữa hoặc cho các tàu và tàu đặcbiệt bao gồm tàu kéo và xà lan cần giải phóng mặt bằng

- Neo Tuas Chemicals Holding - Dành cho các tàu chở dầu giới hạn cảng đang chờtàu dịch vụ tại các khu neo đậu trong khu vực Jurong hoặc chờ các cơ sở bến tàu ởWest Jurong Fairway và Pesek Basin hoặc theo chỉ dẫn của chủ cảng

1.2.2 Bến cảng

Singapore có hai nhà khai thác cảng thương mại chính là PSA Corporation Limited vàJurong Port Cả hai cảng có thể chứa tất cả các loại tàu

Trang 10

Cảng Singapore bao gồm các nhà ga đặt tại Tanjong Pagar, Keppel, Brani, Pasir Panjang,Sembawang và Jurong Chúng có thể chứa tất cả các loại tàu, bao gồm tàu container, tàuchở hàng rời, tàu ro-ro, vận chuyển hàng hóa, tàu lượn và xà lan.

Các nhà ga được quản lý bởi hai nhà khai thác cảng thương mại – Cảng PSA Singapore,nơi quản lý phần lớn việc xử lý container tại Singapore và Jurong Port Pte Ltd, là nhà khaithác hàng rời và hàng hóa thông thường chính của Singapore

- Cảng PSA Singapore cũng vận hành một nhà ga xe hơi chuyên dụng tại PPT vànhanh chóng trở thành trung tâm trung chuyển xe cho khu vực, xử lý khoảng mộttriệu xe mỗi năm Vào tháng 1 năm 2009, cảng xe hơi chuyên dụng đầu tiên củaSingapore, Khu ô tô châu Á (Singapore), đã bắt đầu hoạt động Đây là một liêndoanh của bến PSA Singapore, NYK và "K" Line

- Với khả năng đa mục đích, Cảng Jurong có thể xử lý các loại hàng hóa khác nhaumột cách hiệu quả và liền mạch tại cùng một bến

1.2.3 Điểm lên bờ

Trang 11

 Có ba nơi lên bờ tại cảng Singapore

- Bến tàu bờ Tây (WCP) trong khu vực phía tây, phục vụ công chúng đến và đi từ cáctàu neo đậu tại các mỏ neo phía tây

- Bến du thuyền phía Nam: phục vụ cho những người đến và đi từ các mỏ neo phíađông và các hòn đảo xa xôi Cơ sở vật chất tại Bến du thuyền phía Nam có sẵn đểcho thuê

- Bến phà Changi Point (CPFT) trong khu vực phía Bắc, phục vụ dân chúng đến và đi

từ các hòn đảo xa xôi ở khu vực phía Bắc như Pulau Ubin và Pulau Tekong

 Dịch vụ và cơ sở vật chất

Các điểm hạ cánh có các dịch vụ và phương tiện sau:

- Nhập cư và cơ sở tùy chỉnh

- Cửa hàng ăn uống và bán lẻ

- Dịch vụ tàu chạy bằng hơi/ phà

từ lúc xe vào cổng Ngoài ra, hệ thống Flow-Through Gate có thể điều phối 700 xe trongmột giờ và lên tới 9.000 xe/ ngày Để sử dụng hệ thống Flow-Through Gate, các tài xế sẽđược nhận diện bằng thẻ có gắn chip nhận dạng và sử dụng dấu vân tay Sau đó, lái xe sẽđược hệ thống yêu cầu đưa xe đến trạm cân Tại khu vực này, hệ thống kiểm tra danh tínhcủa người lái xe, danh tính của xe tải, trọng lượng và số lượng container so với bản kêkhai và tiến hành thủ tục cho phép xe tải nhập cảng Khi tài xế vượt qua các bài kiểm tra

Trang 12

trên, hệ thống sẽ gửi một tin nhắn đến điện thoại di động của người lái xe hoặc thiết bịđầu cuối dữ liệu di động (MDT) thông báo vị trí bốc dỡ hàng hóa cho xe container.

1.2.4.2 Portnet và CITOS

Đối với quá trình bốc dỡ, sắp xếp container, hệ thống cảng biển Singapore đã áp dụngcông nghệ Portnet và CITOS Trong đó, Portnet là phần mềm hải quan được phát triểndành cho đơn vị, công ty liên quan đến vận tải container như các hãng vận tải, công tygiao nhận và chính quyền địa phương Gần đây, với sự phát triển và gia tăng sử dụngInternet, Portnet hiện đang phục vụ cho 8.000 người sử dụng và xử lý khoảng 100 triệugiao dịch mỗi năm Hệ thống thứ hai của bến PSA Singapore là CITOS (ComputerIntegrated Terminal Operations System – Hệ thống tích hợp vận hành cảng) được pháttriển vào năm 1988 Đây là một hệ thống hoạch định tài nguyên doanh nghiệp có nhiệm

vụ điều phối và hợp nhất mọi tài sản, từ cần trục, container cho đến tài xế CITOS còngiúp hoạch định việc xếp container Khi thông tin được nhập vào thông qua Portnet,CITOS sẽ tự động lập kế hoạch xếp hàng và bố trí kho bãi dựa trên những yếu tố như sự

ổn định của tàu, trọng lượng container, điểm đến của container… Điều này cho phép cảngPSA Singapore tối ưu hóa công việc của mình

1.3 CÁC TUYẾN ĐƯỜNG BIỂN

Singapore nằm trong vùng địa hình xung quanh là biển cả vì vậy mà tạo điều kiện thuậnlợi cho một số tuyến đường biển giao thoa với các quốc gia trên toàn thế giới Tiêu biểunhư:

1.3.1 Tuyến đường biển Singapore-Thượng hải (Trung Quốc)

- Thời gian trung chuyển: 9 ngày

- Khoảng cách: 2157 dặm

- Tốc độ trung bình: 13 hải lý

Trang 13

Hình 1.3-1 Tuyến đường biển Singapore – Thượng Hải

1.3.2 Tuyến đường biển Singapore - Busan (Hàn Quốc)

- Tốc độ trung bình: 13 hải lý/ giờ

Hình 1.3-2 Tuyến đường biển Singapore – Busan (Hàn Quốc)

1.3.3 Tuyến đường biển Singapore - Tanah Mera (Indonesia)

Trang 14

- Thời gian trung chuyển: 3 ngày 7 giờ

Hình 1.3-3 Tuyến đường biển SIngapore - Tanah Mera (Indonesia)

1.3.4 Tuyến đường biển Singapore – Telok Anson (Malaysia)

Hình 1.3 - 4 Tuyến đường biển Singapore – Telok Anson (Malyasia)

1.3.5 Tuyến đường biển Singapore - Liverpool (UK)

Trang 15

Hình 1.3-4 Tuyến đường biển Singapore – Liverpool (UK)

1.3.6 Tuyến đường biển Singapore - Quy nhơn (Việt Nam)

Hình 1.3-5 Tuyến đường biển Singapore – Liverpool (UK)

Trang 16

1.4.1 Thủ tục đối với tàu thuyền đến Singapore

1.4.1.1 Quy trình thông báo cho tàu đến

Các quy trình thông báo này áp dụng cho tàu chở khách hoặc tàu từ 300 GT trở lên Chủ sở hữu, đại lý, thuyền trưởng hoặc người phụ trách các tàu này phải thông báo choChủ cảng:

 Ít nhất 12 giờ trước khi tàu di chuyển đến Singapore;

 Tàu sẽ khởi hành ngay nếu họ đến từ cảng gần đó với thời gian đi tàu ít hơn 12 giờ đồng hồ đến Singapore;

 Phải báo ít nhất 24 giờ trước nếu họ mang theo các chất độc hại và độc hại với số lượng lớn.;

 Thông báo phải chứa thông tin chi tiết về hàng hóa đó theo Thông tư số 15 năm

11 - Chỉ số trượt/ bùn - của báo cáo Thông báo đến:

 Số lượng và hàm lượng (bao gồm cả nước) của dư lượng hoặc hỗn hợp đó sẽ được thải ra trong cảng (nếu có);

 Chi tiết của sự sắp xếp được thực hiện với cơ sở tiếp nhận đã được phê duyệt tại cảng để xả chất thải hoặc hỗn hợp đó

Trang 17

Các tàu này phải báo cáo các nhận đến cùng với thông tin cụ thể của tàu cho VTIS bằngđiện thoại vô tuyến VHF

 Báo cáo xác nhận đến của VHF

 Tên của tàu;

 Biển số của tàu;

 Vị trí hiện tại (có tham chiếu đến bất kỳ một trong các điểm báo cáo được chỉđịnh, ví dụ: Horsburgh Lt là abeam);

 Số lượng hành khách và phi hành đoàn (chỉ áp dụng cho các tàu chở khách ghéSingapore);

 Thời gian đến dự kiến (ETA) tại điểm đến đầu tiên trong Cảng hoặc tên của khuvực lên tàu thí điểm cho một tàu tham gia dịch vụ của một phi công;

 Chiều cao của tàu (áp dụng nếu chiều cao khác với chiều cao được cung cấptrong thông báo báo cáo đến)

1.4.2 Tàu thuyền khởi hành từ Singapore

 Khai báo trước khi khởi hành: chủ sở hữu đại lý hay thuyền trưởng khai báo trước khitàu rời Singapore

 Khai báo

- Nộp các tài liệu, chứng từ cần thiết

- Các đại lý sẽ lấy lại bản gốc sau khi kiểm tra Có thể chấp nhận các bản sao củacác chứng chỉ này khi được chứng thực bới Cơ quan cấp phép phù hợp khi không

có bản gốc

- Các giấy chứng thực sẽ có hiệu lực khi tàu tiến hành ra biển

 Giấy chứng nhận thiết bị an toàn của tàu chở dầu nặng: tổng số thiết bị cứu sinh đượcnêu trong giấy chứng nhận thiết bị an toàn tại thời điểm khởi hành phải đáp ứng đủcho tổng số người trên một chiếc tàu hạng nặng (một giàn khoan dầu đang vậnchuyển và đội lái thuyền)

 Quản lí: bộ phận vận chuyển của MPA tiến hành kiểm tra an toàn cho các tàu đã đăng

kí tại Singapore

Trang 18

 Các giấy chứng nhận thông quan cảng: MPA sẽ cấp Giấy chứng nhận thông cảng chocác tàu đáp ứng các yêu cầu trên và thanh toán phí cảng Tất cả các tàu chỉ rời cảngkhi được cấp phép thông quan cảng.

 Khởi hành trong vòng 48h: tàu phải rời cảng trong vòng 48h hoặc một khoảng thờigian ngắn hơn được chỉ định bởi chủ cảng Sẽ phải trả lại Giấy chứng nhận thôngquan cảng cho chủ cảng trong vòng 6h sau thời gian khởi hành nếu tàu không khởihành trong thời gian khởi hành

 Các tàu không được thông quan cảng:

- Tàu bị cảnh sát Tòa án Tối cao bắt giữ

- Các tàu bị giam giữ vì không tuân thủ các quy định của đạo luật MPA hoặc bất kỳluật bằng văn bản nào khác

- Các tàu với chủ sở hữu không tuân thủ các qui định của đạo luật MPA

- Các tàu có chủ sở hữa hoặc chủ bị buộc tội vi phạm theo bất kì quy định nào củaĐạo luật MPA

 Thông quan cảng điện tử (EPC)

Cộng đồng vận chuyển có thể chọn thực hiện các thủ tục thông quan cảng cho các tàu tạivăn phòng của các đại lí vận chuyển bằng cách sử dụng EPC qua Marinet

 Hệ thống CREW: đối với phi hành đoàn đi và đến Singapore bằng đường biển cầnphải nộp đơn xin đến và rời tàu ít nhất 6h và không quá 72h trước khi tàu đến và khởihành

- Hệ thống Marinet: Để có thể lưu thông khối lượng hàng hóa hàng ngày một cáchsuôn sẻ, PSA đã tiến hành áp dụng các công nghệ tự động hóa vào quy trình vận chuyển

Cơ quan cảng biển Singapore (MPA) đã phát triển và đưa vào sử dụng hệ thống Marinetvào những năm cuối thế kỷ 20 Hệ thống Marinet giúp hỗ trợ các chủ sở hữu hàng hóa cóthể nhanh chóng khai báo các nội dung liên quan đến hàng hóa nhập cảng Ngoài ra, phầnlớn thủ tục ra, vào cảng, khai báo sẽ được xử lý trên mạng với mức độ tự động hóa lên tới100%, giúp cắt giảm thời gian phê duyệt từ nửa ngày xuống còn vài tiếng

1.5 CÁC LOẠI PHÍ DỊCH VỤ Ở CẢNG

Trang 19

1.5.1 Phí dịch vụ hàng hải

1.5.2 Phí phải trả bởi nhà điều hành/nhà cung cấp

 Phí giấy phép nhiên liệu (Nhà cung cấp nhiên liệu) $ 150,00 mỗi năm

 Phí giấy phép nhiên liệu (Người vận hành Bunker Craft) … $ 150,00 mỗi năm

 Phí kiểm tra lại cho tàu chở dầu hầm hố $ 160,00 mỗi lần kiểm tra

 Phí hành chính để thu hồi bảng hiệu chuẩn bể $ 15,00 mỗi lần truy xuất

 Phí nộp muộn để khai báo tuyên bố boongke hàng tháng:

Ngày nộp báo cáo hầm hàng tháng Lệ phí nộp muộn

Trong vòng 18 ngày của tháng tiếp theo Không

Từ ngày 19 của tháng tiếp theo đến ngày cuối cùng của tháng $ 50,00 cho mỗituyên bố

Sau ngày cuối cùng của tháng tiếp theo hoặc không nộp $ 100,00 mỗi tuyên bố

 Phí giấy phép khảo sát nhiên liệu $ 180,00 mỗi năm1.5.3 Phí kiểm tra tàu

1.5.4 Phí phúc lợi hàng hải

- Phí phải trả cho mỗi cuộc gọi trên mỗi tàu

- Tàu 75 < x < 1000 GT (hoặc 500 < x < 1000 GT đối với tàu cá ghé cảng Jurong)

có thể trả phí phúc lợi hàng hải hàng năm

- Tàu x < 500 GT ghé cảng Jurong sẽ được miễn thanh toán phúc lợi hàng hải.

1.5.5 Phí vận chuyển

- Đăng kí tàu

- Văn phòng hàng hải

- Tiêu chuẩn đào tạo và an toàn tàu

1.5.6 Phí cho các khóa đào tạo/kiểm tra

Bộ chứng từ nhập khẩu bao gồm:

Trang 20

- Hóa đơn thương mại

- Phiếu đóng gói

- Vận đơn

- Các chứng từ có liên quan khác (giấy phép nhập khẩu )

Đối với một số sản phẩm nhất định cần phải có các chứng từ như sau:

- Các thương nhân kinh doanh các sản phẩm thực phẩm tươi sống hoặc đã qua chế

biến (bao gồm cả các thiết bị chế biến thực phẩm) cần phải đăng kí với Cơ QuanThú Y và Thực Phẩm Nông Nghiệp (AVA) bên cạnh việc đăng kí với Hải Quan

- Các mặt hàng nước khoáng thiên nhiên, nước lọc, nước suối đóng chai, nước mắm,

nước tương, thực phẩm, các loại thực phẩm qua chiếu xạ cần phải có các chứng từ

bổ sung

- Các nhà nhập khẩu nếu muốn được hưởng ưu đãi về thuế quan thì cần phải có giấy

chứng nhận xuất xứ hàng hóa

Trang 21

CHƯƠNG 2 CẢNG NINH BA – CHU SƠN 2.1 VỊ TRÍ

Nằm ở giữa bờ biển Trung Quốc đại lục, Cảng Ninh Ba Chu Sơn nằm ở trung tâm củaVành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa và Con đường Tơ lụa Hàng hải Thế kỷ 21 Nó nằmgần kênh chính quốc tế bận rộn nhất thế giới, với lợi thế vị trí nổi bật và bức xạ bên trong

và thuận tiện Đây là một trung tâm phân phối lý tưởng cho giao thông vận tải ven biểncủa Trung Quốc đến tất cả các châu lục Đây là cảng trung chuyển container quan trọng ởTrung Quốc đại lục, cơ sở chuyển quặng sắt và dầu thô lớn nhất ở Trung Quốc, một cơ sởlưu trữ và vận chuyển hóa chất lỏng quan trọng ở Trung Quốc, và là cơ sở lưu trữ và vậnchuyển than và ngũ cốc quan trọng ở Đông Trung Quốc

Cảng Ninh Ba có điều kiện tự nhiên độc đáo với giao thông thuận tiện có thể đi đến tất cảcác hướng, kết nối Đông Á và toàn bộ khu vực quanh Thái Bình Dương với nhau Chỉcách Hồng Kông, Đài Loan, Busan, Osaka và Kobe 1.000 dặm đường biển nên đây là mộtnơi lý tưởng cho việc phát triển giao thông vận tải biển đi đến các cảng của Mỹ, châu Âu,Trung Đông và châu Đại Dương

Hình 2.1-6 Vị trí Cảng Ninh Ba – Chu Sơ

Định dạng
Số trang	43
Dung lượng	2,53 MB