Phân tích nhu cầu và bố trí hàng không cảng hàng không quốc tế long thành

Cho đến hiện nay, Cảng hàng không Quốc tế CHKQT Tân Sơn Nhất vẫn là sân bay có lượng hành khách và hàng hóa thông qua lớn nhất Việt Nam, phục vụ nhu cầu hàng không cho vùng kinh tế trọng

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

- CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

GS.TS DAVID O DAPICE NGUYỄN XUÂN THÀNH

Thành phố Hồ Chí Minh, năm 2015

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh

tế thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 11/05/2015

Học viên

Võ Hoàng Quang Khánh

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Thầy Cô trong Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright đã tận tình giảng dạy cho tôi trong suốt thời gian tham gia học tập từ năm 2013, đặc biệt là giai đoạn nghiên cứu thực hiện luận văn với sự hướng dẫn nhiệt tình, thông tuệ

và chu đáo của Thầy Nguyễn Xuân Thành và thầy David O Dapice

Ngoài ra, xin chân thành cảm ơn Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống, Tiến sĩ Lương Hoài Nam và Tiến sĩ Lê Hồng Giang đã tận tình giúp đỡ trong quá trình định hướng đề tài

Tôi xin gửi lời cảm ơn đến tất cả những người thân, bạn bè đã giúp đỡ, động viên và cùng tôi trải nghiệm thời gian học tập, nghiên cứu đầy thú vị này

Xin chân thành cảm ơn

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 11/05/2015

Học viên

Võ Hoàng Quang Khánh

TÓM TẮT

Giao thông hàng không hiện đại đã trở nên rất phổ biến với tốc độ tăng trưởng cao trên thế

giới ngày nay cũng như ở Việt Nam Cho đến hiện nay, Cảng hàng không Quốc tế

(CHKQT) Tân Sơn Nhất vẫn là sân bay có lượng hành khách và hàng hóa thông qua lớn

nhất Việt Nam, phục vụ nhu cầu hàng không cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam bao

gồm Thành phố Hồ Chí Minh (TP HCM) và các tỉnh lân cận (vùng TP.HCM) Trong

những năm vừa qua, lượng hành khách và hàng hóa thông qua CHKQT Tân Sơn Nhất ngày

càng tăng cao Theo báo cáo của Tổng cục hàng không Việt Nam, lượng hành khách năm

2014 đã đạt 22,1 triệu khách, vượt công suất thiết kế hiện nay là 20 triệu khách/năm

Các phương án hiện nay để giải quyết nhu cầu hàng không cho vùng TP.HCM là: i/ Cải tạo

mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất; ii/ Xây mới CHKQT Long Thành và sau đó đóng cửa

CHKQT Tân Sơn Nhất; iii/ Xây mới CHKQT Long Thành và vẫn duy trì CHKQT Tân Sơn

Nhất như hiện tại; iv/ Xây mới CHKQT Long Thành và đồng thời cải tạo mở rộng CHKQT

Tân Sơn Nhất Việc lựa chọn phương án tuỳ thuộc vào dự báo tăng trưởng nhu cầu hàng

không và năng lực đáp ứng của hệ thống cảng hàng không trong vùng

Với tổng công suất 100 triệu khách/năm và 18,7 tỷ USD vốn đầu tư, trong bối cảnh nợ

công của Việt Nam đang tăng cao, CHKQT Long Thành cần được tiến hành phân tích kỹ

lưỡng sự thiết thực và hiệu quả của dự án Với mục tiêu đánh giá lại phần dự báo về nhu

cầu hàng không và phân tích các phương án phối hợp giữa sân bay cũ và mới, các câu hỏi

nghiên cứu của luận văn là: i/ Kịch bản dự báo nào là phù hợp đối với nhu cầu tăng trưởng

hàng không vùng TP HCM? ii// Năng lực mở rộng tối ưu của CHKQT Tân Sơn Nhất có

đáp ứng được nhu cầu tăng trưởng hàng không? iii/ Trong trường hợp cần phải xây mới

CHKQT Long Thành, phương án bố trí hàng không như thế nào để khai thác tối ưu năng

lực của các sân bay?

Kết quả phân tích cho thấy sự cần thiết của CHKQT Long Thành để đáp ứng nhu cầu tăng

trưởng hàng không sắp tới Đồng thời, trong ngắn hạn phải tiếp tục mở rộng CHKQT Tân

Sơn Nhất Cần phải xây mới CHKQT Long Thành theo như quy mô dự kiến, thậm chí đẩy

nhanh tiến độ sớm hơn Tuy nhiên, định hướng xây dựng CHKQT Long Thành trở thành

cảng trung chuyển là không phù hợp Việc phân bổ hành khách quốc nội và quốc tế sẽ được

quyết định bởi các hãng bay và các đơn vị vận hành khai thác hàng không

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ii

LỜI CẢM ƠN iii

TÓM TẮT iv

MỤC LỤC v

DANH MỤC BẢNG BIỂU viii

DANH MỤC HÌNH VẼ x

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT xi

DANH MỤC TỪ KHOÁ xii

DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC xiii

1.1 Bối cảnh chính sách 1

1.2 Vấn đề chính sách 3

1.3 Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu 7

1.4 Phạm vi nghiên cứu 8

1.5 Cấu trúc luận văn 8

2.1 Lịch sử hình thành dự án 9

2.2 Quy mô dự án 11

2.3 Vốn đầu tư dự án 14

3.1 Độ co giãn của tăng trưởng cầu hàng không với tăng trưởng kinh tế 18

Độ co giãn trung vị theo ACI 19

Độ co giãn tại các nước đang phát triển của IATA 19

Độ co giãn theo kịch bản tăng trưởng của Trung Quốc 19

Độ co giãn tính toán từ lịch sử phát triển từ năm 2005-2014 của CHKQT Tân Sơn Nhất 22

3.2 Tăng trưởng kinh tế của vùng TP HCM 23

Dự báo tăng trưởng GDP của Việt Nam 23

Dự báo tăng trưởng GDP của vùng TP HCM 23

3.3 Thống kê sản lượng hàng không thông qua CHKQT Tân Sơn Nhất 23

Sản lượng hành khách theo số liệu của Cục hàng không Việt Nam và Tổng cục thống kê 24

Sản lượng hành khách theo số liệu của Cục thống kê TP HCM 26

Thống kê lượng khách quốc tế đến Việt Nam 27

3.4 Dự báo sản lượng hành khách hàng không 28

Dự báo tăng trưởng cầu hàng không 29

Dự báo sản lượng hành khách hàng không 30

Tổng hợp các kịch bản dự báo sản lượng hành khách hàng không 31

3.5 Đánh giá kết quả dự báo 34

4.1 Bố trí hàng không trong trường hợp không có dự án CHKQT Long Thành 35

Năng lực đáp ứng của CHKQT Tân Sơn Nhất hiện tại 35

Khả năng mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất 36

4.1.2.1 4.1.2.2 4.1.2.3 Đánh giá năng lực đáp ứng của CHKQT Tân Sơn Nhất 40

4.2 Bố trí hàng không khi có dự án CHKQT Long Thành 43

Đánh giá năng lực đáp ứng khi có dự án CHKQT Long Thành 44

Tổng hợp các phương án bố trí hàng không 45

5.1 Kết luận 46

5.2 Khuyến nghị chính sách 47

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 49

PHỤ LỤC 53

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1-1 Khoảng cách đến trung tâm thành phố của 100 sân bay đông khách nhất thế

giới năm 2011 5

Bảng 2-1 Dự báo nhu cầu hàng không 13

Bảng 2-2 Tóm tắt các giai đoạn đầu tư CHKQT Long Thành 15

Bảng 3-1 Độ co giãn ước lượng của cầu hành khách hàng không 19

Bảng 3-2 Thống kê lượng hành khách hàng không tại Trung Quốc 20

Bảng 3-3 Thống kê lượng hành khách thông qua CHKQT Tân Sơn Nhất 22

Bảng 3-4 Tổng hợp độ co giãn theo các kịch bản 22

Bảng 3-5 Dự báo tăng trưởng GDP của Việt Nam 23

Bảng 3-6 Dự báo tăng trưởng GDP điều chỉnh cho vùng TP HCM 23

Bảng 3-7 Sản lượng hành khách thông qua CHKQT Tân Sơn Nhất 24

Bảng 3-8 Sản lượng hàng hóa thông qua CHKQT Tân Sơn Nhất 25

Bảng 3-9 Số chuyến bay cất hạ cánh tại CHKQT Tân Sơn Nhất 26

Bảng 3-10 Sản lượng thông qua CHKQT Tân Sơn Nhất – Cục thống kê TP HCM 27

Bảng 3-11 Lượng khách quốc tế đến Việt Nam qua đường hàng không năm 2014 27

Bảng 3-12 Lượng khách quốc tế đến Việt Nam qua đường hàng không năm 2012 28

Bảng 3-13 Dự báo tăng trưởng cầu hàng không 29

Bảng 3-14 Dự báo tăng trưởng cầu hàng không 30

Bảng 3-15 Dự báo tăng trưởng hành khách của ACI giai đoạn 2012-2031 31

Bảng 3-16 Dự báo hành khách hàng không theo Báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành 31

Bảng 3-17 Dự báo hành khách nội địa 33

Bảng 3-18 Tốc độ tăng trưởng một số sân bay Châu Á đã vượt ngưỡng công suất CHKQT Tân Sơn Nhất 34

Bảng 4-1 Năng lực đáp ứng hiện tại của CHKQT Tân Sơn Nhất 35

Bảng 4-2 Tổng hợp lượng hành khách trên đường bộ giao thông tiếp cận 39

Bảng 4-3 Tổng hợp một số sân bay có khoảng cách hẹp giữa hai đường băng 41

Bảng 4-4 Công suất của CHKQT Tân Sơn Nhất và Long Thành 43

Bảng 4-5 Năng lực đáp ứng của CHKQT Tân Sơn Nhất và Long Thành 44

Bảng 4-6 Công suất thiếu hụt của CHKQT Tân Sơn Nhất và Long Thành 44

Bảng 5-1 Bảng tổng hợp sản lượng hành khách qua các sân bay Trung Quốc 56

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình vẽ 1-1 Danh sách 30 sân bay lớn nhất năm 2000 1

Hình vẽ 1-2 Danh sách 30 sân bay lớn nhất năm 2011 1

Hình vẽ 1-3 Danh sách 30 sân bay lớn nhất năm 2030 2

Hình vẽ 1-4 Giá trị đầu tư xây dựng cho 1 hành khách của các sân bay trong khu vực Đông Nam Á 7

Hình vẽ 2-1 Quá trình hình thành dự án CHKQT Long Thành 10

Hình vẽ 2-2: Mặt bằng tổng thể CHKQT Long Thành 12

Hình vẽ 2-3 15

Hình vẽ 3-1 Khung phân tích của ACI 18

Hình vẽ 3-2 Sản lượng hành khách thông qua các sân bay Trung Quốc 21

Hình vẽ 3-3 Dự báo hành khách hàng không 32

Hình vẽ 3-4 Dự báo hành khách hàng không – rút gọn 33

Hình vẽ 4-1 Các giai đoạn của chuyến bay 38

Hình vẽ 4-2 Sơ đồ bố trí đường cất hạ cánh sân bay San Francisco (SFO) 42

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

Từ viết tắt Tên tiếng Việt Tên tiếng Anh

2RS Hệ thống hai đường băng Two-Runway System

ACI Hội đồng quốc tế các cảng hàng không Airports Council International

ACV Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam Airports Corporation of Vietnam

CHKQT Cảng hàng không quốc tế International Airport

IATA Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế International Air Transport Association

ICAO Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế International Civil Aviation Organization

IMC Hệ thống điều khiển truyền lệnh Instrument flight Condition Operation

EIRR Suất sinh lợi nội hoàn tài chính Economic Internal Rate of Return

FIRR Suất sinh lợi nội hoàn tài chính Financial Internal Rate of Return

GTVT Giao thông vận tải Ministry of Transportation

SAC Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam Southern Airports Corporation

TP HCM Thành phố Hồ Chí Minh Ho Chi Minh City

VMC Hệ thống điều khiển mô phỏng Visual Meteorological Conditions

Operation

DANH MỤC TỪ KHOÁ

Sân bay, hàng không, giao thông, dự báo cầu hàng không, Tân Sơn Nhất, Long Thành

Airport, aviation, traffic, demand forecasting, Tan Son Nhat, Long Thanh

năm 2012 56Phụ lục 5 Sản lượng hàng không trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng CHKQT Long

Thành 60

  GIỚI THIỆU 1.1  Bối cảnh chính sách

Ngày nay, giao thông hàng không đã trở nên rất phổ biến trên thế giới Sản lượng hàng không toàn cầu đã tăng trung bình gấp đôi sau mỗi 15 năm Ước tính, số chuyến bay sẽ tăng từ 6,5 tỷ chuyến vào năm 2013 lên đến 13 tỷ chuyến vào năm 2030 (David Rogers, 2014) Hình 1-1, 1-2, 1-3 thể hiện danh sách 30 sân bay lớn nhất trên thế giới vào các năm

2000, 2011 và dự báo năm 2030

Hình vẽ 1-1 Danh sách 30 sân bay lớn nhất năm 2000

Nguồn: David Rogers (2014)

Hình vẽ 1-2 Danh sách 30 sân bay lớn nhất năm 2011

Nguồn: David Rogers (2014)

Hình vẽ 1-3 Danh sách 30 sân bay lớn nhất năm 2030

Nguồn: David Rogers (2014)

Trong dự báo năm 2030 ở trên, David Rogers cũng đã đề cập đến sân bay Long Thành của Việt Nam trong danh sách các sân bay lớn nhất thế giới Tuy nhiên, cho đến hiện nay, Cảng hàng không Quốc tế (CHKQT) Tân Sơn Nhất vẫn là sân bay có lượng hành khách và hàng hóa thông qua lớn nhất Việt Nam, đáp ứng nhu cầu hàng không cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam bao gồm Thành phố Hồ Chí Minh (TP HCM) và các tỉnh lân cận (vùng TP HCM) Sau nhiều giai đoạn nâng cấp mở rộng, Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam ghi nhận công suất thiết kế của CHKQT Tân Sơn Nhất hiện nay là 20 triệu hành khách/năm (Phụ lục 1 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất)

Trong những năm vừa qua, lượng hành khách và hàng hóa thông qua CHKQT Tân Sơn Nhất ngày càng tăng cao Theo báo cáo của Tổng cục hàng không Việt Nam, lượng hành khách năm 2014 đã đạt 22,1 triệu khách, vượt công suất thiết kế hiện nay là 20 triệu khách/ năm (Tổng cục thống kê Việt Nam, 2015)

Để đáp ứng sản lượng hành khách tăng trưởng liên tục, hiện nay CHKQT Tân Sơn Nhất tiếp tục sửa chữa nâng cấp, nâng công suất thiết kế của CHKQT Tân Sơn Nhất từ 20 triệu lên 27 triệu khách/năm Quá trình nâng cấp công suất của sân bay này được tổng hợp ở Hộp 1-1

Hộp 1-1: Công suất thiết kế của CHKQT Tân Sơn Nhất

CHKQT Tân Sơn Nhất đã được nâng cấp nhiều lần trong quá trình hoạt động tại TP HCM Trước năm 2007, nhà ga quốc tế và nhà ga nội địa của Tân Sơn Nhất còn sử dụng chung cơ sở vật chất (nhà ga nội địa hiện nay), công suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất là 15 triệu khách/năm Sau khi khánh thành nhà ga quốc tế mới với công suất 12 triệu khách/năm vào giữa tháng 8 năm 2007, toàn bộ nhà ga quốc tế cũ và nhà ga nội địa cũ được nhập lại thành nhà ga nội địa mới với công suất là 8 triệu khách/năm Tổng công suất của cả hai nhà ga là 20 triệu khách/năm (Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, 2012)

Từ tháng 6 năm 2015, CHKQT Tân Sơn Nhất tiếp tục xây dựng nâng cấp nhà ga quốc tế T2 Sau khi hoàn thành mở rộng, CHKQT Tân Sơn Nhất sẽ có tổng diện tích là 115.834m 2 , tăng hơn 22.000m 2 so với hiện nay, năng lực phục vụ của nhà ga quốc tế tăng thêm 3 triệu so với công suất hiện tại Đồng thời, nhà ga quốc nội cũng có kế hoạch nâng cấp lên 12 triệu khách/năm (Lê Mạnh Hùng ,2015). 1 Tổng gộp các phương án nâng cấp, trong những năm sắp tới, công suất của CHKQT Tân Sơn Nhất có khả năng được nâng cấp lên 27 triệu khách/năm

Để đáp ứng lượng khách tiếp tục tăng cao, việc xác định phương án tiếp tục mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất và/hoặc xây mới một CHKQT để bổ sung/thay thế là một vấn đề cấp thiết nhằm đảm bảo giao thông hàng không được thông suốt cho vùng TP.HCM

1.2  Vấn đề chính sách

Các phương án hiện nay để giải quyết nhu cầu hàng không cho vùng TP HCM là: i/ Cải tạo mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất; ii/ Xây mới CHKQT Long Thành và sau đó đóng cửa CHKQT Tân Sơn Nhất; iii/ Xây mới CHKQT Long Thành và vẫn duy trì CHKQT Tân Sơn Nhất như hiện tại; iv/ Xây mới CHKQT Long Thành và đồng thời cải tạo mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất

Các phương án trên sẽ được lựa chọn tùy thuộc vào dự báo nhu cầu tăng trưởng hàng không và khả năng mở rộng công suất CHKQT Tân Sơn Nhất Tuy nhiên, có ba vấn đề chính gây tranh cãi giữa các chuyên gia trong lĩnh vực hàng không hiện nay: i/ Tính khả thi

1 Tuy nhiên, theo số liệu của nguồn này thì công suất hiện tại của nhà ga quốc tế lại chỉ được ghi nhận là 10 triệu khách/ năm, thấp hơn công suất công bố của ACV là 12 triệu hành khách/ năm

về mặt kỹ thuật và kinh tế của phương án mở rộng; ii/ Độ tin cậy của các dự báo tăng trưởng nhu cầu hàng không; iii/ Khái toán tổng vốn đầu tư và khả năng huy động vốn cho

dự án CHKQT Long Thành

Theo các Báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành, việc mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất là không khả thi vì chi phí quá cao do phải mở rộng thêm 641ha cho giai đoạn 1 và 4.200ha cho đến hết giai đoạn 2 Phương án này cũng được cho là sẽ gặp nhiều trở ngại về mặt kỹ thuật như an ninh quốc phòng, tác động môi trường do tiếng ồn, khó khăn tiếp cận giao thông (Báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành, tháng 06/2013) Sân bay này cũng không thể

sử dụng đồng thời hai đường cất hạ cánh song song do được thiết kế xây dựng khá gần nhau với khoảng cách 365m, nhỏ hơn tiêu chuẩn an toàn khuyến cáo là 1.035m (Báo Giao thông, 2014)

Tuy nhiên, một số chuyên gia trong ngành đã có nhiều phản biện liên quan đến kết luận trên và cho rằng CHKQT Tân Sơn Nhất có thể mở rộng với công suất đáp ứng cho nhu cầu hàng không đến năm 2050 với chi phí không quá cao như Báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành đã đề cập (Nguyễn Thiện Tống, 2014)

Hộp 1-2 Khả năng mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất

"Hai đường băng cất hạ cánh song song của Tân Sơn Nhất hiện nay có chiều dài 3.050m và 3.800m, nếu được nâng cấp đường băng ngắn 3.050m lên mức 3.700m (bằng chiều dài đường băng thiết kế cho sân bay thứ nhì của Sydney chứ không cần lãng phí đến 4000m), thì hai đường băng cách nhau 365m này đủ khả năng đảm bảo cho các máy bay lớn cất hạ cánh an toàn khi có những biện pháp kỹ thuật quản lý điều hành không lưu hiện đại Diện tích cần mở rộng thêm mà phải đền bù giải tỏa sẽ không có hoặc rất ít”

"Lập luận cho rằng mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất thêm diện tích 641ha nữa sẽ tốn kém 9,1 tỷ USD đền bù giải tỏa là loại lập luận áp đặt việc xây dựng một đường băng thứ ba dài 4.000m một cách lãng phí và không cần thiết."

"Nếu nghiên cứu tính toán đúng các biện pháp, như xây dựng thêm sân đỗ máy bay và nhà ga phục

vụ hành khách, nâng cấp đường băng cất hạ cánh, mở rộng diện tích một cách hợp lý và vừa phải

ở mức 1.200 đến 1.500ha, thì sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể tăng năng suất lên trong khoảng 60 đến 100 triệu khách/năm nhằm đáp ứng nhu cầu hàng không khu vực trong hàng chục năm tới, đến năm 2050 hay hơn nữa”

(Nguyễn Thiện Tống, 2014)

Những lo ngại về tác động ô nhiễm tiếng ồn, độ an toàn, khả năng tiếp cận giao thông hạn chế khi mở rộng công suất CHKQT Tân Sơn Nhất, vốn ở vị trí gần trung tâm thành phố, cũng được phản biện qua thống kê khoảng cách đến trung tâm của 100 sân bay đông khách nhất thế giới (Nguyễn Thiện Tống, 2014)

Bảng 1-1 Khoảng cách đến trung tâm thành phố của 100 sân bay đông khách nhất thế giới năm 2011

Khoảng cách Số lượng Sân bay

Từ 3,5 km đến

5 km

11 Jeju, Dubai, Fukuoka, Logan, Phoenix Sky Harbour, Washington,

San Diego,Benito Juarez, Doha, New Chitose, Fort Launderdale Trên 5 km đến

10 km

18 Salt Lake City, Kingsford-Smith, Ninoy Aquino, Dusseldorf,

McCarran, Berlin, Palma de Mallorca, Copenhagen, Sao Paulo, Schiphol, Madrid, Orlando, Tampa, Lisbon, LaGuardia, Dublin, Xiamen, Cao Khi, Charlotte Douglas

Trên 10 km đến

15 km

17 Hartsfield Jackson, Brussels, Philadelphia, Frankfurt, Barcelona,

Miami, Orly, Atalya, Zurich, Hồng Kiều Thượng Hải, Chicago Midway, Manchester, Haneda, Gimpo, Brasilia, Bogota

Trên 15 km đến

20 km

12 Indira Gandhi, Song Lưu, Minneapolis, Baltimore, Changi,

Helsinki, Vienna, Brisbane, John F Kennedy, Jeddah, Hatta, Rio de Janeiro

Soekarno-Trên 20 km đến

25 km

13 Seattle-Tacoma, Auckland, San Francisco, Tampo, Heathrow,

Toronto, Tullamarine, Trường Thủy (Vu Gia Bá), Newark, Istanbul, Guarulhos, Suvarnabhumi, Charles de Gaulle

Trên 25 km đến

30 km

8 Los Angeles, Chicago O’Hare, Tiêu Sơn Hàng Châu, Bạch Vân

Quảng Châu, Munich, Sheremetyevo, Chhatrapati Shivaji, Phố Đông

8 Moscow, Washington Dulles, Gatwick, Icheon, Oslo, Stanted,

Narita, Kuala Lunpur

Nguồn: Nguyễn Thiện Tống, 2014

Ngoài vấn đề tranh cãi về khả năng mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất, dự báo nhu cầu hàng không cũng gặp phải nhiều ý kiến bất đồng (Nguyễn Thiện Tống, 2014) Phần phân tích kinh tế, tài chính của các Báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành cũng vấp phải sự phản ứng của các chuyên gia, trong đó nhấn mạnh các cơ sở tính toán chi phí - lợi ích còn khá sơ sài (Nguyễn Bách Phúc, 2014) Báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành cũng chưa giải quyết được bài toán cân đối vốn trong điều kiện nợ công tăng cao, tính toán suất sinh lời nội bộ thiếu cơ sở khi chỉ đánh giá cho giai đoạn 1 của dự án (Nguyễn Xuân Thành, 2014) như chỉ tính suất sinh lợi nội hoàn kinh tế trên giai đoạn 1 thay vì cho cả dự án (Nguyễn Xuân Thành, 2014)

Ngoài ra, ngay cả số liệu thống kê sản lượng thông qua CHKQT Tân Sơn Nhất trong 15 năm qua cũng gây ra nhiều tranh cãi Thông cáo báo chí về số liệu thống kê sản lượng thông qua CHKQT Tân Sân Nhất giai đoạn 2005-2014 của Cục Hàng không Việt Nam vẫn chưa giải thích thoả đáng tranh cãi này, như bài tham luận “Cần một cuộc kiểm tra độc lập

về số liệu sản lượng hàng không thông qua CHKQT Tân Sơn Nhất” (Nguyễn Thiện Tống, 2015) Dự báo tăng trưởng quá chênh lệch với tiềm năng sẽ tác động sai lệch đến việc lựa chọn phương án đáp ứng nhu cầu hàng không cho vùng TP.HCM

Chi phí đầu tư cho CHKQT Long Thành cũng được đánh giá là cao đối với quy mô thiết

kế với chỉ số giá trị đầu tư xây dựng cho 1 hành khách là 187 USD Ngày 26-2, giải trình trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội báo cáo bổ sung về dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng thừa nhận số vốn khái toán trình Quốc hội trước đây (18,7 tỉ USD) “được lập trên cơ sở suất đầu tư có độ chính xác chưa cao”.2Chỉ số giá trị đầu tư xây dựng cho 1 hành khách trung bình của một số sân bay quốc tế trong khu vực chỉ ở mức 73 USD/ khách (Malaysia Airports Holdings Berhad, 2014)

2 Lê Kiên (2015)

Hình vẽ 1-4 Giá trị đầu tư xây dựng cho 1 hành khách của các sân bay trong khu vực

Đông Nam Á

Nguồn: Tổng hợp từ Malaysia Airports Holdings Berhad, 2014

Có thể thấy Báo cáo đầu tư dự án xây dựng CHKQT Long Thành vẫn chưa thể hiện các thông tin cần thiết để khẳng định sự cần thiết và tính khả thi của dự án, cũng như các phương án bố trí hàng không trong trường hợp có và không có dự án

1.3  Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu

Mục tiêu của luận văn là đánh giá lại phần dự báo về nhu cầu hàng không và phân tích phương án bố trí hàng không Thông qua các kết quả phân tích, luận văn sẽ trả lời cho các câu hỏi sau:

Thứ nhất, kịch bản dự báo nào là phù hợp đối với nhu cầu tăng trưởng hàng không vùng

Average =$USD$73

Qua đó, luận văn cũng sẽ đề xuất thời điểm và quy mô mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất cũng như các thời điểm đầu tư và quy mô xây dựng dự án CHKQT Long Thành cho phù hợp theo từng giai đoạn tăng trưởng hàng không;

1.4   Phạm vi nghiên cứu

Luận văn sẽ tập trung phân tích dự báo nhu cầu hàng không và phương án mở rộng, xây mới các sân bay để phối hợp đáp ứng nhu cầu tăng trưởng với giả định CHKQT Long Thành là phương án tối ưu trong trường hợp cần xây mới một sân bay nhằm bổ sung hoặc thay thế CHKQT Tân Sơn Nhất

Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, giá trị đầu tư cho các giai đoạn xây dựng CHKQT Long Thành sẽ được trích dẫn từ Báo cáo đầu tư mới nhất vào tháng 03/2015 mà chưa xét đến tính hợp lý của các số liệu này cũng như các phân tích tài chính khác của dự án

1.5  Cấu trúc luận văn

Luận văn gồm có 5 chương Chương 1 giới thiệu những vấn đề chung về bối cảnh chính sách, vấn đề chính sách, mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu Chương 2 giới thiệu các thông tin liên quan đến dự án như quy mô và phương án thực hiện Chương

3 giới thiệu khung phân tích và dự báo sản lượng hành khách hàng không Chương 4 và chương 5 sẽ phân tích bố trí hàng không cho vùng TP HCM và đưa ra kết luận

Hộp 2-1 Tóm tắt quá trình hình thành dự án CHKQT Long Thành

Ngày 20/07/2005, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định số 703/QĐ-TTg về việc phê duyệt quy hoạch

vị trí, quy mô và phân khu chức năng CHKQT Long Thành

Ngày 14/06/2011, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định số 909/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể CHKQT Long Thành Sau đó, dự án xây dựng CHKQT Long Thành đã được đề xuất khởi động với tổng số vốn dự kiến là hơn 10 tỷ USD với công suất 100 triệu khách/ năm khi hoàn thành. 3

Tháng 06/2013, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) lập báo cáo đầu tư dự án CHKQT Long Thành Công ty tư vấn Cảng hàng không Nhật Bản (JAC) được chọn là đơn vị lập Báo cáo Đầu tư thông qua đấu thầu cạnh tranh quốc tế Dự án chia làm 3 giai đoạn, trong đó chi phí đầu tư giai đoạn 1

là 7,8 tỷ USD đáp ứng công suất 25 triệu khách/năm Báo cáo này không đề cập chi tiết vốn đầu tư

cụ thể cho giai đoạn 2 (công suất đạt 50 triệu khách/năm) và giai đoạn 3 (công suất đạt 100 triệu khách/năm) Suất sinh lợi nội hoàn kinh tế EIRR là 22,1%

3 Minh Phong (2011)

Tháng 09/2014, Bộ GTVT điều chỉnh báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành trong đó đề cập tổng vốn đầu tư là 18,7 tỷ USD Chi phí đầu tư cho giai đoạn 1 vẫn là 7,8 tỷ USD Chi phí đầu tư giai đoạn 2 ước tính là 3,8 tỷ USD và giai đoạn 3 là 7,1 tỷ USD Suất sinh lợi nội hoàn kinh tế EIRR là 29,8%

Tháng 03/2015, Bộ GTVT tiếp tục điều chỉnh báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành Tổng vốn đầu

tư giảm còn 15,8 tỷ USD cho công suất 100 triệu khách/năm Trong đó, vốn đầu tư giai đoạn 1 giảm mạnh còn 5,2 tỷ USD, giảm 1 đường cất hạ cánh và vẫn giữ nguyên công suất 25 triệu khách/năm Suất sinh lợi nội hoàn kinh tế EIRR là 24,5%

Hình vẽ 2-1 Quá trình hình thành dự án CHKQT Long Thành

Nguồn: tác giả tổng hợp

1996

•Quy  hoạch  tổng  thể  phát  triển  TP.HCM:  đã  dự  báo  lưu  lượng  thông  qua  Tân  

Sơn  Nhất  sẽ  vượt  21,2  triệu  khách/năm  vào năm  2010

•Đề  cập  phương  án  xây  dựng  sân  bay  mới  là  CHKQT  Long  Thành  tại  Biên  Hoà

2005

•Thủ  tướng  Chính  phê  duyệt  quy  hoạch, vị  trí,  quy  mô  và  phân  khu  chức  năng  

CHKQT  Long Thành  

2011

•Thủ  tướng  Chính  phủ  phê  duyệt  quy  hoạch  tổng  thể

•Tổng  số  vốn  dự  kiến  hơn  10  tỷ  USD,  công  suất  100  triệu  khách/năm

2013

•Bộ  Giao  thông  vận  tải  lập  báo  cáo  đầu  tư  dự  án, chia  làm  3  giai  đoạn  Giai  đoạn  1  

có  chi  phí  đầu  tư  7,8  tỷ  USD,  công  suất  25  triệu  khách/năm

•Giai  đoạn  2  và  giai  đoạn  3  có  công  suất  là  50  và  100  triệu  khách/năm  

2014

•Điều  chỉnh  báo  cáo  đầu  tư  với  tổng  số  vốn  dự  án  là  18,7  tỷ  USD

•Chi  phí  đầu  tư  cho  3  giai  đoạn  lần  lượt  là  7,8;;  3,8  và  7,1  tỷ  USD

•Công  suất  của  mỗi  giai  đoạn  và  tổng  thể  dự  án  vẫn  không  đổi  

2015

•Điều  chỉnh  báo  cáo  đầu  tư  với  tổng  số  vốn  dự  án  là  15,8  tỷ  USD

•Chi  phí  đầu  tư  cho  giai  đoạn  1  giảm  còn  5,2  tỷ  USD  (giảm  1  đường  băng)

•Công  suất  của  mỗi  giai  đoạn  và  tổng  thể  dự  án  vẫn  không  đổi  

Như vậy, ý tưởng thực hiện xây dựng dự án CHKQT Long Thành đã được hình thành gần

20 năm, từ giai đoạn quy hoạch vị trí phân khu chức năng đến quy hoạch tổng thể và báo cáo nghiên cứu tiền khả thi

2.2  Quy mô dự án

Theo quy hoạch được duyệt, CHKQT Long Thành có diện tích 5.000ha, khi hoàn thành sẽ

có công suất 100 triệu hành khách/năm và được phân kỳ đầu tư thành 3 giai đoạn (Báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành, 2013):

Giai đoạn 1 (đến năm 2025): hình thành CHKQT trung chuyển, công suất 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm, nhằm hỗ trợ việc quá tải của CHKQT Tân Sơn Nhất.4

-   Gồm 02 đường cất hạ cánh song song, kích thước 4.000 m x 60 m, đáp ứng yêu cầu kỹ thuật cho máy bay lớn nhất hiện nay là A380-800 có thể cất hạ cánh an toàn

-   Hệ thống đường lăn và sân đậu máy bay: Đáp ứng 34 vị trí đậu gần, 25 vị trí đậu xa, 01 vị trí đậu cách ly, 03 vị trí đậu cho tàu bay chuyên cơ, 05 vị trí đậu

-   Hệ thống đường lăn, sân đậu máy bay đáp ứng yêu cầu

Giai đoạn 3 (năm 2036 đến 2040): nâng công suất khai thác lên 100 triệu hành khách/năm,

5 triệu tấn hàng hóa/năm

4 Trong Báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành tháng 3/2015, giai đoạn 1 được điều chỉnh giảm còn 1 đường CHC tuy nhiên công suất thiết kế vẫn đạt 25 triệu khách/năm

-   Gồm 04 đường cất hạ cánh song song, kích thước 4.000 m x 60 m, đáp ứng khai thác máy bay A380 hoặc tương đương

-   Hệ thống đường lăn, sân đậu máy bay đáp ứng yêu cầu

Mặt bằng tổng thể của CHKQT Long Thành được thể hiện ở hình vẽ bên dưới

Hình vẽ 2-2: Mặt bằng tổng thể CHKQT Long Thành

Nguồn: ADPi - Long Thanh International Airport - Master Plan.

Quy mô và các giai đoạn phân kỳ đầu tư của CHKQT Long Thành được thiết kế nhằm đáp ứng nhu cầu hàng không được dự báo đối với Trường hợp Thấp như bảng sau:

Bảng 2-1 Dự báo nhu cầu hàng không

Hành khách ('000 người) Hàng hóa (tấn) Quốc tế Quốc nội Tổng Quốc tế Quốc nội Tổng

2.3  Vốn đầu tư dự án

Theo "Báo cáo giải trình bổ sung về báo cáo đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc

tế Long Thành" của Bộ GTVT, khái toán tổng mức đầu tư ba giai đoạn của dự án là 18,7 tỷ USD Giai đoạn một khoảng 7,8 tỷ, giai đoạn hai hơn 3,8 tỷ và giai đoạn ba hơn 7 tỷ USD.5

Việc huy động vốn đầu tư xây dựng CHKQT Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích tư nhân đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư

Nguồn vốn ODA dự kiến dùng cho các hạng mục khu bay như đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ máy bay Nguồn vốn còn lại là vốn ngoài ngân sách

Chi tiết các nhóm hạng mục vốn ngân sách:

-   Khu bay (đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ), đường trục vào Cảng hàng không: Vốn nhà nước, Trái phiếu Chính phủ, ODA

-   Đền bù, giải phóng mặt bằng, hệ thống cấp điện, cấp nước; trụ sở cơ quan quản

lý Nhà nước: Vốn nhà nước, Trái phiếu Chính phủ

Chi tiết các nhóm hạng mục vốn huy động ngoài ngân sách nhà nước (vốn doanh nghiệp,

cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư):

-   Nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, bãi đậu xe, khu sửa chữa bảo dưỡng tàu bay Hệ thống cấp nhiên liệu tàu bay, chế biến suất ăn và các công trình thương mại khác

-   Trụ sở cơ quan quản lý, khai thác và các Hãng hàng không

Thông tin về quy mô xây dựng và các giai đoạn phân kỳ đầu tư của CHKQT Long Thành được tổng hợp ở bảng 2-2 và hình 2-3 bên dưới

5 Lê Kiên (2014) Trong các Báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành vào tháng 6/2013 và tháng 9/2014 chỉ có

số liệu tổng vốn đầu tư cho dự án và giai đoạn 1, không có số liệu vốn đầu tư cụ thể cho các giai đoạn 2 và 3

Hình vẽ 2-3

Nguồn: Tổng hợp từ Báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành 2014

Bảng 2-2 Tóm tắt các giai đoạn đầu tư CHKQT Long Thành

Theo Báo cáo đầu tư tháng 03 năm 2015, tổng vốn đầu tư dự án sân bay Long Thành cho

cả 3 giai đoạn từ 2018-2050 đã giảm từ 18,7 tỷ USD xuống 15,8 tỷ USD Trong đó, giai đoạn 1 triển khai từ năm 2018-2025, vốn đầu tư giảm mạnh nhất, từ 7,8 tỷ USD xuống 5,2

tỷ USD, tương đương 109.970 tỷ đồng Tỷ lệ giảm lên tới 33% Ở giai đoạn 1, dự án chỉ đầu tư 1 đường hạ cất cánh hay vì 2 đường như các báo cáo trước đó

  DỰ BÁO HÀNG KHÔNG

Chương 3 sẽ phân tích các dự báo nhu cầu hàng không dựa trên độ co giãn của tăng trưởng cầu hàng không với tăng trưởng kinh tế, sử dụng khung phân tích của ACI – Airport Traffic Forecast Manual (Airports Council International, 2011)

Hội đồng quốc tế các cảng hàng không (ACI) được thành lập vào năm 1991 Đây là hiệp hội đầu tiên trên toàn thế giới hợp tác lợi ích chung đại diện cho các đối tác trong ngành công nghiệp vận tải hàng không ACI liên kết chặt chẽ với Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế - International Civil Aviation Organization (ICAO), tổ chức thiết lập và phát triển các tiêu chuẩn quốc tế cho vận tải hàng không

Theo Hướng dẫn dự báo giao thông hàng không của ACI (ACI Airport Traffic Forecasting Manual, 2011), độ co giãn của tăng trưởng cầu hàng không với tăng trưởng kinh tế là một

cơ sở quan trọng để ước tính tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng không trong tương lai Độ

co giãn điển hình thường ở trong khoảng 1,0 đối với các thị trường đã phát triển cho đến

2,5 với các thị trường mới nổi Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (International Air Transport Association – IATA) cũng sử dụng độ co giãn của tăng trưởng cầu hàng không

với tăng trưởng kinh tế trong các đánh giá ước lượng nhu cầu hàng không IATA ước lượng độ co giãn theo cấp độ của thị trường hoặc quốc gia cho các chặng bay ngắn, trung bình, dài và rất dài

ACI dự báo nhu cầu hàng không dựa trên độ co giãn (𝐸𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑡𝑦, 𝜖) của tăng trưởng cầu hàng không (demand_growth) với tăng trưởng kinh tế (GDP_growth):

𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑_𝑔𝑟𝑜𝑤𝑡ℎ𝐺𝐷𝑃_𝑔𝑟𝑜𝑤𝑡ℎSau khi xác định được độ co giãn ε, tăng trưởng nhu cầu hàng không sẽ được tính toán như sau:

được dự báo dựa trên tăng trưởng nhu cầu hàng không tại thời điểm đó và số liệu thống kê sản lượng hàng không thực tế trong quá khứ

Luận văn sẽ dự báo tăng trưởng cầu hàng không theo 4 kịch bản của độ co giãn: (A) Độ co giãn trung vị theo ACI; (B) Độ co giãn theo kịch bản dài hạn của IATA đối với các nước

đang phát triển; (C) Độ co giãn theo số liệu của các tỉnh thành Trung Quốc năm 2012; (D)

Độ co giãn trung bình trong lịch sử của sân bay Tân Sơn Nhất;

Kết quả phân tích sẽ được kiểm chứng với các dự báo tăng trưởng cầu hàng không trong Báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành và dự báo tăng trưởng cầu hàng không của ACI đối với khu vực Châu Á - Thái Bình Dương

Kết quả dự báo sản lượng hàng không sẽ được đối chiếu với khả năng mở rộng tối đa của CHKQT Tân Sơn Nhất để đáp ứng nhu cầu Kết quả đánh giá này sẽ xác định sự cần thiết của dự án CHKQT Long Thành

Hình vẽ bên dưới thể hiện tóm tắt khung phân tích của ACI:

Hình vẽ 3-1 Khung phân tích của ACI

Nguồn: Airport Traffic Forecast Manual (Airports Council International, 2011)

3.1  Độ co giãn của tăng trưởng cầu hàng không với tăng trưởng kinh tế

Như đã trình bày ở trên, luận văn sẽ ước lượng độ co giãn dựa trên 4 kịch bản (A) Độ co giãn trung vị theo ACI; (B) Độ co giãn theo kịch bản dài hạn của IATA đối với các nước đang phát triển; (C) Độ co giãn theo số liệu của các tỉnh thành Trung Quốc năm 2012; (D)

Độ co giãn trung bình trong lịch sử của sân bay Tân Sơn Nhất;

ℇ

• Độ co giãn của tăng trưởng cầu hàng không với tăng trưởng kinh tế là một cơ

sở quan trọng để ước tính tốc độ tăng trưởng sản lượng trong tương lai

•Từ tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng không mỗi năm và sản lượng của năm gốc

sẽ dự báo được sản lượng trong tương lai.

  Độ co giãn trung vị theo ACI

Theo ACI Airport Traffic Forecasting Manual (2011), độ co giãn thường biến thiên từ 1,0 đối với các nền kinh tế đã phát triển cho đến 2,5 đối với các nền kinh tế đang phát triển nhanh Độ co giãn trung vị của cầu hàng không theo tăng trưởng GDP là 1,5

  Độ co giãn tại các nước đang phát triển của IATA

Độ co giãn của cầu hành khách hàng không (estimated income elasticities of passenger demand) theo tăng trưởng kinh tế thường có giá trị theo bảng bên dưới (IATA, 2008):

Bảng 3-1 Độ co giãn ước lượng của cầu hành khách hàng không

ngắn

Đường bay trung bình

Độ co giãn theo kịch bản tăng trưởng của Trung Quốc

Luận văn tổng hợp các số liệu hành khách thông qua các sân bay tại Trung Quốc theo số liệu thống kê mới nhất vào các năm 2011 và 2012 của Quản lý hàng không dân dụng Trung Quốc (Civil Aviation Administration of China - CAAC, 2014) Sản lượng hành khách được cộng gộp theo từng tỉnh thành bằng công cụ Pivot Table và tính toán ra tốc độ tăng trưởng cho năm 2012 Nguồn số liệu thống kê sản lượng hành khách của CAAC không phân tách giữa hành khách nội địa và khách quốc tế

Tiếp theo, số liệu GDP thực của từng tỉnh thành sẽ được tổng hợp từ số liệu năm

1999-2013 và tính toán quy đổi ra tốc độ tăng trưởng trong năm 2012 (National Bureau of

Statistics of China, 2014) Điểm hạn chế của kịch bản này là sự thiên lệch bởi tăng trưởng hành khách quốc tế khi tính toán độ co giãn giữa tăng trưởng hành khách nội địa với tăng trưởng GDP Lượng hành khách được dự báo với kết quả ở bảng 3-2 và thể hiện ở biểu đồ

Nguồn: Tác giả tổng hợp và tính toán từ CAAC (2014)

Hình vẽ 3-2 Sản lượng hành khách thông qua các sân bay Trung Quốc

Nguồn: Tác giả tổng hợp và tính toán từ CAAC (2014)

Trong kịch bản này, độ co giãn ước lượng là 3,0 Chi tiết số liệu lượng hành khách hàng không qua các sân bay tại Trung Quốc năm 2012 được thể hiện ở Phụ lục 4

Độ co giãn tính toán từ lịch sử phát triển từ năm 2005-2014 của CHKQT Tân Sơn Nhất

Bảng 3-3 Thống kê lượng hành khách thông qua CHKQT Tân Sơn Nhất

Nguồn: Tổng hợp từ Cục thống kê TP HCM và Tổng cục thống kê (2015)

Độ co giãn trung bình ở kịch bản này là 1,7 Độ co giãn trong các kịch bản tăng trưởng được tổng hợp lại như sau:

Bảng 3-4 Tổng hợp độ co giãn theo các kịch bản

B Độ co giãn tại các nước đang phát triển của IATA 2,0

C Độ co giãn theo kịch bản tăng trưởng của Trung Quốc 3,0

D Độ co giãn trung bình giai đoạn 2005-2014 của CHKQT Tân Sơn Nhất 1,7

3.2  Tăng trưởng kinh tế của vùng TP HCM

  Dự báo tăng trưởng GDP của Việt Nam

Dự báo tăng trưởng GDP của Việt Nam được thể hiện như bảng bên dưới:

Bảng 3-5 Dự báo tăng trưởng GDP của Việt Nam

Nguồn: ERS International Macroeconomic Data Set (2014)

Dự báo tăng trưởng GDP của vùng TP HCM

Theo số liệu tổng hợp từ tổng cục thống kê, tăng trưởng GDP của vùng TP HCM, khu vực Đông Nam Bộ thường cao hơn cả nước vào khoảng 2,3% (Tổng cục Thống kê, 2015) Tăng trưởng GDP của vùng được điều chỉnh như bảng bên dưới:

Bảng 3-6 Dự báo tăng trưởng GDP điều chỉnh cho vùng TP HCM

3.3  Thống kê sản lượng hàng không thông qua CHKQT Tân Sơn Nhất

Trong năm 2014, sản lượng hành khách thông qua CHKQT Tân Sơn Nhất đạt 22,1 triệu lượt khách (Tổng cục thống kê, 2015) Tuy nhiên, có nhiều nguồn thông tin thống kê với

số liệu khác nhau về lượng hành khách và hàng hóa đã đi qua sân bay Tân Sơn Nhất, đặc biệt là sự chênh lệch trong giai đoạn 2005-2012 giữa hai nguồn Cục Hàng không Việt