Thuyết minh đồ án thiết kế đường và các công trình trên đường giao thông

Đây là bản thuyết minh đồ án của môn thiết kế đường giao thông hay còn gọi là thiết kế đường 3 thuộc ngành xây dựng cầu đường. Đây chỉ là bản tham khảo nên nếu có sai sót gì mong mọi người bỏ qua. Mình rất cảm ơn vì đã xem và tìm đọc tới tài liệu này.

MỤC LỤC

Chương 1 GIỚI THIỆU CHUNG 4

1.1 Tổng quan 4

1.2 Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng 4

1.3 Đặc điểm các điều kiện tự nhiên 4

1.3.2 Điều kiện về địa hình 5

1.3.3 Đặc điểm về khí hậu 6

1.3.4 Đặc điểm về tài nguyên 7

1.4 Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực tuyến đường A-B đi qua 10

1.4.1 Dân cư trong vùng 10

1.4.2 Đặc điểm kinh tế trong vùng 11

1.4.3 Hiện trạng giao thông 10

Chương 2 XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT 11

2.1 Các căn cứ thiết kế 12

2.1.1 Các quy trình, quy phạm áp dụng 12

2.1.2 Cơ sở xác định 12

2.2 Xác định cấp hạng, quy mô và các tiêu chuẩn kỹ thuật 13

2.2.1 Tính lưu lượng xe quy đổi 13

2.2.2 Xác định cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường 14

2.3 Xác định các đặc trưng của mặt cắt ngang đường 15

2.3.1 Phần xe chạy 15

2.3.2 Lề đường 18

2.3.3 Dốc ngang phần xe chạy 19

2.4 Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến 19

2.4.1 Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax) 19

2.4.2 Xác định tầm nhìn xe chạy 23

2.4.3 Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất 27

2.4.4 Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao 29

2.4.5 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong 29

2.4.6 Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm 31

2.4.7 Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng 32

Chương 3 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ 35

3.1 Nguyên tắc thiết kế 35

3.2 Các phương án tuyến đề xuất 35

3.3 Tính toán các yếu tố của đường cong nằm 40

Chương 4 QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC 42 4.1 Tổng quan 42

4.2 Thiết kế thoát nước 42

4.2.1 Số liệu thiết kế 42

4.2.2 Xác định lưu vực 42

4.2.3 Tính toán thuỷ văn 43

4.2.4 Xác định khẩu độ cống và bố trí cống 44

4.3 Kết quả thiết kế 45

Chương 5 THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG 46

5.1 Thiết kế trắc dọc 46

5.1.1 Các căn cứ 46

5.1.2 Nguyên tắc thiết kế đường đỏ 46

5.1.3 Đề xuất đường đỏ các phương án tuyến 47

5.1.3.1 Các phương pháp thiết kế trắc dọc 47

5.1.3.2 Đề xuất 47

5.1.4 Thiết kế đường cong đứng 48

5.2 Thiết kế trắc ngang 49

5.2.1 Các căn cứ thiết kế 49

5.2.2 Các thông số mặt cắt ngang tuyến A-B 49

5.3 Tính toán khối lượng đào, đắp 49

5.4 Tính toán khối lượng cống 50

CHƯƠNG 6 THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 53

6.1 Xác định các số liệu phục vụ tính toán 53

6.1.1 Tải trọng tính toán 54

6.1.2 Tính số trục xe quy đổi về số trục xe tiêu chuẩn 100 KN 54

6.1.3 Số trục xe tính toán trên 1 làn xe 56

6.1.4 Tính số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trong thời hạn tính toán 15 năm 56 6.1.5 Bề dày tối thiểu của tầng mặt cấp cao A1 56

6.2 Đất nền 57

6.3 Vật liệu 57

6.4 Thiết kế kết cấu áo đường 57

6.4.1 Đề xuất phương án kết cấu tầng mặt áo đường 57

6.4.2 Tính toán kiểm tra kết cấu áo đường 59

6.4.3 Kiểm tra theo tiêu chuẩn cắt trượt trong nền đất 61

6.4.4 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn các lớp bê tông nhựa .63

PHỤ LỤC

Chương 1 GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 Tổng quan

Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật và tổ thi công tuyến đường A-B thuộc huện Nông Cống – Thanh Hóa là một dự án giao thông trọng điểm nằm trong hệ

thống Tỉnh lộ của Tỉnh Thanh Hóa đã được quy hoạch Dự án hoàn thành sẽ đáp ứngđược nhu cầu đi lại của người dân huyện Nông Cống nói chung cũng như tỉnh Thanh

Ho Để làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư và tạo điều kiện thuận lợi cho công tác đầu

tư thì việc tiến hành quy hoạch xây dựng và lập dự án khả thi xây dựng tuyến đườngA-B là hết sức quan trọng và cần thiết

1.2 Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng

a Quy trình khảo sát

- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000 [12]

- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95 [13]

- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85 [14]

b Quy trình thiết kế

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 [1]

- Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN211 - 06[7]

- Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN223-95[8]

- Định hình cống tròn 533-01-01 [9]

- Điều lệ báo hiệu đường bộ QCVN 41-2012[10]

- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79 [11]

1.3 Đặc điểm các điều kiện tự nhiên

1.3.1.Mô tả chung

- Nông Cống là huyện thuộc tỉnh đồng bằng của tỉnh Thanh Hóa, trung tâm huyện cách thành phố 28km về phía Tây Nam Phía Bắc tiếp giáp với huyện Đông Sơn, phía Tây tiếp giáp huyện Như Gia, phía Đông giáp huyện Tĩnh Gia và huyện Quảng Xương Tổng diện tích tự nhiên toàn huyện là 28.656,53 ha Toàn huyện có

33 đơn vị hành chính gồm 32 xã và 1 thị trấn Thị trấn Chuối là trung tâm văn hóa của huyện

- Nông Cống có quốc lộ 45 trục giao thông chính và tuyến đường Bắc – Namchạy qua, cùng với hệ thống đường liên huyện, liên xã tạo thành mạng lưới giao thông tương đối đồng đều, nối các khu đô thị công nghiệp trọng điểm của tỉnh như:

đô thị trung tâm thành phố Thanh Hóa – Sầm Sơn, Nghi Sơn – Tĩnh Gia với các vùng miền trong tỉnh và cả nước là điều kiện thuận lợi thúc đẩy kinh tế của huyện Nông Cống phát triển

1.3.2 Điều kiện về địa hình

- Là huyện đồng bằng nhưng địa hình của Nông Cống tương đối đa dạng: vừa

có đồng bằng với độ chênh cao tương đối lớn, đại hình cũng bị chia cắt bởi hệ thống song ngòi tự nhiên Tổng thể bị nghiêng dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam ở phía Bắc huyện và từ Tây Nam xuống Đông Bắc ở phía Nam huyện Có thể chia ralàm 2 vùng:

+ Vùng có địa hình đồi núi, diện tích khoảng 7.500ha, ở các xã Tây Bắc của huyện với đặc trưng là dãy núi Nưa có đỉnh cao nhất 414m, là mái nhà của huyện hứng nước mưa đổ về các xã đồng bằng Cây trồng chủ yếu là cây lâm nghiệp, cây công nghiệp mía đường và khai thác tài nguyên thiên nhiên như: quặng Crôm, Secfentin, nguyên liệu làm phân bón và phụ gia xi măng

1.3.3 Đặc điểm về khí hậu

- Đăk Nông là khu vực chuyển tiếp giữa hai tiểu vùng khí hậu Tây Nguyên vàĐông nam bộ, chế độ khí hậu mang đặc điểm chung của khí hậu nhiệt đới gió mùa cậnxích đạo, nhưng có sự nâng lên của địa hình nên có đặc trưng của khí hậu cao nguyênnhiệt đới ẩm, vừa chịu ảnh hưởng của gió mùa Tây Nam khô nóng Mỗi năm có 2 mùa

rõ rệt: Mùa mưa từ tháng 4 đến hết tháng 11, tập trung trên 90% lượng mưa cả năm;mùa khô từ tháng 12 đến hết tháng 3 năm sau, lượng mưa không đáng kể

- Nhiệt độ trung bình năm 22-230 C, nhiệt độ cao nhất 350 C, tháng nóng nhất

là tháng 4 Nhiệt độ thấp nhất 140C, tháng lạnh nhất vào tháng 12 Tổng số giờnắng trong năm trung bình 2000-2300 giờ Tổng tích ôn cao 8.0000 rất phù hợp vớiphát triển các cây trồng nhiệt đới lâu năm

- Lượng mưa trung bình năm 2.513 mm, lượng mưa cao nhất 3.000mm Thángmưa nhiều nhất vào tháng 8, 9; mưa ít nhất vào tháng 1, 2 Độ ẩm không khí trungbình 84% Độ bốc hơi mùa khô 14,6-15,7 mm/ngày, mùa mưa 1,5-1,7 mm/ngày

- Hướng gió thịnh hành mùa mưa là Tây Nam, hướng gió thịnh hành mùa khô

là Đông Bắc, tốc độ gió bình quân 2,4 -5,4 m/s , hầu như không có bão nên khônggây ảnh hưởng đến kinh tế-xã hội

- Tuy nhiên cũng như các vùng khác của Tây Nguyên, điều bất lợi cơ bản vềkhí hậu là sự mất cân đối về lượng mưa trong năm và sự biến động lớn về biên độnhiệt ngày đêm và theo mùa, nên yếu tố quyết định đến sản xuất và sinh hoạt làviệc cấp nước, giữ nước và việc bố trí mùa vụ cây trồng

1.3.4 Đặc điểm về tài nguyên

a Tài nguyên đất:

- Đăk Nông có tổng diện tích đất tự nhiên là 651.561 ha Đất đai Đăk Nôngkhá phong phú và đa dạng, nhưng chủ yếu gồm 05 nhóm chính: Nhóm đất xámtrên nền đá macma axit và đá cát chiếm khoảng 40% diện tích và được phân bổ đềutoàn tỉnh Đất đỏ bazan trên nền đá bazan phong hóa chiếm khoảng 35% diện tích,

có tầng dày bình quân 120 cm, phân bổ chủ yếu ở Đăk Mil, Đăk Song Còn lại làđất đen bồi tụ trên nền đá ba gian

- Với tài nguyên đất đai nêu trên, Đăk Nông rất thuận lợi cho việc phát triểncác loại cây công nghiệp dài ngày như: Cà phê, cao su, chè, tiêu, điều trên nền đấtxám, đất đỏ bazan Đồng thời rất thích hợp cho phát triển một diện tích lớn câyhàng năm như lúa, ngô và các loại cây công nghiệp ngắn ngày khác trên đất đenbồi tụ, đất Gley và đất phù sa ven sông, suối

b Tài nguyên rừng:

- Diện tích đất lâm nghiệp có rừng của Đắk Nông là 279.510 ha chiếm 42,9%

diện tích đất tự nhiên Trong đó rừng sản xuất là 212.752 ha, được phân bố đều khắp

ở các huyện Rừng phòng hộ là 37.499, chủ yếu tập trung ở các huyện Đắk R’lấp, ĐắkSong, Đắk G’long, Đắk Min Rừng đặc dụng là 29.257 ha, chủ yếu tập trung ở huyện

Đắk G’long và K’Rông Nô, đây là rừng trong hai khu bảo tồn thiên nhiên Nam Nung,khu bảo tồn thiên nhiên Tà Đùng với những khu rừng nguyên sinh có nhiều cảnhquan, thác nước đẹp tạo nên quần thể du lịch hấp dẫn.

- Rừng tự nhiên ở Đắk Nông nằm trong vùng hội tụ của hai luồng thực vậtvới hai loại hình rừng: Rừng thường xanh phân bố chủ yếu ở các vùng đất có lượngmưa lớn, độ ẩm cao, tầng đất sâu như Krông Nô, Đăk Song, Đăk Glong, Tuy Đức.Rừng khộp phân bố chủ yếu ở các vùng đất có lượng mưa thấp, điều kiện khắcnghiệt, các vùng lập địa xấu như bắc Đăk Mil, Cư Jut

- Rừng Đắk Nông có nhiều hệ động vật và thực vật phong phú và đa dạng,những khu rừng nguyên sinh có nhiều loại gỗ quí và cây đặc sản vừa có giá trị kinh tế,vừa có giá trị khoa học Trong rừng còn nhiều động vật quí hiếm như voi, gấu, hổv.v… được ghi trong sách đỏ của nước ta và sách đỏ thế giới; có nhiều loại dược liệuquí là nguồn nguyên liệu dồi dào để chế thuốc chữa bệnh trong y học dân tộc

c Tài nguyên nước

- Lượng mưa trung bình hàng năm là 2.513 mm, lượng mưa cao nhất là

3.000mm Độ ẩm không khí trung bình 84% Vì vậy, nguồn nước mặt do nguồn

nước mưa cung cấp, tương đối dồi dào, thuận lợi cho sản xuất và sinh hoạt dân cưtrên địa bàn toàn tỉnh

- Do chịu ảnh hưởng của khí hậu cao nguyên, lại nằm ở phía Tây, cuối dãyTrường Sơn nên vào mùa khô thường mưa ít, nắng nóng kéo dài làm khô hạn,nhiều lúc thiếu nước gây ảnh hưởng không nhỏ tới sản xuất nông nghiệp và sinhhoạt của dân cư nên tỉnh đã chủ động xây dựng nhiều hồ đập chứa nước mặt phục

vụ sinh hoạt và sản xuất nông, công nghiệp, thủy điện, vừa là tiềm năng để pháttriển du lịch như Hồ Tây, EaSnô, Ea T'Linh, Đắk Rông, Đak Đier, ĐăkR’tih, ĐồngNai 3,4.v.v

- Nguồn nước ngầm, phân bố ở hầu khắp cao nguyên bazan và các địa bàn

trong tỉnh, có trữ lượng lớn ở độ sâu 40-90m Đây là nguồn cung cấp nước bổ sungcho sản xuất và sinh hoạt vào mùa khô, được sử dụng phổ biến cho sinh hoạt, làmkinh tế vườn, kinh tế trang trại

- Hệ thống sông suối của Đắk Nông dày đặc và phân bố tương đối đều khắp Các sông chính chảy qua địa phận tỉnh gồm hai hệ thống sống chính là: Sông Sêrêpôk do hai nhánh sông Krông Nô và Krông Na hợp lưu, do kiến tạo địa chất

phức tạp, lòng sông trở nên hẹp và dốc nên tạo ra các thác nước lớn hùng vĩ, vừa

có cảnh quan thiên nhiên đẹp, vừa có tiềm năng thủy điện như thác Trinh Nữ, Dray

H'Linh, Gia Long, Đray Sap Thượng nguồn sông Đồng Nai gồm nhiều sông suối

Đăk Nông là thượng nguồn như Suối Đắk Rung, Đắk Nông, Đắk Bukso,ĐắkR'Lấp, Đắk R'Tih …

- Sông suối trên địa bàn tỉnh Đắk Nông có tiềm năng thủy điện dồi dào Hệthống suối đầu nguồn của các sông Đồng Nai, Krông Nô, Sêrêpôk có thể xây dựngnhiều công trình thủy điện lớn với tổng công suất khoảng 1500 MW như thuỷ điệnBuôn Kuôp 280 MW, Đức Xuyên 92 MW, Buôn TuaSrah 85 MW, Đắk Tih 140

MW, Đồng Nai 3-180 MW, Đồng Nai 4 – 340MW, Đồng Nai 6&6A v.v đangtừng bước được đầu tư xây dựng

d Tài nguyên khoáng sản

- Trên địa bàn tỉnh Đăk Nông có 178 mỏ khoáng sản với 16 loại khoáng sảnchủ yếu:bauxit, wolfram, antimoal, bazan bọt; bazan cột, bazan khối, cát xây dựng,

đá bazan, đá granit, sét gạch ngói, than bùn, opal, thiếc sa khoáng, kaolin, nướckhoáng thiên nhiên, saphir

- Bô xít: Là nguồn khoáng sản có trữ lượng lớn, phân bố ở thị xã Gia

Nghĩa, các huyện Đắk GLong, Đắk R'Lấp, Đắk Song, Tuy Đức, trữ lượng dự đoán5,4 tỉ tấn, trữ lượng thăm dò 2,6 tỉ tấn, hàm lượng Al2O3 từ 35-40%

- Khoáng sản quí hiếm: Có vàng, đá quí ngọc bích, saphir, opal…phân bổ rải

rác ở Đăk Song, Đăk Glong, Đăk Mil Ngoài ra còn có Wolfram, thiếc, antimoaltrên địa bàn thị xã Gia Nghĩa, huyện Đắk GLong, Cư Jút

- Ngoài ra còn có các tài nguyên khá phong phú là nguyên liệu cho sản xuất vậtliệu xây dựng như đất sét phân bố rải rác trên địa bàn một số huyện, có thể khai tháccông nghiệp, sản xuất gạch, ngói phục vụ nhu cầu xây dựng các công trình kinh tế-xãhội cũng như xây dựng dân dụng cho khu vực dân cư trên địa bàn tỉnh Sét cao

lanh làm gốm sứ cao cấp phân bố tập trung ở huyện Đắk Glong, thị xã Gia Nghĩa;

puzơlan làm nguyên liệu cho xi măng, gạch ceramic; đá bazan bọt làm nguyên liệusản xuất gạch ốp lát cách âm, cách nhiệt, sợi chịu nhiệt v.v

- Nguồn nước khoáng có ở Đắk Song được khoan thăm dò tháng 6/1983, sâu

180 m khả năng khai thác rất lớn, khoảng 570 m3/ngày đêm và khí C02 đồng hànhkhoảng 9,62 tấn/ngàyđêm

1.4 Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực tuyến đường A-B đi qua

1.4.1 Dân cư trong vùng

Dân cư sinh sống trong khu vực này rải rác trong các buôn, tốc độ tăng dân

số bình quân hàng năm 6% Mật độ dân số ở mức trung bình 220 người /1km2

- Đời sống dân cư ở đây nhìn chung còn thấp do nguồn thu nhập chủ yếu là

từ các sản phẩm của nông lâm nghiệp

- Trình độ dân trí ở mức thấp

1.4.3 Hiện trạng giao thông

Mạng lưới giao thông trong vùng kém phát triển Đường giao thông chủ yếu

là đường liên huyện đã được nâng cấp nhưng vào mùa mưa phương tiện giao thông

cơ giới không thể đi lại được vì đường luôn bị sạt lở, lầy hoá Đến mùa khô sau khiduy tu sửa, xe cơ giới mới có thể đi lại được.

1.4.2 Đặc điểm kinh tế trong vùng

- Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân 5 năm đạt 20,05%; Năm 2015, thunhập bình quân đầu người (theo giá hiện hành) đạt 21,65 triệu đồng; Tỷ lệ hộ dânđược sử dụng điện đạt 98% Tỷ lệ dân cư được sử dụng nước sạch đạt 95% Tốc độphát triển công nghiệp bình quân 5 năm 2010-2015 đạt 21,86%, tỷ trọng ngànhcông nghiệp – xây dựng năm 2015 chiếm 38,89% trong cơ cấu ngành kinh tế Tổnggiá trị sản xuất nông nghiệp đạt 214,82 tỷ đồng chiếm 14,4% trong cơ cấu kinh tế;ngành chăn nuôi phát triển mạnh như chăn nuôi trâu bò Tốc độ tăng trưởng lĩnhvực thương mại, dịch vụ bình quân 5 năm đạt 29,25%; Tổng giá trị sản phẩm đạt289,78 tỷ đồng, chiếm 46,71% trong cơ cấu nền kinh tế

- Hệ thống bưu chính viễn thông, công nghệ thông tin phát triển mạnh, hiệnnay trên địa bàn thị xã 100% xã, phường, tổng số máy điện thoại cố định là 9.210máy (năm 2009) bình quân cứ 21,3 máy/100 dân

- Thu ngân sách hàng năm bình quân tăng 27,35%; chi ngân sách bình quânnăm tăng 21,38% Năm 2010 thu ngân sách đạt 92,301 tỷ đồng, chi ngân sách trênđịa bàn đạt 131,663 tỷ đồng

- Phê duyệt nhiệm vụ và đồ án quy hoạch chi tiết 22 khu vực trên địa bàn thị

xã, với tổng diện tích quy hoạch chi tiết khoảng 997,5 ha, chiếm 15,57% ha diện

tích đất nội thị Đã cấp 900 giấy phép xây dựng Chuyển đổi mục đích sử dụngsang đất ở cho các hộ gia đình trên địa bàn được 4.200 trường hợp

- Đã cấp được 3.496ha cho 2.788 hộ, trong đó đất ở 24,36ha, đất sản xuấtnông nghiệp là 3.471ha Luỹ kế đến nay, toàn thị xã cấp được 12.522 ha đạt 73%diện tích đo đạc lập bản đồ

- Quy hoạch bảo vệ môi trường thị xã đến năm 2020 đã được UBND tỉnhĐắk Nông phê duyệt; hầu hết các dự án phải thực hiện đánh giá tác động môitrường và được cấp có thẩm quyền phê duyệt Thị xã đã có doanh nghiệp tư nhânlàm dịch vụ vệ sinh môi trường, thu gom rác thải sinh hoạt,

- Số dự án được triển khai, thực hiện công tác giải phóng mặt bằng là 232 dự án.Tổng diện tích thu đất gần 2.000ha, chủ yếu là đất nông nghiệp; số hộ bị ảnh hưởng6.655 hộ, số lao động phải chuyển đổi nghề 2.337 lao động; số tiền hỗ trợ chuyển đổinghề 6.892 triệu đồng; Tổng số hộ tái định cư: 1.442 hộ, đã bố trí được 1.147 hộ

Thị xã hiện có 25 hợp tác xã (16 HTX sản xuất nông nghiệp, 01 HTX vậntải, 01 HTX thương mại, 05 HTX công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, 02 hợp tác xãsản xuất tổng hợp), có 01 tổ hợp tác xã dệt thổ cẩm

Kinh tế dân doanh: đến nay toàn thị xã có 9 trang trại đạt tiêu chuẩn và 1.037

hộ cá thể đăng ký kinh doanh với tổng số vốn 349,879 tỷ đồng

Chương 2 XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT 2.1 Các căn cứ thiết kế

- Địa hình vùng đặt tuyến là địa hình đồi núi tương đối dốc, độ chênh caogiữa điểm đầu, giữa và cuối tuyến khá lớn;

- Số liệu về điều tra và dự báo giao thông:

Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến quahai điểm A– B

Theo số liệu ban đầu ta có :

Lưu lượng xe thiết kế (năm đầu): N0 = 600 xe/ngđ

Quy luật tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm:

Ni = No.(1+q)t Với q = 7%, t=15 năm

2.2 Xác định cấp hạng, quy mô và các tiêu chuẩn kỹ thuật

Theo số liệu điều tra lưu lượng xe tại thời điểm thiết kế :

- Lưu lượng xe năm xuất phát : 600 xe/ngày đêm Trong đó :

Bảng 2 1 Thành phần lưu lượng xe năm xuất phát

Loại xe Lưu lượng xe năm xuất

Bảng 2 2 Hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con

Loại xe Lưu lượng xe năm xuất

phát (xe/ngày đêm)

Hệ số quy đổi

Lưu lượng quy đổi

ra xe con (xcqđ/ngày đêm)

Lưu lượng xe bình quân trong năm xuất phát sau khi được quy đổi ra xe con là:

Ntbnam = 1115 (xcqđ/ngày đêm)

Lưu lượng xe bình quân trong năm tương lai:

NtbnamTL = Ntbnam (1+q)t-1 (1.1)Trong đó: + t là năm tương lai, lấy bằng 15 năm;

+ q là hệ số công bội, lấy bằng 7%

Thay số: NtbnamTL = 1115.(1+0,07)15-1 = 2875 (xcqđ/ngày đêm)

Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm trong năm tương lai:

Lấy hệ số 0,12 ta có: Ngcđ = 0,12.2875 = 345 (xcqđ/giờ)

2.2.2 Xác định cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường

Căn cứ vào độ dốc ngang sườn núi > 30%, khu vực tuyến đường chạy qua

có địa hình vùng núi

Tuyến đường A-B có lưu lượng xe thiết kế Ntbnđ = 2875 (xcqđ/ngđ), theoTCVN 4054 - 2005, chọn cấp thiết kế là cấp III.

Vậy: kiến nghị chọn cấp thiết kế của tuyến đường A - B là cấp III miền núi.Tốc độ thiết kế Vtk = 60km/h (theo TCVN 4054-2005)

2.3 Xác định các đặc trưng của mặt cắt ngang đường

2.3.1 Phần xe chạy

a Số làn xe

Đối với đường cấp III số làn xe tối thiểu là 2 (làn)

Tính toán hệ số sử dụng khả năng thông hành Z :

 cdgio

LX

lth

Nn

Z.NTrong đó:

+ Z - là hệ số sử dụng năng lực thông hành của đường, Hệ số sử dụng nănglực thông hành, với Vtt =60 Km/h, địa hình miền núi lấy Z = 0,77

+ Ncdg - là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm của năm tính toán được quy đổi

ra xe con thông qua các hệ số quy đổi

Khi không có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy: Ncdg = (0.10 ¿ 0.12)Ntbnđ, do đó:

Ncdg = 0.122875 345(xcqđ/h)+ nlx - là số làn xe yêu cầu,

+ Nlth - là năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h) Khi không cónghiên cứu, tính toán có thể lấy như sau: trường hợp không có dải phân cách tráichiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì chọn Nth = 1000 xcqđ/h/làn

Thay số vào công thức:

Nhận thấy khả năng thông xe của đường chỉ cần 1 làn xe là đủ Tuy nhiênthực tế xe chạy trên đường rất phức tạp, nhiều loại xe chạy với vận tốc khác nhau.Mặt khác theo quy phạm thiết kế đường đối với đường cấp III miền núi phải bố trí

từ 2 làn xe trở lên Do đó kiến nghị chọn đường 2 làn xe theo TCVN4054-2005 đểthiết kế

Kiến nghị: chọn số làn xe là: nlx = 2 (làn)

b Chiều rộng một làn xe

Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy: Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp

xe và cho 2 loại xe:

+ Xe con có kích thước bé nhưng chạy với tốc độ cao, V= 80Km/h

+ Xe tải có kích thước lớn nhưng chạy với tốc độ thấp, V= 60Km/h

Bề rộng 1 làn xe được xác định theo công thức:

B1làn=

b+c

2 +x + y (m)Trong đó:

c y B

B

x x



= 3.4 (m)

Bề rộng phần xe chạy là:

- Đảm bảo cường độ cho phần xe chạy

- Làm chỗ cho xe thô sơ và người đi bộ khi không có đường riêng

Theo quy trình (Lấy theo bảng 7) ta chọn bề rộng lề mỗi bên là 1.5m cóphần gia cố là 1.0m

Đường có V  40 Km/h phải có dải dẫn hướng Dải dẫn hướng là vạch sơnliền (trắng hoặc vàng) rộng 20cm nằm trên lề gia cố, sát với mép phần mặt đường

ở các chỗ cho xe qua, như ở nút giao thông, chỗ tách nhập các làn dải dẫn hướng

kẻ bằng nét đứt theo điều lệ báo hiệu đường bộ

Tại các vị trí có các làn xe phụ như làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc , các làn

xe phụ sẽ thế chỗ phần lề gia cố Chiều rộng phần lề đất còn lại nếu không đủ, cầnphải mở rộng nền đường để đảm bảo phần lề đường còn lại tối thiểu là 0,5m

2.3.3 Dốc ngang phần xe chạy

Mặt đường được bố trí độ dốc ngang để đảm bảo thoát nước Tuy nhiên, độdốc ngang phải nhỏ để đảm bảo xe chạy được êm thuận Độ dốc ngang lề gia cốphải đảm bảo yêu cầu thoát nước và phụ thuộc vào vật liệu thông thường được làmcùng một loại vật liệu với phần xe chạy Để đảm bảo yêu cầu thi công dây chuyềnlấy độ dốc ngang lề gia cố bằng độ dốc ngang phần xe chạy Theo tiêu chuẩn Việtnam 4054 – 2005

+ Độ dốc ngang mặt đường bê tông nhựa: 2,0 %

Độ dốc dọc idmax được xác định từ 2 điều kiện sau:

+ Điều kiện sức kéo của ô tô

+ Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đường

a Theo điều kiện sức kéo

- Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường

- Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:

G , D là nhân tố động lực của xe, được tra biểu đồ nhân tố

động lực (D - là sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của xe, D = f (V, loại xe )

Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:

D = f  i  id = D - fTrong đó:

+ f - Là hệ số sức cản lăn Với V > 50 Km/h thì hệ số sức cản lăn được tínhtheo công thức:

fv = f0[1+0.01 (V-50)]

+ V (Km/h) - là vận tốc tính toán

+ f0 - là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 Km/h

Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiệnkhô, sạch: lấy f0 = 0.02

Bảng 2.4 Xác định i dmax theo điều kiện sức kéo

Loại xe Xe tải nhẹ

(AZ 51)

Xe tải vừa (ZIL 150)

Xe tải nặng (MAZ 200)

b Xác định i dmax theo điều kiện bám

Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợinhất thì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường

idmax = D' - f

k w

f ×G -PG+  - là hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ thuộc vào trạng thái mặtđường Trong tính toán lấy khi điều kiện bất lợi mặt đường ẩm, bẩn: lấy = 0.3

+ Xe con: k= 0.015 ÷ 0.03 (Tương ứng F= 1.5 ÷ 2.6 m2)+ Xe bus: k= 0.025 ÷ 0.05 (Tương ứng F= 4.0 ÷ 6.5 m2)

+ Xe tải: k= 0.05 ÷ 0.07 (Tương ứng F= 3.0 ÷ 6.0 m2)

B, H lần lượt là bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô

Tính toán lấy tốc độ gió Vg = 0 Km/h Khi đó:

Sức cản không khí của các loại xe là:

Pw =

k×F×V2

Kết quả tính toán Pw, và tính độ dốc dọc idmax

Bảng 2 5 Xác định độ dốc dọc i dmax theo điều kiện sức bám

Loại xe Xe con

(Volga)

Xe tải nhẹ (AZ 51)

Xe tải trung (ZIL 150)

Xe tải nặng (MAZ 200)

Độ dốc dọc lớn nhất theo tính toán là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kếđường ở vùng đồi núi rất khó áp dụng Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng

để tính toán ở trên không còn phù hợp với thực tế hiện nay

Theo [1] với đường vùng núi thì idmax= 7% Tuy nhiên đây là độ dốc dọcdùng trong trường hợp khó khăn nhất Vậy khi idmax= 7% tính ngược lại vận tốc cácloại xe trong trường hợp mở hết bướm ga như sau:

Việc chọn sơ đồ tầm nhìn nào để quyết định tầm nhìn tính toán là tuỳ thuộcvào tính chất sử dụng và tình trạng giao thông trên đường để đảm bảo điều kiện xechạy an toàn, nhưng đồng thời nó cũng là một vấn đề kinh tế, kỹ thuật

Có bốn sơ đồ tầm nhìn ứng với các tình huống sau:

- Xe cần hãm trước một chướng ngại vật tĩnh nằm trên mặt đường

- 2 xe chạy ngược chiều (cùng trên một làn) kịp hãm lại, không đâm vào nhau

- 2 xe chạy ngược chiều trên cùng một làn tránh nhau và không giảm tốc độ

- 2 xe cùng chiều có thể vượt nhau

Nhận xét:

- Sơ đồ 1 là sơ đồ cơ bản nhất, cần phải được kiểm tra trong bất kỳ tình huốngnào của đường

- Do đường không có dải phân cách trung tâm nên sơ đồ 2 và 4 cũng cần thiếtphải được kiểm tra.

- Sơ đồ 3 không phải là sơ đồ cơ bản do vậy ta không cần thiết phải kiểm tra.Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toànchạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế

Các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1.20m bên trênphần xe chạy, xe ngược chiều có chiều cao 1.20m, chướng ngại vật trên mặt đường

+ l1(m) - là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s;

+ l0 = 5  10 m - là cự ly an toàn Tính toán lấy l0 = 10m;

+ V - là vận tốc xe chạy, Km/h;

+ K - là hệ số sử dụng phanh K = 1.2 với xe con, K= 1.3 với xe tải, ở đây tachọn K= 1.2;



  = 60.68 (m) Lấy tròn S1 = 61 mTheo bảng 10 [1]: S1= 75 (m)

Vậy kiến nghị chọn S1 =75 (m)

b Tầm nhìn theo sơ đồ 2 (tầm nhìn 2 chiều)

Tình huống: Hai xe chạy ngược chiều trên cùng 1 làn cần hãm để kịp dừng

xe để không đâm vào nhau Điều này rất khó có thể xảy ra nhưng cũng có trườnghợp lái xe vô kỉ luật, say rượu tuy rất hạn hữu nhưng vẫn phải xem xét

127 8

KV V

Sơ đồ 2

Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe:

Tính toán với giả thiết sau: xe con chạy với vận tốc V1= 60Km/h chạy sanglàn ngược chiều để vượt xe tải chạy chậm hơn với tốc độ là V2 = 45Km/h

Tình huống: Xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm trên cùng một làn,

xe 1 muốn vượt xe 2 phải đi sang làn bên cạnh (đường hai làn xe, không có giảiphân cách) mà trên làn đó có xe 3 đang chạy ngược chiều

Ta cần xác định chiều dài tầm nhìn S4 sao cho xe 1 có thể vượt qua xe 2 màvẫn đảm bảo an toàn, không va chạm với xe 3

Công thức:

S4=

1 ( 1 2 ) 63,5( )

Theo TCVN 4054-05, tầm nhìn hãm xe S4 tối thiểu ứng với đường cấp III,vận tốc thiết kế 60km/h là 350m.

KL: Để thiên về an toàn ta kiến nghị chọn S 4 = 365 m

Ngoài ra, trong trường hợp ta không thể bố trí được các chiều dài hãm xeđúng như thiết kế, thì khi đó để đảm bảo an toàn ta phải có các giải pháp kỹ thuậtnhư: cắm biển báo, biển cấm vượt xe…

2.4.3 Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất

a Khi có siêu cao

Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằmnhỏ, khi đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa

Rn»mmin = V2127( μ+iscmax) (m)

Với : i scmax = 0.07 ; V = 60Km/h, µ là hệ số lực ngang: µ = 0.15

Suy ra: Rn»m

min

=602127×(0.15+0.07) = 128.85 (m) Theo bảng 11 [1] ta có Rn»mmin =125m

Thực tế khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ (không đạtđược V = 60 Km/h)

scmax

V R

127( i 0.02)V: Vận tốc xe chạy, V=Vtk+20=60+20=80(km/h)

Thay vào công thức tính ta có:

   tt

80 127× 0.15+0.06

Theo TCVN4054 - 2005, bán kính cong nằm tối thiểu thông thường với đường cấp

III –miền núi là 250m

Vậy kiến nghị: chọn : Rtt = 250m

c Khi không có siêu cao

Roscmin= V2127×(μ−i n) (m)Trong đó:

+  = 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao (hành khách không

có cảm giác khi đi vào đường cong)

+ in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt đường

Roscmin= 602127×(0.08−0.02) = 473 m

Theo bảng 11 [1] ta có: Roscmin = 1500 m

Kiến nghị chọn Roscmin = 1500 (m)

d Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm

Rminbđ =

30×S1

α = 15S1 = 1125m+ S1 - là chiều dài tầm nhìn 1 chiều

+ = 2º- là góc mở đèn pha

Khi Rminbđ< 1125m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắmbiển hạn chế tốc độ về ban đêm, hoặc bố trí gương cầu

2.4.4 Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao

a Đường cong chuyển tiếp

Khi V ≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vàođường cong tròn và ngược lại Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường cong được

bố trí là các đường cong tròn Nên không tính chiều dài đường cong chuyển tiếp

b Đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong chuyểntiếp Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong tròn, nên cácđoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng

Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bánkính đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk)

Bảng 2 8 Độ dốc siêu cao (i sc ) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L nsc )

R (m) 1500 ¿ 3

00

300 ¿ 250

250 ¿ 200

200 ¿ 175

175 ¿ 150

150 ¿

125

2.4.5 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong

Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy Độ mở rộng

bố trí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bốtrí một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong

Tính toán cho hai loại xe là:

+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng có 1 trục sau Maz200: khoảng cách từtrống va đến trục sau: LA= 5.487m

+ Xe con Volga : khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA = 3.337m

Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E tính theo : E =

So sánh hai bảng tính toán ở trên ta có bảng 2.10 để tính toán mở rộng phần

xe chạy trong đường cong nằm như sau

Bảng 2.11: Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

Độ mở rộng chọn trong bảng 2.10 được bố trí trên bụng và lưng đường cong Trị số

độ mở rộng bố trí ở bụng và lưng đường cong lấy bằng 1/2 giá trị trong bảng 2.10

Bảng 2.10 được lấy sao cho đảm bảo giá trị độ mở rộng trên mỗi nửa là bội

số của 0.1m, nhằm tiện cho thi công

Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố Dải dẫn hướng (và cáccấu tạo khác như làn phụ cho xe thô sơ…), phải bố trí phía tay phải của độ mởrộng Nền đường khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0.5m

Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằmtrên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong

Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính) Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10m

2.4.6 Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm

Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là

2.4.7 Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng

Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số 2

độ dốc dọc > 10‰ (do đường thiết kế là đường cấp III, tốc độ thiết kế 60Km/h)

Thay số ta được Rlồimin = 2343.75 Làm tròn Rlồimin = 2345.0m

Theo bảng 19 [1] giá trị Rlồimin = 2500 (m)

Kiến nghị: Chọn: Rlồimin = 2500 m

b Xác định bán kính đường cong lõm R lõm min

Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khỏe cho hànhkhách và nhíp xe không bị quá tải (gia tốc ly tâm lấy a= 0.5m/s2)

Rlõm=

V213×a=

6026,5 =533.8 (m)Trên cơ sở bảo đảm tầm nhìn ban đêm :

+ hp - là chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên, hp= 0.75m

+ S1 - là tầm nhìn một chiều, S1= 75m

+ α - là góc tỏa của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều đứng) α= 2º

Đối chiếu với bảng 19 [1] giá trị Rlõmmin = 1000 m

Kiến nghị chọn: Rlõmmin = 1000 (m)

Kết luận: Các chỉ tiêu kỹ thuật được tính toàn và theo TCVN 4054 - 2005 ta kiến

nghị chọn các chỉ tiêu kỹ thuật dùng để thiết kế tuyến đường A-B theo bảng sau:

Bảng 2 13 Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật

STT Các chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị

Theo tính toán

Theo TCVN 4054-05

Kiến nghị chọn TK

10 Bán kính đường cong nằm min m 128.85 125 125

23 Độ dốc siêu cao lớn nhất % 7 7

Chương 3 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ 3.1 Nguyên tắc thiết kế

- Dựa vào các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương 2

- Tránh các khu vực dân cư, khu vực di tích lịch sử

- Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế, giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và didời nhà cửa, tránh đền bù giải toả, giảm thiểu kinh phí xây dựng

- Hệ số triển tuyến hợp lý

- Qua các điểm nơi khống chế: các điểm khống chế có thể là các điểm sau:+ Điểm đầu và điểm cuối tuyến;

+ Vị trí vượt sông thuận lợi;

+ Cao độ khu dân cư, thị trấn, thành phố;

+ Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác

- Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy, ao hồ, địa hìnhkhông ổn định, mực nước ngầm cao

- Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành đi bước compa:

Từ bình đồ và cao độ, xác định độ dốc sườn ta thấy tuyến A-B thiết kế trênđịa hình miền núi Với địa hình miền núi thì có các cách đi tuyến như sau:

a Lối đi tuyến ven sông, suối

 Đối với tuyến loại này phải xử lý tốt quan hệ giữa việc chọn bờ sông(suối), chọn vị trí tuyến cao hay thấp và chọn vị trí qua sông đổi bờ, đi gần cácđiểm khống chế:

Chọn bờ sông: tuyến nên chọn đi theo phía bờ có địa hình rộng thoải, thềmsông có thể lợi dụng được, ít khe suối nhánh, chiều dài vượt qua khe nhánh tươngđối ngắn và có điều kiện thủy văn, địa chất tốt Đối với vùng có chứa tuyết và đóngbăng phải chọn phía bờ được mặt trời chiếu nhiều và đối diện với hướng gió Trừđối với đường chuyên dùng cho ô tô, tuyến đường có thể chọn bờ phía qua nhiềuthôn xóm, thị trấn, nhiều dân cư để tiện cho nhân dân

Địa điểm qua sông đổi bờ: nên chọn vị trí cầu giao một cách thận trọng, xử

lý tốt quan hệ giữa vị trí cầu và tuyến đường đầu cầu

Vị trí tuyến cao, thấp: tuyến nên chọn đi thấp là chính, nhưng phải làm tốtviệc điều tra mức nước lũ để đảm bảo sự ổn định và an toàn của nền đường

 Các chú ý khi đi tuyến ven sông, suối

Tuyến ven sông gặp các mom núi nhọn hẹp hoặc bám theo thềm sông thì sẽquá quanh co Lúc này có thể áp dụng các biện pháp như: chọn bán kính đườngvòng, đi dịch xa sông bằng cách xẻ các đoạn nền đào sâu

Nếu gặp các vách đá dựng đứng ở ven sông thì có thể áp dụng các biện phápnhư: triển tuyến từ xa để vượt lên trên vách đá; làm nền đường kiểu nửa hầm; đắpnền đường bằng đá và kè lấn ra sông Trường hợp lấn sông thì cần xem xét khảnăng mức nước sông dân cao do hẹp lòng sông, có biện pháp chống xói lở đường

Vì lý do trên mà phương án này không nên dùng ở đoạn thung lũng sông, suối hẹp,hai bên đều là vách núi đá cao

Khi tuyến gặp các cửa suối nhánh thì không nên đặt tuyến cắt ngay qua bãibồi ở cửa suối nhánh vì tại đây dòng nước thường đổi dòng, bãi bồi cũng dễ dịchchuyển khiến công trình cầu vừa phải dài lại vừa kém ổn định đối với nền đườngđắp hai đầu Ở đây nên men theo dòng suối nhánh để triển tuyến vòng vào trong,việc càng vòng vào sâu thì đường dài nhưng công trình cầu lại nhỏ do đó cần tiếnhành so sánh kinh tế - kỹ thuật để lựa chọn phương án.

Trường hợp tuyến ven sông gặp các đoạn sông có độ dốc lớn hơn độ dốcgiới hạn của đường thì phải triển tuyến xa sông để khắc phục chênh lệch độ cao

Khi tuyến đi qua hồ chứa nước thì phải xét tới ảnh hưởng của việc lở bờ hồnước, sự lún đáy để đảm bảo sự ổn định nền đường

b Lối đi tuyến vượt núi

Khi chọn tuyến vượt núi phải kết hợp với tình hình thủy văn, địa chất xử lýtốt mối quan hệ giữa 3 vấn đề: Chọn vị trí đèo vượt qua, cao độ vượt núi vàphương án triển tuyến hai bên đèo

 Chọn vị trí đèo vượt qua:

Đèo là điểm khống chế quan trọng của phương án vượt núi

Trường hợp vị trí đèo phù hợp với hướng đi cơ bản của tuyến thì phải tổnghợp các điều kiện địa chất, khí hậu, địa hình, tùy theo khả năng đi qua đèo để chọnđèo nào có cao độ thấp hơn và hai bên triển tuyến dễ dàng hơn

Đối với các đèo tuy cao nhưng vùng phân thủy mỏng, hẹp, có vị trí vượt núicàng thích hợp với việc sử dụng phương án hầm qua núi thì cũng so sánh, lựa chọn

 Cao độ vượt núi

Đây là một nhân tố quan trọng khống chế việc bố trí tuyến vượt núi, cao độkhác nhau có thể xuất hiện các phương án triển tuyến khác nhau

Trường hợp có điều kiện địa chất công trình không tốt, chỗ vượt đèo rộng vàdầy ra đều có thể dùng cách đào sâu để qua đèo Nếu đào sâu quá 25-30m thì phải

so sánh với phương án hầm

 Phương án triển tuyến hai bên đèo:

Đầu tiên nên xem xét việc triển tuyến tự nhiên, nếu bất đắc dĩ mới sử dụngcách triển tuyến đường cong con rắn

Triển tuyến đường cong con rắn phải hết sức lợi dụng các chỗ địa hình thuậnlợi như các thung lũng (khe suối chính, suối nhánh), các mạch núi nhánh (các mỏmnúi, đỉnh phân thủy nhánh) và các sườn núi thoải

Hết sức tránh các tuyến đường cong con rắn bố trí nhiều tầng đường trêncùng một sườn có cự ly rất gần nhau

 Độ dốc dọc tuyến vượt qua núi nên cố gắng giữ đều đặn; độ dốc trung bình

và chiều dài dốc phải tuân thủ đúng các quy định Không nên bố trí dốc ngượctrong các trường hợp thật đặc biệt thì phải luận chứng so sánh

c Lối đi tuyến trên sườn núi

Đối với tuyến đi sườn núi vấn đề chọn sườn núi là vô cùng quan trọng Đặcbiệt về mặt địa chất nên tránh các sườn núi có hiện tượng trượt sườn, đá lăn, tránhqua các vùng sườn tích, các sườn có mạch nước ngầm chảy ra và các sườn có thếnằm của đất đá dốc ra phía ngoài

Việc thiết kế tuyến (bình đồ, trắc dọc) đi trên sườn núi cần phải gắn liền vớicác biện pháp bảo đảm ổn định nền đường và phải kết hợp 3 yếu tố bình đồ, trắcdọc, trắc ngang

Khi tuyến đi sườn núi gặp các khe núi sâu, vách dốc thì lúc này việc đặttuyến cần kết hợp giải quyết việc lựa chọn bán kính thiết kế với vị trí đặt côngtrình thoát nước và công trình tường chắn chống đỡ

d Lối đi tuyến đỉnh núi

Khi hướng tuyến phù hợp với hướng đường phân thủy và vùng phân thủy cómặt bằng không uốn lượn quá gấp, chênh lệch cao độ giữa các đèo không quá lớn

có thể áp dụng tuyến phân thủy Lúc chọn tuyến phải xử lý tốt mỗi quan hệ giữa 3vấn đề: đèo khống chế, dốc ngang và độ dốc trung bình giữa các đèo khống chế:

Nếu có các mạch núi nhánh cắt ngang thì nên chọn trong số các đèo thànhdãy gần nhau, một đèo có điều kiện liên hệ về phía trước và sau tương đối tốt đểlàm đèo khống chế

 Chọn sườn dốc

Nếu vùng phân thủy rộng và ít nhấp nhô thì tuyến nên đặt trên đỉnh phânthủy Khi cần đặt tuyến ở hai bên sườn núi thì phải chọn bên sườn có mặt ít lồilõm, dốc ngang thoải hơn, tình hình địa chất, thủy văn tốt hơn, ít có tuyết đóngbăng và ít phân bố các mạch núi nhánh hơn

 Khống chế độ dốc trung bình giữa các đèo

Giữa hai đèo khống chế nên cố gắng có khoảng cách ngắn, độ dốc thoải.Nếu độ dốc trung bình giữa các đèo khống chế vượt qua quy định thì phải tùy cácđiều kiện địa hình, địa chất cụ thể mà sử dụng các biện pháp công trình như đàosâu, cầu cạn, hầm… cũng có thể dùng cách triển tuyến lợi dụng địa hình có lợi củasườn núi hoặc đỉnh núi

Qua khảo sát sơ bộ, địa chất khu vực ven suối có địa chất tương đối tốt để triểntuyến qua Địa hình ven suối khá thoải nhưng quanh co vì vậy khi triển tuyến qua đây sẽ

gặp một vài khó khăn Mặt khác với lối đi ven suối này sẽ cắt qua nhiều suối nhánh và vịtrí giao cắt thường gần hạ lưu suối nhánh nên số công trình thoát nước sẽ nhiều.

Suối lớn có vị trí bên trái so với đường chim bay, hướng chảy cũng gầnvuông góc với hướng tuyến Do đó, có thể xem xét các phương án khác nhau trên

cả hai bờ trái và bờ phải của suối

Các phương án triển tuyến trên bờ trái: do ngay từ đầu tuyến có thể triểntuyến sang bờ trái luôn, mặc khác điểm cuối tuyến cũng nằm phía bờ trái Tuynhiên do hướng chảy của suối lớn gần vuông góc với hướng tuyến nên các phương

án này vẫn phải cắt qua suối lớn và các công trình thoát nước chủ yếu là nhỏ vàmột số công trình thoát nước lớn

Các phương án triển tuyến trên bờ phải: các phương án này phải cắt qua suốilớn ít nhất một lần để triển tuyến được về điểm cuối Vì thế, cần xem xét vị tríthuận lợi nhất để vượt qua suối

Trên hướng tuyến nếu nhất quyết đi tuyến ven suối từ đầu về cuối thì một sốđoạn sẽ làm cho tuyến quanh co và tăng chiều dài tuyến lên đáng kể Vì thế, cầnxem xét ở từng vị trí để kết hợp với lối đi men sườn núi và vượt đèo

3.3 Tính toán các yếu tố của đường cong nằm

Chọn Rnằm cố gắng bố trí Rnằm lớn để đảm bảo điều kiện xe chạy (nên chọn 2đường cong liền kề có tỷ số giữa hai bán kính Ri và Ri+1 ¿ 2.0)

Chiều dài đường cong : K =

−1

) (m)