Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững tỉnh cà mau

Các nghiên cứu Quốc tế và trong Nước cho thấy phát triển hạ tầng giao thông đường bộ là một bộ phận quan trọng của giao thông vận tải nói riêng và của hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế -

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Giảng viên hướng dẫn khoa học: GS.TS Sử Đình Thành

Tp Hồ Chí Minh - Năm 2016

Tôi xin cam đoan đây là công trình do chính Tôi thực hiện với sự hướng dẫn của GS.TS Sử Đình Thành Các số liệu, thông tin và kết quả được nêu trong luận văn là trung thực Những kết luận khoa học của luận văn chưa từng được công bố trong bất kỳ công trình nghiên cứu khoa học nào khác

Đầm Dơi, ngày tháng năm 2016

Học viên thực hiện luận văn

Tô Hoàng Mãnh

LỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC BẢNG - HÌNH

CHƯƠNG 1 LỜI MỞ ĐẦU 1

1.1 Lý do chọn đề tài 1

1.2 Mục tiêu nghiên cứu 2

1.2.1 Mục tiêu chung 2

1.2.2 Mục tiêu cụ thể 2

1.3 Câu hỏi nghiên cứu: đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ có tác động như thế nào đến phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau 3

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3

1.4.1 Đối tượng nghiên cứu3 1.4.2 Phạm vi nghiên cứu 3

1.5 Phương pháp nghiên cứu 3

1.6 Ý nghĩa khoa học và những đóng góp của Luận văn 4

1.7 Bố cục của Luận văn 5

Chương 2 LÝ LUẬN VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ GẮN VỚI PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG 6

2.1 Lý luận về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 6

2.2 Cơ sở lý luận phát triển kinh tế bền vững 16

2.3 Tác động của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển kinh tế bền vững 18

2.4 Kinh nghiệm nghiên cứu các nước về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông 23

2.4.1 Kinh nghiệm của Hàn Quốc 23

2.4.2 Kinh nghiệm của Inđônêsia 25

Chương 3 THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG GẮN VỚI PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG CỦA TỈNH CÀ MAU 29

3.1 Giới thiệu địa bàn tỉnh Cà Mau 29

3.2 Thực trạng về hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Cà Mau 39

3.2.1 Mạng lưới giao thông đường bộ 39

3.2.2 Đánh giá so với sự phát triển giao thông đường bộ 42

3.2.3 Đánh giá so với yêu cầu phát triển đô thị 44

3.2.4 Đánh giá tác động tới sự phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau 45

3.3 Thực trạng đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 46

3.3.1 Tổng vốn đầu tư giai đoạn 2011 - 2015 46

3.3.2 Mức độ đầu tư từ ngân sách vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Cà Mau 49

3.4 Phân tích tác động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông gắn với phát triển bền vững 49

3.5 Hạn chế và nguyên nhân đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau 59

Chương 4 CÁC GIẢI PHÁP ĐẨY MẠNH ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ GẮN PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG CỦA TỈNH CÀ MAU 65

4.1 Quan điểm, mục tiêu và định hướng đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Cà Mau 65

4.1.1 Quan điểm phát triển 65

4.1.2 Mục tiêu phát triển 66

4.1.3 Định hướng phát triển mạng lưới giao thông đường bộ đến năm 2020 67

4.2 Giải pháp đẩy mạnh đầu tư phát triển hạ tầng giao thông gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau 70

4.2.1 Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 70

4.2.2 Giải pháp về vốn đầu tư 74

CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN 84

5.1 Kết luận 84

5.2 Đề xuất 84

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Bảng 3.1 Hệ thống đường bộ tỉnh Cà Mau đến cuối năm 2015 41

Bảng 3.2 Các chỉ tiêu mạng lưới đường bộ của tỉnh trước và sau quy hoạch 62

Bảng 3.3 Tổng hợp nguồn vốn đầu tư đến năm 2020 63

Danh sách hình Hình 1.1 Sơ đồ phương pháp nghiên cứu 4

Hình 2.1: Các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 14

Hình 2.2 Mô hình kinh điển về mối quan hệ kinh tế - môi trường - xã hội 16

Hình 3.1 Chi ngân sách giai đoạn 2011 - 2015 36

Hình 3.2 Dân số trung bình 36

Hình 3.3 Tổng kế hoạch vốn đầu tư XDCB nguồn ngân sách nhà nước trên địa bàn tỉnh Cà Mau giai đoạn 2011 - 2015 48

Hình 3.4 So sánh tỷ trọng tổng vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ so với tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản và vốn đầu tư toàn xã hội 48

Hình 3.5: Biến động GRDP giai đoạn 2011 - 2015 (giá hiện hành) 50

Hình 3.6 Cơ cấu kinh tế tỉnh Cà Mau năm 2010 và 2015 51

Hình 3.7: GRDP bình quân đầu người (giá hiện hành) 52

Hình 3.8 Sơ đồ vận tải hành khách giai đoạn 2011 - 2015 54

Hình 3.9: Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên giai đoạn (2011 - 2015) 56

Hình 3.10 Tỷ lệ hộ nghèo giai đoạn (2011 - 2015) 56

CHƯƠNG 1

LỜI MỞ ĐẦU 1.1 Lý do chọn đề tài

Phát triển bền vững luôn là mục tiêu của các Quốc gia nói chung và Việt Nam nói riêng; trong đó, đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đóng một vai trò quan trọng đối với phát triển bền vững ở các nước trên thế giới cũng như ở Việt Nam Các nghiên cứu Quốc tế và trong Nước cho thấy phát triển hạ tầng giao thông đường bộ là một bộ phận quan trọng của giao thông vận tải nói riêng và của

hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội nói chung, nó có vai trò rất quan trọng trong phát triển bền vững, đóng góp to lớn vào nhu cầu đi lại của nhân dân, nâng cao việc giao lưu giữa các địa phương, xóa đi khoảng cách về địa lý, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng hợp lý, phát huy lợi thế, tiềm năng của từng địa phương, xóa đói giảm nghèo, củng cố quốc phòng - an ninh… Do vậy, việc nghiên cứu đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn đến phát triển bền vững giúp các nhà quản lý và quy hoạch chính sách tham khảo để nâng cao hiệu quả trong quá trình đầu tư

Cà Mau là tỉnh tận cùng phía Nam của Tổ quốc, thuộc vùng Đồng bằng sông Cửu Long và nằm trọn trên bán đảo Cà Mau Hiện nay, tỉnh Cà Mau tồn tại hai loại hình vận tải quan trọng là đường bộ và đường thủy Trong thời gian qua, nền kinh tế của Tỉnh đã có những bước phát triển mạnh mẽ, tổng sản phẩm của tỉnh (GRDP)

năm 2015 là 42.976 tỷ đồng (giá hiện hành), tăng 75% so với năm 2010; tốc độ

tăng trưởng bình quân giai đoạn 2011 - 2015 đạt 8,3%/năm; đến cuối năm 2015 có 97% hộ dân được sử dụng mạng lưới điện quốc gia; tỷ lệ đô thị hóa đạt 22,6% Văn hóa - xã hội có nhiều tiến bộ, đời sống vật chất và tinh thần nhân dân được nâng lên,

nhất là tỷ lệ hộ nghèo đến năm 2015 giảm còn 3,4% (năm 2010 là 6,5%), giải quyết

việc làm hàng năm đạt trên 35 ngàn người, thu nhập bình quân đầu người năm 2015

là 35,266 triệu đồng/người/năm (năm 2010 là 20,221 triệu đồng/người/năm) Quản

lý tài nguyên, bảo vệ môi trường, ứng phó biến đổi khí hậu được chú trọng và khai thác hợp lý, phục vụ tốt cho nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trên địa bàn tỉnh Cà

Mau Những kết quả đạt được phần nào từ sự đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Cà Mau trong những năm vừa qua luôn gắn với phát triển bền vững của tỉnh nhà, nhiều chỉ tiêu kinh tế, xã hội chủ yếu thực hiện đạt và vượt kế hoạch hàng năm

Do đó, trên cơ sở nghiên cứu lý luận về mối quan hệ giữa đầu tư phát triển

hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững, Luận văn cố gắng thực hiện các phân tích về đóng góp của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững Từ đó rút được mối quan hệ rõ nét, làm cơ sở đề xuất những giải pháp giúp cho việc đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ngày càng đóng góp nhiều hơn nữa cho sự phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau

Do vậy, tác giả chọn đề tài “Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau” làm Luận văn tốt nghiệp của mình

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

1.2.1 Mục tiêu chung

- Phân tích và đánh giá được thực trạng về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, phát triển bền vững và đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững

- Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ và tác động của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững

1.2.2 Mục tiêu cụ thể

- Hệ thống hóa cơ sở lý luận về đầu tư đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ, phát triển bền vững và tác động của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững;

- Phân tích, đánh giá thực trạng của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ và phát triển bền vững;

- Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả của đầu tư hạ tầng giao thông đường

bộ và tác động của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau trong thời gian tới

1.3 Câu hỏi nghiên cứu: đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ có góp

phần tác động như thế nào đến phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

1.4.1 Đối tượng nghiên cứu

Xuất phát từ mục tiêu nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu của Luận văn là thực trạng đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, phát triển bền vững và tác động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Cà Mau gắn với phát triển bền vững

1.4.2 Phạm vi nghiên cứu

Nội dung luận văn nghiên cứu 04 vấn đề chính:

(1) đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Cà Mau;

(2) Phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau;

(3) Tác động của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau;

(4) Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ và tác động của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau

Số liệu nghiên cứu của Luận văn từ năm 2011 - 2015

1.5 Phương pháp nghiên cứu:

Sử dụng kỹ thuật thống kê mô tả

Hình 1.1 Sơ đồ phương pháp nghiên cứu

1.6 Ý nghĩa khoa học và những đóng góp của Luận văn

Căn cứ vào cơ sở sở lý luận về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

và phát triển bền vững cùng những nghiên cứu của các tác giả đi trước, Luận văn thông qua quá trình phân tích và kiểm chứng bằng số liệu thực tế để đánh giá được đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững của tỉnh

Cà Mau;

Góp phần đánh giá đúng tác động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường

bộ gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau;

Đề xuất các giải pháp, khuyến nghị để thực hiện đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ có hiệu quả hơn nhằm thúc đẩy phát triển bền vững trong dài hạn;

ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ THÁCH THỨC

CƠ SỞ LÝ LUẬN

CÁC GIẢI PHÁP

Hạ tầng giao thông đường bộ

Về Môi trường

Về Xã hội

Về Kinh tế Phát triển bền vững

Là tài liệu giúp cho các nhà hoạch định chính sách của tỉnh Cà Mau xây dựng

kế hoạch quản lý và chỉ đạo phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, phát triển bền vững;

Đánh giá tác động của đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ gắn với tăng trưởng bền vững nhằm đưa ra chính sách tốt hơn trong việc phát triển bền vững trung, dài hạn

1.7 Bố cục của Luận văn

Luận văn được kết cấu thành 5 chương chính, bao gồm:

Chương 1: Lời mở đầu

Chương 2: Lý luận về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với

phát triển bền vững

Chương 3: Phân tích thực trạng đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau

Chương 4: Đề xuất các giải pháp nhằm đẩy mạnh đầu tư phát triển hạ tầng

giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau

Chương 5: Kết luận và Đề xuất

Chương 2

LÝ LUẬN VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ GẮN VỚI PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG

2.1 Lý luận về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

2.1.1 Khái niệm đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ là 01 phần của đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng Do đó, trước khi tìm hiểu khái niệm về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, trước hết phải biết kết cấu hạ tầng là tổng thể những hệ thống cấu trúc, thiết bị và các công trình vật chất - kỹ thuật được tạo lập và phát huy tác dụng trong mỗi quốc gia, khu vực hay vùng lãnh thổ, đóng vai trò là nền tảng và điều kiện chung cho quá trình phát triển kinh tế - xã hội, cho quá trình sản xuất và nâng cao đời sống dân cư

Từ khái niệm này chúng ta có thể hiểu theo cách:

+ Theo nghĩa hẹp, kết cấu hạ tầng được hiểu là tập hợp các ngành phi sản xuất thuộc lĩnh vực lưu thông, tức là bao gồm các công trình vật chất kỹ thuật phi sản xuất và các tổ chức dịch vụ có chức năng đảm bảo những điều kiện chung cho sản xuất, phục vụ những nhu cầu phổ biến của sản xuất và đời sống xã hội Tuy nhiên quan niệm theo nghĩa hẹp cho thấy được mối quan hệ hữu cơ giữa các bộ phận vốn không cùng tính chất nhưng lại có mối liên quan mật thiết với nhau trong một hệ thống thống nhất

+ Theo nghĩa rộng, kết cấu hạ tầng được hiểu là tổng thể các công trình

và nội dung hoạt động có chức năng đảm bảo những điều kiện “bên ngoài” cho khu vực sản xuất và sinh hoạt của dân cư Tuy nhiên kết cấu hạ tầng theo nghĩa rộng không đồng nghĩa với phạm trù “môi trường kinh tế” ở chỗ kết cấu hạ tầng tạo điều kiện cho các khu vực kinh tế khác nhau phát triển

Như vậy, kết cấu hạ tầng là tổng hợp các công trình vật chất - kỹ thuật

có chức năng phục vụ trực tiếp cho sản xuất và đời sống nhân dân, được bố trí trên một phạm vi nhất định

- Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ:

Kết cấu giao thông vận tải theo nghĩa chung nhất là một bộ phận cấu thành kết cấu hạ tầng kỹ thuật, bao gồm một hệ thống các công trình kiến trúc

và các phương tiện vật chất - kỹ thuật mang tính nền móng cho sự phát triển ngành giao thông vận tải, có chức năng phục vụ nhu cầu sản xuất và sinh hoạt của xã hội bao gồm: công trình và phương tiện của mạng lưới giao thông đường

bộ, đường biển, đường sông, đường sắt, giao thông nông thôn và giao thông đô thị

Như vậy, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ chính là một bộ phận cấu thành nên kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Tại chương 1, điều 3: của Luật giao thông đường bộ quy định về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đã nêu

rõ: “Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ bao gồm công trình đường bộ, bến

xe, bãi đỗ xe và hành lang an toàn đường bộ Mạng lưới đường bộ gồm quốc

lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng Đường bộ được đặt tên hoặc số hiệu và phân thành các cấp đường.”

2.1.2 Hệ thống giao thông đường bộ

Ngành vận tải tiến hành nhờ những hình thức sau đây: vận tải thủy, vận tải hàng không, vận tải đường bộ…

- Vận tải thủy: gồm cả vận tải sông và vận tải biển Ưu điểm chính của

nó là tiết kiệm năng lượng vận chuyển Tuy nhiên loại hình này phụ thuộc nhiều vào thời tiết, tốc độ vận chuyển chậm nên thường vận chuyển các loại hàng hóa cồng kềnh

- Vận tải hàng không: có ưu điểm là tốc độ cao (khoảng 900km/h) nên

tiết kiệm thời gian vận chuyển Ngày nay ngành vận tải hàng không thực sự phát triển do nhu cầu di chuyển với khoảng cách dài của người dân, đồng thời

do đã có nhiều cải tiến về công nghệ nên đã giảm giá thành, an toàn tăng và rất tiện nghi

- Vận tải đường bộ: là hoạt động sử dụng phương tiện giao thông đường

bộ để vận chuyển người, hàng hóa trên đường bộ (Tại chương 1, Điều 3, khoản

30 của Luật giao thông đường bộ), là một ngành dịch vụ sản xuất có vị trí đặc

biệt quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng, là huyết mạch của tỉnh Cà Mau,

là cầu nối giao lưu các hoạt động kinh tế - xã hội, đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội trên địa bàn tỉnh Giao thông vận tải nói chung là sự kết hợp hữu cơ của kết cấu hạ tầng, phương tiện và tổ chức dịch vụ vận tải nhằm đạt được hiệu quả kinh tế - xã hội và đảm bảo an ninh, quốc phòng Vận tải đường bộ là một trong những loại hình giao thông vận tải mà sử dụng hệ thống các công trình tạo nên cơ sở vật chất kỹ thuật có chức năng phục

vụ nhu cầu sản xuất và sinh hoạt xã hội như: hệ thống các loại đường quốc lộ, đường đô thị, đường tỉnh lộ, đường huyện, đường xã, đường chuyên dùng, và

hệ thống các loại cầu, bến bãi, đèn giao thông, đèn chiếu sáng Tổng thể các công trình này được gọi là hệ thống giao thông đường bộ

Trong nền kinh tế, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng

Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Trong quá trình sản xuất, nó không làm tăng giá trị sử dụng của hàng hóa, tuy nhiên tầm quan trọng của nó dễ nhận thấy trong mọi ngành kinh tế Nó cung cấp nguyên liệu, nhiên liệu cho mọi nhà máy; nó vận chuyển vật liệu xây dựng, máy móc để xây dựng các nhà máy Trong quá trình sản xuất, giao thông đường bộ cũng đảm nhiệm chức năng vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ Ngày nay nhu cầu liên kết sản xuất giữa các vùng ngày càng tăng thì quá trình vận tải càng trở nên quan trọng, đặc biệt là vận tải đường bộ Cuối cùng, khâu phân phối tới tay người tiêu dùng cũng lại phải nhờ tới vận tải đường bộ là chủ yếu Có thể thấy rằng giao thông đường bộ là một bộ phận tất yếu quan trọng bởi những ưu điểm của nó so với các hình thức vận tải khác, cụ thể như:

+ Giao thông đường bộ có tính cơ động cao, có thể vận tải trực tiếp không cần qua các phương tiện vận tải trung gian

+ Đường bộ đòi hỏi đầu tư ít vốn hơn đường sắt, có thể đi được đến những nơi địa hình hiểm trở

+ Tốc độ vận tải khá lớn, nhanh hơn đường thủy, tương đương với đường sắt, về cự ly ngắn có thể cạnh tranh với hàng không

+ Cước phí vận chuyển trên đường bộ rẻ hơn nhiều so với hàng không nên lượng hành khách và hàng hóa thường chiếm 80 - 90% về khối lượng hàng

và 59 - 70% về khối lượng vận chuyển Ở nước ta, con số này là 50% và gần 90%

2.1.3 Đặc điểm của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ và hệ thống

giao thông đường bộ

- Đặc điểm của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

Hoạt động đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ có nhiều đặc điểm chung như bất kỳ hoạt động đầu tư nào khác, song bên cạnh đó còn có những đặc điểm riêng biệt, chuyên sâu chỉ có trong loại hình đầu tư này

Đầu tư vào hạ tầng giao thông đường bộ cần khối lượng vốn lớn, chủ yếu là

từ vốn ngân sách nhà nước (vốn ngân sách thường chiếm từ 60 - 70 % tổng vốn đầu tư) Do các công trình hạ tầng giao thông đường bộ thường đòi hỏi vốn lớn, thời

gian xây dựng lâu, hiệu quả kinh tế mang lại cho chủ đầu tư không cao, khó thu hồi vốn nên không hấp dẫn các nhà đầu tư cá nhân Bên cạnh đó các công trình giao thông đường bộ phục vụ cho nhu cầu đi lại của toàn xã hội, được mọi thành phần kinh tế tham gia khai thác một cách triệt để, khi hư hỏng lại ít ai quan tâm đầu tư sửa chữa, bảo dưỡng để duy trì tuổi thọ cho chúng Vì vậy nhà nước hàng năm đều trích ngân sách để đầu tư xây dựng mới, sửa chữa khắc phục những công trình hư hỏng, góp phần cải tạo bộ mặt giao thông

Đầu tư hạ tầng giao thông mang tính xã hội hóa cao, khó thu hồi vốn nhưng đem lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế - xã hội Tuy hoạt động đầu tư xây dựng cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ không đem lại lợi ích trực tiếp cho chủ đầu tư nhưng lợi ích mà nền kinh tế - xã hội được hưởng thì không thể cân đong đo đếm được Có thể coi hoạt động đầu tư này là đầu tư cho phúc lợi xã hội, phục vụ nhu cầu của toàn thể cộng đồng

Sản phẩm đầu tư xây dựng các công trình giao thông đường bộ là một loại hàng hóa công cộng, yêu cầu giá trị sử dụng bền lâu nhưng lại do nhiều thành phần tham gia khai thác sử dụng Vì vậy, nhà nước cần tăng cường quản lý chặt chẽ các giai đoạn hình thành sản phẩm, lựa chọn đúng công nghệ thích hợp, hiện đại để cho

ra các công trình đạt tiêu chuẩn và chất lượng quốc tế, đảm bảo an toàn cho mọi hoạt động của nền kinh tế

Đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ có tính rủi ro rất cao do chịu nhiều tác động ngẫu nhiên trong thời gian dài, có sự mâu thuẫn giữa công nghệ mới và vốn đầu tư, giữa công nghệ đắt tiền và khối lượng xây dựng không đảm bảo Do đó trong quản lý cần loại trừ đến mức tối đa các nguyên nhân dẫn đến rủi ro cho nhà đầu tư và tư vấn

Đầu tư xây dựng các công trình giao thông đường bộ thường liên quan đến nhiều địa phương Các nhà quản lý cần tính đến khả năng này để tăng cường việc đồng bộ hóa trong khai thác tối đa các tiềm năng của địa phương, các thành phần kinh tế để phát triển giao thông đường bộ, nhằm giảm hao phí lao động xã hội Xây dựng các công trình giao thông đường bộ là một ngành cần thường xuyên tiếp nhận những tiến bộ mới của khoa học kỹ thuật, của công nghệ sản xuất hiện đại để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người Trong quá trình xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ luôn đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao, công nghệ hiện đại, vì có thể một công trình không đảm bảo chất lượng sẽ gây ra thiệt hại về tính mạng và tài sản của rất nhiều người

Xây dựng các công trình giao thông đường bộ là một ngành có chu kỳ sản xuất dài, tiêu hao tài nguyên, vật lực, trí lực, khối lượng công việc lớn và thường xuyên thiếu vốn Do đó, việc xác định tiến độ đầu tư cần có căn cứ khoa học, xây dựng tập trung dứt điểm Đó là biện pháp tiết kiệm vốn đầu tư tích cực nhất

- Đặc điểm của hệ thống giao thông đường bộ

+ Tính hệ thống, đồng bộ

Tính hệ thống, tính đồng bộ là đặc trưng cơ bản của nhiều nhánh khác nhau trong quan hệ tổng thể Tính hệ thống, tính đồng bộ thể hiện ở chỗ nếu một khâu nào trong toàn bộ hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ không được thiết kế xây dựng hay được thiết kế xây dựng không hợp lý, không tương thích với toàn bộ hệ thống thì sẽ ảnh hưởng đến quá trình vận hành chung của toàn hệ thống, thậm chí có thể gây ách tắc hoặc thiệt hại lớn Tính hệ thống, tính đồng bộ không những chi phối toàn diện đến quy hoạch thiết kế, đầu tư thiết bị cho các công trình cụ thể mà còn liên quan đến cách thức tổ chức quản lý theo ngành, theo khu vực lãnh thổ Chính đặc điểm này đã đòi hỏi khi lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cần phải xem xét đặt công trình giao thông trong tổng thể của toàn hệ thống, đảm bảo tính đồng

bộ và hệ thống của toàn mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, tránh tình trạng một vài mắt xích trong hệ thống không đảm bảo chất lượng gây ảnh hưởng xấu tới tổng thể

+ Tính định hướng

Đặc điểm này xuất phát từ chức năng của hệ thống giao thông đường bộ Chức năng chủ yếu của giao thông đường bộ là thỏa mãn nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa của người dân, tức là nó góp phần mở đường cho các hoạt động kinh doanh khác phát triển Hơn nữa đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đòi hỏi lượng vốn lớn, thời gian sử dụng lâu dài Chính vì vậy mà cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ có tính định hướng, nó là lĩnh vực tiên phong cho các ngành khác phát triển Đặc điểm này đặt ra cho các nhà hoạch định

chính sách phải đưa ra kế hoạch dài hạn, chiến lược phát triển giao thông đường bộ lâu dài để phục vụ cho các ngành khác hoạt động hiệu quả trong tương lai

+ Mang tính chất địa phương

Việc xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ phụ thuộc vào nhiều yếu tố: đặc điểm địa hình, khí hậu, phong tục tập quán, trình

độ phát triển kinh tế của địa phương, chính sách phát triển của nhà nước Vì thế, hệ thống kết cấu giao thông đường bộ mang tính địa phương rõ nét Đặc điểm này đặt ra trong quy hoạch phân bố hệ thống giao thông đường bộ, trong việc sử dụng các nguồn lực đầu vào vừa phải đặt trong điều kiện tình hình chung đất nước, trong điều kiện tự nhiên cũng như điều kiện kinh tế - xã hội của địa phương

+ Mang tính chất dịch vụ cộng đồng cao

Các sản phẩm của ngành đều là các dịch vụ, phục vụ trực tiếp nhu cầu đi lại, sản xuất và đời sống của người dân trên phạm vi lãnh thổ cũng như ngoài lãnh thổ Các sản phẩm đó không phải là dạng vật chất cụ thể mà nó được đo bằng khối lượng hàng hóa vận chuyển, lưu lượng hành khách hoặc bằng mức

độ thỏa mãn của khách hàng nhận được dịch vụ Đặc điểm này có được xuất phát từ tác dụng của hệ thống giao thông đường bộ dùng để vận chuyển, luân chuyển hàng hóa và hành khách

Dịch vụ giao thông đường bộ là những hàng hóa công cộng, phục vụ vì mục đích chung của nhiều ngành, nhiều người cũng như toàn xã hội nói chung Đặc điểm này đặt ra yêu cầu giải quyết mối quan hệ giữa mục đích kinh doanh với mục đích phục vụ cộng đồng mang tính chất phúc lợi xã hội Đồng thời xác định hệ thống các chủ thể tham gia sử dụng, hệ thống các chính sách và công

cụ để điều hòa mối quan hệ giữa hiệu quả kinh tế và hiệu quả xã hội Điều này đặc biệt quan trọng đối với các nước đang phát triển, nơi có thu nhập của dân

cư thấp, nguồn thu Ngân sách của Nhà nước hạn hẹp, không đủ để có thể đáp

ứng hết nhu cầu đầu tư phát triển kinh tế nói chung và của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng

2.1.4 Vai trò của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ với phát triển

Đầu tư xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ vững mạnh là cơ sở nền tảng đảm bảo sự phát triển bền vững cho cả một hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội của một quốc gia Hạ tầng giao thông đường bộ là một bộ phận quan trọng cấu thành nên kết cấu hạ tầng của một nền kinh tế Nếu chỉ quan tâm đầu tư cho các lĩnh vực lưới điện, viễn thông, hoặc các cơ sở hạ tầng xã hội mà không quan tâm xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ bền vững thì sẽ không có sự kết nối hữu cơ giữa các ngành, các lĩnh vực kinh tế - xã hội; cơ sở hạ tầng của nền kinh tế sẽ trở thành một thể lỏng lẻo, không liên kết và không thể phát triển được hiệu quả

Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nhằm đảm bảo cho ngành giao thông vận tải phát triển nhanh chóng; tính đến năm 2013 trên địa bàn tỉnh Cà Mau

có 306.293 xe mô tô, xe gắn máy (bình quân 4 người dân sở hữu 1 xe và có 6.876

xe ô tô, trong đó xe tải chiếm tỷ trọng 39,1%, xe con chiếm 34,8%, xe khách chiếm 22,4% còn lại là xe khác Nhờ đó thúc đẩy quá trình phát triển sản xuất hàng hóa và lưu thông hàng hóa giữa các vùng trong cả nước nói chung, của tỉnh Cà Mau nói riêng; khai thác sử dụng hợp lý mọi tiềm năng của đất nước, nhất là vùng nông

thôn, vùng sâu, vùng xa; cho phép mở rộng giao lưu kinh tế - văn hóa và nâng cao tính đồng đều về đầu tư giữa các địa phương với nhau

Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là phù hợp với xu thế tất yếu của một xã hội đang phát triển như hiện nay Ngày nay, các phương tiện giao thông vận tải phát triển như vũ bảo nhờ vào những thành tựu của nền văn minh họa học và kỹ thuật Từ chiếc xe kéo bằng sức người thì ngày nay đã được thay thể bằng

xe đạp, xe máy, ô tô, xe trọng tải lớn, xe điện ngầm, tàu siêu tốc… Sự tăng lên của dân số kết hợp với sự xuất hiện của hàng loạt các phương tiện giao thông ngày càng hiện đại đòi hỏi các công trình hạ tầng như đường sá, cầu cống, bến bãi… cần được đầu tư mở rộng, nâng cấp và xây dựng lại trên quy mô lớn, hiện đại bằng những vật liệu mới có chất lượng cao Có như thế mới khắc phục được những tồn tại trong vấn

đề vận chuyển lưu thông ở những đô thị lớn như nạn ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông

2.1.5 Những nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường

bộ

Hình 2.1: Các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường

bộ

Hạ tầng giao thông đường bộ

Năng lực của cơ quan Nhà nước

Thủ tục hành chính

và các quy định của pháp luật

Công luận

và thái độ các nhóm có liên quan

Kinh phí

Bối cảnh thực tế

- Năng lực của cơ quan nhà nước: năng lực quản lý được xem là yếu tố

mang tính quyết định đến kết quả đạt được của dự án đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Để các công trình, dự án giao thông đường bộ (gọi là dự án) đạt được hiệu quả cao nhất đòi hỏi các cơ quan quản lý đầu tư và thực hiện đầu tư có sự hiểu biết, trình độ, năng lực để lựa chọn được dự án tốt nhất, xây dựng dự án với nguồn kinh phí tiết kiệm và mức độ tác động đến phát triển bền vững cao nhất, đảm bảo nguồn nhân lực để thực hiện dự án đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường

bộ

- Kinh phí: Kinh phí hoạt động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

chủ yếu là những hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản quy mô lớn nên vấn đề kinh phí cần được quan tâm chặt chẽ Nguồn kinh phí đầu tư chủ yếu từ ngân sách Nhà nước

Do nguồn ngân sách phải chi đồng thời cho nhiều khoản chi khác nhau nên việc bảo đảm đủ kinh phí cho hoạt động đầu tư diễn ra đúng tiến độ là rất quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả đầu tư

- Thủ tục hành chính và các quy định của pháp luật: Thực hiện đầu tư phát

triển hạ tầng giao thông đường bộ liên quan đến một loạt các quy chế và thủ tục hành chính trong lĩnh vực đầu tư xây dựng cơ bản, quản lý ngân sách Về nguyên tắc, các thủ tục hành chính cần tạo ra trình tự ổn định và rành mạch cho hoạt động quản lý tối ưu, tạo điều kiện cho việc thực hiện dự án được thuận lợi Các quy định pháp luật cần rõ ràng, minh bạch, có cách hiểu thống nhất, bảo đảm định hướng hoạt động của dự án, đáp ứng mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội một cách cao nhất

- Bối cảnh thực tế: Các yếu tố kinh tế, xã hội, chính trị, tiến bộ khoa học

công nghệ… đều có ảnh hưởng đến hoạt động, kết quả đạt được của dự án đầu tư Những biến động này đôi khi phải dẫn đến việc điều chỉnh dự án, hoặc ngưng không thực hiện dự án do không còn phù hợp với tình hình thực tế

- Công luận và thái độ của các nhóm có liên quan: Sự ủng hộ hay phản đối

của công luận có tác động không nhỏ đến việc thực hiện dự án đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Các dự án đôi khi bị người dân phản đối, ngăn chặn ngay

từ khâu hình thành dự án Bên cạnh đó, mỗi dự án được thực hiện sẽ mang lại lợi

ích và bất lợi cho những đối tượng khác nhau, do vậy cũng sẽ nhận được sự ủng hộ hay phản đối của các nhóm đối tượng tương ứng mà dự án ảnh hưởng

2.2 Cơ sở lý luận phát triển kinh tế bền vững

2.2.1 Khái niệm và các điều kiện phát triển bền vững

- Khái niệm: Phát triển bền vững là sự phát triển đáp ứng những nhu cầu hiện

tại mà không làm tổn hại đến khả năng phát triển của các thế hệ tương lai (trích Báo

cáo Our Common Future của Ủy ban Môi trường và Phát triển Thế giới - WCED

(nay là Ủy ban Brundtland)

Nói cách khác, phát triển bền vững phải bảo đảm có sự phát triển kinh tế hiệu quả, xã hội công bằng và môi trường được bảo vệ, gìn giữ Để đạt được điều này, tất cả các thành phần kinh tế - xã hội, nhà cầm quyền, các tổ chức xã hội phải

bắt tay nhau thực hiện nhằm mục đích dung hòa 3 lĩnh vực chính: kinh tế - xã hội - môi trường

Độ bền vững về kinh tế chủ yếu được quy định bởi tính hữu ích và chi phí đầu vào, chi phí khai thác, chế biến và nhu cầu đối với sản phẩm

Để đảm bảo bền vững về kinh tế, các công trình hạ tầng giao thông đường bộ phải đem lại lợi ích kinh tế cho con người Các vốn đầu tư cho phát triển phải nhanh chóng được thu hồi và lợi ích kinh tế của sự phát triển phải làm sao thu được là lớn nhất Sự bền vững về kinh tế phải thế hiện trong sự tăng trưởng và phát triển lành mạnh của nền kinh tế, đáp ứng được yêu cầu nâng cao đời sống vật chất của nhân dân, tránh được sự suy thoái đình trệ trong tương lai

Sự bền vững về xã hội

Sự bền vững về mặt xã hội phản ánh mối quan hệ giữa phát triển với những

tiêu chuẩn xã hội hiện tại Một hoạt động có tính bền vững về mặt xã hội nếu nó phù hợp với những tiêu chuẩn xã hội, hoặc không kéo chúng đi quá sức chịu đựng của cộng đồng Những tiêu chuẩn xã hội dựa vào tôn giáo, truyền thống và phong tục,

có thể hoặc không thể hệ thống hóa được bằng luật pháp Chúng phải được thực hiện bằng các quan hệ đạo lý, hệ thống giá trị, ngôn ngữ, giáo dục, gia đình và các mối quan hệ riêng tư khác, các hệ thống giai cấp và ngôi thứ, thái độ đối với công việc…

Bền vững xã hội thể hiện ở chỗ tất cả các công trình hạ tầng giao thông đường bộ đều phải được xã hội chấp nhận và ủng hộ, và phải phục vụ cho mục tiêu phát triển xã hội và đảm bảo sự công bằng xã hội Giáo dục, y tế, đào tạo, phúc lợi

xã hội phải được bảo vệ và phát huy

Sự bền vững về môi trường sinh thái

Sự bền vững về sinh thái thể hiện ở chỗ các hoạt động đầu tư phát triển giao thông đường bộ khi thực hiện phải duy trì được năng lực của hệ sinh thái, bảo đảm cho các sinh vật trong hệ duy trì được năng suất, khả năng thích nghi, năng lực tái sinh Điều đó cũng có nghĩa là phải tiết kiệm và sử dụng hiệu quả các nguồn tài

nguyên, duy trì và phát triển các hệ sinh thái, tính đa dạng sinh học, bảo vệ chất

lượng môi trường sống Các nguồn phế thải từ hoạt động sản xuất và sinh hoạt của con người phải được quản lý chặt chẽ, xử lý tái chế kịp thời

2.3 Tác động của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển kinh tế bền vững

2.3.1 Về kinh tế

- Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là một trong những yếu

tố tác động mạnh mẽ tới phát triển kinh tế - xã hội, thúc đẩy giao thương với các địa phương khác và hội nhập quốc tế

Nếu đầu tư phát triển một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đồng bộ và hiện đại sẽ tạo điều kiện phát triển đồng đều giữa các huyện cũng như của tỉnh nói chung, giảm sự chênh lệch về dân trí giữa các khu vực dân cư Thực tế cho thấy nơi nào có cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được đầu tư phát triển thì sự phát triển kinh tế - xã hội cao hơn và ngày càng được thu hẹp dần khoảng cách giữa thành thị và nông thôn Mặt khác, việc phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ sẽ giúp cho các địa phương có thể tối ưu hóa các nguồn lực, phát huy tiềm lực của từng địa phương trong sản xuất và kinh doanh dịch vụ Nền sản xuất hàng hóa sẽ phát triển hơn nữa thông qua hệ thống trao đổi và phân phối sử dụng mạng lưới giao thông đường bộ trong tỉnh và liên tỉnh Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ còn là một đòi hỏi cấp bách để theo kịp tốc độ phát triển của các phương tiện cơ giới đường bộ cũng như nhu cầu lưu thông hàng ngày càng cao tại các tỉnh lân cận như hiện nay Bên cạnh đó, ngành du lịch đầy tiềm năng của tỉnh Cà Mau cũng sẽ phát triển khi có được một hệ thống giao thông đường bộ hoàn thiện, thuận tiện và liên kết được các tỉnh khác trong nước (hiện nay khu du lịch Đất Mũi, là điểm cuối cùng cực Nam tổ quốc) khi đường bộ hoàn chỉnh sẽ phát huy tối đa hiệu quả Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ còn có ý nghĩa rất quan trọng góp phần cải thiện môi trường đầu tư của tỉnh, nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh của hàng hoá, tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài “Phát triển cơ sở hạ tầng” và “thu hút vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng” là hai vấn

đề liên quan, tác động qua lại Chúng ta xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ để thu hút vốn đầu tư và sử dụng chính nguồn vốn đó để xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ, tạo điều kiện cho các ngành sản xuất vật chất khác hoạt động hiệu quả hơn, tạo điều kiện giải quyết công ăn việc làm

Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ sẽ kéo theo sự phát triển của đô thị, gián tiếp tác động tới quá trình phát triển của những địa phương lân cận Tầm ảnh hưởng của nó lại phụ thuộc vào tính chất, quy mô của đô thị, các thành phần chức năng cũng như mối quan hệ giữa chúng Tính lan tỏa cũng thay đổi theo thời gian, ngày càng mạnh mẽ theo quá trình đô thị hóa, công nghiệp hóa Thông qua các bộ phận chức năng, những thay đổi trong nội bộ sẽ tác động đến các khu vực lân cận, tạo nên động lực chung cho sự phát triển bền vững

- Phát triển giao thông đường bộ là cơ sở và động lực để phát triển các ngành kinh tế khác

Có thể nói rằng hạ tầng giao thông đường bộ là một mắt xích rất quan trọng trong hệ thống nền kinh tế Việc tăng cường phát triển giao thông đường

bộ sẽ thúc đẩy sự phát triển của các ngành kinh tế có liên quan Có thể minh họa điều này một cách đơn giản như sau:

+ Khi xây mới hay nâng cấp sửa chữa hệ thống giao thông đường bộ thì phải cần các yếu tố đầu vào như: máy móc, sắt thép, xi măng, đá, nhựa đường, sức lao động Những yếu tố này lại đặt ra cơ hội cho các ngành chế tạo máy, luyện kim, công nghiệp xi măng, giáo dục phát triển để đáp ứng Như vậy việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ đã tạo điều kiện cho một số ngành phát triển Đến lượt mình, các ngành đó lại tạo ra cơ hội cho các ngành kinh tế khác cung cấp các nguyên liệu cho ngành này phát triển Quá trình đó diễn ra theo dây truyền, nó sẽ kéo theo một loạt các ngành kinh tế phát triển

Như vậy, sự phát triển của hạ tầng giao thông đường bộ đã kéo theo hàng loạt các ngành kinh tế khác Các ngành kinh tế này có mối quan hệ phụ thuộc

nhau, ngành này phát triển sẽ thúc đẩy ngành khác và ngược lại Giữa các ngành kinh tế đó là mối quan hệ biện chứng, tạo nên mạng lưới các mắt xích đan xen, tương tác và phụ thuộc lẫn nhau, là tiền đề và động lực cho nhau cùng phát triển

- Hạ tầng giao thông đường bộ phát triển sẽ góp phần nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp

Mục đích của các doanh nghiệp luôn là tối đa hóa lợi nhuận Vì vậy trong quá trình tiến hành hoạt động sản xuất kinh doanh, các doanh nghiệp luôn tìm cách để tối thiểu hóa chi phí Đối với nhiều doanh nghiệp thì chi phí vận tải

(bao gồm cả chi phí vận tải nguyên liệu đầu vào và vận chuyển hàng hóa đến nơi tiêu thụ) chiếm một tỷ lệ đáng kể Điều này giải thích tại sao các nhà đầu tư

luôn muốn đầu tư vào những nơi có mạng lưới hạ tầng giao thông đường bộ thuận tiện Do vậy, khi mạng lưới hạ tầng giao thông đường bộ phát triển thì các doanh nghiệp sẽ giảm được đáng kể chi phí vận chuyển Ngoài ra doanh nghiệp còn tiết kiệm được chi phí bảo quản hàng hóa, giảm được lượng tồn kho Nhờ đó doanh nghiệp có thể hạ thấp giá thành sản phẩm, tăng khả năng cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường

Mặt khác, hạ tầng giao thông đường bộ thuận lợi sẽ tạo điều kiện cho doanh nghiệp có thể thực hiện tiêu thụ sản phẩm cũng như việc đảm bảo các yếu tố đầu vào đúng lúc, đúng nơi, giảm tồn kho, giảm chi phí quản lý và chi phí bảo quản, qua đó giảm giá thành sản phẩm, tăng khả năng cạnh tranh và tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp

Một lợi ích không nhỏ nữa mà hạ tầng giao thông đường bộ phát triển có thể đem lại cho doanh nghiệp là hàng hóa được vận chuyển nhanh hơn, hàng hóa được tiêu thụ nhanh hơn Qua đó, doanh nghiệp có thể rút ngắn thời gian quay vòng vốn, tăng hiệu quả sử dụng vốn cũng như tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp

2.3.2 Về các vấn đề xã hội và môi trường

- Giao thông đường bộ giải quyết việc làm cho nhiều lao động dư thừa, góp phần vào công nghiệp hóa, đô thị hóa

Đồng thời với sự tăng trưởng kinh tế, ngành công nghiệp đã phát triển mạnh mẽ dẫn tới tình trạng đô thị hóa diễn ra nhanh chóng Hiện tượng di dân

ra các đô thị làm cho các đô thị ngày càng phình ra Nguyên nhân chủ yếu của tình trạng di dân ra đô thị là do lao động ở nông thôn thiếu việc làm, thu nhập thấp Để giải quyết được tình trạng này thì một giải pháp quan trọng đó là đầu

tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Cụ thể cần tăng cường phát triển các trục giao thông quan trọng trong tỉnh và các trục giao thông nối liền các trung tâm kinh tế Dọc theo các tuyến đường này sẽ hình thành nên các khu

công nghiệp, khu kinh tế … (ví dụ khi đường Hồ Chí Minh được đầu tư phát triển đã có nhiều nhà máy và các khu công nghiệp mọc lên dọc theo tuyến đường này), các khu công nghiệp này sẽ thu hút nguồn lao động dư thừa ở nông

thôn và kéo giãn lao động ở đô thị Như vậy, không những giải quyết được tình trạng dân cư tập trung ở đô thị một cách quá đông mà còn góp phần thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp

Mặt khác, việc phát triển giao thông đường bộ sẽ giúp cho việc giao lưu thương mại thuận tiện hơn Tại các nút giao thông sẽ dần hình thành nên các khu kinh tế, tận dụng nguồn lao động nhàn rỗi ở nông thôn, giảm tỷ lệ lao động nông nghiệp mà không gây sức ép về kinh tế Như vậy nó đã tạo điều kiện cho chuyển dịch kinh tế theo hướng giảm dần tỷ trọng nông nghiệp, tăng dần dần tỷ trọng công nghiệp, xây dựng

- Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ còn là giải pháp trực tiếp

và gián tiếp tới những vấn đề xã hội cấp bách

Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trước hết là để đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải của xã hội đang có nhu cầu tăng nhanh trong thời gian vừa qua Nhu cầu giao thông đường bộ bao gồm cả nhu cầu vận chuyển hàng hoá và nhu cầu vận chuyển hành khách

Chất lượng dịch vụ vận tải đường bộ cũng phụ thuộc rất lớn vào hiện trạng mạng lưới đường bộ hiện có Chất lượng dịch vụ vận tải đường bộ cũng sẽ được nâng cao nếu có một hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ đạt tiêu chuẩn, hiện đại và đồng bộ Khi mạng lưới đường bộ được nâng cấp, mở rộng sẽ góp phần quan trọng trong việc giảm tai nạn giao thông và hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông Công tác

an toàn giao thông với việc thực hiện mục tiêu "3 giảm" - giảm số vụ tai nạn, giảm

số người chết và giảm số người bị thương sẽ không thể thực hiện thành công nếu hiện trạng đường bộ không được cải thiện Những vụ tai nạn giao thông xảy ra ngoài những nguyên nhân như ý thức người tham gia giao thông kém, thói quen điều khiển phương tiện không tuân thủ quy định an toàn giao thông thì một yếu tố quan trọng là hệ thống kết cấu hạ tầng giao tông đường bộ còn kém chất lượng, không bảo dưỡng bảo trì thường xuyên, và điểm mấu chốt là chưa phát triển kịp với tốc độ phát triển của phương tiện vận tải đường bộ

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ còn giải quyết được vấn đề môi trường giao thông, hiện là vấn đề bức xúc của mọi người dân Chất lượng các phương tiện giao thông đường bộ thấp lại kết hợp cơ sở hạ tầng chưa phát triển đã tạo nên sự ô nhiễm cao Dân cư sống tập trung hai bên đường, mặt phố với mật độ cao càng làm tăng mức độ ảnh hưởng đến môi trường giao thông Hiện tượng ô nhiễm không khí thường xuyên xảy ra trong hệ thống giao thông có chất lượng kém

và kết cấu hạ tầng cũng như hệ thống thiết bị giao thông đường bộ chưa đầy đủ Do vậy, một giải pháp bảo vệ môi trường giao thông bên cạnh những giải pháp về kỹ thuật, chính sách, luật lệ hay phát triển giao thông công cộng đó là phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ bền vững Một mạng lưới giao thông đường bộ có quy hoạch hoàn chỉnh về tiêu chuẩn kỹ thuật, về yếu tố kinh tế - xã hội sẽ giải quyết triệt

để vấn đề ô nhiễm môi trường giao thông đường bộ Môi trường giao thông tại các

đô thị sẽ thoát khỏi tình trạng quá tải và xuống cấp

2.4 Kinh nghiệm nghiên cứu các nước về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông 2.4.1 Kinh nghiệm của Hàn Quốc

Quá trình phát triển kết cấu hạ tầng nói chung, hạ tầng giao thông đường bộ

ở Hàn Quốc đã diễn ra mạnh mẽ kể từ những năm 1960 khi nền kinh tế Hàn Quốc bắt đầu bước vào thời kỳ công nghiệp hóa nhanh chóng Đến nay, Hàn Quốc đang

có một hệ thống kết cấu hạ tầng tương đối tiên tiến so với các nền kinh tế công nghiệp đang nổi lên khác, tuy nhiên nó vẫn còn lạc hậu so với các nền kinh tế công nghiệp phát triển Trong bối cảnh nền kinh tế thông tin và dựa trên tri thức hiện nay, Chính phủ Hàn Quốc đang hướng tới những mục tiêu mới về phát triển kết cấu hạ tầng

- Sự tham gia của khu vực tư nhân vào kết cấu hạ tầng:

Hàn Quốc đã tiến những bước dài trong việc thu hút sự tham gia của khu vực

tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng kể từ đầu những năm 1990 Năm 1994, Hàn Quốc ban hành Luật Khuyến khích đầu tư tư nhân nhằm khuyến khích sự tham gia của tư nhân vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng, chủ yếu là các dự án đầu tư mới trong lĩnh vực giao thông Chính phủ đã lên danh mục 40 dự án giao thông trọng điểm kêu gọi

sự tham gia của tư nhân Tuy nhiên, do một số khiếm khuyết của Luật và quá trrình lựa chọn không rõ ràng, cho nên chỉ có 5 dự án được bước vào giai đoạn xây dựng, nhưng tất cả đều bị đình lại khi cuộc khủng hoảng kinh tế Đông Á nỗ ra năm 1997

Tháng 7 năm 1998, Ủy ban Kế hoạch và Ngân sách Hàn Quốc đã ban hành các chính sách quan trọng nhằm: (1) tư nhân hóa 11 doanh nghiệp nhà nước, gồm cả Tập đoàn Viễn Thông Hàn Quốc, Tổng Công ty Điện lực Hàn Quốc và Tổng công

ty Khí đốt Hàn Quốc; (2) thiết lập một khung khổ pháp lý điều tiết sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng; (3) đẩy mạnh cạnh tranh trên thị trường; (4) giải quyết các vấn đề lao động và (5) tìm ra những biện pháp tư nhân hóa tối ưu

Nhằm tiếp tục cải thiện môi trường đầu tư tư nhân, năm 1999 Hàn Quốc đã ban hành Luật Đầu tư tư nhân để thay thế Luật Khuyến khích đầu tư tư nhân năm

1994 Mục đích chính của Luật mới là khuyến khích mạnh mẽ hơn sự tham gia của khu vực tư nhân vào các lĩnh vực kết cấu hạ tầng - điện, ga, giao thông, sân bay, bến cảng, viễn thông, cấp và thoát nước - thông qua các biện pháp khuyến khích về thuế và những khuyến khích khác cho nhà đầu tư tư nhân, cũng như cải tiến quá trình lựa chọn nhà đầu tư Luật cũng đưa ra những biện pháp khuyến khích đối với các nhà đầu tư nước ngoài như: (1) miễn 10% thuế GTGT đối với các công trình đã hoàn thành; (2) bảo lãnh của Chính phủ lên tới 90% doanh thu hoạt động; (3) thưởng cho những dự án hoàn thành sớm và cho phép thu lợi nhuận mức khi nhà đầu tư tiết kiệm chi phí xây dựng; (4) bù đắp các khoản lỗ do những thay đổi về tỷ giá hối đoái; (5) chấp nhận các phương thức xây dựng đa dạng (BOT, BTO ) v,v

Kết quả là đến nay, khu vực tư nhân, trong đó có các nhà đầu tư nước ngoài,

đã tham gia vào hầu hết các lĩnh vực kết cấu hạ tầng của Hàn Quốc Tuy nhiên, trong một số lĩnh vực, sự tham gia của khu vực tư nhân là rất hạn chế

- Vai trò của Chính phủ:

Chính phủ Hàn Quốc đóng vai trò đặt biệt quan trọng trong quá trình phát triển kết cấu hạ tầng của đất nước, không chỉ vì Chính phủ và các cấp chính quyền chủ yếu là chủ đầu tư của các dự án kết cấu hạ tầng lớn, mà Chính phủ còn ban hành và thực hiện các chính sách khuyến khích phát triển kết cấu hạ tầng phù hợp với tình hình và yêu cầu phát triển kinh tế trong từng giai đoạn Nghiên cứu lịch sử phát triển kết cấu hạ tầng của Hàn Quốc, có thể nhận thấy rằng Chính phủ luôn luôn đóng vai trò là người chỉ đạo đối với quá trình phát triển này Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp các dự án kết cấu hạ tầng quan trọng bị trì hoãn hoặc kéo dài do những vật cản mà Chính phủ không thể vượt qua, chẳng hạn như sự phản đối của các nhà hoạt động môi trường, sự bất đồng sâu sắc về quan điểm chính trị, các vụ bê bối liên quan đến hợp đồng, những phát sinh về kinh phí xây dựng dự án Bên cạnh đó, theo thời gian, hệ thống các cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng tỏ ra không còn thích hợp và cần có sự thay đổi

Ở Hàn Quốc, Cục Kế hoạch Kinh tế là cơ quan điều phối quá trình ra quyết định trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng Cơ quan này có trách nhiệm quản lý một diện

rộng các hoạt động liên quan đến phát triển kết cấu hạ tầng, bao gồm điều phối kế hoạch của các bộ, đưa ra các khuyến nghị chính sách và phân bổ ngân sách Ngoài

ra, nhiều bộ khác cũng có trách nhiệm lập kế hoạch phát triển và quản lý kết cấu hạ tầng, bao gồm: Bộ Giao thông quản lý đường sắt và bến cảng; Bộ Xây dựng quản lý đường cao tốc, nhà ở, đập và cấp nước; Bộ Công nghiệp, Năng lượng và Tài nguyên quản lý điện và khí đốt; Bộ Liên lạc quản lý viễn thông; Bộ Môi trường quản lý thoát nước Các chính quyền địa phương có trách nhiệm quản lý các hệ thống giao thông ở địa phương Mặc dù hệ thống các cơ quan này đã hoạt động tốt trong quá khứ, tuy nhiên hiện nay nó đang bộc lộ nhiều bất cập, chẳng hạn như không có sự phối hợp hiệu quả giữa các cơ quan hoặc không có sự đánh giá hiệu quả hoạt động của các cơ quan này Nhận thức được thực tế này, vai trò của Chính phủ giống như một "huấn luyện viên" để tạo cho các doanh nghiệp tư nhân môi trường tốt nhất nhằm sáng tạo và phân phối tri thức

2.4.2 Kinh nghiệm của Inđônêsia

Trong vòng ba thập kỷ cho tới trước khi nỗ ra cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á 1997 - 1998, kết cấu hạ tầng đã đóng vai trò đặc biệt quan trọng đối với quá trình tăng trưởng kinh tế và giảm nghèo ở Inđônêsia Từ năm 1967 đến năm 1997, nền kinh tế Inđônêsia tăng trưởng trung bình 7%/năm, thu nhập bình quân đầu người của người dân Inđônêsia đã đạt 1967; tỷ lệ người nghèo cũng đã giảm xuống còn 11% dân số so với mức 60% của năm 1965

Cho đến trước khi nỗ ra cuộc khủng hoảng, Inđônêsia đã đầu tư mạnh cho phát triển kết cấu hạ tầng Tổng cộng các khoảng đầu tư của cả Nhà nước và khu vực tư nhân chiếm khoảng 6%GDP Với kết quả đầu tư này, tính bình quân đầu người, mức độ dịch vụ kết cấu hạ tầng ở Inđônêsia là cao hơn so với Trung Quốc, Sri Lanka và Thái Lan

Sau khi nỗ ra khủng hoảng, đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng ở Inđônêsia

đã sụt giảm nhanh chóng Đầu tư nhà nước giảm mạnh do Chính phủ bước vào 1 thời kỳ thắt chặt tài khóa Đầu tư tư nhân gần như bị đình lại do những yếu kém trong môi trường đầu tư, là hệ quả tác động của cuộc khủng hoảng Những năm sau

đó, tình hình có trở nên sáng sủa hơn, những đầu tư cho kết cấu hạ tầng của Inđônêsia cũng chỉ chiếm 2%GDP, và các nhà đầu tư tư nhân vẫn hầu như chưa trở lại Kết quả là, Inđônêsia đã thụt lại phía sau so với các nước khác về trình độ kết cấu hạ tầng Theo điều tra của Diễn đàn Kinh tế Thế giới năm 2006 ở 125 quốc gia, Inđônêsia đứng thứ 89 về cung ứng kết cấu hạ tầng cơ bản, xếp sau Trung Quốc thứ

60 và Thái Lan thứ 38

Để khắc phục những đình trệ sau khủng hoảng, những năm gần đây Chính phủ Inđônêsia đã khởi động lại nhiều dự án kết cấu hạ tầng quan trọng và có những cải cách cần thiết liên quan đến cơ chế phối hợp giữa các Bộ trong phát triển kết cấu

hạ tầng Đặc biệt năm 2005, Chính phủ đã thiết lập một khung khổ hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân (PPP) để kích thích đầu tư của Nhà nước cũng như khuyến khích đầu của khu vực tư nhân cho kết cấu hạ tầng Sau đó một loạt cải cách khác

đã được thực hiện như: thông qua một khung khổ quản lý rủi ro; sửa đổi các quy định về thu hồi đất; sửa đổi các luật quan trọng về giao thông, với các điều khoảng cho phép sự tham gia sâu rộng hơn của khu vực tư nhân và thành lập các cơ quan quản lý chuyên ngành đối với các lĩnh vực đường bộ có thu phí, cấp nước và viễn thông Chính phủ cũng ban hành các quy định cho phép thu phí trong các lĩnh vực then chốt và cắt giảm mạnh trợ cấp dầu mỏ

Với sự hỗ trợ của Ngân hàng Phát triển Châu Á, Chính phủ Inđônêsia đã xây dựng một chương trình nghị sự cải cách trung hạn tập trung vào những cải cách liên ngành và chuyên ngành nhằm đẩy mạnh phát triển kết cấu hạ tầng Theo chương trình nghị sự này, Chính phủ đã cam kết tiếp thục thực hiện những cải cách quan trọng sau đây:

(1) Những cải cách liên ngành, nhằm:

- Cải thiện các khung khổ chính sách, pháp lý và thể chế nhằm thu hút sự tham gia sâu rộng hơn của các nhà đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng dựa trên các quy tắc quản trị tốt

- Thực hiện có hiệu quả các nguyên tắc quản lý rủi ro

- Đẩy mạnh huy động các nguồn tài chính dài hạn trong nước cho phát triển kết cấu hạ tầng thông qua các dự án có sự hợp tác giữa Nhà nước và khu vực tư nhân

- Thiết lập một khung khổ quản lý cấp vùng hợp lý với việc xác định rõ chức năng, nhiệm vụ của Chính quyền Quốc gia và các chính quyền địa phương liên quán đến việc cung cấp kết cấu hạ tầng

(2) Những cải cách chuyên ngành ở tất cả các lĩnh vực kết cấu hạ tầng, nhằm:

- Cải thiện tính lành mạnh về tài chính và tính bền vững của các dịch vụ kết cấu hạ tầng thông qua quá trình thu hồi chi phí dần dần

- Gia tăng cạnh tranh trong việc cung cấp các dịch vụ kết cấu hạ tầng

- Thiết lập các cấu trúc điều tiết độc lập, tách biệt với các chủ dự án và chủ thể khai thác kết cấu hạ tầng

- Đảm bảo sự tiếp cận bình đẳng của tất cả các chủ thể và nhà đầu tư, ngăn chặn sự lạm dụng độc quyền tự nhiên

- Thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của Chính phủ trong việc cung cấp kết cấu hạ tầng, gắn với việc thực hiện mục tiêu giảm nghèo của đất nước

Trong giai đoạn 2005 - 2009, dự tính Inđônêsia sẽ đầu tư khoảng 72 tỷ USD

để xây thêm 93.700 km đường bộ, xản suất thêm 21.900 MW điện, lắp đặt mới 11 triệu máy điện thoại cố định, mở rộng thêm 18,7 triệu thuê bao điện thoại di động, cung cấp nước sạch cho 30,5 triệu người, và cải thiện vệ sinh cho 46,9 triệu người Nếu tính đầu tư cho cả lĩnh vực kết cấu hạ tầng khác thì tổng số vốn đầu tư còn lớn hơn nhiều Trong khi đó, ngân sách nhà nước chỉ có thể trang trải được 40,8 tỷ USD, còn lại 30 tỷ USD phải huy động từ khu vực tư nhân và các nguồn vốn khác,

có nghĩa là mỗi năm Inđônêsia phải huy động thêm trung bình hơn 6 tỷ USD

Với những khoảng đầu tư lớn, Chính phủ Inđônêsia cho rằng kết cấu hạ tầng tiếp tục đóng vai trò quan trọng cho tăng trưởng và phát triển kinh tế của nước này

Kết cấu hạ tầng được đầu tư tốt sẽ tạo cơ hội việc làm trong chính các lĩnh vực kết cấu hạ tầng, hạ thấp chi phí sản xuất - kinh doanh, khuyến khích đầu tư trong và ngoài nước, tạo ra các trung tâm kinh tế mới, qua đó mở rộng cơ hội việc làm, cải thiện chất lượng cuộc sống, thúc đẩy thương mại quốc tế Chính phủ cho rằng, sự phát triển kết cấu hạ tầng sẽ góp phần quan trọng để Inđônêsia có thể đạt được một

số mục tiêu phát triển khá ấn tượng vào năm 2009: GDP tăng 7,6%; lạm phát được duy trì ở mức 3%; đầu tư tăng 12,8%; thu nhập bình quân đầu người đạt 10.000 Rupiah, tỷ lệ thất nghiệp giảm xuống còn 5,1%

- Phía Bắc của tỉnh tiếp giáp với tỉnh Kiên Giang và tỉnh Bạc Liêu;

- Phía Nam và phía Đông tiếp giáp với Biển Đông;

- Phía Tây tiếp giáp với Vịnh Thái Lan

Diện tích đất liền của tỉnh là 5.329,16 km2, bằng 13,13% diện tích vùng Đồng bằng sông Cửu Long và bằng 1,58% diện tích cả nước

Tỉnh được phân chia thành 9 đơn vị hành chính cấp huyện: gồm thành phố

Cà Mau và các huyện: Thới Bình, U Minh, Trần Văn Thời, Cái Nước, Phú Tân, Đầm Dơi, Năm Căn, Ngọc Hiển

Về địa lý kinh tế trong đất liền, tỉnh Cà Mau nằm trong tiểu vùng Cà Mau - Cần Thơ - An Giang - Kiên Giang, là 1 trong 4 tiểu vùng kinh tế của vùng Đồng bằng sông Cửu Long, là địa bàn đang được quy hoạch xây dựng thành vùng kinh tế

động lực của Đồng bằng sông Cửu Long (đô thị trung tâm Cần Thơ, trung tâm điện lực Ô Môn, công nghiệp sản xuất vật liệu xây dựng Kiên Giang, công nghiệp tàu thủy, công nghiệp chế biến thủy sản, cụm khí điện đạm Cà Mau, du lịch sinh thái

Hà Tiên, Phú Quốc, Châu Đốc, rừng ngập mặn Cà Mau…)

Trong mối quan hệ của vùng Đồng bằng sông Cửu Long, tỉnh Cà Mau là điểm đến của một số tuyến quốc lộ và tuyến đường thủy quan trọng như:

- Quốc lộ 1 A từ Thành Phố Hồ Chí Minh - Bạc Liêu - Cà Mau - Năm Căn

(sẽ được nối dài đến Đất Mũi);

- Quốc lộ 63 (Cà Mau - Kiên Giang);

- Tuyến đường Quản lộ - Phụng Hiệp;

- Tuyến đường thủy Cà Mau - Thành phố Hồ Chí Minh

Trong mối quan hệ của khu vực, với dự án tiểu vùng MêKông mở rộng và quy hoạch kinh tế vùng vịnh Thái Lan thì tỉnh Cà Mau được xác định nằm trong

hành lang phát triển phía nam (BangKok- Phnompenh - Hà Tiên- Cà Mau), đồng

thời Năm Căn được xác định là điểm đến của tuyến hành lang kinh tế này Ở trong nước, đây cũng là tuyến đường Hồ Chí Minh giai đoạn II được nối dài đến Đất Mũi

Cà Mau

Như vậy, trong mối liên kết vùng, từ tỉnh Cà Mau sẽ hình thành 2 hướng liên kết phát triển chính là Cà Mau - Cần Thơ và Cà Mau - Kiên Giang + An Giang

Cà Mau là tỉnh ở cực Nam của Tổ quốc, Mũi Cà Mau (mốc tọa độ số 0) là

địa danh có ý nghĩa kinh tế chính trị, có ý nghĩa thiêng liêng đối với nhân dân cả nước, có khả năng phát triển du lịch tham quan gắn với du lịch sinh thái

Tỉnh Cà Mau có chiều dài bờ biển 254 km và thuộc hành lang kinh tế ven

biển phía Đông của vùng biển Tây Nam Bộ (từ Bạc Liêu - Gành Hào - Cà Mau - Năm Căn), có vị trí ở trung tâm vùng biển các nước Đông Nam Á, nhất là trong

vùng Vịnh Thái Lan, là những khu vực có trữ lượng dầu khí lớn, có tiềm năng du lịch sinh thái và du lịch biển đảo

Như vậy, về vị trí địa lý kinh tế của tỉnh có lợi thế so sánh so với một số tỉnh khác trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long; nếu được khai thác, phát huy đúng mức thì các lợi thế về vị trí địa lý kinh tế của tỉnh là một thế mạnh quan trọng Tuy nhiên, hiện nay khả năng phát huy còn hạn chế, mới chủ yếu khai thác các điều kiện tại chỗ như phát triển khai thác chế biến thủy hải sản, triển khai Dự án cụm khí điện đạm Cà Mau, triển khai một số dự án du lịch sinh thái, chưa phát huy được yếu tố liên kết vùng do kết cấu hạ tầng chưa đồng bộ

Bên cạnh những lợi thế so sánh như trên thì vị trí địa lý kinh tế của tỉnh Cà Mau cũng có những yếu tố hạn chế đó là:

- Cà Mau là điểm cuối của các tuyến quốc lộ, các hành lang phát triển làm

cho các hướng, tuyến phát triển của tỉnh Cà Mau không cân xứng về 2 phía (không như các tỉnh nằm trên trục quốc lộ hay tuyến hành lang phát triển), dẫn đến hạn chế

khả năng khai thác các nguồn lực như thu hút các dự án BOT xây dựng cầu đường, các dịch vụ phục vụ khách vãng lai…

- Ba mặt tiếp giáp biển là lợi thế cho kinh tế biển, nhưng tỉnh Cà Mau cũng

có nhiệm vụ hết sức quan trọng về quốc phòng - an ninh, phòng thủ ven biển, phòng chống thiên tai, nhạy cảm với những tác động môi trường (nước biển dâng, sự cố tràn dầu…)

- Cách xa các trung tâm kinh tế lớn của cả nước (như Thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ), là tỉnh vùng sâu vùng xa Phần lớn địa bàn tỉnh Cà Mau thuộc danh mục địa bàn đặc biệt khó khăn (trừ Thành phố Cà Mau), kết cấu hạ tầng, nhất

là hạ tầng giao thông đường bộ yếu kém là những yếu tố không thuận lợi cho thu hút đầu tư, lựa chọn nhà đầu tư, giữ chân và thu hút nguồn lao động có trình độ cao Đồng thời, do thuộc danh mục địa bàn đặc biệt khó khăn nên nguồn thu ngân sách hiện tại và cả trong thời kỳ quy hoạch vẫn tăng chậm, do thực hiện chính sách ưu đãi đầu tư, trong một số năm trước mắt tỉnh Cà Mau vẫn chưa tự cân đối được thu - chi ngân sách, nguồn vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng vẫn còn khó khăn

Địa hình của tỉnh còn bị chia cắt nhiều bởi hệ thống sông rạch chằng chịt, có nhiều sông rạch là lợi thế về giao thông đường thủy, nhưng là hạn chế rất lớn đối với phát triển giao thông đường bộ, phát sinh nhiều cầu cống, là một trong những nguyên nhân làm giao thông đường bộ của tỉnh chậm phát triển Đồng thời phần lớn diện tích của tỉnh thuộc dạng đất ngập nước ven biển, nền đất yếu nên việc xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng và xây dựng dân dụng rất tốn kém do yêu cầu

xử lý nền móng phức tạp; tính ổn định của các công trình xây dựng bị hạn chế, thường bị lún nền Đây cũng là những trở ngại cho chương trình phát triển hạ tầng

giao thông đường bộ của tỉnh

3.1.2 Đặc điểm kinh tế - xã hội

3.1.2.1 Lĩnh vực kinh tế

- Tăng trưởng kinh tế

Tăng trưởng kinh tế (GRDP) giai đoạn 2011 - 2015 bình quân đạt 8,3%/năm;

tỷ trọng nông nghiệp giảm từ 39,2% xuống 31,1%; công nghiệp, xây dựng 29,1%; thương mại - dịch vụ tăng từ 24,2% lên 36%; GRDP bình quân đầu người năm 2015 đạt 35,266 triệu đồng/người Các ngành, lĩnh vực kinh tế quan trọng tiếp tục phát triển

Theo số liệu công bố của Tổng cục Thống kê (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) tại văn bản số 535/TCTK-TKQG ngày 24/7/2015: tốc độ tăng GRDP của tỉnh Cà Mau bình quân giai đoạn 2011 - 2015 của tỉnh dự kiến đạt khoảng 6%/năm (trong đó: năm 2011 tăng 6,93%, năm 2012 tăng 5,76%, năm 2013 tăng 6,1%, năm 2014 tăng 6,25%, năm 2015 dự kiến tăng 5,02%), cao hơn tốc độ tăng trưởng bình quân của cả nước trong cùng giai đoạn (bình quân tăng khoảng 5,82%/năm)

- Về chuyển dịch cơ cấu kinh tế

Trong những năm qua, cơ cấu kinh tế của tỉnh Cà Mau tiếp tục chuyển dịch tích cực theo hướng tăng dần tỷ trọng của khu vực dịch vụ và giảm dần tỷ trọng của khu vực ngư nông lâm nghiệp trong GRDP Nhưng quá trình chuyển dịch chậm; cụ thể tỷ trọng của khu vực ngư nông lâm nghiệp năm 2010 là 39,2% đến năm 2015 giảm còn 36,1%; tương ứng khu vực dịch vụ từ 24,2% tăng lên 27,6%; riêng khu vực công nghiệp - xây dựng giảm từ 36,6% xuống còn 36,3% (do tốc độ tăng trưởng của khu vực công nghiệp - xây dựng thấp hơn so với khu vực ngư nông lâm nghiệp và khu vực dịch vụ trong cùng giai đoạn)

Theo số liệu công bố của Tổng cục Thống kê ước đến cuối năm 2015 cơ cấu kinh tế của tỉnh Cà Mau như sau: khu vực dịch vụ 36,02%, khu vực ngư nông lâm nghiệp 31,07%, khu vực công nghiệp xây dựng 29,12%, thuế nhập khẩu, thuế sản

phẩm 3,79%

- Về sản xuất công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp và ngƣ - nông - lâm nghiệp

+ Về sản xuất công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp

Giá trị sản xuất công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, xây dựng tăng bình quân hàng năm 9% Một số ngành công nghiệp có sản lượng lớn như: sản xuất điện khoảng 8 tỷ KWh, đạm 800 ngàn tấn/năm, chế biến thủy sản 5 năm đạt 550 ngàn

tấn… Thương mại - dịch vụ, du lịch phát triển nhanh (bình quân hàng năm tăng 11%); tổng kim ngạch xuất khẩu 5 năm đạt 5,6 tỷ USD; nhập khẩu 500 triệu USD,

chủ yếu nhập máy móc, thiết bị

+ Về lĩnh vực ngư - nông - lâm nghiệp tiếp tục tăng trưởng ổn định và phát triển toàn diện

o Thủy sản: tiếp tục chiếm tỷ trọng lớn trong khu vực ngư nông lâm

nghiệp, sản lượng thủy sản năm 2014 đạt 478.820 tấn (trong đó có 163.975 tấn tôm), năm 2015 đạt 495.000 tấn, tính cả giai đoạn 2011 - 2015 tăng bình quân 3,9%/năm; trong đó sản lượng tôm đạt 185.500 tấn, tăng bình quân 7,1%/năm So với mục tiêu Quy hoạch đến năm 2015, sản lượng thủy sản đạt 110%, sản lượng tôm đạt 109,1%

o Sản xuất nông nghiệp: việc ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật trong sản

xuất nông nghiệp trên địa bàn tỉnh Cà Mau trong thời gian qua được đẩy mạnh như: chuyển đổi giống lúa mới, ứng dụng kỹ thuật canh tác 3 giảm 3 tăng, cơ giới hóa trong sản xuất, thực hiện nhiều mô hình sản xuất lúa có hiệu quả đã thành công và nhân ra diện rộng Qua thực hiện Đề án nâng cao năng suất, chất lượng, hiệu quả trong sản xuất tôm, lúa đến nay tỷ lệ sử dụng giống lúa cấp xác nhận, giống lúa chất lượng cao chiếm hơn 80% diện tích, năng suất lúa tăng 11% (năng suất từ 4,12 tấn/ha tăng lên 4,56 tấn/ha), góp phần chuyển dịch cơ cấu sản xuất, tăng thu nhập cho người dân Sản xuất luân canh một vụ lúa, một vụ tôm phát triển khá, đã thực hiện trên 40.000 ha Sản lượng lúa năm 2014 đạt 554.716 tấn, dự kiến năm 2015 đạt 590.000 tấn, tăng 18,4% so với năm 2010

Cơ cấu cây trồng vật nuôi từng bước được chuyển đổi, bước đầu đã hình thành một số mô hình sản xuất mới (cánh đồng lớn, sản phẩm sạch) hiệu quả hơn so với sản xuất quy mô nhỏ, truyền thống Mô hình cánh đồng lớn đã triển khai với quy mô trên 5.200 ha với trên 4.700 hộ nông dân tham gia, đạt hiệu quả kinh tế cao về năng suất, chất lượng và giá trị tăng bình quân 15%, tạo bước đột phá, bước đầu thực hiện tốt mối liên kết 4 Nhà (Nhà nước - Nhà khoa học - Nhà doanh nghiệp - Nhà nông) Mô hình sản xuất nông nghiệp ứng dụng công nghệ cao bắt đầu đã hình thành với việc đầu tư xây dựng nhà máy chế biến gạo hữu cơ và vùng sản xuất với quy mô trên 300

ha, được chứng nhận đạt tiêu chuẩn sản phẩm hữu cơ theo tiêu chuẩn của Hoa Kỳ và Châu Âu Ngoài cây lúa, còn một số loại cây trồng khác có giá trị như: cây mía với diện tích khoảng 1.750 ha; cây dừa khoảng 6.000 ha, cây chuối khoảng 5.700 ha cung cấp nguồn nguyên liệu phục vụ cho công nghiệp chế biến

Đàn gia súc, gia cầm khá ổn định, do triển khai thực hiện các biện pháp kiểm soát, phòng chống dịch bệnh khá tốt, ý thức chủ động trong tổ chức, quản lý chăn nuôi của người dân được nâng lên Tổng số heo xuất chuồng năm 2015 ước đạt 320.000 con (tăng trên 102.000 con so với năm 2010, bình quân giai đoạn 2011 -

2015 tăng 13,7%); tổng số gia cầm xuất chuồng năm 2015 ước đạt 2,9 triệu con

(tăng 1,435 triệu con so với năm 2010, bình quân giai đoạn 2011 - 2015 tăng 18%)

o Lâm nghiệp: công tác quản lý bảo vệ rừng, phòng cháy chữa cháy rừng

được nâng lên, không để xảy ra các điểm nóng về chặt phá rừng, cháy rừng Cộng đồng dân cư vùng rừng đã có ý thức trách nhiệm hơn trong công tác khôi phục, bảo

vệ và phát triển rừng Trong 5 năm 2011 - 2015 đã trồng rừng mới trên 3.000 ha (trong đó: năm 2011 trồng mới 850 ha, năm 2012: 729 ha, năm 2013: 546 ha, năm 2014: 560 ha, năm 2015 khoảng 350 ha), tăng hơn 1.000 ha rừng trồng mới so với giai đoạn 2006 – 2020 đồng thời cũng đã trồng rừng sau khai thác khoảng 10.000

ha Diện tích đất lâm nghiệp đến cuối năm 2014 là 110.451 ha, trong đó diện tích có rừng 92.284 ha (gồm: rừng phòng hộ 23.248 ha, rừng đặc dụng 18.143 ha, rừng sản xuất 50.893 ha) Độ che phủ của rừng đạt tỷ lệ 17,43% diện tích tự nhiên toàn tỉnh (529.487 ha)