THỰc TRẠNG XE máy lưu HÀNH ở 8 VÙNG KINH tế xã hội VIỆT NAM một NGHIÊN cứu SO SÁNH

Nghiên cứu này cũng kết luận một số thực trạng sau: Tổng số xe máy trong lưu thông và số lượng xe máy trên 1000 dân tăng liên tục trong tất cả các năm và ở tất cả các vùng, nhưng mức độ

1

Tạp chí giao thông vận tải (ISSN 2354-0818), số đặc biệt về Hội nghị An toàn giao thông 2016, trang 29-33

THỰC TRẠNG XE MÁY LƯU HÀNH Ở 8 VÙNG KINH TẾ XÃ HỘI

VIỆT NAM: MỘT NGHIÊN CỨU SO SÁNH

TS Nguyễn Hữu Đức

Tiến sĩ, Chuyên gia tư vấn cao cấp dự án JICA, ducnghuu@gmail.com

Tóm tắt: Bài viết so sánh thực trạng xe máy đang lưu hành ở 8 vùng kinh tế-xã

hội trên cả nước trong hơn một thập kỷ Số lượng xe máy đang lưu hành rất khác với số lượng xe theo đăng ký Một quy luật công bố gần đây khẳng định rằng: về dài hạn, sư phát triển xe máy gắn rất chặt với các điều kiện kinh tế-xã hội, nhưng trái lại, trong ngắn hạn, mối quan hệ phụ thuộc này lại rất yếu Các dữ liệu tìm được đã xác nhận lại tính đúng đắn của quy luật này đối với cấp độ vùng

Nghiên cứu này cũng kết luận một số thực trạng sau: Tổng số xe máy trong lưu thông và số lượng xe máy trên 1000 dân tăng liên tục trong tất cả các năm và ở tất cả các vùng, nhưng mức độ khác nhau Tỷ lệ xe máy đang lưu hành của từng vùng so với

số lượng xe toàn quốc có xu hướng gần tới mức ổn định Điều này thể hiện rõ sự ổn định ngày càng vững chắc trong tương quan điều kiện kinh tế xã hội giữa các vùng Dữ liệu

về số lượng tăng trưởng xe máy trong lưu thông hàng năm cho thấy có hiện tượng thăng giáng liên tục, phản ánh mối quan hệ rất yếu nêu trên với các điều kiện kinh tế-xã hội Bài viết cũng minh chứng rằng kết luận dựa theo số lượng xe máy theo đăng ký thay vì số xe đang lưu hành đôi khi có thể dẫn đến sai số đáng kể

Từ khóa: xe máy, vùng kinh tế-xã hội, tính quy luật trong phát triển xe máy

MOTORCYCLES IN TRAFFIC CIRCULATION: A COMPARATIVE STUDY FOR ALL 8 SOCIO- ECONOMIC REGIONS OF VIETNAM Abstract: The study compares the status of motorcycles in traffic circulation in all

8 socio-economic regions of the country for more than a decade The data of motorcycles

in circulation are quite different with those from registration records There is a recently published Ruling Law which stipulates that, for long term, the motorcycle growth is in

a very tight relation with socio-economic conditions, but in contrary, for short-term, the dependence is very weak These found data confirm the correctness of this Law at the socio-economic regions, too

This study also concluded various findings as follows:Total motorcycle in circulation and the number of these motorcycles per 1000 people increased in all years and in all regions, but with different degrees.The proportions of motorcycles in circulation of each of these regions in comparison with the total number of vehicles in the whole country tend to stable values This fact reflects an increasing stability on mutual relations on social-economic conditions between regions Data on annual growth showed continuous fluctuation phenomena, that confirms the above-said weak dependence on socio-economic conditions

The article also demonstrates that consideration based on the motorcycles data by registration instead of those in current traffic circulation can sometimes lead to seriously wrong conclusion

Keywords: motorcycle, economical-social zone, regularities in the growth of

motorcycle

1 Mở đầu

Do tính phổ biến của xe máy trong cuộc sống hàng ngày đối với nhiều quốc gia, đặc biệt là đối với các nước đang phát triển như Việt Nam, thực trạng lưu hành loại phương tiện này luôn là một vân đề được quan tâm

Hơn nữa, việc xe máy cũng là nguyên nhân gây ra nhiều tai nạn giao thông hơn bất cứ loại phương tiện nào khác khiên sự quan tâm đến chúng càng cao Tuy nhiên, thông tin liên quan cũng như các kết quả nghiên cứu còn quá ít Một trong những kết luận có giá trị được đưa ra gần đây cho thấy, sự phát triển xe máy, đứng

về dài hạn , có liên quan rất chặt chẽ tới các điều kiện kinh tế-xã hội1 Nhưng trên lãnh thổ trải dài 2000 km, những điều kiện này lại rất khác nhau Do đặc điểm địa hình kéo dài từ Bắc tới Nam nên nước ta có các vùng địa lý rất khác nhau về điều kiện tự nhiên: đất đai, thời tiết, khí hậu cũng như tài nguyên thiên nhiên và địa hình Trình độ phát triển xã hội, như đã biết cũng không đồng đều Dựa trên các

cơ sở điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội, nhà nước ta đã phân toàn toàn quốc thành tám các vùng kinh tế-xã hội khác nhau Một cách chính thức, có hai cách phân chia như vậy: chia toàn quốc thành 8 vùng và chia thành 6 vùng Đề tài này

đề cập đến cả hai phương án, nhưng do giới hạn quy định, bài viết chỉ đề cập đến kết quả nghiên cứu so sánh về thực trạng xe máy lưu hành ở 8 vùng

Như đã biết, sự phát triển kinh tế-xã hội ở các khu vực này khác nhau rõ rệt Nói riêng về lĩnh vực giao thông, chẳng hạn như vấn đề an toàn giao thông, ô nhiễm do xe và đặc biệt, các hành vi và nhận thức của người dân khi tham gia giao thông… cũng có những khác biệt Tuy có một điểm chung, trong tất cả 8 vùng, xe gắn máy luôn luôn đóng vai trò là phương tiện giao thông phổ biến nhất, nhưng rõ ràng có sự khác nhau về thực trạng lưu thông xe máy, cả về số lượng, mật độ, hành vi đi lại, về vi phạm Vì vậy, những nghiên cứu so sánh về thực trạng xe máy tham gia lưu thông ở tám vùng này sẽ rất có giá trị Trước hết, đối với các cấp có thẩm quyền, đây là nền tảng tốt cho việc hoạch định chủ trương, chính sách liên quan đến việc đảm bảo trật tự an toàn giao thông sao cho thích hợp với từng vùng Tiếp theo, đối với giới kinh doanh các mặt hàng liên quan như

xe máy, phụ tùng, xăng dầu…, đây là cơ sở lập kế hoạch bán hàng, vận chuyển…

để thích ứng với đặc điểm của từng vùng

Một điểm nữa cần nêu là ở đây khái niệm “vùng kinh tế-xã hội” mặc dù là một khái niệm chính thức, vẫn được dùng trong các Niên giám thống kê, nhưng vùng không phải là một đơn vị hành chính Các tỉnh / thành phố có cơ quan quản

lý nhà nước của riêng mình, còn vùng thì không Vùng chỉ được xác định theo các điều kiện tự nhiên, xã hội Như vậy, so sánh thực trạng giữa các vùng, nghĩa là đã lọc bỏ đi các yếu tố chủ quan do từng đơn vị hành chính tỉnh/thành phố tạo nên

để cho các kết luận hoàn toàn khách quan theo các điều kiện kinh tế-xã hội Nghiên cứu này, có lẽ là một trong những nỗ lực đầu tiên tại Việt Nam, nhằm bước dầu làm rõ thực trạng lưu hành xe máy giữa 8 vùng kinh tế-xã hội thông qua việc tính toán các dữ liệu cần thiết và đánh giá phân tích chúng

Thực trạng phân bổ xe máy tại các vùng miền khác nhau là chủ đề của nhiều công trình công bố trên thế giới Trong Statics Canada (2014), có số liệu về xe

3

máy (và xe có động cơ khác) đăng ký theo tỉnh và lãnh thổ Canada Trong PNSCB (2006), các dữ liệu được công bố cho thấy, tỉnh Cebu có số lượng xe cơ giới đăng

ký cao nhất tại Philippines Điểm chung phổ biến của các công bố này là chỉ có

số lượng xe máy hiện tại theo đăng ký, chứ không có thông tin về số lượng xe trong lưu thông

Đó là lý do tại sao, dữ liệu thiết yếu của phương tiện giao thông này được quan tâm rất lớn Nhưng các dữ liệu liên quan hiện nay rất hạn chế Ở Việt Nam, hai dữ liệu chính thức được công bố và để sử dụng rất phổ biến khắp mọi nơi Đó

là Tổng lũy kế xe máy đã được đăng ký trong kỳ và Số lượng tăng trưởng xe máy theo đăng ký hàng năm Những dữ liệu này là cần thiết, nhưng tất nhiên, không

đủ Theo con số đăng ký nhiều năm, tổng lũy kế (Mreg), sẽ không còn phản ảnh đúng số lượng xe đang lưu hành, vì tổng này chứa cả các xe đã cũ, đã không còn

sử dụng trong lưu thông nữa Quan trọng hơn, ta cần biết dữ liệu xe máy đang tham gia lưu hành giao thông vì loại dữ liệu này liên quan trực tiếp đến tình hình trật tự an toàn giao thông trên đường

Trong “Duc N.H et al 2013” dữ liệu về Tổng xe máy lưu hành (Mcir) đã được tìm ra lần đầu tiên và cho thấy việc sử dụng Mreg thay Mcir như từ trước đến nay sẽ dẫn đến sai số tới khoảng 30% Bài viết này đã tìm ra Mcir chung trên toàn quốc Bởi lý do này, ta sẽ chú ý chủ yếu đến dữ liệu về xe gắn máy có thể tham gia lưu thông trên đường, chứ không phải là dữ liệu theo đăng ký

Thực trạng xe máy lưu hành sẽ được nghiên cứu bằng phương pháp luận tương tự, dựa theo cách tiếp cận các cuộc điều tra quan trọng thực hiện ở cấp hộ gia đình Ta có thể tìm được nhiều thông tin / dữ liệu khác nhau mà không thể tìm thấy trong bất kỳ ở nơi khác Một trong những cuộc điều tra, lấy mẫu với kích thước rất lớn và có độ tin cậy cao là Khảo sát mức sống hộ gia đình Việt Nam (VHLSS) do Tổng cục Thống kê (GSO) thực hiện hai năm một lần

Để cho gọn, trong bài viết này, chúng ta sẽ không trình bày chi tiết tính toán

mà chỉ đưa ra các kết quả nghiên cứu so sánh về thực trạng xe máy lưu hành ở 8 vùng kinh tế-xã hộithông qua các nội dung sau:

- Tông số xe máy lưu hành ở từng vùng,

- Tỷ lệ xe máy lưu hành so sánh giữa các vùng,

- Dữ liệu gia tăng xe máy trong lưu hành hàng năm của từng vùng,

- Số lượng xe máy trong lưu hành tính trên 1000 người của từng vùng Thông qua những nội dung này, thực trạng xe máy lưu hành giữa 8 vùng thể hiện khá rõ những đặc điểm nổi bật như nêu dưới đây

2 Thực trạng xe máy lưu hành ở 8 vùng kinh tế-xã hội qua tổng số xe (M i ): liên tục tăng ở mọi vùng

Tổng số xe máy lưu hành giao thông (Mi, i=1,…8) cho từng vùng kinh tế-xã hội được thể hiện trong Bảng 1 và Hình 1 Chúng ta có thể thấy rằng những số lượng này khá khác nhau giữa các vùng, nhưng cũng có những kết luận sau đây

về thực trạng xe máy đang lưu hành:

Kết luận 1: Những dữ liệu này phản ánh rất rõ trình độ phát triển kinh tế-xã hội của khu vực Điều này, một lần nữa xác nhận rằng tổng số xe máy, vốn là một

dữ liệu tích lũy từ nhiều năm, nghĩa là một dữ liệu dài hạn, có quan hệ rất chặt với các điều kiện kinh tế-xã hội2 Cụ thể, 8 vùng kinh tế-xã hội, xét về số lượng xe máy, có thể được chia thành ba nhóm:

Bảng 1 Tổng số xe máy lưu hành (M i ) ở 8 vùng kinh tế-xã hội toàn quốc

Năm Toàn quốc

Đồng bằng

Năm

Duyên hải miền Trung Tây Nguyên Đông Nam Bộ

Đồng bằng sông Mê Kông

a Nhóm 1 với số lượng xe máy lưu hành cao nhất bao gồm Vùng 7 (Đông Nam Bộ, nơi tọa lạc thành phố Hồ Chí Minh), Vùng 1 (đồng bằng sông Hồng, nơi đặt thủ đô Hà Nội) và khu vực 8 (đồng bằng sông Cửu Long) Các vùng này có dân số cao hơn những nơi khác Vùng 8 (ĐBSCL) có dân số lớn, nhưng không có nhiều xe máy như hai vùng khác trong nhóm Điều này có thể được giải thích rằng địa hình của Vùng 8 được đặc trưng bởi nhiều con sông, kênh rạch …

5

và ở đây giao thông đường thuỷ nội địa là rất phổ biến

b Nhóm 2 với Vùng 4 (Bắc Trung Bộ), Vùng 2 (Đông Bắc) và Vùng 5 Duyên hải Nam Trung) với số lượng xe máy gần như nhau Các vùng này trên thực tế có phát triển kinh tế-xã hội ở cấp độ trung bình so với những người khác Thực tế này được phản ánh qua giá trị của Mi cũng ở mức trung bình

c Nhóm 3 với Vùng 6 (Tây Nguyên) và Vùng 3 (Tây Bắc) có số lượng

xe máy thấp nhất Thực tế này có thể được giải thích với số lượng dân thấp nhất, với địa hình đồi núi và với trình độ sản xuất thấp hơn

Kết luận 2 Trong tất cả các vùng, số lượng xe máy trong lưu thông (Mi) luôn luôn tăng qua các năm Điều này xác nhận kết luận quen biết rằng về nhu cầu của người dân với loại phương tiên giao thông này vẫn hoàn toàn chưa giảm

Kết luận 3 Tổng số xe máy giữa 8 vùng khá khác nhau, số lượng cao nhất

có thể được gấp 4-5 lần số lượng thấp nhất Nhưng thực tế này không phải là quá quan trọng đối với sự khác biệt lớn về diện tích và dân số

Kết luận chung: Tất cả nói trên dẫn đến một câu hỏi: liệu giá trị của Mi phản

xạ ở một mức độ, sự phát triển của kinh tế-xã hội? Liệu ta có thể có một kết luận

bất ngờ: Phải chăng có thể dùng giá trị của M i như một đại lượng phản ảnh ở mức độ nào đó sự phát triển kinh tế, xã hội của một vùng, một địa phương? Rõ

ràng ta cần một nghiên cứu chi tiết hơn để trả lời cho câu hỏi này

Hình 1 Tổng số xe máy lưu hành (M i ) liên tục tăng

ở mọi vùng kinh tế-xã hội

3 Thực trạng xe máy lưu hành qua dữ liệu tỷ lệ xe máy (C i ) của từng vùng kinh tế-xã hội so với tổng số trên toàn quốc: gần đến mức xác định

Thay vì tổng số xe máy, bảng 2 và hình 2 đưa ra kết quả về thực trạng xe máy qua tỷ lệ so sánh số lượng xe máy của ở từng vùng kinh tế-xã hội so với toàn quốc, ký hiệu là Ci, i=1,…8

Việc xem xét các dữ liệu này cho thấy một điều đáng chú ý như sau:

a Vùng giảm: Tỷ lệ xe máy lưu hành của Vùng 7 (Đông Nam Bộ) so với toàn quốc liên tục giảm nhanh, sau 10 năm giảm từ 34% xuống 25%, nhưng càng gần đây càng mức giảm càng ít Tương tự là Vùng 5 (Nam Trung Bộ), với mức độ thấp hơn, nhưng cũng gần như liên tục

b Vùng tăng: Tỷ lệ xe máy lưu hành của Vùng 8 (Đồng bằng sông Mê

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

9,000,000

2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4

Kông) so với các vùng khác liên tục tăng 10 năm, tuy mức tăng không nhiều lắm, những những năm gần đây vẫn tăng Riêng Vùng 1 (Đồng bằng sông Hồng) có tăng, với mức độ thấp hơn, nhưng cũng gần như liên tục

c Vùng tương đối cố định: Đáng chú ý là với 4 vùng còn lại, tỷ lệ xe máy lưu hành so với toàn quốc gần như không đổi

Bảng 2 Tỷ lệ xe máy C i của vùng kinh tế-xã hội so với toàn quốc

Năm

Đồng bằng

sông Hồng Đông Bắc Tây Bắc Bắc Trung Bộ

Duyên hải miền Trung

Tây Nguyên

Đông Nam

Bộ

Đồng bằng sông Mêkông

Kết luận chung rút ra từ nhận xét trên: Tỷ lệ xe máy của từng vùng so với

số lượng xe toàn quốc có xu hướng gần tới mức ổn định Tổng số xe máy lưu hành có phụ thuộc rất lớn vào điều kiện kinh tế xã hội Do vậy, kết luận này thể hiện rõ tương quan điều kiện kinh tế xã hội giữa các vùng từ chỗ hay thay đổi trong mấy năm đầu của thập kỷ, nay ngày càng tương đối ổn định

Bảng 2 Tỷ lệ xe máy C i giữa các vùng gần đạt đến điểm ổn định

Một nhận xét nữa là, diễn biến tỷ lệ C theo thời gian ở tất cả các vùng đều

y = 0.005x + 0.1202 R² = 0.9018

0%

10%

20%

30%

40%

7

có thể xấp xỉ rất tốt bằng hàm tuyến tính Vì dụ, vùng 8, có thể mô tả bằng phương

trình: C 8 = 0.005 x năm + 0.1202 với giá trị tương quan R2 khá lớn (0.9081) Đây

là cơ sở rất tốt cho công tác dự báo từng vùng

4 Thực trạng xe máy lưu hành ở 8 vùng kinh tế-xã hội qua dữ liệu về số lượng tăng trưởng hàng năm (dM i ): Thăng giáng rất khác nhau

Bảng 3 và Hình 3 trình bày thực trạng xe máy lưu hành qua số lượng tăng trưởng từng năm (dMi, i=1…8)

Bảng 3 Số lượng xe máy tăng từng năm (dM i )

Năm Toàn quốc

Đồng bằng

Năm

Duyên hải miền Trung

Tây Nguyên

Đông Nam Bộ sông Mêkông Đồng bằng

Điều dễ nhận thấy là ở vùng nào thì số lượng xe máy tăng hàng năm cũng lúc tăng, lúc giảm rất không đều sự thăng giáng cũng rất khác nhau giữa các vùng Mức độ khác nhau rất lớn, như ở Vùng 3 (Tây Bắc), số xe máy lưu hành tăng năm cao nhất gấp 19 lần năm thấp nhất Điều này không có gì lạ, vì nó chỉ xác nhận

một quy luật đã nêu trong “Duc N.H et al, 2015”: Trong dài hạn, các điều kiện

kinh tế-xã hội vĩ mô tác động mạnh mẽ vào sự phát triển của xe máy trong khi trong ngắn hạn, chúng tác động yếu ớt Điều đó có nghĩa là, trong ngắn hạn sự phát triển của xe máy bị ảnh hưởng đáng kể bởi nhiều yếu tố khác, không chỉ vào điều kiện chung (liên quan đến cả nước), nhưng mà còn vào điều kiện riêng ở cấp địa phương

Dữ liệu của Vùng 5 (Duyên hải miền Trung) rất đặc biệt Đặc biệt không những ở chỗ chênh lệch rất cao giữa số xe máy năm tăng cao nhất và năm thấp

nhất (tới gần 60 lần!) mà còn giá trị âm (năm 2010 với con số -5989) Giá trị âm

này mang một dấu hiệu đáng để ý Để giải thích, ta lưu ý, đây là số tăng/giảm của

số xe máy đang lưu hành (ký hiệu: dMcir), chứ không phải số liệu theo đăng ký (dMreg) Số xe máy đang lưu hành phải là số theo đăng ký (dMreg) trừ đi số xe máy

bị thải bỏ, không lưu hành được nữa vì cũ, vì hư hỏng… (ký hiệu là dMold):

dMcir = dMreg - dMold (1) Giá trị âm của dMcir có nghĩa là, có một số lượng xe thải bỏ nhiều hơn số đăng ký mới ! Điều này khá đặc biệt mà chưa tài liệu nào đề cập đến Giá trị âm này chỉ xuất hiện một lần vào năm 2010 của Vùng 5, nhưng thể hiện một thực trạng này đáng lưu tâm là trước đó một số năm, một số lượng xe chất lượng thấp

đã tràn vào nước ta Nó cũng cho thấy, việc kết luận theo số xe máy theo đăng ký chứ không theo số xe đang tham gia lưu thông có thể dẫn đến sai lầm nghiêm trọng: trong trường hợp này số xe máy đang lưu hành lại giảm đi, nhưng theo số

liệu đăng ký, lại là tăng lên!

Hình 3 Số lượng xe máy tăng từng năm (dM i ): Thăng giáng liên tục phản ánh sự phụ thuộc rất yếu vào điều kiện kinh tế xã hội

5 Thực trạng xe máy lưu hành qua số lượng xe trên 1000 dân: Tăng nhanh từng năm và ở tất cả các vùng, nhưng mức độ rất khác nhau

Do mật độ dân cư khác nhau, để loại trừ yếu tố này, Bảng 4 và Hình 4 với số lượng xe máy lưu hành trên 1000 dân (Ri, i=1…8) cho thấy thực trạng sau:

a Ở tất cả các vùng, số lượng xe máy trên 1000 dân đều tăng và tăng liên tục Điều này phản ảnh điểu kiện sống người dân tăng rõ

b Nổi bật nhất là Vùng 7 (Đông Nam Bộ) có số xe máy trên 1000 dân cao hơn hẳn tất cả các vùng khác và hơn mức trung bình toàn quốc Tiếp theo

là Vùng 1 (Đồng bằng sông Hồng), số xe mấy trên 1000 dân cũng tăng

-100,000

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

800,000

900,000

9

mạnh và từ chỗ thấp hơn dã vượt lên mức trung bình toàn quốc Các vùng khác, đại lượng Ri cũng tăng, nhưng thấp hơn mức trung bình toàn quốc

c Điều này thể hiện tuy các vùng đều có sự phát triển kinh tế-xã hội nhưng mức độ rất khác nhau

Bảng 4 Số xe máy đang lưu hành trên 1000 dân (R i )

Năm Toàn quốc

Đồng bằng sông Hồng

Đông Bắc Tây Bắc

Bắc Trung

Bộ

Duyên hải miền Trung

Tây Nguyên

Đông Nam Bộ

Đồng bằng sông Mê Kông Vùng 1 Vùng 2 Vùng 3 Vùng 4 Vùng 5 Vùng 6 Vùng 7 Vùng 8

2005 146 140 120 97 100 142 134 296 98

2006 162 156 131 108 113 153 146 322 109

2007 186 184 157 127 137 171 174 336 139

2008 217 212 182 160 160 200 203 383 165

2009 229 230 196 159 178 200 217 379 184

2010 247 252 219 181 196 198 235 390 206

2011 275 277 237 194 222 232 266 429 232

2012 299 302 256 201 250 257 296 449 259

2013 325 328 282 231 272 266 321 481 285

2014 350 353 304 249 300 284 349 505 314

Hình 4 Số lượng xe máy đang lưu hành trên 1000 dân (R i ): Vùng Đông Nam Bộ nổi bật với giá trị R i cao nhất

6 KẾT LUẬN CHUNG

Phương tiện ô tô được quản lý khá đầy đủ với dữ liệu tới từng chiếc Làm được như vậy vì theo định kỳ ô tô phải kiểm định kỹ thuật và đến hạn định thì không được lưu thông nữa Nhưng phương tiện xe máy không chịu những ràng buộc này Hệ quả là, không có những dữ liệu chính xác về xe máy, trừ số lượng

xe theo đăng ký Đánh giá thực trạng xe dựa trên con số tích lũy theo đăng ký không thể phản ánh đúng bản chất Chúng ta không biết có bao nhiều xe máy đang lưu hành trên đường, bao nhiêu xe máy đã được loại ra, không còn sử dụng nữa

0

100

200

300

400

500

600

2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4

Nghiên cứu gần đây (xem “Duc N.H et al, 2015”) đã chứng tỏ một quy luật

khá đặc biệt: trên toàn quốc, trong khi về hạn dài, sự phát triển xe máy gắn chặt với các điều kiện kinh tê-xã hội thì trong hạn ngắn, sự gia tăng xe máy không gắn

gì, trái lại phụ thuộc rất yếu vào các điều kiện này Bài viết đưa ra các dữ liệu tính toán được cho từng vùng kinh tê-xã hội của Việt Nam từ 2003 đến 2014 gồm:

Mi: Số lượng xe máy đang lưu hành,

Ci: Tỷ lệ xe máy của từng vùng so với tổng số trên toàn quốc,

dMi: Số lượng xe máy lưu hành tăng trưởng hàng năm,

Ri: Số lượng xe máy đang lưu hành trên 1000 dân

Đây là những số liệu lần đầu tiên được đưa ra xem xét và đã xác nhận tính đúng đắn của một quy luật nêu trên rằng ở ngay cấp độ vùng

Nghiên cứu này cũng kết luận một số thực trạng sau: Tổng số xe máy trong lưu thông và số lượng xe máy trên 1000 dân tăng liên tục trong tất cả các năm và

ở tất cả các vùng, nhưng mức độ khác nhau Tỷ lệ xe máy đang lưu hành của từng vùng so với số lượng xe toàn quốc có xu hướng gần tới mức ổn định Điều này thể hiện rõ sự ổn định ngày càng vững chắc trong tương quan điều kiện kinh tế xã hội giữa các vùng Dữ liệu về số lượng tăng trưởng xe máy trong lưu thông hàng năm cho thấy có hiện tượng thăng giáng liên tục, phản ánh mối quan hệ rất yếu nêu trên với các điều kiện kinh tế-xã hội

Bài viết cũng minh chứng rằng kết luận dựa theo số lượng xe máy theo đăng

ký thay vì số xe đang lưu hành đôi khi có thể dẫn đến sai lầm nghiêm trọng

TÀI LIỆU ĐÃ DẪN

Duc N.H., Hoa D.T.M., Huong N.T., Bao N.N (2015) Motorcycles in Vietnam: Essential Data Estimated until 2014 and Different Impacts of Socio-economic Conditions on

Their Growth for Long- and for Short-term Journal of the Eastern Asia Society for

Transportation Studies Vol 11

Duc N.H., Hoa D.T.M., Huong N.T., Bao N.N (2015) Nghiên cứu quy luật về mối quan

hệ khác nhau giữa các điều kiện kinh tế-xã hội với sự tăng trưởng xe máy ở Việt Nam trong giai đoạn ngắn hạn và dài hạn trên cơ sở xác định một số dữ liệu thiết yếu tới

2014 Kỷ yếu Hội nghị An toàn giao thông 2015

Duc N.H., Hoa D.T.M., Huong N.T., Bao N.N (2013) On Various Essential Data Related

to Status Quo of Motorcycles in Vietnam Journal of the Eastern Asia Society for

Transportation Studies, Vol.10, 2080-2093

General Statistic Office of Vietnam (GSO) (2013) Survey results, Household Living Standard Survey 2012, 30-55 and 285-291

PNSCB (Philippine Statistics Authority - National Statistical Coordination Board) (2006) Cebu Province Has the Most Number of Registered Motor Vehicles in the Philippines, FS-200601-NS1-01

Statistics Canada (2014) Motor vehicle registrations, by province and territory (Newfoundland and Labrador, Prince Edward Island, Nova Scotia, New Brunswick); http://www.statcan.gc.ca/tables-tableaux/sum-som/l01/cst01/trade14a-eng.htm