Giá thành phụ thêm cho các thành phần có hệ số an toàn cao không góp phần làm tăng độ an toàn tổng thể của công trình, do vậy ph-ơng pháp không phải là ph-ơng pháp kinh tế để tạo ra cong
Trang 1đổ hoặc gây ra độ lún quá mức cho phép trong thời gian tuổi thọ thiết kế của công trình Để có
đ-ợc độ tin cậy cần thiết là mục đích cơ bản và yêu cầu của thiết kế và xây dựng nền móng
Để thỏa mãn yêu cầu này, trong thiết kế chúng ta có thể đạt đ-ợc bằng cách cho hệ số an toàn cao Tuy nhiên, tiếp cận theo cách này ng-ời thiết kế gặp phải một mâu thuẫn không kém phần quan trọng, đó là giá thành công trình quá cao Nh- vậy độ tin cậy của công trình luôn
đối nghịch với giá thành xây dựng công trình
Thông th-ờng ng-ời thiết kế luôn tìm sự cân bằng giữa độ tin cậy và tính kinh tế trong thiết kế thông qua hệ số an toàn Hệ số an toàn cao th-ờng đ-ợc sử dụng khi độ tin cậy là rất quan trọng hoặc khi quá trình phân tích trong thiết kế có rất nhiều yếu tố không chắc chắn, và hệ số
an toàn thấp th-ờng đ-ợc dùng khi điều kiện ng-ợc lại Ph-ơng pháp này đ-ợc gọi là ph-ơng pháp hệ số an toàn chung Ph-ơng pháp hệ số an toàn chung th-ờng không dựa vào sự đánh giá tổng thể về độ tin cậy, đặc biệt khi chúng ta xem xét cả móng và công trình bên trên nh- một tỏng thể Với ph-ơng pháp này, một số thành phần có thể là quá an toàn Trong lúc đó, một số thành phần có thể nguy hiểm Giá thành phụ thêm cho các thành phần có hệ số an toàn cao không góp phần làm tăng độ an toàn tổng thể của công trình, do vậy ph-ơng pháp không phải là ph-ơng pháp kinh tế để tạo ra cong trình tin cậy Nói một cách khác, tốt hơn là nên dùng tiền của các thành phần có độ an toàn quá cao cho các thành phần có độ an toàn thấp để tăng độ an toàn chung của công trình
Vì lý do này ph-ơng pháp thiết kế theo độ tin cậy phát triển Ph-ơng pháp này có xu h-ớng xác định độ tin cậy để cân bằng giữa độ tin cậy và giá thành công trình Một mục đích khác của thiết kế theo độ tin cậy là đánh giá tốt hơn các khả năng phá hoại khác nhau, và thông tin này đ-ợc dùng để cải tiến cả thiết kế và thi công để đạt đ-ợc công trình vững chắc hơn
Có nhiều ph-ơng pháp thiết kế theo độ tin cậy nh-: Ph-ơng pháp miền xác xuất cho sức kháng
và tải trọng, ph-ơng pháp bậc nhất của mô men cấp hai, ph-ơng pháp thiết kế theo hệ số sức kháng và hệ số tải trọng (LRFD)
Thiết kế theo hệ số sức kháng và hệ số tải trọng (LRFD – Load and Resistance Factor
Design) là ph-ơng pháp sử dụng các hệ số tải trọng (i) nhân với tải trọng danh định (tiêu chuẩn) để có đ-ợc tải trọng có hệ số (có thể coi nh- tải trọng tính toán) Ngoài ra, để xét đến tính dẻo, độ siêu tĩnh và tầm quan trọng của công trình, tải trọng tác dụng đ-ợc nhân thêm hệ
số (i)
Các quy định của Bộ Tiêu chuẩn 22 TCN 272-05 dựa vào ph-ơng pháp luận Thiết kế theo hệ
số tải trọng và hệ số sức kháng (LRFD) Các hệ số đ-ợc lấy từ lý thuyết độ tin cậy dựa trên
kiến thức thống kê hiện nay về tải trọng và tính năng của kết cấu Những quan điểm an toàn thông qua tính dẻo, tính d-, bảo vệ chống xói lở và va chạm đ-ợc l-u ý nhấn mạnh Bộ Tiêu chuẩn này đ-ợc biên soạn, dựa trên Tiêu chuẩn thiết kế cầu theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng của AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) , xuất bản lần thứ hai (1998), bản in dùng hệ đơn vị quốc tế (SI)
Trang 2Theo tiêu chuẩn 22 TCN 272-05, Cầu phải đ-ợc thiết kế theo các trạng thái giới hạn quy định
để đạt đ-ợc các mục tiêu thi công đ-ợc, an toàn và sử dụng đ-ợc, có xét đến các vấn đề: khả năng dễ kiểm tra, tính kinh tế và mỹ quan (nêu ở Điều 2.5)
Bất kể dùng ph-ơng pháp phân tích kết cấu nào thì ph-ơng trình 1 luôn luôn cần đ-ợc thỏa mãn với mọi ứng lực và các tổ hợp đ-ợc ghi rõ của chúng
Mỗi cấu kiện và liên kết phải thỏa mãn Ph-ơng trình 1 với mỗi trạng thái giới hạn, trừ khi
đ-ợc quy định khác Đối với các trạng thái giới hạn sử dụng và trạng thái giới hạn đặc biệt, hệ
số sức kháng đ-ợc lấy bằng 1,0, trừ tr-ờng hợp với bu lông thì phải áp dụng quy định ở Điều 6.5.5 Mọi trạng thái giới hạn đ-ợc coi trọng nh- nhau
i i Qi Rn = Rr (1) với :
i= DRl > 0,95 (2)
Đối với tải trọng dùng giá trị cực đại của Yi:
0 , 1 1
I R D
η η η
trong đó :
i = hệ số tải trọng: hệ số nhân dựa trên thống kê dùng cho ứng lực
= hệ số sức kháng: hệ số nhân dựa trên thống kê dùng cho sức kháng danh định (ghi
ở các Phần 5, 6, 10, 11 và 12)
i = hệ số điều chỉnh tải trọng; hệ số liên quan đến tính dẻo, tính d- và tầm quan
trọng trong khai thác
D = hệ số liên quan đến tính dẻo (Điều 1.3.3)
R = hệ số liên quan đến tính d- (Điều 1.3.4)
I = hệ số liên quan đến tầm quan trọng trong khai thác (Điều 1.3.5)
Các tải trọng và lực th-ờng xuyên và nhất thời sau đây phải đ-ợc xem xét đến:
Tải trọng th-ờng xuyên:
DD tải trọng kéo xuống (xét hiện t-ợng ma sát
âm)
down drag
DC tải trọng bản thân của các bộ phận kết cấu
& thiết bị phụ phi kết cấu
dead load of structural components and nonstructural attachments
Trang 3ES tải trọng đất chất thêm earth surcharge load
EV áp lực thẳng đứng do bản thân đất đắp vertical pressure from dead load of
earth fill
Tải trọng nhất thời:
BR lực hãm xe vehicular braking force
CE lực ly tâm vehicular centrifugal force
CT lực va xe vehicular collision force
CV lực va tầu vessel collision force
IM lực xung kích (lực động ) của xe vehicular dynamic load allowance
LL hoạt tải xe vehicular live load
LS hoạt tải chất thêm live load surcharge
PL tải trọng ng-ời đi pedestrian live load
TG gradien nhiệt temperature gradient
TU nhiệt độ đều uniform temperature
WA tải trọng n-ớc và áp lực dòng chảy water load and stream pressure
WL gió trên hoạt tải wind on live load
WS tải trọng gió trên kết cấu wind load on structure
Trang 4Chi tiết cách tính các loại tải trọng trên có thể xem Phần 3 – Tải trọng và hệ số tải trọng của Tiêu chuẩn 22TCN 272-05 hay AASHTO – 2007
2.1 Tải trọng th-ờng xuyên
(1) Tĩnh tải DC, DW và EV
Tĩnh tải bao gồm trọng l-ợng của tất cả cấu kiện của kết cấu, phụ kiện và tiện ích công cộng kèm theo, trọng l-ợng đất phủ, trọng l-ợng mặt cầu, dự phòng phủ bù và mở rộng Khi không có đủ số liệu chính xác có thể lấy tỷ trọng nh- Bảng 1 để tính tĩnh tải
Trang 5Hiệu ứng của khả năng khuyếch đại của áp lực đất chủ động và/hoặc độ chuyển dịch của khối đất bị động do động đất phải đ-ợc xét đến
áp lực đất cơ bản đ-ợc giả thiết là phân bố tuyến tính và tỷ lệ với chiều sâu đất và lấy bằng:
) 10 ( 9
trong đó:
p = áp lực đất cơ bản (MPa)
kh = hệ số áp lực ngang của đất lấy bằng ko (Điều 3.11.5.2) đối với t-ờng không
uốn cong hay dịch chuyển, hoặc ka (Điều 3.11.5.3; 3.11.5.6 và 3.11.5.7) đối với t-ờng uốn cong hay dịch chuyển đủ để đạt tới điều kiện chủ động tối thiểu
s = tỷ trọng của đất (kg/m3)
z = chiều sâu d-ới mặt đất (mm)
g = hằng số trọng lực (m/s2
) Trừ quy định khác đi, tổng tải trọng ngang của đất do trọng l-ợng đất lấp phải giả định tác dụng ở độ cao 0,4H phía trên đáy t-ờng, trong đó H là tổng chiều cao t-ờng tính từ mặt
đất đến đáy móng
* Hệ số k 0
Đối với đất đ-ợc cố kết bình th-ờng hệ số áp lực đất ngang tĩnh lấy nh- sau:
Đối với đất quá cố kết hệ số áp lực đất ngang tĩnh có thể giả thiết thay đổi theo hàm số của tỷ
lệ quá cố kết hay lịch sử ứng suất và có thể lấy bằng:
trong đó:
f = gốc ma sát của đất thoát n-ớc
ko = hệ số áp lực đất tĩnh của đất quá cố kết
Trang 6(8)
trong đó:
= góc ma sát giữa đất đắp và t-ờng(độ)
= góc của đất đắp với ph-ơng nằm ngang nh- trong Hình 1 (độ)
= góc của đất đắp sau t-ờng với ph-ơng thẳng đứng nh- Hình 1 (độ)
,
= góc nội ma sát hữu hiệu (độ)
Hình -1 Chú giải Coulomb về áp lực đất
Đối với các điều kiện khác với miêu tả trong Hình 1, áp lục đất chủ động có thể tính bằng ph-ơng pháp thử dựa theo lý thuyết lăng thể tr-ợt
* áp lực đất bị động
Đối với đất dính áp lực bị động có thể xác định theo:
p 9
s p
(9) trong đó:
Trang 7(3) Tải trọng chất thêm (ES)
Khi có một tải trọng chất thêm phải bổ sung thêm một áp lực đất ngang không đổi vào áp lực
đất cơ bản - áp lực đất không đổi này có thể lấy bằng:
p = ks qs (10) trong đó:
p = áp lực đất ngang không đổi do tác dụng của tải trọng chất thêm phân bố đều (MPa)
qs = hoạt tải tác dụng lớn nhất (MPa)
Đối với áp lực đất chủ động ks phải lấy bằng ka , với áp lực đất tĩnh ks phải lấy bằng ko Ngoài
ra đối với loại đất đắp và độ dịch chuyển của t-ờng cụ thể có thể dùng giá trị trung gian phù hợp Ngoài ra cách tính chi tiết các loại tải trọng chất thêm có thể tham khảo Điều 3.11.6
Trang 10a) Số làn xe thiết kế
Số làn xe thiết kế đ-ợc xác định bởi phần số nguyên của tỷ số w/3500, ở đây w là bề rộng khoảng trốngcủa lòng đ-ờng giữa hai đá vỉa hoặc hai rào chắn, đơn vị là mm Cần xét đến khả năng thay đổi trong t-ơng lai về vật lý hoặc chức năng của bề rộng trống của lòng đ-ờng của cầu
Trong tr-ờng hợp bề rộng làn xe nhỏ hơn 3500mm thì số làn xe thiết kế lấy bằng số làn giao thông và bề rộng làn xe thiết kế phải lấy bằng bề rộng làn giao thông
Lòng đ-ờng rộng từ 6000mm đến 7200mm phải có 2 làn xe thiết kế, mỗi làn bằng một nửa bề rộng lòng đ-ờng
Hoạt tải xe ôtô trên mặt cầu hay kết cấu phụ trợ đ-ợc đặt tên là HL-93 sẽ gồm một tổ hợp của:
Xe tải thiết kế + Tải trọng làn thiết kế, hoặc
Xe 2 trục thiết kế + Tải trọng làn thiết kế
Trừ tr-ờng hợp đ-ợc điều chỉnh (Điều 3.6.1.3.1), mỗi làn thiết kế đ-ợc xem xét phải đ-ợc bố trí hoặc xe tải thiết kế hoặc xe hai trục chồng với tải trọng làn khi áp dụng đ-ợc Tải trọng
đ-ợc giả thiết chiếm 3000mm theo chiều ngang trong một làn xe thiết kế
c.2) Xe tải thiết kế
Trọng l-ợng và khoảng cách các trục và bánh xe của xe tải thiết kế phải lấy theo Hình 4 Lực xung kích (IM) lấy theo mục (3) (hay Điều 3.6.2)
Trang 11Trừ quy định trong tính tải trọng xe lên mố và trụ cầu, nh- phần giới thiệu các tải trọng tác dụng lên mố và trụ d-ới đây (xem Điều 3.6.1.3.1 và 3.6.1.4.1), cự ly giữa 2 trục 145.000N phải thay đổi giữa 4300 và 9000mm để gây ra ứng lực lớn nhất
Đối với các cầu trên các tuyến đ-ờng cấp IV và thấp hơn, Chủ đầu t- có thể xác định tải trọng trục cho trong Hình 4 nhân với hệ số 0.50 hoặc 0.65
c.3) Xe hai trục thiết kế
Xe hai trục gồm một cặp trục 110.000N cách nhau 1200mm Cự ly chiều ngang của các bánh
xe lấy bằng 1800mm
Đối với các cầu trên các tuyến đ-ờng cấp IV và thấp hơn, Chủ đầu t- có thể xác định tải trọng
xe hai trục nói trên nhân với hệ số 0.50 hoặc 0.65
c.4) Tải trọng làn thiết kế
Tải trọng làn thiết kế gồm tải trọng 9.3N/mm (hay 9.3kN/m) phân bố đều theo chiều dọc Theo chiều ngang cầu đ-ợc giả thiết là phân bố đều trên chiều rộng 3000mm ứng lực của tải trọng làn thiết kế không xét lực xung kích
4300 mm 4300 mm tới 900mm
mmm
600 mm nói chung 300mm mút thừa của mặt cầu
Hiệu ứng của xe hai trục thiết kế tổ hợp với hiệu ứng tải trọng làn thiết kế, hoặc
Hiệu ứng của một xe tải thiết kế có cự ly trục bánh thay đổi nh- trong Điều 3.6.1.2.2 tổ hợp với hiệu ứng của tải trọng làn thiết kế, và
Đối với mô men âm giữa các điểm uốn ng-ợc chiều khi chịu tải trọng rải đều trên các nhịp và chỉ đối với phản lực gối giữa thì lấy 90% hiệu ứng của hai xe tải thiết
kế có khoảng cách trục bánh tr-ớc xe này cách bánh sau xe kia là 15000mm tổ hợp với 90% hiệu ứng của tải trọng làn thiết kế; khoảng cách giữa các trục 145kN của mỗi xe tải phải lấy bằng 4300mm
Các trục bánh xe không gây ra ứng lực lớn nhất đang xem xét phải bỏ qua
Trang 12Cả tải trọng làn và vị trí của bề rộng 3000mm của mỗi làn phải đặt sao cho gây ra ứng lực lớn nhất Xe tải thiết kế hoặc xe hai bánh thiết kế phải bố trí trên chiều ngang sao cho tim của bất
kỳ tải trọng bánh xe nào cũng không gần hơn:
Khi thiết kế bản hẫng: 300mm tính từ mép đá vỉa hay lan can
Khi thiết kế các bộ phận khác: 600mm tính từ mép làn xe thiết kế
Trừ khi có quy định khác, chiều dài của làn xe thiết kế hoặc một phần của nó mà gây ra ứng lực lớn nhất phải đ-ợc chất tải trọng làn thiết kế
(2) Tải trọng bộ hành (PL)
Đối với tất cả đ-ờng bộ hành rộng hơn 600m phải lấy tải trọng ng-ời đi bộ bằng 3x10-3
MPa
và phải tính đồng thời cùng hoạt tải xe thiết kế Đối với cầu chỉ dành cho ng-ời đi bộ và/hoặc
đi xe đạp phải thiết kế với hoạt tải là 4.1x10-3 MPa
Khi đ-ờng bộ hành, cầu cho ng-ời đi bộ và cầu đi xe đạp có dụng ý dùng xe bảo d-ỡng và/hoặc xe ngẫu nhiên thì các tải trọng này phải đ-ợc xét trong thiết kế Không cần xét lực xung kích của các loại xe này
(3) Lực xung kích (IM)
Trừ tr-ờng hợp cho phép (trong Điều 3.6.2.2), tác động tĩnh học của xe tải hay xe hai trục thiết
kế không kể lực ly tâm và lực hãm, phải đ-ợc tăng thêm một tỷ lệ phần trăm đ-ợc quy định trong bảng 4 cho lực xung kích Lực xung kích không đ-ợc áp dụng cho tải trọng bộ hành hoặc tải trọng làn thiết kế Hệ số áp dụng cho tải trọng tác dụng tĩnh đ-ợc lấy bằng: (1 + IM/100)
Không cần xét lực xung kích đối với :
T-ờng chắn không chịu phản lực thẳng đứng từ kết cấu phần trên
Thành phần móng nằm hoàn toàn d-ới mặt đất
Lực xung kích có thể đ-ợc chiết giảm cho các cấu kiện trừ mối nối, nếu đã kiểm tra đủ căn cứ theo các quy định của Điều 4.7.2.1
Bảng 4- Lực xung kích IM
Mối nối bản mặt cầu
Tất cả các trạng thái giới hạn
75%
Tất cả các cấu kiện khác
Trạng thái giới hạn mỏi và giòn
Tất cả các trạng thái giới hạn khác
Trang 13chất tải đồng thời đối với cầu và coi nh- đi cùng một chiều trong t-ơng lai Phải áp dụng hệ số làn quy định ở trên (Điều 3.6.1.1.2)
(5) Lực va của xe (CT)
Trừ khi đ-ợc bảo vệ (nh- quy định trong Điều 3.6.5.1), mố trụ đặt trong phạm vi cách mép lòng đ-ờng bộ 9000 mm hay trong phạm vi 15000 mm đến tim đ-ờng sắt đều phải thiết kế cho một lực tĩnh (va của xe cộ và tầu hỏa) t-ơng đ-ơng là 1.800.000N tác dụng ở bất kỳ h-ớng nào trong mặt phẳng nằm ngang, cách mặt đất 1200 mm
(6) Tải trọng n-ớc (WA)
a) áp lực tĩnh
áp lực tĩnh của n-ớc đ-ợc giả thiết là tác động thẳng góc với mặt cản n-ớc áp lực đ-ợc tính toán bằng tích của chiều cao mặt n-ớc phía trên điểm đang tính nhân với tỷ trọng của n-ớc và gia tốc trọng tr-ờng
Mực n-ớc thiết kế trong trạng thái giới hạn c-ờng độ và trạng thái giới hạn sử dụng phải t-ơng ứng với mức lũ thiết kế cho xói Mực n-ớc thiết kế cho trạng thái giới hạn đặc biệt phải t-ơng ứng với mức lũ kiểm tra xói
b) Lực đẩy nổi
Lực đẩy nổi của n-ớc là một lực đẩy h-ớng lên trên đ-ợc lấy bằng tổng của các thành phần thẳng đứng của áp lực tĩnh (xem Điều 3.7.1), tác dụng lên tất cả các bộ phận nằm d-ới mức n-ớc thiết kế
p = áp lực của n-ớc chảy (MPa)
CD = hệ số cản của trụ lấy theo Bảng 5
V = vận tốc n-ớc thiết kế tính theo lũ thiết kế cho xói ở trạng thái giới hạn c-ờng độ và
sử dụng và theo lũ kiểm tra xói khi tính theo trạng thái giới hạn đặc biệt (m/s)
Trụ đầu nhọn với góc nhọn 900 hoặc nhỏ hơn 0,8
Lực cản dọc đ-ợc tính bằng tích của áp lực dòng chảy dọc nhân với hình chiếu của diện tích mặt hứng của trụ
Trang 14c.2) Theo chiều ngang
áp lực ngang phân bố đều trên kết cấu phần d-ới do dòng chảy lệch với chiều dọc của trụ một góc đ-ợc lấy bằng :
p = 5.14 x 10-4
CL V2
(12) trong đó :
p = áp lực theo chiều ngang
(MPa)
CL = hệ số cản theo chiều
ngang lấy theo Bảng 6 Trục dọc của trụ
Hình 5 - Mặt bằng trụ thể hiện áp lực dòng chảy
Bảng 6 - Hệ số cản theo chiều ngang CL
a) Tải trọng gió ngang
Các tải trọng gió nằm ngang tác dụng vào các công trình cầu thông th-ờng Đối với các kết cấu nhịp lớn hay kết cấu nhạy cảm đối gió nh- cầu treo dây võng, cầu dây xiên cần có những khảo sát, nghiên cứu đặc biệt về môi tr-ờng khí hậu đối với gió và thí nghiệm trong các tunen gió để xác định các tác động của gió trong thiết kế
Tốc độ gió thiết kế, V, phải đ-ợc xác định theo công thức:
trong đó :
VB = tốc độ gió giật cơ bản trong 3 giây với chu kỳ xuất hiện 100 năm thích hợp với
vùng tính gió tại vị trí cầu đang nghiên cứu, nh- quy định trong Bảng 7
S = hệ số điều chỉnh đối với khu đất chịu gió và độ cao mặt cầu theo quy
Trang 15Tải trọng gió ngang PD phải đ-ợc lấy theo chiều tác dụng nằm ngang và đặt tại trọng tâm của các phần diện tích thích hợp, và đ-ợc tính nh- sau:
PD = 0,0006 V2
At Cd 1,8 At (kN) (14) trong đó:
V = tốc độ gió thiết kế xác định theo ph-ơng trình 13 (m/s)
At = diện tích của kết cấu hay cấu kiện phải tính tải trọng gió ngang (m2)
Đối với kết cấu phần trên có lan can hở, tải trọng toàn bộ phải lấy bằng tổng tải trọng tác dụng lên kết cấu phần trên, khi đó phải xét lan can hứng và không hứng gió riêng rẽ từng loại Nếu có hơn hai lan can, chỉ xét ảnh h-ởng những lan can nào có ảnh h-ởng lớn nhất về ph-ơng diện không che chắn
Đối với kết cấu nhịp kiểu dàn, lực gió sẽ đ-ợc tính toán cho từng bộ phận một cách riêng rẽ cả nơi h-ớng gió và nơi khuất gió, mà không xét phần bao bọc
Bảng 7 - Các giá trị của V B cho các vùng tính gió ở Việt Nam
Vùng tính gió theo TCVN 2737 - 1995
Khu vực có rừng hay
có nhà cửa với cây cối, nhà cao tối đa khoảng 10m
Khu vực có nhà cửa với đa số nhà cao trên 10m
Trang 1650 1,21 1,16 1,01
Đối với các trụ, không xét mặt che chắn Hệ số cản Cd phải tính theo các ph-ơng pháp sau:
Đối với KCPT có mặt tr-ớc đặc, khi kết cấu quy đổi có các mép cạnh dốc đứng
và không có góc vuốt đáy đáng kể về khí động phải lấy Cd theo Hình 6, trong
đó:
b = Chiều rộng toàn bộ của cầu giữa các bề mặt lan can (mm)
d = Chiều cao KCPT bao gồm cá lan can đặc nếu có (mm)
Đối với KCPT giàn, lan can và kết cấu phần d-ới phải lấy lực gió đối với từng cấu
kiện (với các giá trị C d theo Tiêu chuẩn TCVN 2737 - 1995 Bảng 6) hoặc theo tài liệu
Hình 6 - Hệ số cản C d dùng cho kết cấu phần trên có mặt hứng gió đặc
a) Hệ số cản cơ bản Cd tính với chiều cao toàn bộ kết cấu
b) Đối với từng mặt đứng hệ số cản cơ bản tính trên đ-ợc giảm theo ghi chú 2
c) Tính tải trọng gió tổng cộng bằng cách dùng hệ số cản thích hợp cho các diện t-ơng ứng
4 Nếu kết cấu phần trên đ-ợc nâng cao, phải lấy Cd tăng lên 3% cho mỗi độ nghiêng so với đ-ờng nằm ngang, nh-ng không quá 25%
5 Nêu kết cấu phần trên chịu gió xiên không quá 50
so với h-ớng nằm ngang, phải tăng