đồ án tốt nghiệp đường ô tô và đô thị - DỰ ÁN XÂY DỰNG ĐOẠN TUYẾN QUA HAI ĐIỂM C3-E3

- Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Công ty Tư vấn Đại học xâydựng; -Quyết định số 5645/QĐ-UB ngày 02/05/2009 của UBND TỉnhNghệ Anvề việc phê duyệt nhiệm vụ chuẩ

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 5

PHẦN I 6

LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀ THIẾT KẾ CƠ SỞ 6

XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C3-E3 6

CHƯƠNG I 7

GIỚI THIỆU CHUNG 7

I.1 Tổng quan 7

I.2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án 7

I.3 Cơ sở lập dự án 7

I.4 Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án 8

I.5 Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của vùng 8

I.6 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng 9

I.7 Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải 9

I.8 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường 10

I.9.Hình thức đầu tư và nguồn vốn 11

CHƯƠNG II 12

XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT 12

II.1 Xác định quy mô,cấp hạng của đường 12

II.2 Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật khác 15

II.3.Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật 21

CHƯƠNG III 23

THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG 23

III.1 Giới thiệu chung 23

III.2 Nguyên tắc thiết kế 23

III.3.Các phương pháp thiết kế tuyến 23

III.4 Các phương án tuyến đề xuất 24

III.5 Tính toán các yếu tố của đường cong nằm 24

III.6 Kết quả thiết kế 26

CHƯƠNG IV 27

QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC 27

IV.1 Tổng quan 27

IV.2 Thiết kế thoát nước 27

CHƯƠNG V 30

THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG 30

V.1 Thiết kế trắc dọc 30

V.2 Thiết kế trắc ngang 33

V.3 Tính toán khối lượng đào, đắp 34

CHƯƠNG VI 35

BIỂU ĐỒ VẬN TỐC XE CHẠY VÀ TIÊU HAO NHIÊN LIỆU 35

VI.1 Biểu đồ vận tốc xe chạy 35

VI.2 Tốc độ xe chạy trung bình và thời gian xe chạy trên tuyến 36

VI.3 Tiêu hao nhiên liệu 36

CHƯƠNG VII 38

THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 38

VII.1 Xác định các số liệu phục vụ tính toán 38

VII.2 Thiết kế kết cấu áo đường 42

CHƯƠNG VIII 52

LUẬN CHỨNG KINH TẾ - KỸ THUẬT 52

SO SÁNH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TUYẾN 52

VIII.1 Chỉ tiêu chất lượng sử dụng 52

VIII.2 Nhóm chỉ tiêu xây dựng 52

VIII.3 Nhóm chỉ tiêu về kinh tế 52

CHƯƠNG IX 60

TỔNG MỨC ĐẦU TƯ 60

IX.1 Căn cứ lập tổng mức đầu tư 60

IX.2 Cấu thành của tổng mức đầu tư 60

IX.3 Kết quả tính : 61

CHƯƠNG X 62

PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ KINH TẾ CỦA PHƯƠNG ÁN 62

TUYẾN ĐƯỢC CHỌN 62

X.1 Giả thiết phương án gốc 62

X.2 Xác định chỉ tiêu hiệu số thu chi NPV 62

X.3 Xác định chỉ tiêu tỷ số thu chi (hệ số sinh lời BCR) 63

X.4 Xác định chỉ tiêu suất thu lợi nội tại (tỷ lệ nội hoàn) IRR 64

X.5 Xác định thời gian hoàn vốn của phương án 65

X.6 Kết luận chung 65

CHƯƠNG XI 66

ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG 66

ĐỐI VỚI MÔI TRƯỜNG 66

XI.1 Mục đích 66

XI.2 Những tác động môi trường do việc XD và KT dự án 66

XI.3 Các giải pháp nhằm khắc phục các ảnh hưởng tiêu cực của dự án đến môi trường 67

PHẦN II 70

THIẾT KẾ KỸ THUẬT 70

CHƯƠNG I 71

GIỚI THIỆU CHUNG 71

I.1 Giới thiệu về dự án 71

I.2 Căn cứ pháp lý, hệ thống quy trình quy phạm áp dụng 71

I.3 Một số nét về đoạn tuyến thiết kế kỹ thuật 72

CHƯƠNG II 73

THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ 73

II.1 Công tác chuẩn bị 73

II.2 Khảo sát tuyến 73

II.3 Thiết kế tuyến trên bình đồ 74

II.4 Tính toán cắm đường cong chuyển tiếp dạng clothoide 74

Đường cong Đ4 : R = 250 ; i sc = 3%, L ct = 50 m 74

II.5 Xác định tọa độ các cọc trong đường cong nằm 76

CHƯƠNG III 78

THIẾT KẾ TRẮC DỌC, TRẮC NGANG 78

III.1 Thiết kế trắc dọc 78

III.2 Thiết kế trắc ngang 80

III.3 Tính toán khối lượng đào đắp 81

CHƯƠNG IV 82

THIẾT KẾ CHI TIẾT CỐNG 82

IV.1 Khảo sát thủy văn 82

IV.2 Tính toán lưu lượng 82

CHƯƠNG V 89

THIẾT KẾ CHI TIẾT CONG NẰM P4 89

V.1 Số liệu thiết kế 89

V.2 Phương pháp cấu tạo siêu cao 89

V.3 Tính toán 89

V.4 Xác định phạm vi dỡ bỏ Z 90

V.5 Thiết kế tổ chức giao thông trong đường cong P4 90

PHẦN III 92

THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG 92

CHƯƠNG I 93

CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG 93

I.1 Vật liệu xây dựng và dụng cụ thí nghiệm tại hiện trường 93

I.2 Công tác chuẩn bị mặt bằng thi công 93

I.3 Công tác định vị tuyến đường – lên khuôn đường 95

CHƯƠNG II 96

THI CÔNG CÁC CÔNG TRÌNH TRÊN TUYẾN 96

II.1 Trình tự thi công 1 cống 96

II.2 Khối lượng vật liệu cống BTCT và tính toán hao phí máy móc, nhân công 96

II.3 Tổng hợp công xây dựng cống 98

CHƯƠNG III 100

THIẾT KẾ THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG 100

III.1 Giới thiệu chung 100

III.2 Thiết kế điều phối đất 100

III.3 Phân đoạn thi công nền đường 101

III.4 Tính toán năng suất và số ca máy 102

III.5 Khối lượngvà số ca máy chính thi công trong các đoạn 102

III.6 Công tác phụ trợ 103

III.7 Thành lập đội thi công nền 103

CHƯƠNG IV 105

THIẾT KẾ THI CÔNG CHI TIẾT MẶT ĐƯỜNG 105

IV.1 Kết cấu mặt đường - phương pháp thi công 105

IV.2 Tính toán tốc độ dây chuyền 105

IV.3 Tính năng suất máy móc 106

IV.4 Đầm nén nền đường 107

IV.5 Thi công các lớp áo đường 107

IV.6 Thành lập đội thi công mặt 110

CHƯƠNG V 111

TỔ CHỨC THI CÔNG CHỈ ĐẠO 111

V.1 Mục đích,nội dung và ý nghĩa 111

V.2 Nguyên tắc tổ chức thi công 111

V.3 Các phương pháp tổ chức thi công 111

V.4.Lập tiến độ thi công chi tiết 111

LỜI NÓI ĐẦU

Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội Pháttriển các công trình giao thông là cơ sở để thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành khác, tạo tiền đềcho kinh tế - xã hội phát triển, đảm bảo quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa,hiện đại hóa đất nước Chính vì vậy mà chúng ta cần ưu tiên đầu tư phát triển giao thông vận tải đitrước một bước, với tốc độ nhanh và bền vững.Tuy nhiên ở nước ta hiện nay thực trạng cơ sở hạtầng giao thông vẫn còn rất yếu và thiếu chưa đáp ứng được nền kinh tế đang phát triển rất nhanh

Do vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng cơ

sở để phục vụ sự tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong đó nổi bật nên

là nhu cầu xây dựng các công trình giao thông Bên cạnh các công trình đang được xây dựng mớicòn có hàng loạt các dự án cải tạo và nâng cấp

Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải

có đủ năng lực phục vụ yêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tương lai đang là vấn đề hàng đầuđược các ngành, các cấp rất quan tâm

Nhận thức được điều đó, và muốn góp sức mình vào sự phát triển chung của đất nước, bản

thân em đã chọn và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành Đường Ô Tô & Đường Đô Thị thuộc Khoa

Cầu Đường trường Đại học Xây dựng

Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian học tập nghiêncứu tại trường Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹ tại trường em đã được thực hiện đồ án tốtnghiệp với đề tài:

“DỰ ÁN XÂY DỰNG ĐOẠN TUYẾN QUA HAI ĐIỂM C3-E3”

Đây là công trình quan trọng với khối lượng công việc rất lớn bao gồm tất cả các bước từThiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi công Chính vì vậy mặc dù đã cố gắng hết mìnhnhưng chắc chắn em không tránh khỏi sai sót Em rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầygiáo để em có được thêm nhiều điều bổ ích hơn

Em xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trong Bộ môn Đường ô Tô & Đường Đô Thị, các

thầy cô giáo trong trường Đại Học Xây Dựng đã từng giảng dạy em trong suốt thời gian học

tập,nghiên cứu tại trường Đặc biệt là thầy giáo ThS Phạm Quốc Việt người đã tận tình hướng

dẫn, giúp đỡ để em hoàn thành tốt Đồ án tốt nghiệp này

Hà Nội, ngày 14 tháng 01 năm 2013.

Sinh viên: Nguyễn Văn Chiến

PHẦN I LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀ THIẾT KẾ CƠ SỞ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C3-E3

Tên dự án và chủ đầu tư:

Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường tỉnh lộ đoạn qua 2 điểm C3-E3

Chủ đầu tư: Sở GTVT Nghệ An

Địa chỉ : Số 47,Đường Lê Hồng phong -TP.Vinh Tỉnh Nghệ An

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU CHUNG I.1 Tổng quan

Dự án xây dựng đoạn tuyến C3-E3 là một dự án giao thông quan trọng phục vụ cho tuyếnđường nối từ thị trấn Hòa Bình huyện Tương Dương lên cửa khẩu quốc tế Nậm Cắn Khi đượcxây dựng tuyến đường sẽ là cầu nối giữa 2 trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của địaphương, tạo điều kiện cho kinh tế địa phương phát triển Để làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư vàtạo điều kiện thuận lợi cho công tác đầu tư thì việc tiến hành Quy hoạch xây dựng và lập dự ánkhả thi xây dựng đoạn tuyến C3-E3 là hết sức quan trọng và cần thiết

I.2 Đối tượng,phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án

I.2.1 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án

Đoạn tuyến qua 2 điểm C3-E3 thuộc tuyến đường tỉnh lộ nối từ thị trấn Hòa Bình lên cửakhẩu quốc tế Nậm Cắn thuộc địa phận tỉnh nghệ An

Đoạn tuyến có chiều dài gần 4 Km ( tính theo đường chim bay)

I.2.2 Tổ chức thực hiện dự án

Tên công ty : Công ty tư vấn thiết kế trường Đại Học Xây Dựng

Địa chỉ : 55 đường Giải phóng, phường Đồng Tâm, quận Hai Bà Trưng, Thành phố

Hà Nội

I.3 Cơ sở lập dự án

I.3.1 Cơ sở pháp lý

- Căn cứ Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội;

- Căn cứ Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của Chính Phủ về Quy hoạch xây dựng;

- Căn cứ vào thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựng hướng dẫn lập,thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng;

- Căn cứ vào Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng về banhành định mức chi phí quy hoạch xây dựng;

- Căn cứ vào thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều chỉnh dự toán xâydựng công trình;

- Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan, v.v

- Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Công ty Tư vấn Đại học xâydựng;

-Quyết định số 5645/QĐ-UB ngày 02/05/2009 của UBND TỉnhNghệ Anvề việc phê duyệt nhiệm

vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng đoạn tuyến C3-E3;

-Các thông báo của UBND Tỉnh Nghệ Antrong quá trình thực hiện nhằm chỉ đạo việc đẩy nhanhtiến độ và giải quyết các vướng mắc phát sinh;

- Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng đoạn tuyến C3- E3 số 2196/ĐHXD của Công ty Tư vấn Đại học xây dựng

I.3.2 Các nguồn tài liệu liên quan

- Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà nước phê duyệt (tronggiai đoạn 2000-2020), cần phải xây dựng đoạn tuyếnqua hai điểm C3-E3 để phục vụ các nhu cầuphát triển kinh tế của vùng

- Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công trình hạ tầng xã hội(trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, thuỷ lợi, điện, v.v…);

- Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hải văn, địa chất,hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan

I.3.3 Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng

a Quy trình khảo sát

- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000 [12]

- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95 [13]

- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85 [14]

b Quy trình thiết kế

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 [1]

- Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN - 211 - 06[7]

- Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN-223-95[8]

- Định hình cống tròn 533-01-01[9]

-Điều lệ báo hiệu đường bộ22TCN-237-01[10]

- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79 [11]

I.4 Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án

I.4.1 Dân cư và lao động trong vùng

Dân số ở khu vực này chủ yếu là người Kinh, ở một số vùng cao có dân tộc ít người sinhsống, đời sống chủ yếu nhờ vào nông nghiệp, chăn nuôi gia súc, khai thác các tài nguyên như gỗ,đá… Ngoài ra còn một số bộ phận dân cư làm ăn buôn bán, tỷ lệ tăng dân số hàng năm cao, tỷ lệngười ở độ tuổi lao động thất nghiệp nhiều Trình độ văn hoá ở mức trung bình, sự nhận thức củangười dân còn chưa cao Tuyến đường hoàn thành sẽ góp phần nâng cao đời sống của người dân ởnơi đây

I.4.2 Tình hình kinh tế trong vùng

- Nền kinh tế trong vùng chủ yếu dựa vào nông nghiệp, lâm nghiệp và thủ công nghiệp Tàinguyên rừng có diện tích khá lớn và đa dạng về chủng loại thực và động vật

- Cơ cấu ngành phát triển rất đa dạng: Công nghiệp – Thương mại - Dịch vụ – Nông nghiệp vàđang có sự chuyển dịch theo hướng sản xuất hàng hóa

- Với vị trí địa lý phía Đông giáp biển Đông Phía Tây giáp nước Lào Phía Nam giáp Hà Tĩnh.Phía Bắc giáp Thanh Hoá Vị trí địa lý của Nghệ An có nhiều thuận lợi cho phát triển kinh tế xãhội Với vị trí này Nghệ An có điều kiện hội nhập với thị trường trong nước và quốc tế ở mộtchừng mực nhất định, trên cơ sở khai thác các thế mạnh vốn có của mình

I.5 Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của vùng

- Điều kiện tự nhiên, xã hội thuận lợi là thế mạnh để vùng phát triển tất cả các mặt tiến tới trởthành vùng trọng điểm về kinh tế của cả nước

- Với thế mạnh là tài nguyên rừng cộng với vị trí địa lý thuận lợi, Nghệ An đang đẩy mạnh việcphát triển ngành Thương mại- dịch vụ Đây được xem là một tiền đề quan trọng thúc đẩy nền kinh

tế trong vùng phát triển.- Để thực hiện được những chiến lược về kinh tế xã hội thì trước tiên tỉnhđang đặc biệt chú ý phát triển mạng lưới giao thông vận tải hợp lý, thuận tiện và hiện đại đáp ứngđược yêu cầu phát triển của vùng Theo quyết định phê duyệt quy hoạch tổng thể mạng lưới giaothông vận tải vừa được công bố, từ nay đến năm 2020, UBND tỉnh Nghệ An sẽ đầu tư thêm 4.600

tỷ đồng để xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông trên địa bàn Theo đó, đến năm 2020 trênđịa bàn sẽ có 13 tuyến quốc lộ, 36 tuyến tỉnh lộ ( 19 tuyến tỉnh lộ mới sẽ được mở) 100% xã sẽ cóđường vào trung tâm, giao thông nông thôn cơ bản được nhựa hóa, bê tông hóa, riêng các xã vùngđồng bằng sẽ có đường ô tô đi lại được trong 4 mùa Ngoài tuyến đường sắt Bắc Nam và đườngcao tốc, sẽ có thêm 2 tuyến đường sắt nội tỉnh để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân

I.6 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng

I.6.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng

Nghệ An là một trong số ít tỉnh miền núi có mạng lưới giao thông vận tải đa dạng, baogồm: đường bộ, đường sắt, đường sông

I.6.2 Mạng lưới giao thông đường bộ

Quốc lộ 1A chạy từ Bắc vào Nam, qua các huyện ven biển và thành phố Vinh, cùng với 132

km đường Hồ Chí Minh chạy ngang qua các huyện miền núi trung du là vùng nguyên liệu tậptrung phong phú của Nghệ An QL7, QL46, QL48 chạy dọc từ Cảng biển Cửa Lò, qua QL1A, quacác xã miền núi cho đến các Cửa khẩu Nậm Cắn, Thanh Thủy, Thông Thụ sang nước bạn Lào.Tuyến giao thông miền Tây Nghệ An dài 226 km nối 3 huyện miền Tây với Thanh Hóa sẽ đượcđầu tư trong kế hoạch 2006 – 2008 Đường nối QL7 và QL48 dài 120 km đang được gấp rút hoànthành Các tuyến tỉnh lộ ngang dọc tạo ra một mạng lưới giao thông liên hoàn nối các huyện, cácvùng kinh tế trong tỉnh với nhau và tỏa ra cả nước cũng như các nước trong khu vực

I.6.3 Đường sắt

Có đường sắt Bắc – Nam xuyên suốt chiều dài của tỉnh Nhánh đường sắt Cầu Giát – TháiHòa (Nghĩa Đàn) nối đường sắt Bắc Nam với vùng cây công nghiệp dài, ngắn ngày và vùng trungtâm vật liệu xây dựng của tỉnh Ga Vinh là một trong những ga hành khách và hàng hóa lớn của cảnước

I.6.4 Đường thủy

Có cảng biển Cửa Lò (cách thành phố Vinh 15 km) đã đón tàu 1,8 vạn tấn cập cảng Hiệnnay, cảng đang được đầu tư nâng cấp, mở rộng công suất để đón tàu 2 vạn tấn phục vụ xuất , nhậpkhẩu hàng hoá

I.6.5 Hàng không

Có sân bay Vinh (cách ga Vinh 5 km), đã được nâng cấp và mở rộng để máy bay hiện đại loại lớn

có thể lên xuống dễ dàng và đang được mở thêm tuyến bay đi các nước trong khu vực

I.7 Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải

I.7.1 Đánh giá về vận tải trong vùng

Kinh tế Nghệ An có nhiều ngành nghề, tốc độ phát triển kinh tế của Nghệ An khá cao.Nhu cầu vận tải trong tỉnh là rất lớn Tuy nhiên hệ thống giao thông của Nghệ An vẫn chưa thực

sự đáp ứng được nhu cầu vận tải trong vùng Cả hai hệ thống đường kết nối địa phương này vớicác vùng động lực kinh tế và cảng biển lớn gồm: đường bộ - Quốc lộ 1A, Quốc lộ 7, Quốc lộ 46,Quốc lộ 48 và đường sắt – tuyến đường sắt Bắc Nam đều không đáp ứng hết được nhu cầu vận tải.Tình trạng kỹ thuật lạc hậu, nhiều đoạn đường sắt xuống cấp nghiêm trọng, nên chỉ đáp ứng được60-70% nhu cầu vận tải hành khách

I.7.2 Dự báo về khu vực hấp dẫn và nhu cầu vận tải trong vùng

Nghệ An có 113 vùng mỏ lớn, nhỏ và 171 điểm quặng, nổi bật là: than, thiếc, bauxit, đá vôi,

đá oplat, sét gạch ngói, sét xi măng và một số khoáng sản khác

- Khoáng sản nhiên liệu:

Than mỡ ở mỏ than Khe Bố sản lượng khai thác hàng năm từ 20 - 30 ngàn tấn

Than nâu ở mỏ than Việt Thái (Nghĩa Đàn) và mỏ Đôn Phục (Con Cuông) với trữ lượng gần

1 triệu tấn

- Khoáng sản kim loại:

Kim loại đen:

Sắt: ở Vân Trình (Nghi Lộc) và Võ Nguyên (Thanh Chương) Trữ lượng cả 2 mỏ hơn 1,8triệu tấn với hàm lượng Fe = 41,53 - 67,05%

Manngan: ở Rú Thành (Hưng Nguyên) trữ lượng C1 là 91.735 tấn, C2 là 131.296 tấn

Kim loại màu quý hiếm:

Thiếc: Tập trung ở vùng Quỳ Hợp và Quế Phong Vùng Quỳ Hợp có 10 mỏ thiếc sa khoáng

đã được điều tra với trữ lượng cấp C1+C2 là 33.678 tấn Mỏ sa khoáng Na-Ca (Quế Phong) trữlượng cấp B + C1 + C2 loại SnO2 từ 367 đến 2027 g/m3 là 9760 tấn

Vàng được phát hiện ở nhiều nơi trong tỉnh gồm vàng sa khoáng, vàng gốc và vàng đã đượcđiều tra ở nhiều mức độ khác nhau

Monazit ở huyện Quỳ Hợp trữ lượng C2 đạt gần 3 triệu tấn

- Khoáng sản phi kim:

Barit có ở nhiều nơi, trong đó mỏ Sơn Thành trữ lượng cấp C1 là 55.623 tấn quặng, 35.029tấn Barit, cấp C2 là 108.997 tấn quặng, 66.398 tấn barit

Kaolin: sét ở huyện Nghi Lộc trữ lượng cấp C2 là 6.982.812 tấn

Đá vôi có trữ lượng lớn và chất lượng tốt, chủ yếu tập trung tại Phúc Sơn (Anh Sơn) vàHoàng Mai (Quỳnh Lưu)

Sét đã tìm thấy ở 4 mỏ lớn với tổng trữ lượng 9 triệu tấn

Đá Marble và Granitte ở huyện Quỳ Hợp gồm nhiều loại và có màu sắc đẹp

Photphorits phân bô ỏ các núi đá vôi

Đá quý (rubi) có ở Quỳ Châu

Ngoài khoáng sản, Nghệ An còn sở hữu thế mạnh về du lịch, với Khu du lịch nghỉ mát Cửa

Lò - một trong 21 trọng điểm du lịch của Việt Nam Cơ hội đầu tư vào khu du lịch này hiện vẫncòn rất lớn

Bên cạnh đó, so với các cửa khẩu mở đến thị trường Trung Quốc, hiếm có cửa khẩu quốc tếnào lại hội đủ các loại hình vận tải như đường sắt, đường bộ, đường sông và khả năng phát triểnhàng không như Cửa khẩu quốc tế Nậm Cắn Nơi đây đã và đang trở thành cửa khẩu có vị trí quantrọng là điểm trung chuyển hàng hóa trong hoạt động giao thương Việt Nam với các nước ASEAN

và miền Tây Nam Trung Quốc

Như vậy nhu cầu vận tải, vận chuyển khoáng sản, hàng hóa và vận tải du lịch là rất lớn Đểtạo điều kiện cho kinh tế phát triển Hệ thống giao thông của Nghệ An cần được nâng cấp, và xâymới một số tuyến

I.8 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường

Nghệ An là một tỉnh vùng cao biên giới, Nghệ An có cửa khẩu quốc tế Nậm Cắn, khu du lịchnổi tiếng Cửa Lò.Đây là một mảnh đất chiến lược nên có các hệ thống giao thông khá phát triển.Tuy nhiên hệ thống giao thông của Nghệ An chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải

Dự án được thực thi sẽ đem lại cho tỉnh Nghệ An những điều kiện thuận lợi để phát triểnkinh tế xã hội Sự giao lưu rộng rãi với các vùng lân cận, giữa miền xuôi và miền ngược sẽ được

đẩy mạnh, đời sống văn hoá tinh thần của nhân dân trong vùng vì thế được cải thiện, xoá bỏ đượcnhững phong tục tập quán lạc hậu, tiếp nhận những văn hoá tiến bộ

Bên cạnh đó, tuyến đường còn có ý nghĩa lớn về mặt an ninh quốc phòng cũng như tạo công

ăn việc làm cho lực lượng lớn lao động địa phương

Như vậy, việc xây dựng đoạn tuyến C3-E3 là thực sự cần thiết Kiến nghị tỉnh Nghệ An đầu

tư xây dựng tuyến đường tỉnh lộ nối thị trấn Hòa Bình đến cửa khẩu Nậm Cắn.

I.9.Hình thức đầu tư và nguồn vốn

- Vốn đầu tư gồm 2 phần: 40% vốn của địa phương và 60% vốn vay của WorldBank

CHƯƠNG II XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT II.1 Xác định quy mô,cấp hạng của đường

II.1.1 Xác định cấp thiết kế của tuyến đường

- Chức năng của tuyến đường qua 2 điểm C3-E3: Đây là tuyến đường tỉnh lộ nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của địa phương

- Địa hình vùng đặt tuyến là địa hình đồi núi thấp, độ dốc sườn trung bình khoảng (10-20)% (<30%)

- Số liệu về điều tra và dự báo giao thông

Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến qua hai điểm C3 – E3 vào năm thứ 15 là 1320 xe/ ng.đ, có thành phần dòng xe:

Xe con : 15%

Xe tải nhẹ : 25%

Xe tải trung : 40%

Xe tải nặng loại 1 : 15%

Xe tải nặng loại 2 : 5%

Hệ số tăng xe: q = 8%

Bảng II.1: Quy đổi xe/ngđ ra xcqđ/ngđ

Lưu lượng xe quy đổi năm tương lai

Nxcqđ/ngđ=(15%x1+25%x2,5+40%x2,5+15%x2,5+5%x3)x1320= 3036 (xcqđ/ngđ)

Căn cứ vào:

- Chức năng của đường

- Điều kiện địa hình đặt tuyến

- Lưu lượng xe thiết kế: Nxcqđ/ngđ

Dựa vào bảng 3, bảng 4 (TCVN 4054 - 2005)

Kiến nghị chọn:

+ Cấp thiết kế : Cấp III, miền núi

+ Tốc độ thiết kế : Vtk=60Km/h

II.1.2 Xác định quy mô mặt cắt ngang

II.1.2.1 Xác định theo công thức

a) Số làn xe

Tính toán hệ số sử dụng khả năng thông hành :

Z =

Ncdg

n lx Nlth

Trong đó:

Z = hệ số sử dụng năng lực thông hành

Ncđgiờ=lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

Khi không có nghiên cứu đặc biệt dùng Ncđgiờ = (0,10 ¿ 0,12).Ntbnđ

Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe

+ Xe con có kích thước bé nhưng tốc độ cao

+ Xe tải có kích thước lớn nhưng tốc độ thấp (xe tải chọn là xe tải Maz 200)

Được xác định theo công thức:

x=Cự li giữa từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh

y= Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy

Theo Zamakhaev có thể tính x = y = 0,5 + 0,005.V

+ Sơ đồ I (Hình 2.1)

Hai xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau

- Tính cho xe Maz200 với các thông số như sau:

Hai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau

sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy ( sơ đồ II )

Hỡnh 2.2Với xe Volga ta cú cỏc thụng số b = 1,54 m và c = 1,22m

b1

Hỡnh 2.3

II.1.2.2 Tra theo tiờu chuẩn

Theo bảng 6 tiờu chuẩn TCVN4054-05 đối với đường cấp IV, vận tốc thiết kế V = 60 km/h cú:

- Số làn xe tối thiểu dành cho xe cơ giới n = 2 làn

- Chiều rộng một làn xe b = 3 m

- Chiều rộng phần xe chạy dành cho xe cơ giới B = 6 m

- Chiều rộng dải phõn cỏch giữa 0 m

- Chiều rộng lề 1,5 m trong đú lề gia cố là 1 m Để đảm bảo nhu cầu mở rộng đường saunày

- Độ dốc ngang phần xe chạy của cỏc bộ phận trờn mặt cắt ngang ở cỏc đoạn đường thẳngđược lấy như trong bảng 9 TCVN4054-05 phụ thuộc vào vật liệu làm lớp mặt và vựngmưa (giả thiết trước mặt đường sẽ sử dụng là bờtụng nhựa)

- Chiều rộng nền đường B = 9 m

II.2 Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật khác

II.2.1.Xác định theo công thức

II.2.1.1 Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (i dmax )

idmax được xác định từ 2 điều kiện sau:

+ Điều kiện sức kéo của ô tô

+ Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đường

a) Theo điều kiện sức kéo

- Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường

- Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:

Lực cản lăn (Pf), lực cản không khí (Pw), lực cản quán tính (Pj), và lực cản leo dốc (Pi)

f0 là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 km/h

Dự kiến mặt đường sau này thiết kế có thể dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô, sạch

f0 = 0,02 (Bảng 2-1 Thiết kế đường ô tô tập 1)

Xe tải vừa(ZIL 150)

Xe tải nặng(MAZ 200)

Xe tải nặng(MAZ 504)

b) Xác định i dmax theo điều kiện bám

Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất thì sức kéophải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường

idmax = D' - f

Trong đó:

D’ =

ϕ ×G k−P w G

 - là hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ thuộc vào trạng thái mặt đường.Trong tính toán lấy khi điều kiện bất lợi mặt đường ẩm, bẩn: lấy = 0.3

G - là trọng tải xe kể cả hàng, Kg

k là hệ số sức cản không khí.

+ Xe con: k= 0.015 ÷ 0.03 (Tương ứng F= 1.5 ÷ 2.6 m2)+ Xe bus: k= 0.025 ÷ 0.05 (Tương ứng F= 4.0 ÷ 6.5 m2)+ Xe tải : k= 0.05 ÷ 0.07 (Tương ứng F= 3.0 ÷ 6.0 m2)

B, H lần lượt là bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô

Tính toán lấy tốc độ gió Vg = 0 Km/h Khi đó :

Sức cản không khí của các loại xe là :

Pw =

Kết quả tính toán Pw, và tính độ dốc dọc idmax

Bảng II.3 : Xác định độ dốc dọc i dmax theo điều kiện sức bám

Loại xe Xe con

(Volga)

Xe tải nhẹ(AZ 51)

Xe tải trung(ZIL 150)

Xe tải nặng(MAZ 200)

Xe tải nặng(MAZ 504)

Bảng II.4 : Tổng hợp tính toán độ dốc dọc i dmax

Độ dốc dọc lớn nhất theo tính toán là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kế đường ở vùngđồi núi rất khó áp dụng Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng để tính toán ở trên không cònphù hợp với thực tế hiện nay

II.2.1.2 Xác định tầm nhìn xe chạy

Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn chạy xe và

độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế

Các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1,20m bên trên phần xe chạy, xengược chiều có chiều cao 1,20 m, chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0,10m

Tính toán 2 sơ đồ tầm nhìn:

1- Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều SI)

2- Hai xe vượt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xe SIV)

l0 = 5  10 m là cự ly an toàn Tính toán lấy l0 = 10m

Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe

Tính toán với giả thiết sau

Xe con chạy với vận tốc V1= 60km/h chạy sang làn ngược chiều để vượt xe tải chạy chậm hơnvới tốc độ là V2=45km/h

Xét đoạn đường nằm ngang

Tốc độ của xe ngược chiều V3 = V1 = 60km/h (đây là tình huống nguy hiểm nhất)

Tuy nhiên để đơn giản,người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được:

Lúc bình thường S4 =6V=360m

Lúc cưỡng bức S4 =4V =240m

II.1.1.3 Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất

a Khi có siêu cao

Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ, khi đó hệ sốlực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa

II.1.1.4 Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao

a) Đường cong chuyển tiếp

Khi V ¿ 60 km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đườngcong tròn và ngược lại Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường cong được bố trí là cácđường cong tròn Nên không tính chiều dài đường cong chuyển tiếp

b) Đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng đường cong chuyển tiếp Trongphần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong tròn, nên các đoạn nối này bố trímột nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng

Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính đườngcong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk).(Tra tiêu chuẩn 4054 – 2005)

Chiều dài đoạn nối siêu cao max được tính theo công thức:

Trong đó: isc là độ dốc siêu cao, isc max=7%

Ip là độ dốc dọc phụ, với đường cấp 3 trở lên ip=0,5%

B là bề rộng phần xe chạy, B=6m

II.1.1.5 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm

Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy Độ mở rộng bố trí cả ở haibên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một bên, phía bụng hayphía lưng đường cong

Ta tính cho hai loại xe là:

+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng: khoảng cách từ trống va đến trục sau

LA= 6.28m

+ Xe con Volga: khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA =3,337 m

Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo công thức

II.1.1.6 Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm

Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là: m ¿

L1

2 +

L2

2 (m)Trong đó:L1, L2 (m) lần lượt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu cao ứng với bán kính R1, R2 (m)

Vì chưa cắm được tuyến cụ thể trên bình đồ nên chưa thể biết giá trị cụ thể của bán kính R1

và R2 là bao nhiêu, do vậy để tiện dụng về sau, ở đây cho một nhóm bán kính này (R1) ghép vớibất kỳ một nhóm bán kính khác (R2) từ đó tính ra trị số m tương ứng Sau này trong giai đoạn thiết

kế bình đồ tuyến, tuỳ từng trường hợp cụ thể ta sẽ vận dụng bảng 14 TCVN 4054-2005

Chiều dài đoạn chêm lớn nhất tương ứng với R1=R2=Rmin=125m => L1=L2=70m

Khi đó có mmax =70m

II.1.1.7 Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng

Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số 2 độ dốcdọc > 10 0/00 (do đường thiết kế là đường cấp III có Vtk=60Km/h)

a Xác định R lồi min

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: Rlồimin =

S12

2d ;

d là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1,2(m)

Thay số ta được Rlồimin = 2343.75 Làm tròn Rlồimin = 2345.0m

b Xác định bán kính đường cong lõm R lõm min

+Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khỏe cho hành khách và nhíp xe không

bị quá tải (gia tốc li tâm lấy a=0,5m/s2)

Rl õm= V2

13 a =

6026,5 =533.8(m)

+Trên cơ sở bảo đảm tầm nhìn ban đêm

)=1366(m)

.Trong đó:

hp= chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên (hp=0,75m)

S1= tầm nhìn một chiều (S1=75m)

α = góc tỏa của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều đứng) α =10

II.2.2 Tra theo tiêu chuẩn

II.2.2.1 Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (i dmax )

Theo Bảng 15 TCVN 4054-05 với đường cấp III miềnnúi thì idmax= 7 % Tuy nhiên đây là

độ dốc dọc dùng trong trường hợp khó khăn nhất

Vậy khi idmax=6% tính ngược lại vận tốc các loại xe trong trường hợp mở hết bướm ga

Bảng II.6 : Vận tốc xe khi i dmax =7%

II.2.2.2 Xác định tầm nhìn xe chạy

Theo bảng 10 TCVN4054-05 :S1=75(m)

Theo TCVN4054-05 thì S4 =350 m

II.2.2.3 Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất

a Khi có siêu cao

Theo bảng 11 TCVN4054-05 ta có Rnammin =125m.

Thực tế khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ ( không đạt được V =60km/h)

b Khi không có siêu cao

Theo bảng 11 [1]ta có: Rminosc = 1500m

II.2.2.4 Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao

Bảng II.7: Độ dốc siêu cao (i sc ) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L nsc )

R (m) 1500 ¿ 30

0 300 ¿ 250 250 ¿ 200 200 ¿ 175 175 ¿ 150

150 ¿ 125

II.2.2.5 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm

Theo tiêu chuẩn TCVN4054-05, độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm đối với đường

2 làn xe và xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau:

Bảng II.8 :Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

Rnằm (m) 250 ¿ 200 <200 ¿ 15

0

<150 ¿ 100

<100 ¿ 70

<70 ¿ 50

<50 ¿ 30

II.2.2.6 Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm

Bảng II.9: Trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm

b Xác định bán kính đường cong lõm R lõm min

Đối chiếu với bảng 19 TCVN4054-05 giá trị Rlõmmin = 1000(m)

II.3.Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật

Bảng II.10 : Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật

vị

Theo tínhtoán

Theo TCVN4054-05

Kiến nghịchọn TK

14 Độ mở rộng trên đường cong nằm max

CHƯƠNG III THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG

III.1 Giới thiệu chung

Dự án xây dựng tuyến đường C3-E3 là một dự án giao thông quan trọng phục vụ cho đường nối từthị trấn Hòa Bình huyện Tương Dương lên cửa khẩu quốc tế Nậm Cắn Khi được xây dựng tuyếnđường sẽ là cầu nối giữa 2 trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của địa phương, tạo điều kiệncho kinh tế địa phương phát triển

III.2 Nguyên tắc thiết kế

- Dựa và các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương II

- Tránh các khu vực dân cư, khu vực di tích lịch sử

- Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế Giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và di dời nhà cửa,tránh đền bù giải toả, giảm thiểu kinh phí xây dựng;

- Hệ số triển tuyến hợp lý

- Qua các điểm nơi khống chế : các điểm khống chế có thể là các điểm sau:

+Điểm đầu và điểm cuối tuyến

+Vị trí vượt sông thuận lợi

+Cao độ khu dân cư , thị trấn thành phố

+Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác

-Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy, ao hồ , đại hình không ổn định ,mực nước ngầm cao

- Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành đi bước compa

1

III.3.Các phương pháp thiết kế tuyến

III.3.1.Phương pháp thiết kế tuyến tự do

Áp dụng cho các địa hình tương đối bằng phẳng và không có chướng ngại vật,việc đi tuyến tươngđối dễ dàng

III.3.2.Phương pháp thiết kế tuyến gò bó

Áp dụng cho địa hình miền núi,đào đắp xen kẽ.Kết hợp linh hoạt các lối đi tuyến men sườn,vensông suối,bám theo các đường phân tụ thủy và cố gắng đi qua các điểm yên ngựa.Nếu địa hìnhkhó khăn có thể áp dụng đường cong con rắn

III.4 Các phương án tuyến đề xuất

Quan sát trên bình đồ ta thấy rằng nếu đi tuyến men theo đường chim bay thì đoạn đầu tuyến

và giữa tuyến sẽ cắt qua thượng lưu suối chính, đồng thời cắt qua các đỉnh đồi làm chênh lệch cao

độ lớn.Nhận thấy rằng đoạn đầu tuyến có thể đi men suối và đi qua điểm yên ngựa ở phía bên trái đường chim bay và kết hợp đi men sườn núi.Từ đoạn giữ tuyến địa hình phức tạp hơn,có một suốichính cắt gần vuông góc với đường chim bay.Với địa hình này ta có thể đi men theo suối nhưng sẽcắt qua nhiều suối nhánh nên có nhiều công trình thoát nước nhưng độ dốc dọc nhỏ hơn.Nhận thấythượng lưu suối chính rất thoải nên ta nghĩ đến phương án đi cắt qua suối chính bởi vậy có thể hạnchế công trình thoát nước.Đoạn cuối tuyến ta có thể đi bám theo các đường phân thủy và đi men sườn theo hai bên của đường chim bay.Vậy sơ bộ ta có thể định hình được hai phương án đi tuyến.Cụ thể như sau:

+ Phương án I:Phương án đi tuyến ven bờ sông suối kết hợp với đi bám theo các đường phânthủy,tụ thủy,vượt đèo và đi men sườn

Xuất phát từ điểm đầu tuyến C3(Km 0+00) triển tuyến men theo bờ bên trái suối lớn, bámtheo các đường phân tụ thủy đến Km 1+179.5 vượt qua điểm yên ngựa rồi tiếp tục đi men theo cácđường đồng mức ở bên trái sườn đồi để ôm sát địa hình.Nhận thấy tại Km 2+333.23 có điểm yênngựa có thể vượt qua.Với đoạn tuyến này cần triển tuyến từ đỉnh yên ngựa xuống bằng cách sửdụng các bước coppa để đạt được độ dốc mong muốn (5%).Vượt qua điểm đèo gặp một suối lớnnên đi men suối cắt qua nhiều suối nhánh nên phải bố trí công trình thoát nước.Đoạn cuối tuyến từcọc P10 (Km 3+36.0) đến điểm cuối tuyến E3 (Km4+672.11) tiếp tục đi men theo bên trái đườngchim bay bám theo các đường phân thủy đến cuối tuyến E3 (Km 4+672.11)

+Phương án II: Cũng lựa chọn lối đi tuyến ven suối kết hợp với đi men sườn và vượt đèo ở một số

vị trí:

Đoạn đầu tuyến từ điểm đầu tuyến C3 (Km 0+00) đến điểm yên ngựa YN (Km 1+179.5) trùng vớiphương án I do đây là phương án tốt nhất.Bởi vì địa hình đoạn đầu tuyến có phía bên trái làđồi,bên phải là suối lớn nên đi tuyến men suối là hợp lý nhất

Từ Km 1+179.5 đến Km 1+800 đi tuyến men sườn.Đến Km 1+976.7 nhận thấy có điểm yênngựa có thể vượt qua Với đoạn tuyến này cần triển tuyến từ đỉnh yên ngựa xuống bằng cách sửdụng các bước coppa để đạt được độ dốc mong muốn (5%)

Từ Km 1+976.7 đến cọc P12 (Km 2+947.67) đi tuyến ven theo bên phải suối lớn và đi qua cácđiểm phân thủy.Nhận thấy suối chính cắt qua đường chim bay và kéo dài nên không thể đi vensuối được nữa.Chọn cọc C9 (Km 3+155.82) là điểm vượt suối.Sau đó đi tuyến bám theo bên phảiđường chim bay đến điểm cuối tuyến E3 (Km 4+529.67)

III.5 Tính toán các yếu tố của đường cong nằm

- Chọn Rnằm cố gắng bố trí Rnằm lớn để đảm bảo điều kiện xe chạy (chọn 2 đường cong liền kề có tỉ

2)

−1)(m)

Chiều dài đoạn tiếp tuyến: T=R.tg(

α

2 ) (m)

Bảng yếu tố cong nằm 2 phương án:

Bảng III.1 : Bảng yếu tố cong nằm phương án I

III.6 Kết quả thiết kế

Bảng III.3: Bảng tổng hợp các yếu tố bình đồ 2 phương án

CHƯƠNG IV QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC IV.1 Tổng quan

Đoạn tuyến C3-E3 được thiết kế mới, chạy qua vùng miền núi có điều kiện địa chất thuỷvăn tương đối ổn định Mực nước ngầm nằm khá sâu nên không phải thiết kế hệ thống thoát nướcngầm cũng như ngăn chặn sự phá hoại của nó Dọc theo tuyến có cắt qua một số khe tụ thuỷ vàmột vài con suối Tại những vị trí này thiết kế bố trí các cống nhằm đảm bảo thoát nước từ lưu vực

đổ về Để thoát nước mặt đường và lưu vực lân cận (từ hai taluy đổ xuống) thiết kế làm các rãnhdọc và cống cấu tạo (tối đa 500m phải có một cống) Trong trường hợp dốc dọc lớn thì rãnh biên

có thể thoát lưu lượng lớn nên có thể bố trí 2 cống xa hơn 500m Trường hợp lưu lượng từ lưu vực

đổ về rãnh biên lớn có thể chọn giải pháp tăng kích thước rãnh biên hoặc giải pháp làm rãnh đỉnhthu nước

IV.2 Thiết kế thoát nước

IV.2.1 Số liệu thiết kế

- Khu vực tuyến đi qua địa phận Thị trấn Hòa Bình huyện Tương Dương - Tỉnh Nghệ Annằm trong vùng mưa X

- Tần suất tính toán p% = 4%, lượng mưa ngày ứng với tần suất này là H4% = 258mm.(Phụlục 15 - Giáo trình thiết kế đường ô tô tập 3)

- Đất á sét (cấp III)

IV.2.2 Xác định lưu vực

- Xác định vị trí và lý trình của công trình thoát nước trên bình đồ và trắc dọc

- Xác định đường tụ thuỷ, phân thuỷ để phân chia lưu vực

- Nối các đường phân thuỷ, tụ thuỷ kết hợp với tuyến đường để xác định lưu vực của từngcông trình

- Xác định diện tích lưu vực

Bình đồ khoanh vùng lưu vực được cho trong phần phụ lục

IV.2.3 Tính toán thuỷ văn

Tuyến đường theo cấp thiết kế đường cấp III có Vtk = 60 Km/h

Theo tiêu chuẩn TCVN-4054-05 thì tần suất lũ tính toán thiết kế cho cống p= 4%

Lưu lượng nước cực đại chảy về công trình được xác định theo công thức :

Qmax= Ap Hp F  (m3/s)Trong đó :

Hp - là lượng mưa ngày lớn nhất ứng với tần suất thiết kế p%

Với p% = 4 ; ta có : Hp = H4% = 258 mm

F - là diện tích lưu vực Km2

 - là hệ số dòng chảy lũ phụ thuộc vào loại đất, cấu tạo lưu vực, lượng mưa ngày thiết kế

và diện tích lưu vực : với loại đất bề mặt là á cát (loại III),  được xác định theo bảng 9-6 [4]

 - là hệ số triết giảm lưu lượng do ao hồ đầm lầy, tra trong bảng 9-5 [4], khu vực không

sd tính theo công thức sau :

- Dự kiến dùng cống tròn BTCT theo loại miệng thường, chế độ chảy không áp

- Căn cứ vào Qd đã tính sử dụng bảng tra sẵn có trong tài liệu [4], chọn các phương ánkhẩu độ cống đảm bảo:

+ Số lỗ cống không nên quá 3 lỗ+ Số đốt cống là chẵn và ít nhất

Bảng xác định khẩu độ cống 2 phương án : Bảng IV.1 và bảng IV.2 (Phụ lục)

IV.2.4.2 Bố trí cống

a Nguyên tắc bố trí

- Bố trí cửa ra của cống trùng với mặt đất tự nhiên

- Khi dốc dọc của khe suối tại vị trí làm cống nhỏ hơn 10% khe suối thẳng thường bố trícống theo độ dốc của suối Như vậy thì giảm được khối lượng đất đào ở cửa vào của cống, vàdòng chảy trong cống gần với dòng chảy tự nhiên của suối

H - là cao độ nước dâng trước cống (m)

CĐCcửa vào - là cao độ đáy cống tại cửa vào

 - là khẩu độ cống (m)

 - là bề dày thành cống (m)

 - là góc nghiêng của cống so với phương ngang

Các tính toán được lập thành bảng (bảng IV.1 và bảng IV.2 phụ lục)

Việc xác định cao độ khống chế trên cống và bố trí cống trên mặt cắt ngang được cho trong phầnphụ lục

CHƯƠNG V THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG V.1 Thiết kế trắc dọc

V.1.1 Đặc điểm mặt cắt dọc

- Mặt cắt dọc phương án 1 và phương án 2 tương đối đồng đều.Các cọc không có sự chênhlệch cao độ nhiều.Địa hình phân biệt rõ ràng.Tại các điểm cắt qua tụ thủy mặt cắt dọc lõmxuống.Tại các điểm đi qua phân thủy mặt cắt dọc cao hơn

- Trên mặt cắt dọc phương án 1 và phương án 2 chung nhau đoạn tuyến từ điểm đầu tuyếnC3(Km 0+0,00) đến điểm yên ngựa YN (Km 1+179,5).Ngoài ra phương án tuyến 1 còn đi quađiểm yên ngựa tại Km2+333,23,phương án tuyến 2 còn đi qua điểm yên ngựa tại Km 1+976,7

V.1.2 Nguyên tắc thiết kế đường đỏ

- Tuân thủ các tiêu chuẩn giới hạn cho phép như :

+ Độ dốc dọc lớn nhất imax = 7%

+ Bán kính đường cong đứng tối thiểu chỉ dùng cho những nơi khó khăn về địa hình

Việc chọn các tiêu chuẩn kỹ thuật cho thiết kế đường cho từng đoạn phải dựa trên cơ sở so sánh chỉtiêu kinh tế – kỹ thuật giữa các phương án

+ Trong đường đào i dốc min ≥ 0.5% ( cá biệt là 0.3% nhưng chỉ được bố trí trên chiều dài < 50 m)

+ Đảm bảo chiều dài tối thiểu đổi dốc L  150m

- Đảm bảo cao độ khống chế tại các vị trí như đầu tuyến, cuối tuyến, các nút giao, đường ngang, đường ravào các khu dân cư, cao độ mặt cầu, cao độ nền đường tối thiểu trên cống, cao độ nền đường tối thiểu tạicác đoạn nền đường đi dọc kênh mương, các đoạn qua cánh đồng ngập nước;

- Khi vạch đường đỏ phải cố gắng bám sát địa hình để đảm bảo các yêu cầu về kinh tế cũng như sựthuận lợi cho thi công

- Trắc dọc tuyến phải thoả mãn yêu cầu cho sự phát triển bền vững của khu vực, phù hợp với sự phát triểnquy hoạch của các khu đô thị và công nghiệp hai bên tuyến

- Kết hợp hài hoà với các yếu tố hình học của tuyến tạo điều kiện thuận tiện nhất cho phương tiện và ngườiđiều khiển, giảm thiểu chi phí vận doanh trong quá trình khai thác

- Kết hợp hài hoà với các yếu tố cảnh quan, các công trình kiến trúc trong khu vực tuyến đi qua

V.1.3 Các phương pháp thiết kế trắc dọc

V.1.3.1.Các phương pháp thiết kế

a Phương pháp đi bao

Trắc dọc đường đỏ đi song song với mặt đất Phương pháp này đào đắp ít, dễ ổn định, ítlàm thay đổi cảnh quan môi trường, thường áp dụng cho địa hình đồng bằng, vùng đồi và đườngnâng cấp

b Phương pháp đi cắt

Trắc dọc đường đỏ cắt địa hình thành những khu vực đào đắp xen kẽ Phương pháp này cókhối lượng đào đắp lớn hơn; địa hình, cảnh quan môi trường bị thay đổi nhiều Thường chỉ ápdụng cho đường miền núi và đường cấp cao

V.1.3.2 Các bước thiết kế

a Xác cao độ khống chế

Các điểm không chế bao gồm: điểm đầu tuyến, điểm cuối tuyến, cao độ khống chế trên

cống (đã được xác định trong bước tính thủy văn và bố trí công trình thoát nước(phụ lục).

Bảng V.1: Bảng xác định cao độ khống chế trên cống phương án 1

b Xác định cao độ mong muốn

Chia đoạn tuyến thành các đoạn có độ dốc ngang tương đối đồng đều.Sau đó lấy dốc ngangtrung bình cho từng đoạn.Dựa vào dốc ngang trung bình từng đoạn để xem xét nên đi đường đỏnhư thế nào.Cụ thể như sau:

- Isd<10% nên làm đường đắp Hđ xấp xỉ 1m

- 10% < Isd < 20% nên làm đường nửa đào nửa đắp

- Isd> 20% nên làm đường đào

Bảng V.3: Bảng xác định cao độ mong muốn phương án 1 STT

Đoạn i sd (%) Kết luận,kiến nghị

Bảng V.4: Bảng xác định cao độ mong muốn phương án 2

- Bám sát cao độ mong muốn

- Đảo bảo các chỉ tiêu kỹ thuật

Dốc dọc : imin= 0.5% với đường đào, imin=0% với đường đắp

imax= 7%

- Đảm bảo chiều dài đoạn đổi dốc: với đường cấp 3 miền núi Lmin=150m

Lmax phụ thuộc vào độ dốc dọc theo TCVN4054-2005

V.1.4 Thiết kế đường cong đứng

Đường cong đứng được bố trí theo yêu cầu hạn chế lực ly tâm, đảm bảo tầm nhìn ban ngày

và ban đêm Ngoài ra việc bố trí đường cong đứng còn làm cho trắc dọc được liên tục hài hoà hơn.+ Kết quả thiết kế đường cong đứng:

Bảng V.5: Bảng các chỉ tiêu của đường cong đứng

Chi tiết xem phụ lục bảng 1.5.3 và 1.5.4

V.2 Thiết kế trắc ngang

V.2.1 Cỏc căn cứ thiết kế

Dựa vào tiờu chuẩn thiết kế đường ụ tụ TCVN 4054-2005

Dựa vào yờu cầu của tuyến C3-E3 về quy mụ mặt cắt ngang

Dựa vào điều kiện địa chất, thuỷ văn, tỡnh hỡnh thoỏt nước…

V.2.2 Cỏc thụng số mặt cắt ngang tuyến C3-E3

Mặt cắt ngang được thiết kế cho toàn tuyến C3-E3 như sau:

trắc ngang nền đ ờng đào hoàn toàn

trắc ngang nền đ ờng nửa đào nửa đắp

trắc ngang nền đ ờng đắp trong đ ờng cong có siêu cao

Km1+53.10 Cọc C3 (PA 2)

Km3+600 Cọc H6 (pa 1)

F1 và F2- là diện tích đào đắp tương ứng trên 2 trắc ngang kề nhau (đơn vị m2 )

L12- là khoảng cách giữa 2 trắc ngang đó (m)

V.3.4.Tính toán

Với sự trợ giúp của phần mềm Nova_TDN, việc tính được khối lượng đào đắp khá chính xác Chitiết khối lượng đào đắp xem phụ lục bảng 1.5.5 và 1.5.6

V.3.4.Kết quả

Bảng V.1 : Kết quả tính toán khối lượng đào, đắp của 2 phương án

(m)

Đào nền (m 3 )

Đắp nền (m 3 )

CHƯƠNG VI BIỂU ĐỒ VẬN TỐC XE CHẠY VÀ TIÊU HAO NHIÊN LIỆU VI.1 Biểu đồ vận tốc xe chạy

VI.1.1 Mục đích – Yêu cầu

Biểu đồ vận tốc xe chạy phản ánh một cách khách quan sự hợp lý trong thiết kế các yếu tốhình học của tuyến như độ dốc dọc, đường cong đứng, đường cong nằm …, nếu các yếu tố khônghợp lý thì vận tốc xe chạy sẽ không ổn định gây tiêu hao nhiên liệu lớn, gây khó chịu cho lái xe vàhành khách

Đồ thị vận tốc xe chạy được lập cho xe tải có thành phần lớn trong dòng xe là xe tải trung(ZIL150) chiếm 40% dòng xe tính toán

VI.1.2 Trình tự lập biểu đồ vận tốc xe chạy

VI.1.2.1 Vận tốc cân bằng trên đoạn dốc theo điều kiện cân bằng sức kéo

Nhân tố động lực ứng với từng đoạn dốc id: D = f + id

Với f là hệ số lực cản lăn : f = f0 [1+0,01(V-50)]

Mặt đường bê tông nhựa : f0 = 0,02

Tra bảng nhân tố động lực cho xe ZIL150 Vcb (Km/h)

Bảng vận tốc cân bằng 2 phương án tuyến xem phụ lục bảng 1.6.1 đến bảng 1.6.4

VI.1.2.2 Vận tốc hạn chế trên đường cong nằm.

Vhc= √ 127R×(μ+isc) (Km/h)Trong đó : R - bán kính đường cong (m);

- hệ số lực ngang tương ứng với đường cong bán kính R và độ dốc siêu cao isc củađường cong Giả thiết =0.15 với tất cả các bán kính cong

isc- độ dốc siêu cao sử dụng trên đường congỨng với mỗi giá trị của R ta lại có một trị số vận tốc hạn chế do đó ta có bảng tính vận tốc hạn chếkhi đi vào đường cong nằm

Chi tiết xem phụ lục bảng 1.6.5 và bảng 1.6.6

VI.1.2.3 Vận tốc hạn chế trên đường cong đứng lồi - lõm

Trong phạm vi đồ án tốt nghiệp, đường làm mới không đi qua khu dân cư, không cắtngang các đường giao thông khác nên không xác định vận tốc hạn chế ở các điều kiện thứ hai vàthứ ba (hạn chế ở cong đứng lồi và lõm)

VI.1.2.4 Đoạn tăng giảm tốc S t,g

Khi xe chạy từ đoạn dốc này sang đoạn dốc khác có Vcb khác nhau hay khi xe qua khỏiđoạn vận tốc bị hạn chế cần có một chiều dài để xe tăng hay giảm vận tốc, đó là chiều dài tăng,giảm tốc

Vi+1- vận tốc đoạn sau (Km/h)

Divà Di+1 - trị số nhân tố động lực ứng với Vi và Vi+1, tra biểu đồ nhân tố động lực.(Chi tiếtxem phụ lục bảng 1.6.7 đến bảng 1.6.10)

VI.1.2.5 Đoạn hãm xe S h

Khi xe đang chạy với tốc độ cao (điều kiện đường thuận lợi) gặp điều kiện không thuận lợi(đường cong nằm bán kính nhỏ, xuống dốc quá lớn, đường cong đứng) xe phải giảm tốc độ độtngột (vì lý do an toàn), quá trình hãm xe phải thực hiện trước để đảm bảo rằng khi tới đoạn đườngxét vận tốc không được vượt quá tốc độ hạn chế đối với đoạn đường đó, đó là chiều dài đoạn hãm

i - dộ dốc trên quãng đường hãm

Sau khi tính toán các đoạn tăng giảm tốc, đoạn hãm xe kết hợp với các đoạn có Vcb, Vhc tiến hành

vẽ biểu đồ vận tốc xe chạy lý thuyết cho 2 phương án chiều đi và chiều về

Chi tiết xem phụ lục bảng 1.6.7 đến bảng 1.6.10

VI.2 Tốc độ xe chạy trung bình và thời gian xe chạy trên tuyến.

Thời gian xe chạy trên tuyến: T= ∑

Bảng tính toán chi tiết xem phụ lục bảng 1.6.11 đến 1.6.14

Bảng VI.1:Bảng tổng hợp kết quả tính toán Thông số tính toán Phương án tuyến 1 Phương án tuyến 2

Chiều đi Chiều về Chiều đi Chiều về

Tổng thời gian xe chạy (h) 0.0767 0.0827 0.0762 0.0776

Vận tốc trung bình xe chạy (Km/h) 60.929 56.505 59.459 58.366Vận tốc trung bình chiều đi và về

VI.3.Tiêu hao nhiên liệu.

Lượng tiêu hao nhiên liệu của một loại xe được tính theo công thức sau:

Trong đó:

Qe- tỷ suất tiêu hao nhiên liệu (g/mã lực.giờ), lấy qe= 300(g/mã lực.giờ)

- tỷ trọng nhiên liệu (g/ml), lấy = 0.85 g/ml

- là hệ số hiệu dụng của động cơ, đối với xe tải có thể lấy = 0.8÷0.9; lấy = 0.8 để tínhtoán

V - Vận tốc xe chạy trên tuyến (Km/h)

k - hệ số sức cản không khí, k = 0.064

F - diện tích cản gió Đối với xe tải F = 0,9B.H

Giả thiết Xe ZIL-150 có B= 2.29m, H= 2.13 m suy ra F= 5.28 m2

G - trọng lượng xe chở đầy hàng, G = 8250 Kg

Trong trường hợp xe xuống dốc tính ra Q100< 0 Nhưng để xe vẫn nổ máy, xe vẫn tiêu thụmột lượng nhiên liệu nhất định Theo giáo trình thiết kế đường ô tô tập 1 có thể coi khi xe xuốngdốc xe tiêu thụ 1 lượng nhiên liệu khoảng 2000-4000g/100Km Giả thiết để duy trì xe nổ cần Q100

CHƯƠNG VII THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG

Mặt đường là bộ phận trực tiếp chịu sự phá hoại thường xuyên của các phương tiện giaothông và các yếu tố của môi trường tự nhiên, nó ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng vận hành vàkhai thác của đường cũng như giá thành xây dựng công trình

Yêu cầu đối với áo đường

Đối với đường cấp III miền núi, tốc độ thiết kế V=60 Km/h :

- Độ nhám: Lớp trên cùng phải có một lớp tạo nhám để đảm bảo chiều sâu rắc cắt trungbình Htb (mm) đạt tiêu chuẩn quy định theo Bảng 28[1]

Bảng VII.1 : Yêu cầu về độ nhám của mặt đường

Tốc độ thiết kế Vtk (Km/h) Chiều sâu rắc cát trung bình Htb

(mm) Đặc trưng độ nhám bề mặt

- Độ bằng phẳng: phải đảm bảo đủ thông qua chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI (mm/Km) đượcquy định ở Bảng 29 [6]

Bảng VII.2: Yêu cầu về độ bằng phẳng của mặt đường theo chỉ số IRI

Tốc độ thiết kế Vtk (Km/h) Chỉ số IRI yêu cầu (đường xây dựng mới)

Độ bằng phẳng cũng được đánh giá bằng thước dài 3,0 m theo 22TCN16-79 Đối với mặtđường cấp cao A1: 70% số khe hở phải dưới 5 mm và 30% số khe hở còn lại phải dưới 7 mm

Tính toán kết cấu áo đường mềm theo TCVN 4054-2005 và 22 TCN 221-06

Sử dụng đơn giá xây dựng cơ bản Tỉnh Nghệ An năm 2010

VII.1 Xác định các số liệu phục vụ tính toán

VII.1.1 Tải trọng

VII.1.1.1 Tải trọng tính toán

+ Tải trọng trục tiêu chuẩn 100KN

+ Áp lực tính toán lên mặt đường p= 0.6 MPa

Xe tải nhẹ Gaz-51 : 25% (trục trước 18KN, trục sau 56KN, bánh đôi)

Xe tải vừa ZIL-150 : 40% (trục trước 25.8KN, trục sau 69.6KN, bánh đôi)

Xe tải nặng Maz200 : 15% (trục trước 48.2KN, trục sau 100KN, bánh đôi)

Xe tải nặng Maz504: 5% (trục trước 45.2KN, trục sau mỗi trục 94.2KN)

- Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm : q = 8%

-Đặc trưng của các loại xe thiết kế cho ở phụ lục bảng 1.7.1

Bảng 1.7.1 : Đặc trưng của các loại xe

Loại xe Volga Gaz51 ZiL 150 Maz 200 Maz 504

Số trụcsau

Số bánh của mỗicụm bánh ở trụcsau

K/c giữacác trụcsau (m)

-Tải nặng Maz504 (10%) 45.2 94.2 2 Cụm bánh đôi > 3.0

VII.1.1.2 Tính toán lưu lượng xe

Công thức tính lưu lượng theo thời gian: Nt = N0.(1+q)t (xe/ngày đêm)

Lưu lượng xe năm thứ nhất (N0) :

VII.1.1.3 Tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100 KN

Việc tính toán quy đổi được thực hiện theo biểu thức (3.1) [7]

Với m - số trục của cụm trục i (cụm trục có thể gồm m trục có trọng lượng mỗitrục như nhau với các cụm bánh đơn hoặc cụm bánh đôi (m= 1, 2, 3)

Bất kể xe gì khi khoảng cách giữa các trục ≥ 3,0m thì việc quy đổi thực hiện riêng

rẽ đối với từng trục.;

Khi khoảng cách giữa các trục < 3,0m (giữa các trục của cụm trục) thì quy đổi gộp

m trục có trọng lượng bằng nhau như một trục với việc xét đến hệ số trục C1 như công thứctrên

C2- hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong 1 cụm bánh, với cụm bánh chỉ có 1 bánhlấy C2 = 6,4; với các cụm bánh đôi (1 cụm bánh gồm 2 bánh) thì lấy C2 = 1,0; với cụmbánh có 4 bánh lấy C2 = 0,38

Các xe tính toán có trục trước có 1 bánh, trục sau có cụm bánh đôi

Bảng VII.5 : Bảng tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100KN năm thứ 15

Kết quả tính được N = 505(trục xe tiêu chuẩn/ngày đêm)

VII.1.1.4 Số trục xe tính toán trên một làn xe

Xác định theo biểu thức

Ntt = Ntk ¿ fL (trục / làn.ngày đêm)Trong đó:

fL là hệ số phân phối số trục xe tính toán trên mỗi làn xe Với đường cấp III trên phần xechạy có 2 làn xe, không có dải phân cách thì lấy fL= 0,55

Ntk là tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính toán trong mộtngày đêm trên cả 2 chiều xe chạy ở cuối năm cuối của thời hạn thiết kế

 Ntk = N15 = 505 (trục xe tiêu chuẩn / ngày đêm)

Vậy Ntt = 5050,55 = 277.75278 (trục/ làn.ngđ)

Tương tự tính toán cho các năm còn lại cho trong bảng VII.6

Bảng VII.6 : Tính toán số trục xe tính toán trên 1 làn cho các năm

nhẹ

Xe tảitrung

Xe tảinặng

Xe tảinặng 2trục sau