ĐỒ ÁN THIẾT KẾ Tuyến đường thuộc địa phận huyện Tây Sơn, tỉnh Bình Định

Để cho các xe đều chạy với tốc độ thiết kế Vtk= 60 km/h thì idmaxchọn bằng2,50%, dựa vào độ dốc dọc cho phép của cấp đường thiết kế đối với đồng bằng đồiidmax= 6% theo bảng 15 tài liệu [

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Xác định vị trí, mục đích, ý nghĩa của tuyến và nhiệm vụ thiết kế

1.1.1 Ví trí tuyến:

Tuyến đường nằm ở phía Tây Bắc huyện Tây Sơn, tỉnh Bình Đình

1.1.2 Mục đích, ý nghĩa của tuyến:

Hiện nay, mạng lưới giao thông trên địa bàn huyện Tây Sơn phần lớn là đườngcấp V, kết cấu mặt đường chủ yếu là mặt đường B1, B2 nên việc đi lại, vận chuyểnhàng hóa gặp rất nhiều khó khăn, nhất là mùa mưa Do đó, việc đầu tư nâng cấpmạng lưới giao thông, nhất là các trục đường chính là hết sức cần thiết

Tuyến đường sắp đầu tư nối liền trung tâm huyện Tây Sơn là thị trấn Phú Phong(điểm đầu) với trung các xã phía bắc huyện là thị tứ Mỹ Yên (điểm cuối) Tuyếnđường đi qua Khu di tích lịch sử về cuộc khởi nghĩa Tây Sơn, Điện thờ Vua QuangTrung, khu Tháp cổ Chămpa và khu du lịch sinh thái Hầm Hô

Vì vậy, sau khi đầu tư xây dựng hoàn thành tuyến đường này sẽ góp phần đápứng nhu cầu đi lại, giao lưu kinh tế - văn hóa của địa phương, thu hút khách thamquan, du lịch; góp phần thúc đẩy ngành du lịch phát triển theo định hướng kinh tếcủa huyện

1.1.3 Nhiệm vụ thiết kế :

- Lập thiết kế cơ sở: 50%

- Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến: 25%

- Thiết kế tổ chức thi công đoạn tuyến: 25%

Số liệu ban đầu:

- Lưu lượng xe chạy năm khảo sát 2011: N2011 = 340 xehh/ngđ

- Hệ số tăng trưởng xe hàng năm : q = 13%

1.2.2 Địa mạo:

Khu vực tuyến đi qua là rừng cấp II; chủ yếu là cây con, dây leo chiếm 2/3 diệntích, khoảng 100 m2 có từ 5-25 cây có đường kính 5- 10 cm, xen lẫn cây có đườngkính lớn hơn 10 cm; cây lớn chủ yếu là các loại cây do người dân trồng để lấy gỗ.1.2.3 Địa Chất:

Qua kết quả điều tra, khảo sát và thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý cho thấy địa chấttrong khu vực rất ổn định, dạng nguyên thổ, không có hiện tượng sụt lở Đất cát phasét có lẫn sỏi sạn, không lẫn rễ cây to Đất khu vực có dung trọng khô lớn nhấtγkmax= 1,87g/m3; độ rỗng e<0,55; độ chặt K = 0,90; hệ số sức chịu tải CBR = 9.8 nênđất ở đây rất thích hợp để đắp nền đường

Mặt cắt địa chất ở khu vực tuyến đi qua, như sau:

- Lớp đất đồi sỏi sạn dày từ 28m

- Bên dưới là lớp đất cứng dày

1.2.4 Địa chất thủy văn:

Qua khảo sát cho thấy tình hình địa chất, thủy văn trong khu vực ổn định, ít biếnđổi, không có đầm lầy, đất yếu, trượt lở nên không có những điểm cần tránh Mựcnước ngầm thấp và các nguồn ẩm khác như nước mưa, nước đọng xung quanhkhông ảnh hưởng nhiều đến nền đường nên nền đường không bị phá hoại do thủynhiệt; do đó, rất thuận lợi cho việc xây dựng, khai thác tuyến đường này

1.2.5 Khí hậu:

Khu vực tuyến đi qua mang đặc trưng của khí hậu miền trung chịu ảnh hưởngcủa hai mùa gió Mùa đông với gió đông bắc, mưa lạnh Mùa hè với gió Tây namkhô hanh Mùa khô từ tháng 2 đến tháng 8, mùa mưa kéo dài từ tháng 9 đến tháng 1năm sau Theo số liệu thống kê nhiều năm cho thấy:

- Nhiệt độ trung bình hàng năm: 250C

- Nhiệt độ cao nhất trong năm: 38,50C

- Nhiệt độ thấp nhất trong năm: 150C

- Lượng mưa trung bình hàng năm : 2044m

- Lượng mưa lớn nhất trong năm: 3270mm

- Lượng mưa nhỏ nhất trong năm: 1400mm

Lượng mưa ngày lớn nhất ứng với tần suất p = 4% : Hp = 277mm

- Tốc độ gió lớn nhất 4m/s theo hướng Đông-Bắc vào khoảng tháng 9 đếntháng12

- Hướng gió chủ yếu theo hai phương Hướng gió Tây - Nam vào tháng 2 đếntháng 8 với vận tốc trung bình năm là 2,6 m/s Hướng gió Đông - Bắc vào tháng 9đến tháng 1 năm sau 3,2m/s

Với điều kiện khí hậu khu vực tuyến đi qua thuộc khu vực nhiệt đới gió mùa, độ

ẩm cao thời gian thi công thuận lợi nhất là từ tháng 2 đến tháng 8

1.2.6 Thủy văn:

Tuyến đường chạy dài theo hướng Đông Bắc – Tây Nam, có 2 đường tụ thủy, khi

có mưa lớn thi nước tập trung từ các lưu vực chảy về cắt ngang qua tuyến Các suối

ở đây có mực nước cao nhất khoảng 2m, về mùa khô lưu lượng nhỏ và mực nướcthấp, có khi cạn kiệt Lòng suối khá sạch, ít đá và cây bụi Khu vực sườn dốc cónhiều gốc bụi, dây leo, nhà cữa cư dân hơn 20% diện tích lưu vực

1.3 Các điều kiện xã hội

1.3.1 Dân cư và tình hình phân bố dân cư:

Đoạn tuyến đi qua vùng đồi, dân cư phân bố rải rác dọc theo tuyến; nhà cửaruộng vườn của dân nằm xa chỉ giới xây dựng, chỉ ở hai đầu tuyến tập trung kháđông Mật độ dân cư khoảng 100-200 người/km2

Do nhận thức được tầm quan trọng nên nhân dân trong vùng rất đồng tình, ủng

hộ việc xây dựng tuyến đường này Dự kiến việc đền bù, giải tỏa được thực hiệnnhanh chóng, thuận lợi, tạo điều kiện khởi công xây dựng công trình đúng kế hoạch.1.3.2 Tình hình kinh tế - văn hóa - xã hội trong khu vực:

Huyện Tây Sơn cách thành phố Quy Nhơn 40 KM về hướng Tây Bắc Phía Tâygiáp thị xã An Khê- tỉnh Gia Lai, phía Đông-Bắc giáp thị xã An Nhơn, phía Namgiáp huyện Vân canh Có quốc lộ 19 đi qua, đây là tuyến nối liền Tây Nguyên vớiCảng Quy Nhơn Nền kinh tế của huyện phát triển đa dạng, nhiều ngành nghềtruyền thống có từ lâu đời như sản sản xuất gạch ngói, đúc đồng, chằm nón lá Trong những năm gần đây, kinh tế huyện phát triển nhanh, đời sống của nhân dântừng bước được nâng cao Nhưng nhìn chung, nông lâm nghiệp vẫn chiếm tỷ trọngcao; công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, dịch vụ du lịch, thương mại phát triển chưatương xứng với tiềm năng; còn ở mức trung bình so với toàn tỉnh

1.3 Định hướng phát triển trong tương lai:

Trong tương lai không xa, thị trấn Phú Phong trở thành đô thị loại IV Địnhhướng phát triển kinh tế theo hướng công nghiệp, dịch vụ, thương mại; trong đó, ưutiên phát triển các ngành nghề truyền thống, dịch vụ du lịch Với định hướng đó, địaphương sẽ tranh thủ, huy động mọi nguồn lực để ưu tiên đầu tư hạ tầng cơ sở; đặcbiệt là xây dựng mạng lưới giao thông phù hợp với quy hoạch mạng lưới giao thôngvận tải của đô thị loại IV

1.4 Các điều kiện liên quan khác:

1.4.1 Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển:

- Xi măng, sắt thép mua tại các đại lý ở thị trấn Phú Phong (cự ly 1- 5km)

Bê tông nhựa đường lấy ở trạm trộn bê tông nhựa của Công Ty TNHH –XDMinhThảo, có công suất 60T/h (cự ly 10km)

- Đá, cấp phối đá dăm các loại lấy tại mỏ đá của Công Ty CP xây dựng 47 (cựly10 Km)

- Cát, sạn lấy tại sông Kôn (cự ly 3-5Km)

- Đất đắp nền đường, qua kiểm tra chất lượng cho thấy có thể lấy đất từ nềnđường Đào từ nền đào sang đắp ở nền đắp, ngoài ra có thể lấy đất tại các vị trí mỏdọc tuyến với cự ly trung bình là : 5km

1.4.2 Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển:Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn được sản xuất tại Công Ty TNHH-XDKIM THÀNH thuộc địa bàn tuyến đi qua, cách chân công trình 5km Năng lực sảnxuất của xưởng đáp ứng đầy đủ về số lượng, chất lượng theo yêu cầu đặt ra

Trong vùng đã có sẵn mạng lưới giao thông đường cấp V liên hệ giữa các vùngvới nhau Do đó, các loại bán thành phẩm, cấu kiện và vật liệu vận chuyển đến châncông trình là tương đối thuận lợi

1.4.3 Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công:

Tuyến đường nối liền hai trung tâm kinh tế của huyện, tại hai trung tâm dân cưtập trung đông đúc, lực lượng lao động nông nhàn dồi dào, nguồn lao động rẻ; do

đó, rất thuận lợi cho việc tận dụng nguồn nhân lực địa phương, nhằm góp phần hạgiá thành và hoàn thành công trình đúng tiến độ

1.4.4 Khả năng cung cấp các loại máy móc, thiết bị phục vụ thi công:

Các đơn vị xây lắp trong và ngoài tỉnh có đầy đủ cán bộ kỹ thuật có trình độ,năng lực và trang thiết bị thi công có thể đảm bảo thi công đạt chất lượng và đúngtiến độ

1.4.5 Khả năng cung cấp các loại nhiên liệu, năng lượng phục vụ thi công:Trước đây, tuyến này có đường đất nối liền; các xã ven tuyến đã có điện phục vụsinh hoạt và sản xuất nên việc vận chuyển các loại nhiên liệu, sử dụng năng lượngphục vụ thi công là rất thuận lợi

1.4.6 Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt:

Khu vực tuyến đi qua nối liền hai trung tâm kinh tế, thương mại của huyện; do

đó, khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho cán bộ, côngnhân thi công rất thuận lợi

1.4.7 Điều kiện về thông tin liên lạc và y tế:

Hiện nay hệ thống thông tin liên lạc, y tế đã phủ kín từ huyện đến xã, góp phầnđưa thông tin liên lạc, dịch vụ y tế về đến thôn, xã đáp ứng nhu cầu của nhân dân.Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công, giám sát thi công, tạo điều kiện rútngắn khoảng cách giữa ban chỉ huy công trường và các ban ngành có liên quan

1.5 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường

Trong những năm gần đây, nền kinh tế của nước ta không ngừng tăng trưởng vàphát triển theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa; trong đó, ngành giao thôngvận tải đóng một vai trò rất quan trọng thúc đẩy sự phát triển kinh tế, nâng cao mứcsống cho người dân

Huyện Tây Sơn - Bình Định nằm ở khu vực miền trung, kinh tế chậm pháttriển, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, mạng lưới giao thông chưa đáp ứng được yêu cầuphát triển kinh tế, xã hội Tuy nhiên, với định hướng phát triển kinh tế, các cụmcông nghiệp đang dần hình thành các điểm du lịch đã được quan tâm đầu tư xâydựng, tôn tạo nhằm thu hút khách du lịch Vậy nên, việc xây dựng tuyến đường nốihai trung tâm kinh tế, thương mại là trục liên kết các điểm du lịch chính của huyện,

và là 1 phần của tuyến nối liền quốc lộ 19 với quốc lộ 1A nên đóng vai trò rất quantrọng trong việc khai thác tối đa tiềm năng, thế mạnh của huyện, góp phần thúc đẩykinh tế- xã hội huyện nhà phát triển Do đó, việc đầu tư xây dựng tuyến đường này

là hết sức cần thiết

CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG

VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

2.1 Xác định cấp thiết kế

2.1.1 Các căn cứ:

- Căn cứ vào mục đích và ý nghĩa phục vụ của tuyến: là con đường nối hai

trung tâm kinh tế, văn hóa của huyện Tây Sơn, Tỉnh Bình Định

- Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm tương lai

* Các số liệu cho trước:

- Lưu lượng xe khảo đầu năm 2011 là N1/2011= 340 (xhh/ng.đ)

- Năm đưa công trình vào khai thác là thang 1/ 2014

Hệ số quy đổi ra xe con cho địa hình đồng bằng đồi (bảng 2 tài liệu [1] ).

Giả sử tuyến thiết kế cấp IV, nên phải sử dụng lưu lượng xe ở năm tương laithứ 15 để tính toán thiết kế (tài liệu [1]) Lưu lượng xe ở năm tương lai thứ 15 đượctính theo công thức:

đường huyện và lưu lượng xe : 5707 (xcqđ/ng.đ) > 500 (xcqđ/ng.đ), chọn cấp thiết

kế của tuyến là cấp IV

2.2 Tính toán– chọn các chỉ tiêu kỹ thuật

2.2.1 Tốc độ thiết kế:

Tuyến là cấp IV và địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi nênchọn tốc độ thiết kế là 60 km/h (theo bảng 4 của [1] )

2.2.2 Độ dốc dọc lớn nhất (id max):

Dựa vào hai điều kiện sau:

- Điều kiện cơ học

- Điều kiện kinh tế

2.2.2.1 Điều kiện cơ học:

Phải thỏa mãn 2 điều kiện sau:

- Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường (Pa ≥ Pc)

- Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường( Pa< Tmax=.Gk)

a Điều kiện sức kéo:

Sức kéo của ôtô phải lớn hơn hoặc bằng tổng sức cản của đường

 D  f  i

 id max = D-fTrong đó:

D: nhân tố động lực của mỗi xe, được tra ở các hình 2-5 tài liệu [2]

f: Hệ số sức cản lăn, được chọn tùy theo từng loại mặt đường thiết kế VớiVtk = 60km/h thì: f = f0[1+0,01(V-50)]

Tra bảng 2 tài liệu [2] ứng với loại mặt đường bê tông asphalt, ta có

f0 = 0,01  f = 0,01 [1+0,01(60-50)] = 0,011

Độ dốc dọc lớn nhất được tính trong bảng sau:

Bảng 2.1 Độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện cân bằng sức kéo của các loại xe

Để cho các xe đều chạy với tốc độ thiết kế Vtk= 60 km/h thì idmaxchọn bằng2,50%, dựa vào độ dốc dọc cho phép của cấp đường thiết kế đối với đồng bằng đồiidmax= 6% (theo bảng 15 tài liệu [1]) vậy chọn idmax theo xe tải trung để tất cả thànhphần dòng xe đều đạt tốc độ thiết kế, chấp nhận cho xe tải nặng không đạt tốc độthiết kế.chọn idmax=2,5% (a)

b Điều kiện về sức bám:

Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường:

i'd max = Dmax – f (2.4) Dmax =

G

P

G k  w.



(2.5)Trong đó:

+ D : Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ôtô

+ : Hệ số bám dọc đường của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng tháicủa mặt đường, khi tính toán lấy trong điều kiện bất lợi tức là mặt đường ẩm và bẩnlấy = 0,3 (tra bảng 2-2 tài liệu [1])

+ K : Hệ số sức cản của không khí (kg.s2/m4)

+ F : Diện tích cản gió của ôtô (m2)

+ V : Tốc độ thiết kế, Vtk = 60km/h

K và F được tra theo bảng 1 tài liệu [2]

Kết quả tính thể hiện ở bảng sau:

Bảng 2.2 Bảng tính độ dốc dọc max theo điều kiện về sức bám:

(km/h) (kG.s2/m4) (m2) (kG) (kG) (kG) (%)

Tải trung 60 0,06 5 83,08 9480 6800 0,2064 0,011 19,54Tải nặng 60 0,07 6 116,31 25820 21000 0,2395 0,011 22,85

Từ điều kiện này chọn i'dmax = 22,85 % (b)

Từ (a), (b) : kết hợp cả hai điều kiện sức kéo và sức bám, chọn độ dốc thiết kếtheo điều kiện cơ học là id max =2,5 %.

Bên cạnh đó theo bảng 15 tài liệu [1] thì ứng với cấp thiết kế cấp IV và địahình đồi núi thì idmax = 6%

2.2.2.2 Điều kiện kinh tế:

Độ dốc dọc có ảnh hưởng rất nhiều đến giá thành xây dựng, chủ yếu là quakhối lượng đào đắp Độ dốc dọc được áp dụng càng lớn thì chiều dài tuyến đườngtrên vùng đồi núi càng ngắn, khối lượng đào đắp càng nhỏ dẫn đến giá thành đầu tưxây dựng càng thấp Ngược lại, khi độ dốc dọc càng lớn thì tốc độ xe chạy càngthấp, thời gian xe chạy càng lâu, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn xăm lốpcàng nhiều, tức là giá thành vận tải cao

kt i O

xd C

kt C C

%) ( d i C

Biểu đồ quan hệ giữa độ dốc dọc và chi phí.

Tổng chi phí khai thác và xây dựng là bé nhất

Với: Cxd = Cxdo + Cxdtt (2.7)

Ckt = Cđ + Cvt (2.8)Trong đó: Cxdo : Chi phí xây dựng dự toán ban đầu.

Cxdtt: Chi phí xây dựng tập trung trong quá trình khai thác

Cđ : Chi phí cho đường (tu bổ, sửa chữa đường)

Cvt : Chi phí vận tải (câc chi phí tổn hao còn lại).

Nếu độ dốc dọc lớn (đường đỏ bâm theo đường đen ) thì:

+ Chiều dăi tuyến ngắn, khối lượng đăo đắp nhỏ => Cxd nhỏ

+ Vận tốc xe chạy thấp, thời gian xe chạy lđu, lượng tiíu hao nhiín liệunhiều, hao mòn xăm lốp lớn => Ckt lớn

Nếu độ dốc dọc bĩ thì ngược lại : Cxd lớn vă Ckt nhỏ

Vì vậy phải xĩt tổng chi phí khai thâc vă xđy dựng lă nhỏ nhất (chi phí tính đổinhỏ nhất ) sẽ cho phương ân tối ưu có độ dốc dọc kinh tế nhất Ptđ = [ Cxd + Ckt ]tđ (2.9)

Ptđmin => id ktế

Như vậy để xâc định độ dốc dọc kinh tế thì dựa văo trắc dọc tuyến thiết kế văkết hợp với đồ thị trín Độ dốc dọc kinh tế lă độ dốc dọc thoả mên tổng chi phí xđydựng vă khai thâc nhỏ nhất

* Nhận xĩt: Từ điều kiện cơ học vă kinh tế nhận thấy với idmax = 2,50% vừa

thỏa mên chỉ tiíu kỹ thuật vừa có hiệu quả kinh tế nín chọn idmax = 2,50%

2.2.3 Độ dốc dọc nhỏ nhất:

Độ dốc dọc nhỏ nhất idmin được chọn sao cho đảm bảo điều kiện tối thiểu thoâtnước trong rênh biín, đảm bảo không lắng đọng phù sa ở đây rênh, đồng thời khôngphải đăo quâ sđu lăm tăng khối lượng đăo đất vă để đảm bảo an toăn cho xe chạy.Theo mục 9.3.3 tăi liệu [1] thì:

- Những đoạn đường có rênh biín độ dốc dọc không được nhỏ hơn 5000, trongtrường hợp đặc biệt cho phĩp lấy bằng 3000 nhưng không quâ 50 m nín ta chọn i

11

SIHình 2.1: Sơ đồ tầm nhìn một chiều

16 , 67

6 , 3

60 6 ,

i: Độ dốc dọc trín đường, trong tính toân lấy i = 0

1: Hệ số bâm dọc trín đường lấy trong điều kiện bình thường mặt đườngtrơn, sạch: 1 = 0,5

Thay câc giâ trị văo công thức 2.11 ta có:

) ( 02 , 34 ) 0 5 , 0 ( 254

60 2 , 1

) ( 69 , 39 0 5 , 0 254

60 4 , 1

2 2

m S

m S

con h

tai h

l0: Đoạn dự trữ an toăn, lấy l0=10 m

Suy ra: S Itải = 16,67 + 39,69 +10 = 66,36(m);

)(

1278,

KV V

Ta lấy lpư1= lpư2

K: Hệ số sử dụng phanh: đối với xe tải k=1,4, đối với xe con k =1,2

V: Tốc độ tính toân V=60 km/h

1: Hệ số bâm dọc trín đường hêm lấy trong điều kiện bình thường mặtđường sạch: 1=0,5

i: Độ dốc dọc trín đường, trong tính toân lấy i= 0

Thay câc giâ trị văo công thức 2.8 ta có:

Hình 2.2: Sơ đồ tầm nhìn tránh xe hai

chiều

) ( 70 , 122 10 ) 0 5 , 0 ( 127

5 , 0 60 4 , 1 8 , 1

5 , 0 60 2 , 1 8 , 1

Theo bảng 10 tài liệu [1] với đường cấp IV, Vtk = 60 km/h thì SIV =350 m Từhai kết quả trên chọn SIV = 360 m vì khi tầm nhìn càng lớn thì độ an toàn khi chạy

xe càng cao, địa hình thực tế của tuyến khá bằng phẳng do vậy chọn trị số trên vừathiên về an toàn nhưng vẫn đảm bảo khả năng thiết kế phù hợp

2.2.5 Bán bính đường cong nằm (Rscmin , Roscmin , Rban đêmmin):

- Dựa vào hệ số lực xô ngang

- Đảm bảo tầm nhìn ban đêm

2.2.5.1 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất có bố trí siêu cao ( Rscmin )

2 min

15,0

sc

i

V R



Trong đó:

V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h

0,15: Hệ số lực ngang khi có làm siêu cao

iscmax: Độ dốc siêu cao lớn nhất: iscmax = 7%

Thay các giá trị vào công thức 2.13 ta có:

0 , 15 0 , 07 128,85127

60 2 min

Theo Bảng 11, tài liệu [1] với đường cấp IV và V = 60 km/h thì Rscmin =250m (Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường): Kiến nghị chọn Rscmin = 250 m.2.2.5.2 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không bố trí siêu cao ( Roscmin)  n

osc

i

V R





08 , 0 127

2 min

Trong đó: V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h

0,08: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao

in : Độ dốc ngang của mặt đường, chọn in= 2.0%

Thay vào công thức 2.14 ta có:

0 , 08 0 , 02 472,44127

60 2 min

Hình 2.6: Độ dốc siêu cao

Theo bảng 13 của [1] quy định độ dốc siêu cao tối đa là 7 % ứng với bán kínhđường cong nằm 125÷150 m, độ dốc siêu cao nhỏ nhất lấy theo độ dốc ngang củamặt đường và không nhỏ hơn 2% ứng với bán kính đường cong nằm 300÷1500m2.2.7 Chiều dài vuốt nối siêu cao:

Chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao được xác định theo công thức:

(2.16)Trong đó:

+ B: Bề rộng phần xe chạy (m)

Theo TCVN 4054-05, với đường cấp IV có B = 7,0 m

+ isc: Độ dốc siêu cao (%), trong đồ án chọn isc =2 %

+ ip: Độ dốc dọc phụ (%),với đường có V = 60 km/h thì ip=1 %

Sơ đồ xác định độ mở rộng trong đường cong nằm.

Độ mở rộng E với đường 2 làn xe được tính theo công thức:

R

V R

L

E 2A 0 , 1



(2.17)

7 

Chiều dài đường cong chuyển tiếp Lcht được tính theo công thức sau:

Lcht = (2.18)

Trong đó:

Vtt: Tốc độ tính toán, V = 60 km/h

R: Bán kính đường cong tròn

2.2.9.1 Chiều dài tối thiểu của đoạn chêm giữa các đường cong tròn:

- Giữa hai đường cong cùng chiều có thể nối trực tiếp với nhau hay phải cóđoạn chêm tuỳ theo điều kiện cụ thể như sau:

+ Nếu hai đường cong đều không có siêu cao thì có thể nối trực tiếp Tuynhiên, trị số bán kính đường cong không chênh lệch quá 1, 5 lần (R1/R2 1,5)

+ Nếu hai đường cong có bố trí siêu cao thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để

bố trí hai nữa đường cong chuyển tiếp Cụ thể chiều dài đoạn chêm được xác định:

m: chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong

L1,L2 chiều dài đường cong chuyển tiếp

- Khi đoạn chêm không thoã mãn điều kiện thì có thể bố trí một đoạn chuyểntiếp siêu cao, đoạn này phải được bố trí trên đường cong có bán kính lớn Đoạn mặtcắt ngang hai mái chêm giữa hai đường cong có thể bố trí một mái nếu ngắn đểtránh cho xe phải thay đổi lực ngang quá nhiều

Nếu hai đường cong cùng chiều có cùng độ dốc siêu cao thì có thể nối trực tiếpvới nhau

- Giữa hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn không yêu cầu làm siêucao thì có thể nối trực tiếp với nhau Trong trường hợp có bố trí siêu cao thì yêu cầuphải có đoạn chêm với chiều dài đủ dài để bố trí hai nữa đường cong chuyển tiếp

=> m = =50 m

R

V tt

5 , 23

3

2 50

50 

2.2.10 Bán kính đường cong đứng: min

Trong đó ký hiệu độ dốc như sau:

i1, i2: là độ dốc dọc của hai đoạn đường đỏ gãy khúc:

- Khi lên dốc lấy dấu (+)

- Khi xuống dốc lấy dấu (-)

 = i1-i2 (Giá trị của  được xác định theo trị tuyệt đối)2.2.10.1 Bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi (Rlồimin):

Đối với đường 2 làn xe có thể xác định Rlồi theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 2 chiều:

75 , 2343 2

, 1 8

150

8

2

1

2 min

d1: Chiều cao tầm mắt của người lái xe, lấy d1=1,2 m

Theo tài liệu [1] với Vtt = 60 km/h thì Rlồimin = 4000 m Chọn Rlồimin = 4000 m.Các trị số này người kỹ sư phải thiết kế sao cho càng lớn càng tốt để hạn chế ảnhhưởng của đường cong đứng lồi đối với người lái xe khi vào đường cong

2.2.10.2 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm (Rlõmmin ):

Trị số bán kính min được xác định theo giá trị vượt tải cho phép của nhíp xe, tươngứng với trị số gia tốc ly tâm không lớn hơn 0,5 - 0,7 m/s2 Trong thực tế thường lấygiá trị a = 0,5 m/s2

Công thức tính toán : min V6,52

S1

hd

Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm

R

2



I d

I

S h

S

Trong đó: SI:Tầm nhìn một chiều S1 = 75m

hd:Chiều cao của pha đèn trên mặt đường; hd = 0,8 m

: Góc chắn của pha đèn;  = 20.

Thay vào công thức 2.22 ta có: 1333,61

2 sin 75 8 , 0 2

75 R

+ y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m)

x,y được xác định theo công thức của Zamakhaép

x = 0,5+ 0,005V (xét cho trường hợp hai xe chạy ngược chiều)

y = 0,5+0,005V

Suy ra x = y = 0,5 + 0,005 x 60 = 0,8(m)

Vậy bề rộng làn xe: B = 2 ,5 2 + 0,7 + 0,7 = 3,85m

Theo bảng 6 tài liệu [1] với đường cấp IV, Vtk= 60 thì B =3,5m.

N

N n





Trong đó: nlx: Số làn xe yêu cầu

Nlth: Năng lực thông hành tối đa khi không có phân cách và ôtô chạychung với xe thô sơ thì theo mục 4.4.2 tài liệu [1] ta có: Nlth=1000 (xcqđ/h)

Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành, với Vtt= 60km/h thì Z=0,55

Ncdgio:Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Ncdgio = 0,1.Nqđ15 = 0,15707=570,7 (xcqđ/h).

Thay vào công thức (2.24) ta được: ntk = 570,7/(0.55*1000) = 1.037 (làn)

Theo mục 4.4.2 tài liệu [1] với đường cấp IV số làn xe yêu cầu là 2 làn Kiến nghịchọn nlx = 2 làn

2.2.12.2 Bề rộng nền, mặt đường:

- Chiều rộng phần xe chạy:

Bm = n.B + Bd (1.2.25)Trong đó:

+ n - số làn xe

+ B - Chiều rộng một làn xe

+ Bd là tổng bề rộng dải phân cách Đối với tuyến đường thiết kế, không

bố trí dải phân cách nên Bd=0

- Áp lực bánh xe tính toán lên mặt đường: 0,6 Mpa

- Đường kính đường tròn vệt bánh xe tương đường: D = 33cm

2.2.13.2 Môđun đàn hồi yêu cầu tối thiểu và loại mặt đường:

Từ mục đích ý nghĩa phục vụ của tuyến kết hợp cấp thiết kế là cấp IV, tốc độthiết kế Vtk =60km/h, chọn loại mặt đường cấp cao A1 tương ứng với trị số môduynđàn hồi tối thiểu theo bảng 3.5 tài liệu [4] :

E y/cmin = 130MPa (Đối với phần xe chạy)

E y/cmin = 110MPa (Đối với phần lề gia cố)

7 Bán kính đường cong nằm tối thiểu

không siêu cao Rosc

21 Mô đun đàn hồi tối thiểu phần lề gia cố MPa - 110 110

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ

3.1 Nguyên tắc thiết kế

Thiết kế bình đồ phải tuân thủ các nguyên tắc:

- Vạch tuyến phải đi qua các điểm khống chế

- Thiết kế bình đồ đảm bảo phối hợp giữa các yếu tố trên bình đồ: giữa cácđoạn thẳng - đoạn cong và giữa các đoạn cong với nhau

- Phải thiết kế phối hợp giữa bình đồ - trắc dọc - trắc ngang

- Phối hợp giữa tuyến và công trình

- Phối hợp giữa tuyến và cảnh quan

3.2 Xác định các điểm khống chế

Các điểm khống chế buộc đường đỏ đi qua:

- Điểm đầu tuyến: là thị trấn Phú Phong với cao độ khống chế 141,10 m

- Điểm cuối tuyến: là thị tứ Mỹ Yên với cao độ khống chế 150,00 m

3.3 Xác định bước Compa triển tuyến

3.3.1 Quan điểm thiết kế:

Dựa theo điều kiện địa hình ta có quan điểm thiết kế như sau:

- Tránh tuyến đi uốn lượn quanh co quá nhiều theo sông suối mà không đảmbảo sự đều đặn của tuyến, đồng thời cần tránh các vị trí mà có sự đe dọa xói lở của

bờ sông, cũng như các vị trí đất yếu

- Tuyến nên đi qua các vị trí có sườn đồi thoải và địa chất ổn định

- Cần thiết kế tuyến nối hai điểm A – B sao cho tuyến thỏa mãn các yêu cầu

kỹ thuật đã tính toán như : độ dốc dọc, bán kính đường cong nằm Trên bình đồ,tuyến đường gồm các đoạn thẳng và các đoạn đường cong tròn Đường có Vtt = 60km/h giữa đường thẳng và đường cong tròn không chuyển tiếp bằng đường congchuyển tiếp clothoide Chiều dài các đoạn thẳng không dài quá 3km Giữa cácđường cong tròn, phải có đoạn chêm

- Ngoài ra phải thiết kế sao cho khối lượng đào đắp, các công trình và chiềudài tuyến là ít nhất, để chi phí xây dựng và khai thác cuối cùng đạt hiệu quả kinh tế.3.3.2 Xác định bước Compa triển tuyến:

Để xác định vị trí đường dẫn hướng tuyến dốc đều trên bình đồ dùng bướccompa cố định có chiều dài:

M i

h l

+ id= (0,90,95)idmax (0/00).

+ idmax: Độ dốc dọc lớn nhất cho phép đối với cấp đường (idmax =2,5%)

 id = 0,025 0,95 = 0,02375+

3.4 Lập các đường dẫn hướng tuyến:

Dựa vào địa hình khu vực đi qua, lập 4 hướng tuyến (thể hiện trong bản

vẽ số 1) bám sát đường chim bay để giảm chiều dài tuyến.

3.5 Các phương án tuyến:

Đi theo hướng Bắc – Nam; bắt đầu từ Phú Phong có cao độ tự nhiên 141,10 m

và kết thúc tại Mỹ yên có cao độ tự nhiên 150,00 m

3.5.1 Phương án 1:

Tuyến men bên trái của suờn đồi, đi theo hướng Tây Bắc một đoạn khoảng900m rẽ trái với bán kính đuờng cong nằm 1500m, đoạn này có độ dốc tự nhiên15%o, sau đó đi một đoạn khoảng 400 m rẽ phải với bán kính đuờng cong nằm700m và theo hướng Đông Bắc một đoạn khoảng 1200m về đến Mỹ yên, đoạn này

có độ dốc tự nhiên 17-19%o Tổng chiều dài của tuyến là 3552,39 m, có 2 lần xuống dốc và có 2 vị trí đặt cống tính toán

lên-3.5.2 Phương án 2:

Tuyến men theo phía bên phải của suờn đồi theo hướng Đông Bắc một đoạnkhoảng 500m rẽ trái với bán kính đuờng cong nằm 700m, đoạn này có độ dốc tựnhiên 18%o, sau đó theo hướng Bắc Đông Bắc một đoạn khảng 1150m đoạn này có

độ dốc tự nhiên 11%o rồi tiếp tục rẽ trái với bán kính đuờng cong nằm 850m rồitheo hướng Tây Bắc một đoạn khoảng 1200m về Mỹ Yên, đoạn này có độ dốc tựnhiên 31,5%o Tổng chiều dài của tuyến là 3583,80 m, có 3 lần lên- xuống dốc và 2

vị trí đặt cống tính toán

3.5.3 Phương án 3:

Tuyến men bên trái của suờn đồi, đi theo hướng Tây Bắc một đoạn khoảng1220m rẽ trái với bán kính đuờng cong nằm 1500m, đoạn này có độ dốc tự nhiên16%o, sau đó đi một đoạn khoảng 400 m rẽ phải với bán kính đuờng cong nằm500m và theo hướng Đông Bắc một đoạn khoảng 1100m về đến Mỹ yên, đoạn này

có độ dốc tự nhiên 19%o Tổng chiều dài của tuyến là 3486,86 m, có 2 lần xuống dốc và có 2 vị trí đặt cống tính toán

lên-3.5.4 Phương án 4:

Tuyến men theo phía bên phải của suờn đồi theo hướng Đông Bắc một đoạnkhoảng 840m rẽ trái với bán kính đuờng cong nằm 700m, đoạn này có độ dốc tựnhiên 17%o, sau đó theo hướng Bắc Đông Bắc một đoạn khảng 930m đoạn này có

độ dốc tự nhiên 11%o rồi tiếp tục rẽ trái với bán kính đuờng cong nằm 700m rồitheo hướng Tây Bắc một đoạn khoảng 890m về Mỹ Yên, đoạn này có độ dốc tựnhiên 21%o Tổng chiều dài của tuyến là 3723,93 m, có 3 lần lên- xuống dốc và 2 vịtrí đặt cống tính toán

Bảng 3.1: Bảng so sánh các phương án tuyến

vị

Chiều dài tuyến m 3552,39 3583,80 3486,86 3758,37

*Phân tích ưu nhược điểm của từng phương án:

Bảng 3.2 Bảng so sánh các phương án tuyến

P.

ÁN

1 - Chiều dài tuyến ngắn, hệ số triển

tuyến nhỏ nhất

- Độ dốc dọc tự nhiên thấp nhất, trắc dọc

bằng phẳng, bán kính cong nằm lớn nhất,

tuyến bám theo địa hình nên khối lượng

đào đắp giảm được đáng kể, do đó sẽ

thuận lợi cho thi công và khai thác

2 Hệ số chuyển tuyến nhỏ hơn phương án

3 và 4; trắc dọc tương đối bằng phẳng,

bán kính đường cong ít chênh lệch, độ

dốc ngang sườn trung bình, tuyến bám

theo địa hình nên khối lượng đào đắp

giảm được đáng kể do đó sẽ thuận lợi

cho giai đoạn thi công và khai thác

3 Chiều dài tuyến ngắn nhất, bán kính

đường cong nằm nhỏ,

Tuyến không bám theo địa hình nên khối lượng đào đắp lớn, dốc ngang sườn lớn nhất Do đó sẽ khó khăn chogiai đoạn thi công và khai thác sau này

đổ về tương đối nhiều Do đó sẽ khó khăn cho giai đoạn thi công và khai thác sau này

Qua phân tích ưu, nhược điểm, ta chọn phương án 1 và phương án 2 để thiết kế

cơ sở cho tuyến đường

3.5 Xác định các yếu tố của đường cong nằm

Chọn các bán kính đường cong nằm dựa vào điều kiện địa hình tuyến đi qua vàxác định về tầm nhìn xe chạy trên đường, góc chuyển hướng của tuyến(α) (trongmột số trường hợp địa hình không cho phép có thể chọn bán kính đường cong nằmnhỏ hơn bán kính của đường cong nằm để bảo đảm tầm nhìn ban đêm)

Các công thức tính toán:

Hình 3.1:Sơ đồ tính toán đường cong.

Chiều dài đường tang: T  Rtg2 (3.2)

Phân cự của đường cong:

Bảng 3.3 Bảng thông số đường cong nằm của phương án tuyến

-2

KM0+836,07 480 11'47'' 700 313,1 66,83 588,83 2 50KM2+856,52 630 33'50'' 68,59722 850 579,8 178,92 1017,66 2 50

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC

4.1 Rãnh thoát nước

4.1.1 Rãnh biên:

Rãnh biên được xây dựng để thoát nước mưa từ mặt đường, lề đường, ta luy nềnđường đào và diện tích lưu vực hai bên đường dành cho đường ở các đoạn nềnđường đào, nửa đào nửa đắp, nền đường đắp thấp hơn 0,6(m)

Kích thước của rãnh biên trong điều hiện bình thường được thiết kế theo cấu tạođịnh hình mà không yêu cầu tính toán thủy lực Tiết diện của rãnh được chọn làhình thang có chiều rộng đáy rãnh bằng 0,4(m), chiều sâu tính toán từ mặt đất tựnhiên tối thiểu là 0,3(m); độ dốc dọc của rãnh trùng với độ dốc dọc của đường thiết

Kích thước của rãnh hình thang.

Kích thước của rãnh biên lấy theo cấu tạo như trên

Để lòng rãnh không bị ứ đọng bùn cát, độ dốc của lòng rãnh không được nhỏhơn 0,5%, trong trường hợp đặc biệt, cho phép lấy 0,3% (mục 9.3.3 tài liệu [1]).Khi quy hoạch hệ thống thoát nước mặt chú ý không để thoát nước từ rãnh nềnđường đắp chảy về nền đường đào, trừ trường hợp chiều dài nền đường đào ngắnhơn 100(m) Đối với rãnh tiết diện hình thang cứ cách tối đa 500(m) và tiết diện tam

giác cách 250(m) phải bố trí cống cấu tạo có đường kính cống 1,00(m) để thoát

nước từ rãnh biên về sườn núi bên đường Đối với các cống cấu tạo thì không cầntính toán thủy văn (theo mục 9.3.4 tài liệu [1])

4.1.2 Rãnh đỉnh:

Đối với tuyến thiết kế thì hệ thống công trình thoát nước dọc và thoát nướcngang được bố trí đầy đủ, tính toán đảm bảo thoát nước tốt, diện tích lưu vực và độdốc ngang sườn không quá lớn Do đó không cần bố trí rãnh đỉnh

4.2 Công trình vượt dòng nước (cống):

Xác định vị trí cống, diện tích lưu vực:

Trên bản đồ địa hình, tiến hành khoanh lưu vực nước chảy về công trình cốngtheo ranh giới của các đường phân thủy, tính toán diện tích lưu vực; xác định vị tríđặt cống tại các đường tụ thủy trên bình đồ

4.2.3 Tính toán lưu lượng nước cực đại chảy về công trình:

Xác định lưu lượng cực đại chảy về công trình theo công thức tính Qmax 22TCN220-95 của Bộ giao thông vận tải Việt Nam được áp dụng cho sông suối không bịảnh hưởng của thuỷ triều

Công thức tính có dạng:

Qp = Ap  Hp  F (m3/s) (4.1)

Trong đó:

+ F : Diện tích của lưu vực (km2)

+ Hp: Lượng mưa ngày (mm) ứng với tần suất thiết kế p = 4% theo tài liệu[1], lấy theo trạm đo mưa Phú Phong (vùng XIII) Hp=4% = 277mm

+ : Hệ số dòng chảy lũ lấy theo bảng 14 tài liệu [2], tùy thuộc loại đất cấutạo lưu vực, lượng mưa ngày thiết kế (HP4%= 277mm) và diện tích lưu vực (F)

+ Cấp đất xác định theo bảng 13 tài liệu [2] có đất cấp II

+ Ap: Môduyn dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế trong điều kiện

=1, xác định theo phụ lục II tài liệu [2] phụ thuộc vào hệ số đặc trưng địa mạolòng suối ls, thời gian tập trung nước s và vùng mưa

+ : Hệ số chiết giảm lưu lượng do đầm, ao hồ, =1

F

b sd

8 , 1

1000

(m) (4.2)

Trong đó:

+ l: Tổng chiều dài các suối nhánh (km)

+ L: Chiều dài suối chính (km)

Đối với lưu vực có 2 mái dốc : B = F/2L ; Đối với lưu vực có 1 mái dốc : B = F/

L Và bsd tính theo (I.4.2) nhưng thay hệ số 1.8 bằng 0.9

c Xác định đặc trưng địa mạo của sườn dốc lưu vực: sd

sd =

3 , 0

6 , 0

p sd sd

sd

H I m

+ msd: Hệ số nhám của sườn dốc xác định theo bảng 15 tài liệu [2] Mặt đất

bị cày xới, nhiều gốc bụi, dân cư có nhà cửa lớn hơn 20% msd = 0,15

d Xác định thời gian tập trung nước s: theo phụ lục II tài liệu [2] ứng vớivùng mưa thiết kế và sd Có s= f (vùng mưa, sd )

e Xác định hệ số đặc trưng địa mạo của lòng suối:  Ls

mls : Hệ số nhám của lòng suối, theo bảng 16 tài liệu [2], sông đồng bằng ổn địnhlòng sông khá sạch, suối không có nước thường xuyên, chảy trong điều kiện tươngđối thuận lợi Chọn mls = 11

f Xác định Môđun dòng chảy đỉnh lũ (A p ) ứng với tần suất thiết kế trong điều kiện =1:

Xác định Ap theo phụ lục II tài liệu [2] phụ thuộc vào hệ số đặc trưng địa mạolòng suối lsvà thời gian tập trung nước s và vùng mưa

tố ảnh hưởng đến lượng nước cực đại chảy về công trình, áp dụng công thức (1.4.1)tính được giá trị Qmax thể hiện trong bảng sau:

Chương 5 THIẾT KẾ TRẮC DỌC

5.1 Nguyên tắc thiết kế:

- Đảm bảo đường đỏ thiết kế lượn đều với độ dốc hợp lý Có thể áp dụng cáctiêu chuẩn kỹ thuật cao nhằm phát huy hết tốc độ xe chạy, đảm bảo an toàn, tiện lợi

và kinh tế nhằm nâng cao chất lượng khai thác và dễ dàng nâng cấp sau này

- Tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế đường cho từng đoạn được lựa chọn trên cơ sở

phân tích so sánh các phương án về kinh tế kỹ thuật

- Độ dốc thiết kế thì nền đường đào, nửa đào nửa đắp phải không nhỏ hơn

50/00 để đảm bảo thoát nước mặt tốt mà không phải làm rãnh sâu

- Ở những đoạn địa hình dốc phải sử dụng độ dốc dọc lớn thì yêu cầu chiềudài đoạn có dốc dọc không được quá dài, khi vượt quá qui định trong bảng 16 tàiliệu [1] phải có đoạn chêm dốc 2,5% và có chiều dài đủ bố trí đường cong đứng

- Khi vạch đường đỏ cố gắng bám sát những cao độ mong muốn để đảm bảocác yêu cầu về kinh tế kỹ thuật và điều kiện thi công Độ cao của những điểm mongmuốn được xác định trên cơ sở vẽ các biểu đồ H = f (giá thành F) Định ra các chiềucao kinh tế cho từng cọc hay cho từng đoạn tuyến có địa hình giống nhau về độ dốcngang sườn, về địa chất

5.2 Xác định các cao độ khống chế:

* Cao độ khống chế buộc đường đỏ phải đi qua:

- Điểm đầu tuyến: 141,10 m

- Điểm cuối tuyến: 150,00 m

* Cao độ buộc đường đỏ phải lớn hơn hoặc bằng các cao độ:

- Cao độ trên cống

- Cao độ để đường đỏ không bị ngập nước.

Bảng 1.5.1 Bảng tổng hợp cao độ khống chế hai phương ân

H - cao độ thiết kế tối thiểu dự kiến; Htn – cao độ tự nhiín

5.3 Xâc định cao độ câc điểm mong muốn:

Điểm mong muốn lă những điểm có cao độ cao độ thỏa mên 1 quan điểm thiết

kế theo những hăm mục tiíu, ví dụ theo: Khối lượng đăo đắp, giâ thănh xđy dựng,

ổn định cơ học của mâi taluy

Cao độ mong muốn lă những điểm lăm cho Fđăo = Fđắp, để lăm được điều năyphải lập đồ thị quan hệ giữa diện tích đăo vă đắp, đồ thi năy có dạng như sau:

Hđào,

Fđào = FđắpĐào hoàn toàn Đắ p hoàn toàn

Hình 1.5.1: Quan hệ giữa diện tích đăo đắp với chiều cao đăo đắp

Nhưng việc thiết kế đường đỏ phụ thuộc văo rất nhiều yếu tố như: bình đồ, cảnhquan xung quanh, cao độ câc điểm khống chế, độ dốc dọc tối thiểu, độ dốc dọc tốiđa đó lă câc yếu tố chính để tuyến đảm bảo câc chỉ tiíu kỹ thuật Việc thiết kế chotuyến đi qua câc điểm mong muốn lă rất khó thực hiện nín trong đồ ân không xâcđịnh cao độ câc điểm mong muốn

5.4 Quan điểm thiết kế:

Địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồi nên có trắc dọc cao độ tự nhiên thayđổi liên tục, do vậy chọn quan điểm thiết kế đường theo phương pháp đường cắt Cốgắng cân bằng giữa khối lượng đào và đắp để tận dụng vận chuyển dọc hoặc vậnchuyển ngang từ phần nền đào sang phần nền đắp

Bám sát các điểm khống chế, làm thỏa mãn tất cả các chỉ tiêu kỹ thuật củatuyến, độ dốc dọc nhỏ hơn độ dốc dọc lớn nhất, độ dốc dọc tối thiểu ở nền đào, bánkính đường cong đứng, phối hợp giữa đường cong đứng và đường cong nằm nhằmđảm bảo sự đều đặn của tuyến

5.5 Thiết kế đường đỏ- Lập bảng cắm cong 2 phương án:

5.5.1 Thiết kế đường đỏ:

Bám sát các điểm khống chế, các điểm mong muốn, để thỏa mãn các chỉ tiêu kỹthật của tuyến, độ dốc dọc lớn nhất, độ dốc dọc tối thiểu ở nền đào, phối hợp giữađỉnh đường cong đứng và đường cong nằm đảm bảo sự đều đặn của tuyến

Khi vạch đường đỏ và tính toán chiều cao đào đắp ở tất cả các cọc cần xác định

vị trí các điểm xuyên để phục vụ tính toán khối lượng công tác sau này

5.5.2 Lập bảng cắm cong:

Sau khi vạch đường đỏ tiến hành bố trí đường cong đứng: chọn bán kính đườngcong đứng và tính toán các yếu tố của đường cong đứng như sau:

p

Hình I.5.4: Các yếu tố của đường cong đứng.

- Chiều dài đường tang của đường cong đứng:

2 ) (

2 i1 i2 x

R k

- Phân cự của đường cong đứng:

R

T R

k p

2 8

2 2



Trong đó: