BƯỚC đầu NGHIÊN cứu và ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG sức CHỐNG cắt TRƯỢT của BTNC12,5 ĐANG DÙNG ở VIỆT NAM final

BƯỚC ĐẦU NGHIÊN CỨU VÀ ĐÁNH GIÁ SỨC CHỐNG CẮT TRƯỢT CỦA BTNC12,5 ĐANG DÙNG Ở VIỆT NAM THEO TIÊU CHUẨN THÍ NGHIỆM VÀ THIẾT KẾ HỖN HỢP CỦA CHLB NGA PRELIMINARY RESEARCH ON EVALUATING SKID

BƯỚC ĐẦU NGHIÊN CỨU VÀ ĐÁNH GIÁ SỨC CHỐNG CẮT TRƯỢT CỦA BTNC12,5 ĐANG DÙNG Ở VIỆT NAM THEO TIÊU CHUẨN THÍ NGHIỆM VÀ THIẾT KẾ HỖN HỢP

CỦA CHLB NGA PRELIMINARY RESEARCH ON EVALUATING SKID RESISTANCE OF DENSE-GRADED MIX ASPHALT CONCRETE 12,5 IN VIETNAM ACCORDING TO RUSSIAN LABORATORY

AND DESIGN STANDARDS’ MIXED MATERIALS

NCS THS NGÔ LÂM 1

PGS.TS BÙI PHÚ DOANH 2

PGS.TS HOÀNG TÙNG 2

THS KHUÔNG HOÀNG DƯƠNG 3

1 Cục giám định chất lượng xây dựng – Bộ Xây Dựng

2 Khoa Xây dựng Cầu Đường, Trường Đại học Xây Dựng

3 Sở Xây Dựng Bắc Giang Tóm tắt: Bê tông nhựa (BTN) là vật liệu đặc biệt trong ngành giao thông vận tài, có cường độ và khả năng

chống biến dạng thay đổi theo nhiệt độ Trong điều kiện BTN phải chịu nhiệt độ cao và đường ở một nước đang phát triển có nhiều xe nặng lưu thông như nước ta thì yêu cầu BTN phải có khả năng ổn định, chống cắt trượt cao, tuy nhiên các tiêu chuẩn hiện tại đều không đề cập đến vấn đề này Bài viết trình bày bước đầu các kết quả nghiên cứu đánh giá khả năng chống cắt trượt của một loại bê tông nhựa BTN đang được thi công phổ biến ở nước ta theo tiêu chuẩn thử nghiệm và thiết kế hỗn hợp của CHLB Nga.

Từ khóa: Bê tông nhựa, sức kháng cắt trượt, hệ số ma sát, lực dính

Abstract: Asphalt concrete is a distinct material in transportation as its intensity and distortion resistance

varies with temperature In Vietnam, asphalt concrete pavement frequently works in high temperature and under heavy traffic with high proportion of heavy vehicles As a result, asphalt concrete can need to have high stability and consitent skid resistance However, current standards do not consider about these necessaries This initial study focuses on evaluating skid resistance of a dense-graded mix asphalt concrete 12,5, which are constructed popurlaly in Vietnam, by using Russian laboratory and design standards’ mixed materials

Keywords: Asphalt concrete, skid resistance, friction coefficient, adhesion force

1 Giới thiệu chung

Dưới tác dụng của tải trọng trục xe nặng trong mùa nóng nhiệt độ cao, BTN làm mặt đường ô tô đòi hỏi phải có đủ sức chống cắt trượt để hạn chế phát sinh biến dạng dẻo dẫn đến các dụng lún vệt bánh xe sớm do đẩy trồi (Insability Rutting) hoặc lún vệt bánh xe tích lũy trong quá trình khai thác của cả kết cấu mặt đường BTN (Structural Rutting) nhằm đảm bảo an toàn cho xe chạy với tốc độ khai thác quy định

Như đã đề cập ở [1], sức chống cắt trượt của bê tông nhựa [] có được là nhờ hệ số

ma sát tg và lực dính c (MPa) của hỗn hợp BTN xác định ở nhiệt độ cao Đủ sức chống cắt

trượt có nghĩa là ứng suất cắt trượt do tải trọng xe nặng gây ra trong các lớp mặt đường bằng BTN phải không vượt quá trị số ứng suất cắt cho phép [], tức là trong mọi điều kiện

bất lợi nhất đều phải đảm bảo  ≤ [] = tg + c (trong đó  là ứng suất nén thẳng đứng lớp

mặt BTN phải chịu)

Trong [1] đã đề cập đến các đường lối tiếp cận để đảm bảo điều kiện về sức chống cắt trượt này, trong đó hầu hết các nước (bao gồm cả nước ta) đều xét đến yêu cầu sức chống cắt trượt phải đủ ngay trong quá trình thiết kế hỗn hợp BTN mà không theo cách kiểm toán ứng suất cắt trượt trong quá trình tính toán thiết kế kết cấu mặt đường nhựa , vì qua nhiều nghiên cứu phân tích theo bài toán hệ đàn hồi nhiều lớp đã cho thấy ứng suất cắt trượt do tải trọng bánh xe nặng gây ra trong lớp BTN ít chịu ảnh hưởng của các lớp kết cấu dưới nó Theo cách tiếp cận này, yêu cầu về sức chống cắt trượt của BTN được xét đến một cách gián tiếp thông qua các chỉ tiêu khác đòi hỏi BTN phải đạt được trong quá trình thiết kế hỗn hợp Ví dụ chỉ tiêu độ ổn định, độ dẻo Marshall ở 600C, độ lún vệt bánh cho phép khi thử nghiệm Wheel tracking như trong các tiêu chuẩn TCVN hiện nay ở nước ta [7], [8]

Ngoài ra, trong các chương trình nghiên cứu ở Mỹ cũng đưa ra các thiết bị thí nghiệm

cắt trượt BTN Superpave (SST) có thể xác định lực dính c (MPa) và hệ số ma sát tg của

BTN, tuy nhiên chưa định ra ngưỡng yêu cầu đối với các chỉ tiêu này khi dùng làm mặt

đường ô tô trong các điều kiện môi trường khác nhau Trong khi đó ở CHLB Nga đã có tiêu

chuẩn [2] đưa ra phương pháp thử nghiệm xác định c và tg của hỗn hợp BTN và có tiêu chuẩn [3] đưa ra ngưỡng yêu cầu về c và tg cho các loại BTN khác nhau (bao gồm cả BTN

dùng chất liên kết polimer) dùng làm mặt đường ô tô và sân bay cho các cấp hạng đường khác nhau và vùng khí hậu khác nhau

Chính vì vậy nhóm tác giả đã đặt vấn đề nghiên cứu vận dụng các tiêu chuẩn [2] và [3] để bước đầu trực tiếp đánh giá khả năng chịu cắt trượt của hỗn hợp BTN đang được thiết

kế hỗn hợp theo [6] và [7] ở nước ta và xem xét khả năng vận dụng các tiêu chuẩn ở [2] và [3] để bổ sung vào các tiêu chuẩn thiết kế hỗn hợp BTN hiện hành ở nước ta

2 Tiêu chuẩn thí nghiệm quốc gia của CHLB Nga (GOST 12801-98) [2]

2.1 Giới thiệu phương pháp thí nghiệm

- Theo [2], lực dính c và góc nội ma sát  của hỗn hợp bê tông nhựa được xác định

thông qua thử nghiệm với mẫu hình trụ tiêu chuẩn ở 50oC

- Theo [2], ở thời điểm phá hoại của mẫu bê tông nhựa sẽ xác định được lực tối đa P (kN) tương ứng với chuyển vị l (mm) của mẫu bê tông nhựa hình trụ tiêu chuẩn ở hai trạng

thái ứng suất - biến dạng thể hiện tại hình 1: (1) nén mẫu dọc trục không hạn chế nở hông, (2) nén mẫu theo đường sinh

Hình 1: Thí nghiệm xác định đặc trưng ổn định cắt trượt của bê tông nhựa

2.2 Trình tự thí nghiệm

2.2.1 Chuẩn bị mẫu thí nghiệm

Theo [2], số lượng mẫu thí nghiệm tối thiểu để xác định sức chống cắt của một hỗn hợp BTN là 6 mẫu Trong đó, một nửa số mẫu dùng để thử nghiệm nén 1 trục và một nửa số mẫu thử nghiệm nén theo đường sinh Trước khi thí nghiệm, thực hiện ngâm mẫu trong nước khoảng 60 phút ở nhiệt độ ổn định (502)oC

2.2.2 Các bước thí nghiệm

Mẫu thí nghiệm được thực hiện theo các bước

- Lực tối đa và chuyển vị tương ứng của mẫu được xác định ở 2 phương pháp (hình 1): nén dọc trục (1) và nén theo đường sinh (2) Tốc độ gia tải theo 2 phương pháp đều là (50,0

1,0) mm/phút

- Mẫu thí nghiệm được đặt giữa hai bản kê mẫu (1) hoặc đặt ở trong bộ khuôn thí nghiệm (2) Đưa mẫu thí nghiệm lên máy nén sao cho khoảng cách giữa bộ phận gia tải của máy nén với bộ khuôn giữ mẫu khoảng 5-10mm Sau đó mở động cơ và bắt đầu nén mẫu

- Trong quá trình thí nghiệm, máy tính sẽ hỗ trợ trong việc ghi lại biểu đồ gia tải lực, chuyển vị của mẫu BTN tương ứng

120.0

Ø71

.4

45° 15

Hình 2: Bộ khuôn giữ mẫu thí nghiệm

c) Tổng hợp kết quả thí nghiệm

- Đối với thí nghiệm nén theo 1 trục và nén theo đường sinh ta sẽ xác định được công nén tương ứng:

2

P l

A 

(1) Trong đó:

P - Áp lực nén tại thời điểm phá hoại (kN);

l - biến dạng ở thời điểm phá hoại (mm)

- Hệ số nội ma sát của hỗn hợp bê tông nhựa tg được tính theo công thức:

tg

 (2) Trong đó: Am, Ac - công nén tương ứng với thí nghiệm nén mẫu theo đường sinh và nén mẫu một trục

- Lực dính c của hỗn hợp bê tông nhựa được tính theo công thức:

1

(3) Trong đó: Rc (MPa) là cường độ nén giới hạn, xác định qua công thức:

2 .10

c c

P R F





(4)

2.3 Thiết bị thí nghiệm

Để làm thí nghiệm được theo phương pháp này, nhóm tác giả đã nghiên cứu chế tạo

hệ thống khuôn với chi tiết như hình 3, thiết bị gồm có 4 bộ phận chính:

(1) – Bộ khuôn dùng để giữ mẫu BTN (hình 2)

(2) – Thiết bị gia tải Marshall;

(3) – Đầu sensor gia lực, là thiết bị truyền lực gia tải từ thiết bị gia tải Marshall lên khuôn mẫu trên;

(4) – Bộ máy tính, phần mềm hỗ trợ ghi lại biểu đồ gia tải lực, chuyển vị mẫuBTN khi gia tải

Hình 3: Thiết bị thí nghiệm chế bị theo tiêu chuẩn của CHLB Nga

3 Tiêu chuẩn đánh giá chất lương BTN của CHLB Nga (GOST 9128-2013) [3]

Tiêu chuẩn [3] là tiêu chuẩn quốc gia của CHLB Nga áp dụng cho 7 nước SNG quy định cụ thể các yêu cầu đối với hỗn hợp bê tông nhựa gồm cả các loại hỗn hợp bê tông nhựa dùng nhựa cải tiến (polime, SBS ) cho đường ô tô và sân bay Trong đó quy định rất

rõ các chỉ tiêu yêu cầu về hệ số ma sát tg và lực dính c được thể hiện như trong bảng 1.

Bảng 1: Các yêu cầu về góc nội ma sát và lực dính của hỗn hợp BTNC theo [2]

Các quy định của hỗn

hợp BTN

Phân loại BTN theo chất lượng hỗn hợp

Phân vùng khí hậu

Hệ số nội ma

sát tg không

nhỏ hơn

Lực dính của

hỗn hợp ở nhiệt

độ 500C (MPa)

Ghi chú: 1/ Theo quy định của [3] thì vùng khí hậu V là vùng khí hậu nóng ẩm (vùng

trung á) có nhiều điểm tương đồng với khí hậu của nước ta

2/ Đối với đường ô tô cấp III trở lên chỉ được sử dụng BTNC loại I và loại II Các cấp đường thấp hơn có thể dùng BTNC loại III

3/ BTN loại A thuộc loại BTN chặt nhiều đá dăm, BTN loại B thuộc loại BTN chặt vừa

đá dăm tương ứng theo chuẩn Việt Nam

4/ Loại I, II, III về chất lượng hỗn hợp BTN tùy thuộc chất lượng cốt liệu và mức độ đồng nhất của hỗn hợp đạt được trong sản xuất và thi công

4 Bước đầu nghiên cứu xác định tg, c theo tiêu chuẩn của CHLB Nga

4.1 Lưa chọn mẫu thí nghiệm:

Nghiên cứu bước đầu với hỗn hợp BTNC đang thi công trực tiếp tại công trình của nước ta (Hot bin), nhóm tác giả tiến hành thí nghiêm với ba hỗn hợp BTN theo bảng 2 có thành phần cấp phối như ở hình 3 và hình 4

Bảng 2 : Số lượng mẫu thí nghiệm

Số lượng mẫu thí nghiệm ứng với 3 hỗn hợp BTN có cấp phối hỗn hợp cốt liệu và loại chất

liên kết khác nhau.

Thành phần

Chất liên kết Nhựa 60/70, phụ giaSBS 5%, hàm lượng

4,4%

Nhựa g 60/70, hàm

lượng 4,6% Thí nghiệm

Thí nghiệm

Thí nghiệm

Hình 3-1: Biểu đồ đường cong cấp phối thiết kế của hỗn hợp BTNC 12,5-I và BTNC 12,5-II

Hình 4: Biểu đồ đường cong cấp phối thiết kế của hỗn hợp BTNC 12,5-III

4.2 Chế bị mẫu BTN:

Công tác chế bị mẫu BTN được tiến hành theo chỉ dẫn tại mục 6 của [2], gồm các công việc sau:

a) Chuẩn bị mẫu:

Dùng khuôn đúc mẫu có đường kính và chiều cao đều là 71,4mm Đổ khoảng 650g mẫu vào khuôn, đổ xong tiến hành chọc xung quanh thành và giữa mẫu để vật liệu được sắp xếp Nhiệt độ chế bị mẫu khoảng 90-100oC

Hình 5: Qúa trình đúc mẫu phục vụ thí nghiệm

b) Chế bị mẫu:

Hỗn hợp bê tông nhựa và khuôn được đặt lên bàn rung theo phương thẳng đứng với tần số rung f=2900100/phút, biên độ rung khoảng 0,40,05mm trong khoảng 30,1phút Sau đó được ép với áp lực 300,5kPa trong vòng 3 phút

4.3 Thí nghiệm mẫu BTN:

Tiến hành thí nghiệm nén mẫu theo phương dọc trục và phương đường sinh, áp lực và chuyển vị tại thời điểm mẫu bị phá hoại được xác định như giới thiệu ở mục 2 Để đảm bảo nhiệt độ của mẫu không bị thay đổi, thời gian quy định thí nghiệm nén không nên quá 60 giây

Hình 6 Quá trình thí nghiệm nén mẫu theo phương 1 trục, theo phương đường sinh

Kết quả thí nghiệm được tính toán theo các công thức (1) đến công thức (4) và được tổng hợp kết quả theo bảng 3

Bảng 3 : Tổng hợp kết quả thí nghiệm

Mẫu TN

Nén mẫu theo đường

sinh Nén mẫu 1 trục Đặc trưng kháng cắt của BTN

Lực phá hoại,

Pm (kN)

Chuyể

n vị,

l (mm)

Công nén, Am (kN.mm )

Lực phá hoại,

Pc (kN)

Chuyển vị,

l (mm)

Công nén, Ac (kN.mm)

Rc (MPa)

Hệ số nội ma sát, tgφ

Góc nội

ma sát, φ (độ)

Lực dính, C (MPa)

BTNC12,5-I.1 9,5 2,9 13,78 5,827 1,89 5,51

1,424 0,82 39,36 0,32

BTNC12,5-I.2 9,8 2,8 13,72 5,269 1,99 5,24

BTNC12,5-I.3 9,8 2,8 13,72 5,998 1,87 5,61

Trung bình 13,74 5,70 5,458

BTNC12,5-II.1 6,9 2,3 7,94 3,582 1,80 3,22

0,922 0,80 38,81 0,21

BTNC12,5-II.2 7,2 2,2 7,92 3,712 1,82 3,38

BTNC12,5-II.3 6,8 2,35 7,99 3,775 1,83 3,45

Trung bình 7,95 3,69 3,35

BTNC12,5-III.1 6,4 2,3 7,36 4,768 1,77 4,22

1,303 0,65 33,12 0,37 BTNC12,5-III.2 7,8 1,9 7,41 4,848 1,89 4,58

BTNC12,5-III.3 6,8 2,2 7,48 6,03 1,62 4,88

Trung bình 7,42 5.22 4,56

4.4 Thí nghiệm chỉ tiêu lún vệt bánh xe cho hỗn hợp BTN:

Để khảo sát mối quan hệ các chỉ tiêu sức chống cắt với hằn lún vệt bánh xe, nhóm tác giả cũng đã tiến hành thí nghiệm các mẫu lún vệt bánh xe theo phương pháp A tài liệu [5] đồng thời cũng thí nghiệm các chỉ tiêu Marshall của hỗn hợp BTN theo [7] Do đây là hai phương pháp thí nghiệm đã phổ biến và được quy định cụ thể, chi tiết [5], [7] nên nhóm tác giả sẽ chỉ đưa ra kết quả đã thí nghiệm, mục đích dùng để đối chứng, đánh giá kết quả xác định các chỉ tiêu sức kháng cắt của hỗn hợp BTN đã thí nghiệm theo [2] Kết quả thí nghiệm được trình bày ở Bảng 4:

Bảng 4 : Kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu Marshall và lún vệt hằn bánh xe

TT Nội dung Đơn vị BTNC 12.5-IKết quả thí nghiệmBTNC 12.5-II BTNC 12.5-III

3

Độ sâu vệt hằn bánh xe

(phương pháp Hamburg

Wheel tracking, Phương

pháp A, nhiệt độ 50oC)

mm 15.000 lượt2,76mm/ 15.000 lượt5,95mm/

12,95mm/ 15.000 lượt

(Không đạt yêu cầu)

4.5 Phân tích đánh giá kết quả thí nghiệm hỗn hợp BTNC12,5 theo tiêu chuẩn CHLB Nga.

4.5.1 Đánh giá sức chống cắt của hỗn hợp BTNC12,5 so với tiêu chuẩn [3]

- Theo tiêu chuẩn đánh giá chất lượng của CHLB Nga (bảng 2) thì yêu cầu hỗn hợp hỗn hơp BTNC loại A nhiều đá đăm và BTNC loại B vừa đá dăm, và cho đường cấp III trở

lên ở vùng khí hậu V lần lượt phải có tg ≥ 0,89; tg ≥ 0,83; và lực dính c≥0,25 MPa; c≥0,36

MPa So sánh với kết quả thí nghiệm của các mẫu BTNC12,5 (bảng 3) cho thấy cả 3 loại hỗn hợp BTNC đều không đạt yêu cầu đối với BTNC loại II cho vùng khí hậu V của CHLB Nga Riêng BTNC12,5 thiết kế theo chỉ dẫn ở QĐ858 có phụ gia SBS và không có phụ gia SBS đều cho tg khả quan hơn hẳn BTNC12,5 thiết kế theo TCVN:8819

- Việc sử dụng cấp phối thô có ảnh hưởng rõ rệt tới góc nội ma sát của hỗn hợp vật liệu Góc này được cải thiện từ 33o lên khoảng 39o khi thay đổi cấp phối theo “8819” sang

“858”

- Việc sử dụng phụ gia SBS không làm thay đổi góc nội ma sát của hỗn hợp BTN sử dụng cấp phối thô theo “858” (38,81o so với 39,36o) nhưng lại làm thay đổi rõ rệt lực dính C

từ 0,21 MPa lên 0,32 MPa Điều này cũng cho thấy, SBS tác động trực tiếp vào tính chất cơ

lý của chất kết dính

4.5.2 Đánh giá về các điều kiện theo thí nghiệm vệt hằn

- Trong thí nghiệm vệt hằn bánh xe, dù sử dụng hay không phụ gia SBS thì khả năng chống vệt hằn của hỗn hợp BTN sử dụng cấp phối thô theo “858” vẫn đảm bảo đạt yêu cầu tại [5] Trong khi đó, đối với hỗn hợp BTN sử dụng cấp phối theo “8819” chỉ đạt tg = 0,65 nên chiều sâu vệt hằn không thỏa mãn quy định nói trên dù lực dính c có tăng đến 0,37 MPa

Do vậy, có thể thấy tăng góc nội ma sát là yếu tố rất quan trọng để tăng sức kháng cắt, và tăng khả năng chống vệt hằn bánh xe, đồng thời cũng cho thấy có mối liên hệ chặt giữa chiều sâu hằn lún và góc nội ma sát của vật liệu , còn tăng lực dính c là không cải thiện được nhiều khả năng chống hằn lún

- Qua bảng 4 cũng cho thấy khi các chỉ tiêu Marshall của hỗn hợp BTN đạt yêu cầu thì kết quả thử nghiệm lún vệt bánh xe vẫn có thể không đạt yêu cầu (như trường hợp BTNC12,5 dù độ dẻo nhỏ)

5 Kết luận và kiến nghị

Mặc dù số lượng mẫu thí nghiệm còn ít, mới chỉ nghiêm cứu trên một loại BTNC12,5 tuy nhiên nhóm tác giả có một số nhận định sau:

1)Việc thiết kế hỗn hợp BTN theo các chỉ dẫn “QĐ 858” mới chỉ tạo được các hỗn hợp

có hệ số ma sát xấp xỉ với yêu cầu của BTN theo tiêu chuẩn của Nga, qua đó cho thấy muốn

có BTN đủ sức chống cắt thì cần phải tăng ma sát giữa các hạt cốt liệu, còn đối với lực dính

c có thể tăng bằng cách sử dụng các loại nhựa có độ quánh cao hoặc nhựa polimer

2)Vấn đề tồn tại của thiết kế hỗn hợp BTN Việt Nam hiện nay chính là chất lượng đá

và công nghệ gia công đá, muốn nâng cao chất lượng BTN đảm bảo sức kháng cắt lớn để chống HLVBX thì phải cải thiện công nghệ gia công đá và chất lượng đá nhằm tăng được hệ

số ma sát của hỗn hợp BTN trong khi vẫn có thể sử dụng một thành phần cấp phối không quá thô

3) Kiến nghị đối với các tuyến đường có yêu cầu cao về chống HLVBX mặc dù thí nghiệm hằn lún đạt tuy nhiên so với tiêu chuẩn của CHLB Nga vẫn không đạt về các chi tiêu sức chống cắt, do đó kiến nghị xem xét điều chỉnh tiêu chuẩn thí nghiệm đánh giá HLVBX 4)Các thí nghiệm xác định hệ số ma sát tg và lực dính c theo [3] là dễ thực hiện trong điều kiện Việt Nam, ít tốn kém hơn thí nghiệm vệt hằn bánh xe và có thể thực hiện được ngay tại phòng thí nghiệm hiện trường Do vậy, nên tiếp tục triển khai thử nghiệm nhiều hơn

để có thể xem xét bổ sung các chỉ tiêu thí nghiệm này vào tiêu chuẩn thiết kế hỗn hợp BTN nước ta./

Tài liệu tham khảo

[1] Dương Học Hải, Nguyễn Quang Phúc (2015) Về phương pháp thiết kế kết cấu áo đường mềm và ảnh hưởng của thiết kế đến việc thời gian gần đây ở nước ta mặt đường bê tông nhựa bị hư hỏng sớm do hằn lún vệt bánh xe

[2] Tiêu chuẩn quốc gia GOST 12801-98 của CHLB Nga “Các vật liệu có sử dụng chất liên kết hữu cơ dùng cho đường và sân bay - Phương pháp thử nghiệm” 1998

[3] Tiêu chuẩn quốc gia GOST 9128-2013 của CHLB Nga “Hỗn hợp bê tông nhựa, bê

tông nhựa pôlime dùng cho đường ô tô và sân bay”, 2013.

[4] Bộ giao thông vận tải (2014), số 858/QĐ-BGTVT 26/3/2014 Về việc ban hành hướng dẫn áp dụng hệ thông các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành nhằm tăng cường quản lý chất lượng thiết kế và thi công mặt đường bê tông nhựa nóng đối với các tuyến đường ô tô

có quy mô giao thông lớn

[5] Bộ giao thông vận tải (2014), số 1617/QĐ-BGTVT 29/4/2014 Về việc ban hành Quy định kỹ thuật về phương pháp thử độ sâu vệt hằn bánh xe của bê tông nhựa xác định bằng thiết bị Wheel tracking

[6] TCVN 8819:2011 Tiêu chuẩn kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa rải nóng Bộ Giao thông vận tải, 2011;

[7] TCVN 8860-1:2011 Xác định độ ổn định, độ dẻo Marshall Bộ Giao thông vận tải, 2011;

[8] TCVN 7493: 2005 Bitum-Yêu cầu kỹ thuật Bộ Giao thông vận tải, 2005;