THIẾT KẾ VÀ TỔ CHỨC THI CÔNGTUYẾN ĐƯỜNG SẮTSÀI GÒN – LỘC NINH(Từ Km 110 - Km 118+125)

PHẦN 1: THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG SẮT SÀI GÒN - LỘC NINHCHƯƠNG 3: CÁC THÔNG SỐ KĨ THUẬT CƠ BẢN 3.1.Chọn khổ đường, chọn cấp đường: 3.1.1.Chọn khổ đường: Những quy định của nhà nước về khổ đườ

THIẾT KẾ VÀ TỔ CHỨC THI CÔNG

TUYẾN ĐƯỜNG SẮT

SÀI GÒN – LỘC NINH

(Từ Km 110 - Km 118+125)

PHẦN 1: THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG SẮT SÀI GÒN - LỘC NINH

CHƯƠNG 3: CÁC THÔNG SỐ KĨ THUẬT CƠ BẢN 3.1.Chọn khổ đường, chọn cấp đường:

3.1.1.Chọn khổ đường:

Những quy định của nhà nước về khổ đường sắt :

+ Ưu nhược điểm 1435mm theo định hướng của nhà nước việt nam về chiến lược phát triểnngành đường sắt

+ Căn cứ thông báo số 46- Tb ngày 26/03/1994 của TTCP đã định hướng cho đường sắt ViệtNam chỉ có một khổ Đường 1435mm

+ Căn cứ quyết định số 1553/KHĐT ngày 11/06/1977 của bộ GTVT quyết định khổ đườngsắt của việt nam là 1435mm, thời gian đầu là đường đơn, thời sau là đường đôi

3.1.2.Chọn cấp đường:

Theo điều 2.1(1): Tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh là tuyến đường sắt cấp I do:

a) Đường trục chính có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong hệ thống đường sắt về chính trị,kinh tế, quốc phòng hoặc nối thông với nước ngoài

b) Cường độ vận tải hàng hướng nặng ở năm khai thác thứ 5 mỗi năm ít nhất 5 triệu tấnkm/km(G5>5 triệu tấn km/km) => ta chọn 7 triệu tấn km/km

c) Cường độ vận tải hàng hướng nặng ở năm khai thác thứ 5 tương đối nhỏ nhưng ở nămkhai thác thứ 10, mỗi năm ít nhất là 7 triệu tấn km/km

d) Số đôi tàu khách mỗi ngày đêm ở năm khai thác thứ 5 từ 7 đôi trở lên (kể cả tàu đườngdài và tàu khu đoạn) => ta chọn 7 đôi tàu trên ngày đêm

Tải trọng(T)

Tự trọng(T)

Theo điều 4.1.2.1(2): Để xác định số đường chính, ta phải xác định khả năng thông qua (N)

- Nếu N > 60 (đôi tàu/ngày đêm) thì làm đường đôi ngay từ đầu

- Nếu 20 ≤ N ≤ 60 thì làm đường đơn, từng đoạn đường đôi

- Nếu N < 20 (đôi tàu/ngày đêm) thì làm đường đơn

Khả năng thông qua của tàu hàng được tính theo công thức:

N = (1 + p).(nh + ek.nk + el.nl)(đôi tàu/ngày đêm)Trong đó:

p - Hệ số dự trữ về khả năng thông qua

ek, el - Hệ số tính đổi của các loại tàu khách và tàu lẻ ra tàu hàng

nk, nl - Số đôi tàu khách và tàu lẻ trong một ngày đêm

nh - Số đôi tàu hàng thông qua theo một chiều

nh = H

ct

365.Qγ.G

QH - Khối lượng hàng của đoàn tàu (T)

γ - Hệ số xét đến sự vận chuyển không đều trong năm

Ta tính khả năng thông qua của tàu hàng ở năm thứ 10:

p = 0,2 ( đường đơn 20%) ; ek = 1,2; el = 1,5

nk = 7 (đôi tàu/ngày đêm)

nl = 7 (đôi tàu/ngày đêm)

Số đôi tàu hàng thông qua theo 1 chiều ở năm thứ 5 là:

γ: Hệ số dao động xét tới sự vận chuyển không đều trong năm γ = 1.1

QH = 1152(T)

Gct = G5 = 7 (triệu tấn/năm)

(đôi tàu/ngày đêm)

N = (1 + 0,2)∗( 18,312 + 1,2∗7 + 1,5∗7) = 44.65(đôi tàu/ngày đêm)

Ta thấy: 20 < N < 60 (đôi tàu/ngày đêm)

Kết luận: Vậy ta thiết kế đường đơn, từng đoạn đường đôi cho khổ tiêu chuẩn 1435mmtrên đoạn tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh

3.3.Chọn loại đầu máy sức kéo chính:

Hiện nay dùng 3 loại đầu máy là đầu máy hơi nước, đầu máy Diezen, đầu máy điện Việclựa chọn sức kéo đầu máy phụ thuộc vào điều kiện thực tế ở việt nam như:

- Trang thiết bị của nhà nước

- Khả năng cung cấp đầu máy và nhiên liệu

- Yêu cầu vận chuyển

- Điều kiện địa hình địa chất thủy văn

- Ý nghĩa chính trị quốc phòng

Đầu máy hơi nước có hiệu suất nhỏ (4-10%), nâng cấp nhiên liệu phức tạp, khả năngthông qua thấp, vận doanh phí cao, ô nhiễm môi trường, lạc hậu Do những nhược điểm trên loạinày đang loại bỏ dần

Đầu máy Diezen có hiệu suất tương đối lớn (18-24%), tính cơ động cao, có vận tốc caohơn Ngày nay ngành đường sắt nước ta dùng loại này là chủ yếu vì phù hợp với điều kiện kinh

tế nước ta

Đầu máy điện có hiệu suất rất cao, tốc độ vận hành lớn nhưng chỉ dùng trong đường sắtđiện khí hoá, ta chưa có đủ điều kiện để sử dụng

Trong tuyến đường này ta chọn đầu máy Diezen DE14 có các thông số kỹ thuật sau:

- Khối lượng đầu máy: P=105 (T);

 

 w i  g

i w g P F Q

p

p kp









3.4.Chọn loại toa tàu:

• Theo nhiệm vụ thiết kế, ta sử dụng 2 loại toa xe với tỉ lệ số lượng mỗi loại như sau:

• Chiều dài toa xe trưởng: 8 (m)

• Loại toa xe 4 trục: chiều dài 20m; tải trọng 50 tấn; tự trọng 21.5 tấn; 50%

• Loại toa xe 2 trục: chiều dài 14m; tải trọng 30 tấn; tự trọng 14 tấn; 50%

• Hệ số chất hàng: α = 0,8

3.5.Chọn Ip:

Dốc hạn chế là dốc lớn nhất có chiều dài không hạn chế mà trên đó tàu hàng với khốilượng tính toán Q do một đầu máy kéo lên dốc với vận tốc đều và bằng vận tố tính toán của đầumáy Vp

Việc chọn dốc hạn chế Ip phụ thuộc vào các chỉ tiêu sau:

+ Ý nghĩa của tuyến đường;

+ Khối lượng và mức độ phát triển hàng hóa chuyên chở;

+ Điều kiện địa hình;

+ Độ dốc Ip của mạng lưới đường sắt

Trị số lớn nhất của Ip ở nước ta chọn như sau: IP= 12‰

Tuyến Đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh là tuyến đường sắt quan trọng, được nối mạng vớiĐường sắt Quốc gia, có khối lượng vận chuyển tương đối lớn, bên cạnh đố vấn đề về nguồnkinh phí xây dựng cũng rất quan trọng nên ta chọn trị số lớn nhất có thể là ip = 12‰

3.6.Xác định trọng lượng đoàn tàu Q và chiều dài đoàn tàu Ltàu:

3.6.1 Xác định trọng lượng đoàn tàu Q:

Khối lượng đoàn tàu (cả bì) được tính theo độ dốc hạn chế ip qua công thức:

Trong đó:

Q - Khối lượng đoàn tàu (T)

Fkp - Lực kéo tính toán của đầu máy: Fkp = 188000 (N)

P - Khối lượng của đầu máy: P = 105 (T)

ip - Độ dốc hạn chế: ip = 12 (0/00)

w0’ và w0” - Lực cản đơn vị cơ bản của đầu máy và lực cản đơn vị cơ bản toa xe (N/kN)

g - Gia tốc trọng trường (m/s2)

( công thức trang 26 sách thiết kế đường 1)

*Lực cản đơn vị cơ bản của đầu máy được tính theo công thức (đầu máy tàu hàng, chạy

mở máy):

w0’ = 2,2 + 0,01V + 0,0003V2Với đầu máy D14E, ta có:

VP = 14,5(km/h)w0’ = 2,2 + 0,01*14,5 + 0,0003*(14,5)2 = 2,408 (N/kN)

*Lực cản đơn vị cơ bản của từng toa xe hàng được xác định theo công thức (lấy theo toa xe

2 trục và 4 trục của Trung Quốc):

29

9 0,5* cabi i

V Q

++

Trong đó:

V :Tốc độ của toa xe ở thời điểm tính lực cản (km/h), lấy bằng vận tốc tính toán của đầu máy: V =

Vp = 14,5(km/h)

Tải trọng trục của toa xe lại được tính theo công thức:

Qcabi(i)= qbì(i) + α.qtt(i)Trong đó:

Qcabi(i)- Trọng lượng toa xe cả hàng và bì (T)

qbì(i) - Trọng lượng bì của toa xe i (Tự trọng của toa xe) (T)

qtt - Trọng lượng hàng của toa xe (Tải trọng của toa xe) (T)

α - Hệ số chất hàng (Phụ thuộc loại hàng và loại toa xe)

qbì 2truc = 14 T ( tự trọng)

qtt 2truc = 30 T (tải trọng)

α = 0,8

Qcabi(2truc) = αqtt2truc+qbì2truc= 0,8x30+14 = 38 (T)Vậy, lực cản đơn vị cơ bản của từng toa xe mỗi loại là:

- Tỉ lệ tính theo số lượng của toa xe loại 4 trục: = 0,5

- Tỉ lệ tính theo số lượng của toa xe loại 2 trục: = 0,5

Qcabi(4truc) = 61,5 (T)

Qcabi(2truc) = 38 (T)

Vậy, lực cản đơn vị cơ bản bình quân của đoàn toa xe là:

w0” = + β2truc =0,618*1,094+0,382*1,554=1,27(N/kN)

Thay số vào công thức, ta tính được khối lượng của đoàn tàu:

Kiểm tra khối lượng của đoàn tàu theo điều kiện khởi động:

Phương trình cân bằng lực kéo khởi động của đoàn tàu có dạng:

Fkkđ = P.g.(wkđ + ikkđ) + Q.g.(wkđ + ikkđ)

Qkđ =

P ).g i (w

F kkd kd

+ ; ikkđ = (Q kkdP).g wkd

F

−+ Trong đó:

Fkkđ - Lực kéo khởi động của đầu máy: Fkkđ = 280000N

P - Khối lượng của đầu máy: P = 105 (T)

wkđ - Lực cản khi khởi động của đoàn tàu (N/kN) Ở Việt nam khi tính sơ

• Tính khối lượng hàng của đoàn tàu:

• Khối lượng hàng của đoàn tàu được xác định theo công thức:

• QH = α 1 ( )

*

k

i tt i i

• - Tỉ lệ tính theo số lượng của toa xe loại 4 trục: = 0,5

• - Tỉ lệ tính theo số lượng của toa xe loại 2 trục: = 0,5

• Qcabi(4truc) = 61,5 (T)

• Qcabi(2truc) = 38 (T)

• qtt4truc - Tải trọng toa xe loại 4 trục = 50 (T)

• qtt2truc - Tải trọng toa xe loại 2 trục = 30 (T)

Q 1749, 440,382 18( )

38

β  

Tính chiều dài đoàn tàu:

Công thức tính chiều dài đoàn tàu:

ltàu = n1.l1 + n2.l2 + lđầu máy + ltoa xe trưởngTrong đó:

n1 - Số lượng toa xe loại 4 trục (Tải trọng 50 T, tự trọng 21,5 T)

n2 - Số lượng toa xe loại 2 (Tải trọng 30 T, tự trọng 14 T)

l1 - Chiều dài toa xe loại 4 trục : l4truc = 20(m)

l2 - Chiều dài toa xe loại 2 trục : l2truc = 14(m)

lđầu máy - Chiều dài đầu máy: lđầu máy = 17,3 (m)

ltoa xe trưởng - Chiều dài toa xe trưởng: ltoa xe trưởng = 8 (m)

Vậy, chiều dài đoàn tàu là:

ltàu = 18∗20+ 18∗14 + 17,3 + 8 = 637,3 (m)

3.7.Chọn chiều dài dùng được của đoàn tàu:

3.7.1.Tính chiều dài sử dụng của đường đón tiễn:

Công thức xác định chiều dài sử dụng của đường đón tiễn trong ga:

lsử dụng = ltàu + 10 = 637,3 + 10 = 647,3 (m) Căn cứ vào điều 8.3.5(1) quy định: chiều dài đường đón tiễn của ga trên Đường sắt chủ yếunên sử dụng con số tiêu chuẩn: 650m, 750m, 850m

Với chiều dài sử dụng của đường đón tiễn tính toán được như trên, ta chọn:

lsử dụng = 650 (m)

3.7.2.Một số loại ga:

Ga nhường tránh:

- Chức năng:

+ Nhường các tàu khác đi cùng chiều và tránh tàu đi ngược chiều

+ Thực hiện nhiệm vụ như đầu máy toa xe

- Thiết bị: Có 1 hoặc 2 đường phụ, đồng thời cũng có các thiết bị thông tin tín hiệuphục vụ hành khách, hàng hóa và thiết bị phục vụ khác

- Phân bố ga: Căn cứ vào điều kiện địa hình, nhu cầu đặt ray (khả năng thông qua)

và các nghiệp vụ khác → Tiến hành phân bố ga nhường tránh

- Loại hình ga:

+ Lựa chọn 1 trong 3 loại hình ga: xếp dọc, xếp ngang hoặc nửa dọc nửa ngang

+ Việc lựa chọn 1 trong 3 loại hình căn cứ vào nhu cầu khả năng thông qua, nghiệp vụđầu máy toa xe, quỹ đất tại vị trí xây dựng nhà ga

3.7.3.Chiều dài nền ga:

Hình 3.4: Chiều dài ga

Bảng 3.2 Chiều dài đường đón tiễn trong thời kỳ sau theo bảng :

Loại ga Loại hình ga Chiều dài đường đón tiễn (m)

650

Chọn thiết kế ga nhường tránh nên chiều dài đón tiễn lấy bằng 900m

3.7.4.Số đường trong ga:

Theo điều 8.3.1(1) quy định: Số lượng đường đón , tiễn của cả hai hướng trên ga tránh và gatrung gian phải dựa theo tính chất và khối lượng vận tải đến quy định , nhưng không được ít hơn

số ghi trong bảng 3.2

Bảng 3.3 Số lượng đường đón tiễn trên ga nhường tránh và ga trung gian thiết kế căn cứ

theo năng lực thông qua.

Ga

Năng lực thông qua của biểu đồ chạy tàu song song

(kể cả tàu khách) (đôi tàu/ngày đêm)

3.8.1.Bán kính đường cong nhỏ nhất (Rmin):

Căn cứ vào khổ đường 1435 mm siêu cao ngoài cho phép lớn nhất h = 125 mm thì

R

V max ≤ 4.1

Theo nhiệm vụ được thiết kế với đầu máy D14E có Vmax =100 km/h như vậy

Rmin = 600

Với R ≥ 600 m thì tàu chạy đạt vận tốc thiết kế

3.8.2.Bán kính đường cong lớn nhất (Rmax):

Bán kính đường cong càng lớn thì điều kiện chuyển động của đoàn tầu càng thuận lợi, ổnđịnh an toàn và vận tốc càng lớn, nhưng bán kính đường cong càng lớn thì khối lượng xây dựngcông trình càng tăng vì không bám sát địa hình Vì vậy những nơi cho phép Rmax chỉ đạt tới mộtgiới hạn nhất định theo cấp đường chủ yếu khổ 1435 mm thì Rmax < 4000 m

Theo điều 2.2.1(1) : Rmax = 4000 (m)

3.9.Tiêu chuẩn nền đường:

Đường cong: Trong khu gian nới rộng nền đường về phía lưng đường cong

Đường cong R < 600 (m) thì nới rộng thêm ∆B=0,6(m)

Đường cong R =600 ÷ 1500(m) thì nới rộng ∆B=0,5(m)

Đường cong R =1500÷ 2000(m) thì nới rộng ∆B=0,4(m)

Đường cong R =2000 ÷ 3000(m) thì nới rộng ∆B=0,3(m).

Đường cong R =3000 ÷ 4000(m) thì nới rộng ∆B=0,2(m)

3.9.2 Mui luyện:

Mặt đỉnh nền đường phải có mui luyện để dễ thoát nước và làm khô nền đường

Ta chọn trắc ngang mui luyện là hình thang

- Cạnh trên: 2,1 (m)

- Chiều cao: 0.15 (m)Cạnh đưới bằng bề rộng mặt nền đường

3.9.3.Taluy nền đường:

Điều 4.3.5 – Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm quy định: Nếu điều kiện địa chất tốt,chất đất đồng đều thì độ dốc và chiều cao lớn nhất của taluy đường đào nên tham khảo ở bảngsau:

Bảng 3.4: Bảng tra taluy đường đào theo tùy loại đất

STTLoại đất Chiều cao lớn nhất (m) nền đàoTa luy

Đá nguyên khối không phong hoá và không có thớ,

tầng nghiêng về phía nền đường, lúc đào phải dùng 12 1: 0.1

5

Mực nước tính toán trong thiết kế đường sắt chủ Điều 4.3.7 – Quy phạm TKKTĐS khổ

1435 mm quy định về taluy nền đắp như sau:

Bảng 3.5: Bảng tra taluy đường đắp theo tùy loại đất

Chiều cao lớn nhất (m) Độ dốc mái nền dốcChiều cao toàn bộChiều cao lớp trênChiều cao lớp dướiMái dốc toàn bộMái dốc lớp trênMái dốc lớp dưới

Tùy vào chiều cao đào và đắp từng đoạn mà chọn độ dốc mái ta luy theo bảng

3.9.5.Thiết kế rãnh thoát nước:

Căn cứ theo Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm, kích thước rãnh thoát nước của nềnđường phải đảm bảo các quy định sau:

+ Đối với nền đào, chiều rộng đáy rãnh nói chung không được nhỏ hơn 0.40 (m), chiềusâu không được nhỏ hơn 0.60 (m)

+ Chiều rộng đường bảo hộ giữa chân mái dốc đường đắp và mép mương thoát nước haythùng đấu nói chung không được nhỏ hơn 2.0 (m)

Đường bảo hộ phải làm dốc ra phía ngoài chân mái dốc nền đường với độ dốc ≥ 2 %.+ Kích thước của mặt cắt ngang rãnh biên của đoạn đường không đào không đắp, củađoạn chiều cao nền đắp < 5.00 (m) và của rãnh đỉnh phải kiểm toán theo lưu lượng nước tầnsuất 25 năm đối với đường chủ yếu, 20 năm đối với đường thứ yếu Mép rãnh thoát nước phảicao hơn mực nước tính toán nói trên 2.0 (m)

Hình 3.6 Mặt cắt ngang tiêu chuẩn của nền đắp

Khi mặt đất nghiêng theo hướng ngang không rõ ràng, có thể làm rãnh thoát nước ở cả 2bên của nền đắp

Kích thước rãnh thoát nước thông thường là 0,4m và 0,6m, nếu khi lượng nước tụ lại quálớn mà có khả năng bị tràn thì phải căn cứ vào lưu lượng nước của dòng chảy để thiết kế mởrộng mặt cắt rãnh, hoặc làm thêm một số rãnh cắt nước ở bên đón nước

Khoảng cách từ rãnh thoát nước hoặc hố đấu lấy đất đến chân nền đắp (được gọi là hộ đạo

tự nhiên) có bề rộng không nhỏ hơn 2m

Trắc ngang nền đào:

Trắc ngang định hình nền đào có đống đất thừa (con trạch) được áp dụng cho trường hợpđất sét thông thường, địa hình đồi núi Bố trí đống đất thừa ở cả 2 bờn nền mặt cắt ngang nềnđường khi độ dốc ngang ≈ 0% và chỉ bố trí đống đất thừa 1 bên (bên cao) khi độ dốc ngang >0%

Đống đất thừa có chiều cao không được quá 3m để tiện cho thi công bằng máy Để đảmbảo ổn định cho bản thân đống đất thừa thì ta luy của nó không được dốc quá 1:1 Mặt đón nướcsườn núi của đống đất thừa nên đắp dài liên tục Khi đống đất thừa ở sườn dưới của dốc núi, nêncắt đoạn đống đất thừa, cứ 50 ~ 100m thì để một cửa rộng hơn 1m để thoát nước.

3.1 m 1.05 m

Hình 3.7 Trắc ngang định hình nền đào có đống đất thừa

Trắc ngang định hình nền đào không có đống đất thừa được sử dụng khi nền đường đi quavùng đất nông nghiệp, lượng đất đào phải được vận chuyển dọc, đổ xuống nền đắp

3.1 m 1.05 m

Hình 3.8 Trắc ngang định hình nền đào không có đống đất thừa

3.9.7.Nền đường trong ga:

Theo Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm, trắc ngang nền đường trong ga có thể thiết kếthành một mặt dốc hay hai mặt dốc tuỳ theo số lượng đường ga

Nếu mặt ga rất rộng, khi có đặt hệ thống thoát nước thì dùng trắc ngang hình răng cưa.Trắc ngang của ga, trạm và bãi hàng phải thiết kế một mặt dốc từ nhà ga và ke ga nghiêng

Hình 3.12: Nền đường trong ga.

3.9.8 Ranh giới chiếm đất của Đường sắt:

Theo Điều 4.8.3 Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm: Chiều rộng chiếm đất của khu gianphải tuân theo quy định Đồng thời, khoảng cách tính từ chân nền đối với nền đường đắp, hay kể

từ mép đỉnh đối với nền đường đào tới giới hạn chiếm đất là 5 (m)

Hoặc là kể từ chân rãnh dọc hay mép ngoài của rãnh đỉnh tới giới hạn chiếm đất là 3 (m) Đối với vùng ruộng nương chuyên dùng để sản xuất nông nghiệp thì khoảng cách trên cóthể giảm xuống tới 2 (m)

3.10 Chọn loại kiến trúc tầng trên:

3.10.1 Tà vẹt:

Trong ngành đường sắt việc chọn loai tà vẹt cho tuyến đường có một ý nghĩa kinh tế rấtquan trọng nó ảnh hưởng trực tiếp đến độ ổn định của tuyến đường, ảnh hưởng đến công trìnhphí, vận tốc chạy tàu; do đó ảnh hưởng đến vận doanh phí

Qua phân tích và so sánh ưu, nhược điểm của các loại tà vẹt, ta thấy, với khí hậu của nước

ta và trong điều kiện hiện nay nói chung và khu vực tuyến đi qua nói riêng, sử dụng tà vẹt bêtông là phù hợp và kinh tế nhất

Trên đường thẳng: 1600 (thanh/km)

Trên đường cong : 1760 (thanh/km)

3.10.2.Đá ba lát:

Công dụng của lớp đá balát:

- Đảm bảo độ ổn định cho ray và tà vẹt dưới tác dụng của lực thẳng đứng,lực ngang và lực dọc

- Truyền áp lực nhận từ tà vẹt xuống nền đường

- Là lớp đệm đàn hồi để giảm lực đập của bánh xe xuống nền đường

Vật liệu để làm lớp đá balát phải chắc, ổn định dưới tác dụng của tải trọng đoàn tàu, không

bị vỡ vụn khi chèn đá, chịu được tác động của thời tiết, không bốc bụi khi tàu chạy, nước chảykhông bị trôi và không cho cỏ mọc

Vật liệu làm đá balát có thể dùng: đá dăm

Trên tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh: Tôi chọn loại vật liệu sử dụng làm lớp đá balát là: đá 40 x60mm

Kích thước mặt cắt ngang lớp đá balát :

+ Chiều dày lớp đá balát khi tà vẹt là bê tông và cường độ vận chuyển

Ghi dùng để đón tiễn tàu khách ở hướng bên không được nhỏ hơn ghi số 12

Ghi dùng để đón tiễn tàu hàng ở hướng bên và ghi ở các đường ga khác không được nhỏhơn ghi số 9

Để tiện sử dụng cho cả tàu hàng và tàu khách cũng như điều kiện cung cấp ghi hiện tại ,tachọn ghi N10 cho tuyến thiết kế Tà vẹt ghi là tà vẹt gỗ nhóm 2 được phòng mục trước khi sử

3.10.4.Chọn ray:

Chọn ray theo quan điểm khai thác:

Theo quan điểm này, ta phải tính được Qtt ở năm vận doanh thứ 5:

Qtt≥ 2.[(nh + nl).(P + Q) + nk.(P + Qk)].365Trong đó:

nk, nl - Số đôi tàu khách và tàu lẻ trong một ngày đêm ở năm thứ 5

nk = 7 (đôi tàu/ngày đêm)

nl = 7 (đôi tàu/ngày đêm)

nh - Số đôi tàu hàng thông qua theo một chiều

P - Trọng lượng đầu máy: P = 105(T)

Q - Trọng lượng đoàn tàu: Q = 1749,44(T)

Qk - Trọng lượng đoàn tàu khách Lấy Qk= 60%.Q

(đôi tàu/ ngày đêm)

Thay số vào công thức trên, ta có:

Qtt = 2*[(18,31 + 7)*(105 + 1749,33) + 7*(105 + 1049,66)]*365

= 40,16 (triệu tấn/km/năm)

Với Qtt > 18 (triệu tấn/km năm) ta chọn ray P50

Qtt= 8 ÷ 18 (triệu tấn/km năm) ta chọn ray P43

Qtt = 5 ÷ 8 (triệu tấn/km năm) ta chọn ray P38

+ Chọn mối nối so le:

Hình 3.13: Mối nối so le

+ Chi tiết mối nối:

Hình 3.14: Chi tiết mối nối ray

3.10.6.Thiết bị thông tin tín hiệu:

Để đảm bảo an toàn tàu chạy và nâng cao năng lực vận chuyển của tuyến thiết kế, cầnphải lắp đặt hệ thống các thiết bị thông tin tín hiệu cho tuyến