Nghiên cứu một số tiêu chí kỹ thuật đối với tuyến đường bộ đang khai thác khi đề xuất thực hiện bảo trì theo hình thức hợp tác công tư PPP ở việt nam

PHẠM VĂN TOÀNNGHIÊN CỨU MỘT SỐ TIÊU CHÍ KỸ THUẬT ĐỐI VỚI TUYẾN ĐƯỜNG BỘ ĐANG KHAI THÁC KHI ĐỀ XUẤT THỰC HIỆN BẢO TRÌ THEO HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ PPP Ở VIỆT NAM Ngành: Kỹ thuật xây dựn

PHẠM VĂN TOÀN

NGHIÊN CỨU MỘT SỐ TIÊU CHÍ KỸ THUẬT ĐỐI VỚI TUYẾN ĐƯỜNG BỘ ĐANG KHAI THÁC KHI ĐỀ XUẤT THỰC HIỆN BẢO TRÌ THEO HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ PPP Ở

VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT (BẢO VỆ CẤP TRƯỜNG)

HÀ NỘI - 2019

PHẠM VĂN TOÀN

NGHIÊN CỨU MỘT SỐ TIÊU CHÍ KỸ THUẬT ĐỐI VỚI TUYẾN ĐƯỜNG BỘ ĐANG KHAI THÁC KHI ĐỀ XUẤT THỰC HIỆN BẢO TRÌ THEO HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ PPP Ở

VIỆT NAM

Ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số: 62580205

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

GS.TS: Phạm Huy Khang GS.TS: Nguyễn Xuân Đào

HÀ NỘI - 2019

LỜI CẢM ƠN

Trong quá trình thực hiện đề tài “Nghiên cứu một số tiêu chí kỹ thuật đối vớituyến đường bộ đang khai thác khi đề xuất thực hiện bảo trì theo hình thức hợp táccông tư PPP ở Việt Nam”, Tôi đã nhận được rất nhiều sự giúp đỡ, tạo điều kiện củatập thể các thầy, cô giáo, các nhà khoa học, cán bộ, chuyên viên của Trường Đạihọc Giao thông vận tải, Trường Đại học Xây dựng, Học Viện kỹ thuật Quân sự, Đạihọc Thủy Lợi v.v ; tập thể Ban Lãnh đạo Viện khoa học công nghệ giao thông vậntải; tập thể Ban Giám hiệu, Khoa Sau Đại học, Khoa công trình, giảng viên, cán bộcác phòng, ban chức năng của Trường Đại học Giao thông vận tải Tôi xin bày tỏlòng cảm ơn chân thành về sự giúp đỡ đó

Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới GS.TS Nguyễn Xuân Đào, GS.TSPhạm Huy Khang - những thầy giáo trực tiếp hướng dẫn, các thầy giáo trong trườngĐại học Giao thông vận tải và các trường bạn đã giúp đỡ Tôi hoàn thành luận án

Tôi xin chân thành cảm ơn bạn bè, đồng nghiệp của Tôi đang công tác tại cáctrường đại học, cơ quan ngành đường bộ và gia đình đã động viên, khích lệ, tạo điềukiện và giúp đỡ Tôi trong suốt quá trình thực hiện và hoàn thành luận án

TÁC GIẢ LUẬN ÁN

NCS Phạm Văn Toàn

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi

Các số liệu, kết quả liên quan trong luận án là trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nghiên cứu nào khác

Hà Nội, ngày 06 tháng 7 năm 2019

TÁC GIẢ LUẬN ÁN

Phạm Văn Toàn

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN i

LỜI CAM ĐOAN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT vii

DANH MỤC CÁC BẢNG viii

DANH MỤC CÁC HÌNH xi

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐẦU TƯ CÁC CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG VÀ BẢO TRÌ ĐƯỜNG ĐANG KHAI THÁC THEO PPP 5

1.1 Các khái niệm cơ bản và đặc điểm hình thức đầu tư PPP 5

1.1.1 Khái niệm cơ bản về mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân 5

1.1.2 Các loại mô hình PPP trong thực tế 6

1.1.3 Đặc điểm về hình thức đầu tư PPP 8

1.2 Tình hình về đầu tư PPP trong ngành giao thông trên thế giới 9

1.2.1 Đầu tư PPP trong giao thông 9

1.2.2 Đầu tư PPP trong bảo trì đường bộ trên thế giới 11

1.3 Đầu tư PPP trong giao thông ở Việt Nam 15

1.3.1 Mô hình PPP áp dụng tại Việt Nam 15

1.3.2 Thực trạng nguồn vốn và nhu cầu đầu tư trong ngành giao thông 16

1.3.3 Đầu tư PPP trong giao thông và một số thành quả[24] 18

1.4 Đầu tư PPP trong bảo trì đường bộ 21

1.4.1 Thực trạng mạng lưới, nguồn vốn và nhu cầu bảo trì đường bộ 21

1.4.2 Đánh giá về đầu tư bảo trì PPP ở Việt Nam và những vấn đề đặt ra 36

1.4.3 Quy định pháp lý hiện hành để thực hiện bảo trì PPP 39

1.4.4 Mục tiêu, nội dung của việc đầu tư bảo trì đường bộ theo hình thức PPP 39

Kết luận chương 1 43

CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT TIÊU CHÍ KỸ THUẬT CỦA ĐƯỜNG ĐANG KHAI THÁC KHI THỰC HIỆN BẢO TRÌ THEO HÌNH THỨC PPP 45

2.1 Các tiêu chí kỹ thuật của đường đang khai thác nói chung và khi thực

hiện dự án bảo trì đường bộ theo hình thức PPP 45

2.2 Tiêu chí năng lực thông hành và mức độ phục vụ của tuyến đang khai thác 46

2.2.1 Định nghĩa năng lực thông hành và mức độ phục vụ của tuyến đường đang khai thác 46

2.2.2 Sự cần thiết đánh giá năng lực thông hành và mức độ phục vụ khi đề xuất bảo trì đường bộ theo hình thức PPP 48

2.2.3 Cách xác định năng lực thông hành 49

2.2.4 Năng lực thông hành và mức độ phục vụ các đường nhánh, chỗ nối đường nhánh 60

2.2.5 Năng lực thông hành và mức độ phục vụ đối với các tuyến đường ô tô hai làn 68

2.2.6 Năng lực thông hành và mức độ phục vụ tại các nút giao thông có tín hiệu giao thông: 76

2.3 Tiêu chí về chất lượng nền, mặt đường các tuyến đang khai thác phục vụ công tác bảo trì đường bộ 80

2.3.1 Chất lượng khai thác của nền, mặt đường 80

2.3.2 Các định nghĩa về tuổi thọ của kết cấu mặt đường mềm 81

2.3.3 Đánh giá tình trạng nền mặt đường phục vụ công tác bảo trì 86

2.4 Đánh giá các điều kiện ảnh hưởng đến an toàn chạy xe 96

2.4.1 Tổng quan 96

2.4.2 Yếu tố lưu lượng và thành phần xe chạy 98

2.4.3 Yếu tố số làn xe chạy và việc tách các dòng xe ngược chiều theo từng hướng 98

2.4.4 Yếu tố bề rộng phần xe chạy 99

2.4.5 Yếu tố khoảng cách tầm nhìn 100

2.4.6 Yếu tố độ dốc dọc 101

2.4.7 Yếu tố bán kính đường cong trên bình đồ 102

Kết luận chương 2 103

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KINH TẾ TÀI CHÍNH VÀ PHÂN TÍCH KINH

TẾ XÃ HỘI CÁC DỰ ÁN BẢO TRÌ ĐƯỜNG BỘ ĐẦU TƯ THEO HÌNH

THỨC PPP 104

3.1 Mục đích phân tích Kinh tế - Tài chính các dự án bảo trì đường bộ theo hình thức PPP 104

3.1.1 Các khái niệm 104

3.1.2 Mục đích phân tích Kinh tế - Tài chính các dự án bảo trì đường bộ theo hình thức PPP 104

3.2 Mục đích phân tích Kinh tế - Xã hội các dự án và trong dự án bảo trì đường bộ đầu tư theo PPP 105

3.2.1 Khái niệm 105

3.2.2 Mục đích phân tích Kinh tê - Xã hội các dự án bảo trì đường bộ theo hình thức PPP 105

3.3 Phương pháp phân tích kinh tế - tài chính trong các dự án bảo trì đường bộ theo hình thức PPP 106

3.3.1 Phân tích chi phí vòng đời 106

3.3.2 Phân tích chi phí - lợi ích 109

3.3.3 Kịch bản nguồn vốn và kế hoạch huy động vốn bảo trì đường bộ bằng hình thức PPP: 115

3.3.4 Vai trò nhà nước và nhà đầu tư trong việc huy động nguồn vốn thực hiện bảo trì đường bộ đang khai thác bằng hình thức PPP 116

3.4 Phân tích tài chính cho dự án bảo trì đường bộ đang khai thác theo hình thức đầu tư PPP trong điều kiện Việt Nam: 119

3.4.1 Lạm phát và bảng chỉ số giá 119

3.4.2 Nhu cầu vốn cần huy động trong 03 năm đầu tiên 121

3.4.3 Phương án vay nợ và thực hiện nghĩa vụ nợ 122

3.4.4 Một số nguyên lý cơ bản trong lập lịch nợ vay như sau: 122

3.4.5 Kết quả phân tích tính khả thi 123

3.4.6 Phân tích rủi ro và mô phỏng 127

3.4.7 Tính toán phân tích phương án tài chính bảo trì PPP 130

Kết luận chương 3 134

CHƯƠNG 4: ÁP DỤNG CÁC TIÊU CHÍ KỸ THUẬT KIẾN NGHỊ TRONG LUẬN ÁN KHI THỰC HIỆN BẢO TRÌ MỘT TUYẾN ĐƯỜNG ĐỀ XUẤT

THEO HÌNH THỨC PPP 136

4.1 Xác định năng lực thông hành và mức độ phục vụ của tuyến đề xuất 136

4.2 Xác định chỉ số CPI nền mặt đường của tuyến đề xuất: 138

4.2.1 Lập bảng đa điều kiện xác định tuổi thọ còn lại của mặt đường 138

4.2.2 Lập bảng xác định tuổi thọ còn lại của mặt đường theo phương pháp 1 139

4.3 Xác định mức độ an toàn giao thông của tuyến đề xuất 140

4.4 Áp dụng tính phương án tài chính bảo trì PPP đối với tuyến đề xuất 141

4.4.1 Nhu cầu vốn cần huy động thực hiện bảo trì PPP QL.14B 141

4.4.2 Phương án vay nợ và thực hiện nghĩa vụ nợ 142

4.4.3 Một số nguyên lý cơ bản trong lập lịch nợ vay như sau: 143

4.4.4 Kết quả phân tích tính khả thi 144

4.4.5 Phân tích rủi ro và mô phỏng 144

4.5 Tính chi tiết thực hiện bảo trì PPP QL.14B 147

4.5.1 Thông số đầu vào 147

4.5.2 Kết quả phân tích mô phỏng Monte-Carlo 148

4.5.3 Cơ cấu nguồn vốn 150

4.5.4 Phương án hoàn trả vốn 150

4.5.5 Xác định lợi ích kinh tế của dự án 150

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 152

DANH MỤC NHỮNG BÀI BÁO, CÔNG TRÌNH TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 155

TÀI LIỆU THAM KHẢO 156

Đơn vị tính Gross Domecstic Product - Tổng sản phẩm quốc nội Giao thông vận tải

Ngân sách nhà nước

Official Development Assistance - Hỗ trợ phát triển chính thức

Public Private Partnership: Quan hệ đối tác nhà nước

-tư nhân Quản lý dự án Tốc độ tăng Thu ngân sách Vốn đầu tư giao thông đường bộ Vốn đầu tư phát triển

Xây dựng cơ bản Chỉ số tình trạng kết cấu Chỉ số điều kiện mặt đường

Xe con quy đổi

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1: Tổng hợp các dự án đầu tư bảo trì PPP đường quốc lộ tại Autralia 11

Bảng 1.2: Tổng hợp một số Dự án nâng cấp cải tạo quốc lộ theo hình thức PPP 20

Bảng 1.3 So sánh chiều dài đường bộ giữa các nước 24

Bảng 1.4 So sánh các cấp đường bộ (tỷ trọng mạng lưới) 26

Bảng 1.5 So sánh một số chỉ tiêu mạng đường bộ Việt Nam với thế giới 27

Bảng 1.6 So sánh lượng vốn đầu tư và bảo trì đường bộ 28

Bảng 1.7 So sánh về tình hình tai nạn giao thông đường bộ 28

Bảng 1.8 Kinh phí cấp và nhu cầu vốn đường bộ 32

Bảng 2.1 Thể hiện tương quan các chỉ số về mức phục vụ, mật độ xe, tốc độ xe và hệ số phục vụ 48 Bảng 2.2 Các định nghĩa mức phụ vụ các phân đoạn đường cao tốc cơ sở 52

Bảng 2.3: Tiêu chuẩn mức phụ vụ cho các phân đoạn đường cao tốc cơ sở 53

Bảng 2.4: Các hệ số hiệu chỉnh theo bề rộng làn 54

Bảng 2.5 Các hệ số hiệu chỉnh đối với tĩnh không ngang của hè phải đường 54

Bảng 2.6 Các hệ số hiệu chỉnh theo số làn 55

Bảng 2.7 Các hệ số hiệu chỉnh theo mật độ nút giao thông khác mức 55

Bảng 2.8 Hệ số quy đổi xe con quy đổi trên các phân đoạn đường cao tốc được mở rộng 57 Bảng 2.9 Hệ số quy đổi xe con quy đổi đối với các xe tải và xe buýt trên các dốc lên cụ thể 58 Bảng 2.10 Hệ số xe con quy đổi đối với các xe địa hình trên các dốc lên cụ thể 59

Bảng 2.11 Hệ số quy đổi xe con quy đổi đói với các xe tải và xe buýt trên các dốc xuống cụ thể 59 Bảng 2.12 Các mô hình dự báo v12 ở các nhanh vào 62

Bảng 2.13 Các mô hình dự báo v12 ở các nhánh ra 62

Bảng 2.14 Lựa chọn các phương trình PFM cho đường cao tốc 6 làn 65

Bảng 2.15 Lựa chọn các phương trình của PFD cho đường cao tốc 6 làn 65

Bảng 2.16 Các giá trị khả năng thông qua cho các khu vực nhập dòng 67

Bảng 2.17 Các giá trị khả năng thông qua cho các khu vực tách dòng 67

Bảng 2.18 Khả năng thông qua của đường nhánh 67

Bảng 2.19 Tiêu chuẩn mức phục vụ cho khu vực nối đường cao tốc và đường

nhánh về mức ảnh hưởng 68

Bảng 2.20: Tiêu chuẩn mức phục vụ cho các đường hai làn loại II 69

Bảng 2.21 Hệ số hiệu chỉnh theo bề rộng làn và bề rộng hè đường, fLS 71

Bảng 2.22 Hệ số hiệu chỉnh fA theo mật độ điểm tiếp cận 71

Bảng 2.23 Hệ số hiệu chỉnh theo độ dốc để xác định vận tốc trên các phân đoạn một và hai chiều 72 Bảng 2.24 Hệ số hiệu chỉnh theo độ dốc để xác định phần trăm thời gian sử dụng tiếp theo trên các phân đoạn hai và một chiều 72 Bảng 2.25 Hệ số quy đổi xe ô tô chở khách cho các xe tải và các địa hình VR để xác định vận tốc trên các phân đoạn hai và một chiều 72 Bảng 2.26 Hệ số quy đổi xe ô tô chở khách cho các xe tải và các địa hình VR để xác định vận tốc trên các phân đoạn hai và một chiều 73 Bảng 2.27 Hệ số hiệu chỉnh fnp dùng cho ảnh hưởng của phần trăm các vùng không đi qua với vận tốc đi lại trung bình trên các phân đoạn hai 74 Bảng 2.28 Hệ số điều chỉnh đối với ảnh hưởng kết hợp của phân phối xe theo chiều và phần trăm các khu vực không đi qua trên phần trăm thời gian sử dụng tiếp theo trên các phân đoạn hai chiều 75 Bảng 2.29: Các hệ số sử dụng làn mặc định 80

Bảng 2.30: Phương pháp đa điều kiện xác định tuổi thọ còn lại của mặt đường 84

Bảng 2.31: Xác định tuổi thọ còn lại của mặt đường theo phương pháp 1 84

Bảng 2.32: Xác định tuổi thọ còn lại của mặt đường theo phương pháp 2 85

Bảng 2.33: Giá trị tham khảo tuổi thọ phục vụ lớn nhất của các loại mặt đường 85

Bảng 2.34 Xác định chỉ số kết cấu yêu cầu SNreq 95

Bảng 2.35 Lựa chọn giải pháp bảo trì 95

Bảng 2.36: Hệ số ảnh hưởng bởi số làn xe 99

Bảng 2.36 Tương quan giữa bề rộng xe chạy và TNGT 99

Bảng 2.37 Hệ số ảnh hưởng bởi bề rộng xe chạy 100

Bảng 2.38 Bề rộng xe chạy và mức độ gia tăng TNGT 100

Bảng 2.39 Bảng tương quan về mức độ TNGT 100

Bảng 2.40 Bán kính đường cong tương ứng với độ dốc dọc 102

Bảng 2.41: Tai nạn giao thông tương quan với bán kính đường cong 102

Bảng 3.1 Phân tích lợi ích chi phí 114

Bảng 3.2 Nguồn thu của Quỹ bảo trì đường bộ qua các năm 120

Bảng 3.3 Kế hoạch phân bổ nguồn thu của Quỹ bảo trì đường bộ từ 2018 120

Bảng 3.4 Nhu cầu vốn cần huy động 121

Bảng 3.5: Lãi suất các kịch bản huy động vốn 122

Bảng 3.6: Lãi suất các kịch bản huy động vốn 124

Bảng 3.7 Phân tích độ nhạy hai chiều về tốc độ tăng trưởng nguồn thu và các kịch bản 126

Bảng 3.8 Phân tích độ nhạy hai chiều về tỷ lệ nguồn thu quốc lộ dành cho trung tu, bảo dưỡng các tuyến quốc lộ ưu tiên sau khi đại tu giai đoạn 2020 -2022 và các kịch bản

Bảng 3.9 Phân tích độ nhạy một chiều với lạm phát và thay đổi nhu cầu đầu tư 2020 - 2022 127

Bảng 4.1 Tình trạng kết cấu và chức năng của đường 138

Bảng 4.2 Các chỉ tiêu đánh giá 139

Bảng 4.3: Xác định tuổi thọ còn lại của mặt đường theo phương pháp 2 139

Bảng 4.4: Giá trị tham khảo tuổi thọ phục vụ lớn nhất của các loại mặt đường 140

Bảng 4.5 Hệ số ảnh hưởng an toàn xe chạy 140

Bảng 4.6 Nhu cầu vốn cần huy động 142

Bảng 4.7: Lãi suất các kịch bản huy động vốn 142

Bảng 4.8: Lãi suất các kịch bản huy động vốn 144

Bảng 4.9 Phân tích độ nhạy hai chiều về tốc độ tăng trưởng nguồn thu và các kịch bản 145

Bảng 4.10 Phân tích độ nhạy một chiều 145

Bảng 4.11: Các thông số đầu vào khi tính kinh tế tài chính 147

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1 Đầu tư bảo trì PPP đường NorthConnex 12

Hình 1.2 Ảnh từ cơ sở dữ liệu của một tuyến đường áp dụng mô hình PPP tại Canada 12 Hình 1.3 Biểu đồ cơ cấu chi cho hạ tầng giao thông và bến bãi trong tổng GDP của Việt Nam giai đoạn 1995-2013 17 Hình 1.4 Chiều dài và quy mô tuyến các tuyến quốc lộ 22

Hình 1.5 Hiện trạng mặt đường các tuyến quốc lộ 24

Hình 1.6 Biểu đồ thể hiện chiều dài đường bộ giữa các nước 25

Hình 1.7 Biểu đồ thể hiện các cấp đường bộ (tỷ trọng mạng lưới) 26

Hình 1.8 Biểu đồ thể hiện một số chỉ tiêu mạng đường bộ Việt Nam với thế giới 27 Hình 1.9 Biểu đồ thể hiện phân bổ lượng vốn đầu tư và bảo trì đường bộ 28

Hình 1.10 Biểu đồ thể hiện về tình hình tai nạn giao thông đường bộ 29

Hình 1.11 Biểu đồ vốn bố trí giai đoạn 2002 - 2018 30

Hình 1.12 Biểu đồ nguồn thu của quỹ 30

Hình 1.13 Biểu đồ bố trí vốn bảo trì cho địa phương giai đoạn 2013 - 2018 31

Hình 1.14 Biểu đồ cấp vốn 32

Hình 1.15 Cân đối giữa đầu tư xây dựng cơ bản và bảo trì đường bộ 33

Hình 1.16 Biểu đồ sự đáp ứng nhu cầu vốn bảo trì đường bộ 34

Hình 2.1 Các đường cong vận tốc - dòng và mức phục vụ cho các phân đoạn cơ bản đường quốc lộ 48 Hình 2.2 Hệ phương pháp phân đoạn đường cao tốc cơ bản 56

Hình 2.3 Các đặc trưng tới hạn của chỗ nối đường nhánh 61

Hình 2.4: Hệ phương pháp các chỗ nối đường nhánh và các đường nhánh 63

Hình 2.5 minh hoạ hệ phương pháp cho phân tích các tuyến đường ô tô hai làn 70

Hình 2.6 Hệ phương pháp nút giao thông có tín hiệu, bằng phương pháp hồi quy 78

Hình 2.7: Dự báo tuổi thọ còn lại theo chỉ tiêu độ gồ ghề quốc tế IRI 83

Hình 2.8: Dự báo tuổi thọ còn lại theo chỉ tiêu chỉ số điều kiện mặt đường PCI 83

Hình 2.9: Bảo dưỡng bề mặt tăng cường RSL 86

Hình 2.19: Lún lớp mặt BTN 87

Hình 2.20: Trình tự tính toán tuổi thọ còn lại của mặt đường bằng kết quả thí

nghiệm FWD theo AASHTO93 88

Hình 2.21: Biểu đồ xác định tuổi thọ còn lại của kết cấu áo đường mềm 91

Hình 2.22: Phối hợp PCI và SCI 96

Hình 2.23: Sự tăng số TN khi xe vượt nhau theo sự tăng của lưu lượng xe chạy 98

Hình 2.24: Anh hưởng của khoảng cách tầm nhìn đến tốc độ xe chạy và số TNGT tương đối 101

Hình 3.1 Đường cong nhu cầu, thể hiện độ biến thiên của lợi ích người tiêu dùng 111

Hình 3.2: Dòng tiền ứng với kế hoạch huy động vốn từ tư nhân theo hình thức PPP 124

Hình 3.3: Dòng tiền ứng với kế hoạch huy động vốn vay ngân hàng 125

Hình 3.4: Dòng tiền ứng với kế hoạch huy động vốn từ phát hành trái phiếu chính phủ 125

Hình 3.5 Kết quả phân tích mô phỏng Monter-Carlo 128

Hình 3.6 Kết quả phân tích độ nhạy từ phần mềm mô phỏng 129

Hình 3.7 Xác suất hoàn thành khả năng trả nợ theo số năm 129

Hình 3.8 Xác suất hoàn thành khả năng trả nợ ứng với các mốc tham chiếu 130

Hình 4.1 Kết quả chạy mô phỏng Monte-Carlo cho thời gian hoàn thành nghĩa vụ nợ 146

Hình 4.2 Kết quả chạy mô phỏng Monte-Carlo cho thời gian hoàn thành nghĩa vụ nợ 147

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Giao thông đường bộ là một động lực quan trọng để thúc đẩy sự phát triểnkinh tế - xã hội của đất nước; ở bất kì quốc gia nào, giao thông đường bộ luôn được

ưu tiên đầu tư xây dựng và xây dựng định hướng phát triển lâu dài Việt Nam đang

ở giai đoạn đầu của quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa Trong giai đoạn này,nhu cầu xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đang ở mức cao; ngành giaothông đã và đang tập trung mọi nguồn lực để đầu tư xây dựng hệ thống giao thông mangtính chất huyết mạch kết nối các vùng miền của tổ quốc (hệ thống đường bộ cao tốc bắcnam, hệ thống đường hành lang ven biển, đường tuần tra biên giới …); ngoài ra hệ thốngđường địa phương cũng đang được các nơi ưu tiên tập trung đầu tư xây dựng

Theo thống kê của ngành giao thông, trong giai đoạn 2016 - 2020, nhu cầuvốn cho các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) dự kiếnkhoảng 1 triệu tỷ đồng trong đó: Lĩnh vực đường bộ cần 651.000 tỷ đồng; đường sắtcần 119.000 tỷ đồng, hàng không khoảng 101.000 tỷ đồng, hàng hải 68.000 tỷ đồng

và đường thủy nội địa hơn 33.000 tỷ đồng (theo nguồn báo cáo tổng hợp kinh phíđầu tư của Bộ GTVT); tuy nhiên theo kế hoạch vốn ngân sách nhà nước được giaotrong giai đoạn 2016 - 2020, ngành GTVT mới chỉ được cân đối, bố trí được khoảng292.416 tỷ đồng, đáp ứng 30,6% nhu cầu đầu tư Trong điều kiện vốn ngân sách nhànước và đầu tư công eo hẹp, nguồn vốn vay ODA và xã hội hoá rất khó khăn, vì thế,việc huy động vốn cho giao thông là thách thức lớn Việc Chính phủ đã đồng ý tăngmức đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông bằng ngân sách nhà nước hàng năm đạt3,5 - 4,5% GDP Tuy nhiên, con số này là quá ít so với nhu cầu thực tế Vì thế,Chính phủ cho phép ngành Giao thông Vận tải huy động tối đa mọi nguồn lực, chútrọng nguồn nội lực, tạo điều kiện thuận lợi để thu hút vốn đầu tư từ mọi thành phầnkinh tế dưới nhiều hình thức vào xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt làđầu tư theo hình thức PPP (BOT, BT, BTO ) trong và ngoài nước (trích bài “giảicơn khát vốn của ngành giao thông trên báo VnEconomy của tác giả Đinh Tịnhngày 03/11/2017”)

Theo sau quá trình đầu tư xây dựng hệ thống công trình đường là việc quản

lý khai thác và bảo trì mạng lưới đường để mạng lưới đường đáp ứng đúng chứcnăng theo mục tiêu đề ra là rất quan trọng; Theo kết quả số liệu khảo sát và tổng

hợp trong công tác quản lý đường bộ của Tổng cục đường bộ Việt Nam năm 2018cho thấy tình trạng chất lượng khai thác của mạng lưới quốc lộ trong đó khoảng35% mạng lưới đường quốc lộ ở tình trạng xấu và rất xấu Trong khi đó hiện naynguồn vốn phục vụ cho công tác quản lý, bảo trì đường bộ mới chỉ đáp ứng đượckhoảng dưới 40% nhu cầu thực tế Quỹ bảo trì đường bộ hiện nay chưa đủ bảo đảmcho công tác bảo trì toàn bộ hệ thống mạng lưới đường bộ Vấn đề này đã đặt ranhững thách thức cho công tác quản lý bảo trì đường bộ sao có hiệu quả và kinh tếnhất trong điều kiện hạn hẹp về nguồn ngân sách Hiện nay, chính phủ đã thực hiệnchủ trương đa dạng hóa các hình thức đầu tư trong xây dựng, quản lý và bảo trìcông trình giao thông trong đó có hình thức đầu tư PPP (Public PrivatePartnerships) Đầu tư PPP trong việc bảo trì đường bộ là một khái niệm mới,phương thức mới trong việc huy động vốn từ nguồn ngân sách của khối tư nhân choviệc bảo trì các tuyến đường bộ hiện nay.

Đối với công trình đường bộ đang khai thác thì công tác bảo trì là rất quantrọng do trong quá trình khai thác đường theo chức năng giao thông thì ở một góc

độ nào đó hiệu quả khai thác đường được đánh giá qua các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật.Hiện nay công tác đánh giá các tiêu chí kỹ thuật này trong các dự án bảo trì cònnhiều hạn chế dẫn đến việc đưa ra đánh giá chưa chính xác, phù hợp với thực tếkhai thác và đó cũng là việc đầu tư chưa phát huy hiệu quả cao, dàn trải; đồng thời,việc thu phí qua các trạm đối với các dự án đầu tư trên tuyến đường đang khai thácchưa được sự đồng thuận của nhân dân

Việc nghiên cứu xây dựng tiêu chí kỹ thuật trong công tác bảo trì các tuyếnđường làm cơ sở huy động đầu tư bảo trì các tuyến đường bộ đang khai thác theohình thức đầu tư PPP phù hợp với điều kiện Việt Nam xuất phát từ nhu cầu thực tế,

là một nghiên cứu mới và có tính thực tiễn cao Để đáp ứng được nghiên cứu môhình phù hợp thì công tác đánh giá các tiêu chí kỹ thuật một cách chính xác, phùhợp cho tuyến đường đang khai thác khi chuyển sang đầu tư bảo trì theo hình thứcPPP là một việc làm cần thiết không chỉ có ý nghĩa kinh tế mà còn mang lại hiệuquả đầu tư thích hợp và mang lại ý nghĩa khoa học, thực tiễn và xã hội sâu sắc

Vì vậy, đề tài “Nghiên cứu một số tiêu chí kỹ thuật đối với tuyến đường

bộ đang khai thác khi đề xuất thực hiện bảo trì theo hình thức hợp tác công tư PPP ở Việt Nam” là cần thiết, có ý nghĩa khoa học và thực tiễn hiện nay trong lĩnh

vực nghiên cứu ở nước ta hiện nay

2 Mục đích nghiên cứu

+ Tổng quan về hình thức đầu tư PPP; các nghiên cứu chuyên sâu về hình thứcđầu tư PPP khi thực hiện bảo trì đối với tuyến đường bộ đang khai thác và khả năng

áp dụng trong điều kiện Việt Nam

+ Lựa chọn một số tiêu chí kỹ thuật chính và cơ bản để đánh giá các tuyếnđường đang khai thác từ đó đề xuất đưa vào thực hiện phương án đầu tư theo hình thứcPPP

+ Đề xuất giải pháp phân tích kinh tế tài chính và phân tích kinh tế xã hội khi thực hiện bảo trì các tuyến đường theo hình thức PPP

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Trên cơ sở các tiêu chí kỹ thuật chung để đánh giá chất

lượng tuyến đường đang khai thác, đề tài đề xuất và tập trung nghiên cứu chuyên sâucác tiêu chí kỹ thuật chính và cơ bản để đánh giá chất lượng tuyến đường bộ làm căn cứquyết định lựa chọn hình thức đầu tư bảo trì hợp tác công tư PPP

Phạm vi nghiên cứu: hệ thống các tuyến đường quốc lộ đang khai thác.

4 Phương pháp nghiên cứu

Luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu lý thuyết, phương pháp chuyên gia

và phương pháp phân tích tính toán đánh giá đề xuất

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án

Ý nghĩa khoa học: Các kết quả nghiên cứu của luận án là các nội dung đểđánh giá chất lượng khai thác các tuyến đường bộ hiện nay từ đó xác định các tiêu chí kỹthuật để thực hiện mô hình đầu tư bảo trì theo hình thức đầu tư PPP trên cơ sở định lượnggiá trị đầu tư và hiệu quả khai thác

thức đầu tư PPP mang lại hiệu quả kinh tế to lớn trong tình hình nguồn vốn ngân sách

đầu tư cho việc thực hiện các dự án bảo trì còn khó khăn

6 Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu và kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, nội dung kết cấu luận án gồm 4 chương:

Chương 1: Tổng quan về đầu tư các công trình giao thông theo PPP và bảo

trì PPP đường đang khai thác

Chương 2: Nghiên cứu đề xuất các tiêu chí kỹ thuật của đường bộ đang khai

thác khi bảo trì PPP

Chương 3: Phân tích kinh tế - tài chính và phân tích kinh tế - xã hội các dự

án bảo trì đường bộ đầu tư theo hình thức PPP

Chương 4: Áp dụng các tiêu chí kỹ thuật kiến nghị trong luận án khi thực

hiện bảo trì một tuyến đường đề xuất theo hình thức PPP

7 Đóng góp mới của luận án

Hiện nay trong các tiêu chuẩn, thiết kế và khai thác đường đang sử dụng cònthiếu các chỉ dẫn cụ thể về năng lực thông hành, mức độ phục vụ và các chỉ tiêu kếtcấu nền, mặt đường đối với các tuyến đường đang khai thác; vì vậy, Nghiên cứusinh sử dụng trong điều kiện cụ thể của mỗi đoạn đường nghiên cứu có xét ảnhhưởng thực tế về các yếu tố hình học của đường như chiều rộng làn xe, chiều rộng

lề đường… và yếu tố giao thông như tỷ lệ xe tải chiếm, xe buýt trong dòng xe, yếu

tố các nút giao, mật độ giao thông v.v Trên cơ sở đi sâu nghiên cứu các vấn đề nóitrên và được trình bày chi tiết ở chương 2 của luận án Nghiên cứu sinh đề xuất 3tiêu chí kỹ thuật cho việc đánh giá các tuyến đường đang khai thác khi đề xuất bảotrì theo hình thức PPP một cách khoa học, cụ thể và chỉ ra ý nghĩa trong việc phântích Kinh tế - Tài chính và phân tích Kinh tế - Xã hội đối với mỗi đoạn đường khithực hiện bảo trì theo hình thức PPP

Ngoài ra, song hành việc xác định tiêu chí kỹ thuật để làm cơ sở cho việcsàng lọc đề xuất các tuyến đường đang khai thác thực hiện bảo trì theo hình thứcPPP, Nghiên cứu sinh cũng nghiên cứu và đề xuất được tỷ lệ góp vốn của Nhà đầu

tư và tỷ lệ góp vốn của Nhà nước (hoàn trả vốn cho nhà đầu tư từ nguồn thu Quỹbảo trì đường bộ hàng năm) trong việc đầu tư bảo trì các tuyến đường bộ đang khaithác theo hình thức đầu tư PPP

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VỀ ĐẦU TƯ CÁC CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG VÀ BẢO TRÌ ĐƯỜNG

ĐANG KHAI THÁC THEO PPP

Dự án đầu tư theo hình thức hợp tác công tư PPP là vì mục đích công và cótiềm năng thu hút đầu tư tư nhân Trong đó đảm bảo xác định đúng các dự án vìmục đích công và có tiềm năng thu hút nguồn lực đầu tư của khu vực tư nhân; đồngthời, loại trừ các dự án không phù hợp để triển khai theo mô hình đối tác công tư(PPP), các dự án chưa thực sự cần thiết, cấp bách hoặc không mang lại được lợi ích

rõ ràng, hoặc các dự án dự kiến sẽ gặp nhiều khó khăn, cản trở, trì hoãn trong quátrình triển khai

Nghiên cứu đầu tư bảo trì các tuyến đường bộ đang khai thác theo hình thứchợp tác công tư PPP được xem là giải pháp hiệu quả để cải thiện nguồn vốn từ Quỹbảo trì còn hạn hẹp và tối ưu hóa hiệu quả đầu tư; đồng thời, cung cấp dịch vụ côngcộng chất lượng cao nhằm mang lại lợi ích cho nhà nước và người dân

1.1 Các khái niệm cơ bản và đặc điểm hình thức đầu tư PPP

1.1.1 Khái niệm cơ bản về mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân

Thuật ngữ “mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân” miêu tả một loạt các mốiquan hệ có thể có giữa các tổ chức nhà nước và tổ chức tư nhân liên quan đến lĩnhvực cơ sở hạ tầng và các lĩnh vực dịch vụ khác Một số thuật ngữ khác được sửdụng để miêu tả dạng hoạt động này là sự tham gia của khu vực tư nhân (PSP) và tưnhân hóa Mặc dù ba thuật ngữ này thường được sử dụng thay thế cho nhau, giữachúng vẫn có một số khác biệt:

PPP thể hiện một khuôn khổ có sự tham gia của khu vực tư nhân nhưng vẫnghi nhận và thiết lập vai trò của chính phủ đảm bảo đáp ứng các nghĩa vụ xã hội và đạtđược thành công trong cải cách của khu vực nhà nước và đầu tư công

Một mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân chặt chẽ phân định một cách hợp

lý các nhiệm vụ, nghĩa vụ và rủi ro mà mỗi đối tác nhà nước và đối tác tư nhân phảigánh vác Đối tác nhà nước trong quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân là các tổ chứcchính phủ, bao gồm các bộ ngành, các chính quyền địa phương hoặc các doanhnghiệp nhà nước Đối tác tư nhân có thể là đối tác trong nước hoặc đối tác nướcngoài và có thể là các doanh nghiệp hoặc các nhà đầu tư có chuyên môn về tài chínhhoặc kỹ thuật liên quan đến dự án Mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân cũng cóthể bao gồm cả các tổ chức phi chính phủ (NGO) và/hoặc các tổ chức cộng đồng(CBO) đại diện cho những tổ chức và cá nhân mà dự án có tác động trực tiếp

Mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân hiệu quả ghi nhận rằng khu vực nhànước và khu vực tư nhân có những lợi thế tương đối nhất định so với khu vực cònlại khi thực hiện những nhiệm vụ cụ thể Đóng góp của chính phủ cho mối quan hệđối tác nhà nước - tư nhân có thể dưới dạng vốn đầu tư (có được thông qua đánhthuế), chuyển giao tài sản, hoặc các cam kết hay đóng góp hiện vật khác hỗ trợ chomối quan hệ đối tác này Chính phủ cũng góp phần trong các yếu tố về trách nhiệm

xã hội, ý thức môi trường, kiến thức bản địa và khả năng huy động sự ủng hộ chínhtrị Vai trò của khu vực tư nhân trong mối quan hệ đối tác là sử dụng chuyên môn vềthương mại, quản lý, điều hành và sáng tạo của mình để vận hành hoạt động kinhdoanh một cách có hiệu quả Tuỳ theo hình thức của hợp đồng, đối tác tư nhân cũng

có thể góp vốn đầu tư

Cơ cấu của mối quan hệ đối tác cần được thiết lập để phân bổ các rủi ro chođối tác nào có khả năng giải quyết rủi ro đó một cách tốt nhất và vì thế giảm thiểuđược chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động

1.1.2 Các loại mô hình PPP trong thực tế

Các mô hình PPP phân bổ trách nhiệm và rủi ro giữa các đối tác nhà nước và

tư nhân theo những cách khác nhau tùy theo tính chất của dự án, cơ cấu hợpđồng/thỏa thuận được sử dụng cho các dự án:

1.1.2.1 Build-and-Transfer (BT): là một thỏa thuận dưới dạng hợp đồng giữa cơ quan

nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, theo đó nhà đầu tư sẽ cam kết về mặt tài chính

và tiến hành xây dựng cơ sở kết cấu hạ tầng Sau khi hoàn thành sẽ chuyển giao nó cho

cơ quan chính phủ hoặc các đơn vị chính quyền địa phương có liên quan Chính phủ sẽtạo điều kiện cho nhà đầu tư thực hiện dự án khác để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuậnhoặc thanh toán cho nhà đầu tư theo thoả thuận trong hợp đồng BT Hình thức hợpđồng này có thể được sử dụng trong việc xây dựng bất kỳ dự án cơ sở hạ tầng, kể cảcác cơ sở hạ tầng trọng điểm và có tính chất quan trọng Vì lý do bảo mật hoặc chiếnlược, hợp đồng BT phải được điều hành trực tiếp của Chính phủ

1.1.2.2 Build-Lease-and-Transfer (BLT): là hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà nước

có thẩm quyền và nhà đầu tư Theo đó nhà đầu tư chịu trách nhiệm về mặt tài chính

và xây dựng cơ sở hạ tầng Khi hoàn thành, cơ sở hạ tầng sẽ được chuyển giao qua

cơ quan chính phủ hoặc các cơ quan đơn vị chính quyền địa phương liên quan dướidạng một thỏa thuận cho thuê trong khoảng thời gian cố định Sau thời gian này,quyền sở hữu của cơ sở hạ tầng tự động được chuyển sang cơ quan chính phủ, đơn

vị chính quyền địa phương có liên quan

1.1.2.3 Build-Operate-and-Transfer (BOT): là hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà

nước với nhà đầu tư Theo đó, nhà đầu cam kết xây dựng cơ sở hạ tầng, tiến hànhquản lý, kinh doanh và bảo trì cơ sở hạ tầng trong một thời hạn nhất định Trongkhoảng thời gian đó thì nhà đầu tư được phép thu phí người sử dụng cơ sở hạ tầngvới một mức phí phù hợp Các khoản phí không được vượt quá những đề xuất trong

hồ sơ dự thầu hoặc trong hợp đồng nhằm cho phép nhà đầu tư thu hồi chi phí đầu tư,quản lý điều hành và bảo trì dự án Nhà đầu tư sẽ tiến hành chuyển giao cơ sở hạtầng cho cơ quan Chính phủ, đơn vị chính quyền địa phương có liên quan vào cuốicủa thời hạn qui định

hạ tầng và doanh thu tạo ra từ cơ sở hạ tầng để thu hồi các khoản chi phí tài chính

và đầu tư, cùng các khoản chi phí bảo trì và vận hành cơ sở hạ tầng

1.1.2.6 Build-Operate-Share-Transfer (BOST)

Là một hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư, theo đó nhàđầu tư chịu trách nhiệm về tài chính, xây dựng, điều hành và bảo trì, chia sẻ mộtphần doanh thu và chuyển giao cơ sở hạ tầng cho cơ quan nhà nước quản lý vàocuối một khoản thời gian nhất định được thể hiện trong hợp đồng Nhà đầu tư đượcphép thu hồi chi phí đầu tư, điều hành và chi phí bảo dưỡng cộng với một mức lợinhuận hợp lý bằng cách thu lệ phí cầu đường, phí, cho thuê hoặc các khoản thukhác từ người sử dụng cơ sở hạ tầng

1.1.2.7 Build-Own-Operate-Share-Transfer (BOOST)

Là một hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư Theo hợpđồng này, nhà đầu tư chịu trách nhiệm về mặt tài chính, xây dựng, sở hữu, điềuhành hoạt động, bảo trì, chia sẻ một phần doanh thu và chuyển giao cơ sở hạ tầng

vào cuối của một thời hạn nhất định được thể hiện trong hợp đồng Nhà đầu tư đượcphép thu hồi tổng chi phí đầu tư, vận hành và chi phí bảo trì, bảo dưỡng công trìnhcộng với một mức lợi nhuận hợp lý bằng cách thu lệ phí cầu đường, phí, cho thuêhoặc các khoản thu khác từ người sử dụng đường.

1.1.3 Đặc điểm về hình thức đầu tư PPP

Huy động vốn tư nhân: Các chính phủ đối mặt với nhu cầu ngày càng tăng trongviệc tìm đủ nguồn tài chính để phát triển và duy trì cơ sở hạ tầng theo yêu cầu của sựgia tăng về dân số Các chính phủ gặp khó khăn bởi nhu cầu đô thị hóa ngày càng tăng,nhu cầu tu bổ những cơ sở hạ tầng đã được xây dựng lâu năm, nhu cầu mở rộng mạnglưới dịch vụ cho dân số mới tăng lên và nhu cầu đem lại dịch vụ cho những khu vựctrước đây chưa được cung cấp hoặc được cung cấp chưa đầy đủ Hơn nữa, các dịch vụ

cơ sở hạ tầng thường có doanh thu thấp hơn chi phí, vì vậy phải bù đắp thông qua trợcấp và do đó làm cho nguồn lực nhà nước bị hao mòn thêm

Cùng với khả năng tài chính hạn chế của hầu hết các chính phủ, những áp lực

kể trên dẫn tới mong muốn huy động vốn từ khu vực tư nhân vào đầu tư phát triển

cơ sở hạ tầng Được cơ cấu một cách phù hợp, mối quan hệ đối tác nhà nước - tưnhân có thể huy động các nguồn lực trước đây chưa được khai thác của khu vực tưnhân tại địa bàn sở tại, trong khu vực hoặc trên phạm vi quốc tế đang tìm kiếm các

cơ hội đầu tư

Mục đích của khu vực tư nhân trong việc tham gia vào mối quan hệ đối tácnhà nước tư nhân là tạo ra lợi nhuận từ năng lực và kinh nghiệm quản lý kinh doanhcủa mình (đặc biệt là trong ngành dịch vụ công ích) Khu vực tư nhân tìm kiếm sựđền bù cho các khoản đầu tư vào các dịch vụ bằng các khoản phí dịch vụ, mang lạimột khoản hoàn vốn đầu tư phù hợp

Mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân là công cụ để đạt hiệu quả lớn hơn,

sử dụng hiệu quả các nguồn lực hiếm hoi của nhà nước là một thách thức lớn đốivới các chính phủ - và là một trong những nguyên nhân chính làm nhiều chính phủkhông hoàn thành được các mục tiêu đặt ra Nguyên nhân là do đặc thù của khu vựcnhà nước có quá ít hoặc không có động cơ thiết lập tính hiệu quả trong tổ chức vàquy trình hoạt động của mình và vì thế có vị thế không thuận lợi trong việc xâydựng và điều hành các cơ sở hạ tầng một cách hiệu quả Việc đưa những động cơkhuyến khích như vậy vào khu vực nhà nước là khó khăn, mặc dù không phải khôngthực hiện được Singapore đã chứng tỏ được điều này bằng việc phát triển một hệthống cơ quan chính phủ hoạt động vì mục tiêu hiệu quả trong khi vẫn duy trì nhiềudịch vụ quan trọng thuộc khu vực nhà nước

Mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân là chất xúc tác cho cải cách khu vựcrộng rãi hơn Các chính phủ đôi khi coi mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân làmột chất xúc tác kích thích việc thảo luận và cam kết rộng rãi hơn về chương trìnhcải cách trong lĩnh vực, trong đó mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân chỉ là một

bộ phận cấu thành Một vấn đề then chốt là luôn luôn phải tái cơ cấu và làm rõ vaitrò của các bên Đặc biệt cần kiểm tra lại và phân bổ lại vai trò của các nhà hoạchđịnh chính sách, nhà quản lý, nhà cung cấp dịch vụ, đặc biệt nhằm huy động vốn vàđạt hiệu quả như đã trình bày ở trên Một chương trình cải cách bao gồm mối quan

hệ đối tác nhà nước tư nhân mang tới cơ hội xem xét lại việc phân bổ vai trò của cácbên nhằm xoá bỏ các xung đột có khả năng xảy ra và công nhận một tổ chức tưnhân như là một bên có khả năng tham gia

Tiến hành một giao kết quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân cụ thể thường thúcđẩy từng bước cải cách nhằm hỗ trợ việc phân bổ mới vai trò của các bên, chẳng hạnnhư việc thông qua các điều luật và thành lập những cơ quan quản lý riêng biệt Đặcbiệt việc kiểm tra lại các các thoả thuận chính sách và điều tiết quản lý là những vấn đềtối quan trọng đối với thành công của một dự án quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân

1.2 Tình hình về đầu tư PPP trong ngành giao thông trên thế giới

1.2.1 Đầu tư PPP trong giao thông

Mô hình đầu tư PPP trong giao thông trên thế giới đã được áp dụng trongviệc xây dựng các kênh đào ở Pháp vào thế kỷ XVIII, các cây cầu ở London vào thếkỷ XIX hay cây cầu Brooklyn nổi tiếng ở New York cũng vào thế kỷ XIX Tuynhiên, mô hình này chỉ thực sự bắt đầu phổ biến trên thế giới từ đầu thập niên 1980

và nó đã đóng một vai trò nhất định trong việc phát triển cơ sở hạ tầng ở các nướcphát triển Hiện nay, mô hình đầu tư PPP đã và đang phát triển rộng trong việc thựchiện các dự án bảo trì đường bộ cụ thể được khảo sát tổng hợp như sau:

dự án PPP giúp triệt tiêu chủ nghĩa “ăn xổi” trong cả hai khu vực công và tư khitriển khai dự án, cải thiện tính minh bạch về chi phí của dịch vụ công [32]

PPP tại Vương quốc Anh được hiểu theo nghĩa rất đơn giản và hiệu quả như sau:Khu vực công chỉ trả tiền nếu những yêu cầu dịch vụ được cung cấp, trả theo từng năm Cũngtheo nguồn báo cáo tổng hợp từ ngân hàng thế giới, Bộ Ngân khố Vương quốc

Anh, PPP chiếm 11% trong tổng đầu tư công ở Anh; môi trường và giao thông vận tải

là 2 lĩnh vực áp dụng PPP nhiều nhất tại Vương quốc Anh hiện nay Đến nay tại Anh

đã có 667 hợp đồng PPP đã được ký kết với giá trị vốn 56,6 tỷ bảng Anh và 590 dự án đang thực hiện (số liệu từ nguồn: Bộ Ngân khố Vương quốc Anh) [32]

Tại Anh có cơ chế tái cấp vốn cho các dự án PPP Theo đó, cơ quan này cóthể xem xét để đảm bảo tài chính cho một dự án hoặc nền tảng cấu trúc tài chính vớigiá trị tối thiểu là 20 triệu bảng Anh Xuất phát từ thực tế, các ngân hàng thườngkhông ưu đãi cho các dự án có thời gian triển khai trên 5 năm, trong khi các dự ánPPP thường có thời gian triển khai tối thiểu từ 15 - 20 năm Do đó, Vương quốcAnh đã thiết lập liên minh các ngân hàng để cứu vãn tình hình, thu hút nhiều ngânhàng tham gia các dự án dài hơi Đây chính là những kinh nghiệm mà Việt Nam cầntham khảo khi bắt đầu triển khai các dự án PPP

1.2.1.2 Tại Nhật Bản:

Không một chính phủ nào có thể kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống

cơ sở hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu tư tư nhân nào có thể làm được việc này

vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và nhiều rủi ro Theo Giáo sư FukunariKimura của trường Đại học Tổng hợp Keio (Nhật Bản) nói đấy là lý do khiến cho

mô hình PPP ra đời, trong bối cảnh châu Á phát triển nhanh và nhu cầu về dịch vụcông cộng cũng như cơ sở hạ tầng rất lớn

Nhật Bản là một trong những quốc gia đã phát triển mạnh nhất mô hình này ởchâu Á Theo kinh nghiệm của nước này, có ít nhất hai lĩnh vực mà mô hình PPP cóthể phát huy hiệu quả, đó là các dự án không thể hoặc khó áp dụng phương pháp cổphần hóa và các dự án mà nhà nước không thể tham gia trực tiếp Cụ thể như các dự

án về sản xuất và phân phối điện, đường cao tốc, giao thông đô thị, dịch vụ cảng,cấp nước và các dịch vụ công cộng Hiệu quả mà mô hình này đem lại là giảm chiphí, giảm rủi ro và tạo ra được một môi trường cạnh tranh cao (nguồn tài liệu báocáo tổng hợp từ Bộ cơ sở hạ tầng Nhật bản ML) [32]

1.2.1.3 Tại các nước đang phát triển khác:

Ở các nước đang phát triển, mô hình PPP bắt đầu phổ biến từ đầu thập niên

1990, nhất là ở khu vực Mỹ Latinh Theo số liệu thống kê của Ngân hàng Thế giới,trong 20 năm (1990-2009), đã có 4.569 dự án được thực hiện theo phương thức PPP

ở các nước đang phát triển với tổng vốn cam kết đầu tư 1.515 tỉ đô la Mỹ Con số này bao gồm cả việc tư nhân hóa các doanh nghiệp nhà nước.

Tổng mức đầu tư nêu trên chỉ tương đương với 1% GDP của các nước đangphát triển trong hai thập kỷ qua Với mức đầu tư cho cơ sở hạ tầng vào khoảng 5-6% GDP thì đầu tư theo phương thức PPP chiếm khoảng ≥20% Đây là một con số khá khiêm tốn

Xét về vùng lãnh thổ, mô hình PPP phổ biến nhất ở các nước Mỹ Latinhtrong 20 năm qua Ở thời kỳ đỉnh điểm, khu vực này chiếm đến 80% lượng vốn camkết Hiện nay, các nước này vẫn đang dẫn đầu thế giới Đối với khu vực Đông Á vàThái Bình Dương, mô hình này đang có nhiều tiến triển [32]

1.2.2 Đầu tư PPP trong bảo trì đường bộ trên thế giới

Hiện nay đối với một số nước phát triển luôn xác định việc huy động cácnguồn lực kinh tế nhà nước và tư nhân vào các dự án bảo trì đường bộ đang khaithác đặc biệt trú trọng và mang tính chất cấp thiết trong hiệu quả đầu tư Sau đây tácgiả thống kê, phân tích một số mô hình đầu tư PPP trong dự án bảo trì đường bộđang khai thác đã và đang thu được những thành công nhất định như tại Autralia,Canada và Ấn Độ

1.2.2.1 Đầu tư bảo trì PPP đường quốc lộ tại Autralia

Theo số liệu từ Bộ cơ sở hạ tầng Autralia, năm 2017 nguồn vốn đầu tư bảo trìđường bộ theo hình thức PPP đã thu được một số thành tựu như sau:

Bảng 1.1: Tổng hợp các dự án đầu tư bảo trì PPP đường quốc lộ tại Autralia [26]

Tên dự án Chiều dài Tổng Góp vốn Góp vốn Thời gian Kinh phí

TT bảo trì tuyến đầu mức Đầu nhà nước tư nhân hoàn vốn hoàn vốn đường bộ tư (km) tư (USD) (%) (%) (năm) hàng năm

WestConnex: đường quốc lộ nối tây và tây nam Sydney với thành phố, Sân bay

Hình 1.1 Đầu tư bảo trì PPP đường NorthConnex 1.2.2.2 Canada sử dụng đầu tư bảo trì đường bộ đang khai thác bằng PPP

Hiện nay, Canada đã thực hiện được 49 dự án hạ tầng giao thông trên đườngquốc lộ đang khai thác với số vốn lên tới 23,444 tỷ USD

Hình 1.2 Ảnh từ cơ sở dữ liệu của một tuyến đường áp dụng mô hình PPP tại Canada

Canada áp dụng thành công mô hình PPP đối với các tuyến đường được lựa

chọn và sử dụng huy động nguồn vốn 544 triệu USD bảo trì đường cao tốc xuyênquốc gia

Để kêu gọi vốn đầu tư nâng cấp, xây dựng đường cao tốc cùng hàng loạt cơ

sở hạ tầng khác, Canada đã và đang áp dụng thành công mô hình hợp tác công tư(PPP), dù là nước triển khai hình thức này khá muộn

PPP Canada: Hạ tầng giao thông Canada hầu hết từ những năm 60-70 của

thế kỷ trước, nên nước này có nhu cầu cao trong xây mới và nâng cấp, đặc biệt là đườngcao tốc Để có lượng vốn khủng đáp ứng nhu cầu cấp thiết, Canada tìm đến

với PPP Lần đầu tiên Canada áp dụng hình thức hợp tác công tư (PPP - P3) vàonăm 1997 đối với dự án xây dựng cầu liên bang dài 13km, nối eo biểnNorthumberland Sau thành công của dự án này, giới chức các tỉnh của Canada bắtđầu xem xét nghiêm túc mô hình PPP Và chỉ trong vòng vài năm, PPP trở thành môhình được áp dụng rộng rãi.

Một trong những ví dụ thành công của Canada trong việc áp dụng mô hình

PPP trong huy động vốn xây dựng, nâng cấp đường cao tốc phải kể đến dự ánđường cao tốc dài nhất thế giới xuyên Canada (TCH) 4 làn Dự án nâng cấp, mở rộngđường cao tốc TCH hoàn thành vào ngày 1/11/2007 kịp tiến độ và tiết kiệm chi phí Qua

áp dụng PPP, chỉ trong 27 tháng, 98km đường cao tốc bốn làn mới được xây dựng và128km trên tuyến TCH hiện có được nâng cấp với tổng chi phí lên tới 544 triệu USD.Theo thống kê từ Hội đồng PPP, từ khi áp dụng mô hình này đến năm 2015, Canada đãthực hiện được 49 dự án hạ tầng giao thông với số vốn lên tới 23,444 tỷ USD

Ông Romeo Poitras, Giám đốc quản lý của Tập đoàn Brun-Way chịu tráchnhiệm hoạt động, duy trì và tái thiết dự án đường cao tốc này cho biết: Với mô hìnhPPP, tập đoàn này có thể thiết lập quan hệ với đội ngũ chuyên nghiệp cao Bộ Giaothông Canada, qua đó hợp tác và thực hiện thành công dự án đường cao tốc đượcđánh giá là xương sống của nền kinh tế Canada

Không riêng các dự án đường cao tốc, PPP đã được sử dụng để huy động vốnthực hiện hàng trăm dự án (cả điện, đường, trường, trạm) trên khắp các tỉnh thành

và lãnh thổ Trong quản lý và thực hiện PPP, có sự phân bổ trách nhiệm rõ rệt giữaChính phủ liên bang và tỉnh, vì vậy kể cả dự án hạ tầng quy mô lớn đều thuộc thẩmquyền cấp tỉnh, trừ các dự án hạ tầng giao thông như cầu vượt đường thủy

Nhân tố chính để Canada thành công trong việc bảo trì PPP đường đang khai thác là:

Một trong những yếu tố quan trọng giúp Canada thành công trong việc ápdụng bảo trì PPP, đó là các tỉnh đều thành lập cơ quan chuyên biệt để đánh giá, cơcấu và thu mua các dự án PPP Đây là nơi tập trung các chuyên gia, người có thẩmquyền của các cơ quan chịu trách nhiệm hầu hết các dự án PPP tại mỗi tỉnh

Chính phủ Canada thành lập cơ quan PPP Canada vào tháng 2/2009 Ngoài

vai trò giống như các cơ quan của tỉnh, cơ quan liên bang này chịu trách nhiệmnghiên cứu, đánh giá và cố vấn khả năng áp dụng mô hình PPP với các dự án hạtầng giao thông được đề xuất lên Quỹ Xây dựng liên bang PPP Canada còn quản lýquỹ PPP Canada trị giá 1,2 tỷ USD cung cấp lên tới 25% vốn cho các dự án bảo trì

hạ tầng mà các cơ quan (cấp thành phố, lãnh thổ, tỉnh) thực hiện thông qua hìnhthức PPP Từ năm 2013, tất cả các dự án có vốn dự kiến hơn 100 triệu USD đềuphải qua cơ quan PPP Canada rà soát, đánh giá tính khả thi nếu thực hiện bằng PPP.Nếu nhận thấy có khả năng thành công, các chủ dự án này tiếp tục phải làm việc với

cơ quan PPP Canada để phân tích các lựa chọn thực hiện

Là giám đốc điều hành cơ quan PPP Canada, ông John McBride cho rằng, có

ba bài học mà các nước khác nên học hỏi từ Canada trong việc áp dụng mô hìnhPPP để kêu gọi vốn Bài học thứ nhất: Không coi PPP là công cụ chỉ để kêu gọi

vốn “PPP không phải là nguồn tài chính tư nhân Khi xây dựng cơ sở hạ tầng cho cộng đồng, chính cộng đồng sẽ phải trả lại số tiền xây dựng thông qua trả phí hoặc đóng thuế Không có bữa trưa nào miễn phí Nhưng việc thu hút tư nhân đầu tư vốn

sẽ giúp việc quản lý, sử dụng vốn có kỷ luật hơn”, ông McBride nhấn mạnh.

Ngoài ra, theo quan điểm CEO chia sẻ kinh nghiệm thứ hai là tạo môi trườngcạnh tranh Đây là yếu tố giúp giảm chi phí và thúc đẩy sáng tạo Nhiều nước có xuhướng đóng cửa thị trường đối với các đối thủ nước ngoài; Còn Canada rất cởi mởtrong việc cạnh tranh, tạo sân chơi cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước Rấtnhiều công ty Pháp, Mỹ, Tây Ban Nha… đang thực hiện các dự án hạ tầng củaCanada theo PPP

Theo ông McBride, bài học cuối cùng là xây dựng thị trường vốn Canada đã

phát triển thị trường tài chính trái phiếu dự án rất thành công để gọi vốn cho

các dự án PPP Thị trường này đã không hề biến động khi trải qua thời kỳ khủnghoảng tài chính trong khi nhiều nước như Australia và một số nước châu Âu vẫnchưa thể khôi phục

1.2.2.3 Ấn độ đầu tư bảo trì đường bộ bằng PPP [32].

Năm 2013, Ấn Độ nổi lên trên thị trường hợp tác công - tư với 900 dự án ởcác giai đoạn phát triển khác nhau được áp dụng hình thức PPP Tuy nhiên, hiện nay

Ấn Độ ứ đọng số dự án hạ tầng trị giá 13,5 nghìn tỷ rupees (tương đương 225 tỷUSD) vì thiếu tiền Vài năm trở lại đây, Thủ tướng Ấn Độ Narendra Modi bắt đầu

có những thay đổi chính sách đáng kể nhằm giải quyết tình trạng thiếu hụt khoảng

110 tỷ USD vào quỹ phát triển đô thị bao gồm các dự án hạ tầng giao thông

Từ giữa năm 2015, Chính phủ Ấn Độ có kế hoạch sử dụng nguồn vốn 200 tỷrupees (3 tỷ USD) để thành lập Quỹ Hạ tầng và Đầu tư Quốc gia (NIIF) nhằm hútvốn đầu tư từ các tổ chức trên thế giới Chính phủ và các tổ chức Nhà nước nắm giữ

49% cổ phần công ty, phần còn lại là các ngân hàng phát triển địa phương, quỹ đầu

tư quốc gia, quỹ lương cùng các tổ chức khác

Công ty Tư vấn quản lý McKinsey cho biết, tại Ấn Độ, chỉ cần thúc đẩy đầu

tư hạ tầng khoảng 1%, tổng thu nhập quốc nội sẽ tạo thêm được 3,4 triệu việc làm

Trên cơ sở nguồn số liệu tổng hợp từ Bộ cơ sở hạ tầng của Australia, canada

và các nước được phân tích nêu trên, về cơ bản thì mục tiêu của việc đề xuất thựchiện hình thức PPP đối với các dự án nêu trên dựa trên cơ sở tiêu chí cụ thể như sau:

- Chức năng của đường cần phải đáp ứng với nhu cầu thực trạng đang khai thác của tuyến;

- Việc thực hiện các dự án bảo trì phải được đánh giá đề xuất trên cơ sởtuyến đường đang khai thác có khả năng đảm bảo được các yếu tố kỹ thuật hay không và

đề xuất thực hiện dự án bảo trì đồng bộ về yếu tố kỹ thuật; đồng thời, thực hiện các dự ánbảo trì một cách tập trung nhằm phát huy hiệu quả đầu tư, khai thác của tuyến;

- Từ nhu cầu cấp thiết đối với các tuyến đường cần phải bảo trì với mức độ

về quy mô thực hiện các dự án lớn nên việc huy động vốn từ phương thức PPP là hiệuquả và thiết thực; đồng thời, giảm chi phí trong việc thực hiện dự án bảo trì hàng năm bởi

vì PPP trong bảo trì đã huy động vốn một cách tối ưu để thực hiện các dự án bảo trì tậptrung và đúng kế hoạch nhằm ngăn chặn sự xuống cấp của công trình và nguồn kinh phílớn chi phí thường xuyên từ việc bảo trì hàng năm

1.3 Đầu tư PPP trong giao thông ở Việt Nam

1.3.1 Mô hình PPP áp dụng tại Việt Nam

Theo thống kê của Ngân hàng Thế giới, từ năm 1994 -2009 đã có 32 dự ánđược thực hiện theo mô hình PPP với tổng mức vốn cam kết khoảng 6,7 tỉ USD,trong đó mô hình BOT và BOO chiếm tỷ trọng chủ yếu Hai lĩnh vực chiếm tỷ phầnlớn nhất là điện và viễn thông Ngoài ra, có thể kể đến nhiều dự án PPP khác đã vàđang được triển khai từ những năm 1990 cho đến nay như: BOT cầu Cỏ May, BOTcầu Phú Mỹ, điện Phú Mỹ và rất nhiều nhà máy điện nhỏ và vừa khác đang đượcthực hiện theo phương thức BOO, tổng cộng có 26 dự án BOT với tổng mức đầu tư

là 128 ngàn tỷ đồng.[30]

Trong năm 2017, theo thống kê của Cục Đầu tư nước ngoài, Bộ Kế hoạch vàĐầu tư, tổng số dự án đầu tư trực tiếp từ nước ngoài được cấp mới là 969 dự án, trong đó có 6 dự án theo mô hình đầu tư BOT, BT, BTO

Tính hết ngày 21/12/2017, các dự án đầu tư theo hình thức 100% vốn nướcngoài chiếm 8% trên tổng số dự án; dự án liên doanh chiếm 7% trên tổng số dự án

cấp mới đăng ký; hình thức cổ phần và hợp đồng hợp tác vốn đầu tư chiếm lần lượt

là 4% và 1% trên tổng số dự án cấp mới Qua đó thấy được hình thức đầu tư theohợp đồng BOT, BT, BTO đang phát triển theo chiều hướng tích cực

Ở Việt Nam, một trong những thách thức lớn đối với hình thức đầu tư theo

mô hình PPP là hành lang pháp lý chưa hoàn thiện, còn thiếu đồng bộ Thực tế cho thấy,việc các luật thiếu thống nhất, thiếu các văn bản hướng dẫn thực hiện thỏa đáng là nhữngyếu tố góp phần làm các dự án PPP chưa phát huy mạnh vai trò Phải đặc biệt quan tâmđến các quy định về trách nhiệm tài chính đối với các hỗ trợ tài chính của Chính phủ, cơchế lãi suất, cũng như quy định rõ cơ quan nhà nước chịu trách nhiệm thực hiện các dự

án PPP Ngoài ra, vấn đề mang tính quyết định đối với việc huy động các nhà đầu tư thựchiện mô hình PPP chính là cơ hội tìm kiếm lợi nhuận từ các dự án PPP Tuy nhiên, một

số doanh nghiệp còn băn khoăn về ràng buộc bảo lãnh vốn vay của Chính phủ và tỷ lệgóp vốn 30-70 trong một dự án PPP

Mô hình PPP tuy đã phổ biến ở Việt Nam theo hình thức chủ yếu là BT và BOTnhưng còn quá khiêm tốn và khi triển khai cũng cần những điều kiện nhất định khác,đặc biệt là vấn đề pháp lý Vì vậy, cần đưa ra biện pháp cải thiện để nhằm tạo nên sứchút đối với các nhà đầu tư trong và ngoài nước, tận dụng tốt nguồn vốn từ các nhà đầu

tư nước ngoài cũng như trong nước một cách hiệu quả và có lợi cho hai bên tham gia

1.3.2 Thực trạng nguồn vốn và nhu cầu đầu tư trong ngành giao thông

1.3.2.1 Thực trạng nguồn vốn

Thực hiện việc huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thôngtheo Đề án Chương trình và Chính sách thu hút đầu tư nước ngoài vào giao thôngvận tải đến năm 2020 của Bộ Giao thông vận tải, tổng chi đầu tư phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông do Bộ quản lý bình quân năm đã liên tục tăng trong thời gianqua Tương ứng các giai đoạn 2001-2005 và 2006- 2010 là 12.000 tỷ đồng/năm(khoảng 0,76 tỷ USD) và 36.000 tỷ đồng/năm (khoảng 1,9 tỷ USD) Và con số bìnhquân của hiện nay là khoảng 70.000 tỷ đồng/năm (khoảng 3,1 tỷ USD)

Thống kê của Bộ Giao thông vận tải cho thấy, nguồn vốn nước ngoài đượcthu hút và đầu tư vào ngành giao thông vận tải hiện có nguồn ODA (và vốn vay ưuđãi) và vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) Vốn nước ngoài chiếm gần 32% tổngchi đầu tư vào ngành giao thông, trong đó ODA chiếm 28% và còn lại là FDI (sốliệu ước tính, chưa được thống kê đầy đủ)

Vốn ODA tập trung bố trí phần lớn cho lĩnh vực hạ tầng đường bộ (cao tốc,quốc lộ, cầu lớn, đường tỉnh, giao thông nông thôn), một phần cho lĩnh vực hạ tầng

cảng hàng không, hạ tầng hàng hải, hạ tầng đường thủy, hạ tầng đường sắt (tuyếnđường sắt quốc gia, đường sắt đô thị).

Chi tiêu công cho lĩnh vực giao thông ở nước ta khá cao Tỷ trọng của chiđầu tư công cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông ở cả trung ương và địa phương(bằng khoảng 1,2 lần chi ngân sách trung ương) bình quân giai đoạn 2009-2013 là3,5% Con số này là một mức cao hơn so với một số nước trong khu vực

Hình 1.3 Biểu đồ cơ cấu chi cho hạ tầng giao thông và bến bãi

trong tổng GDP của Việt Nam giai đoạn 1995-2013.

Trong 5 năm qua, ngành giao thông vận tải đã thực hiện rà soát quy mô đầu

tư, tiêu chuẩn, phân kỳ đầu tư hợp lý, lựa chọn giải pháp thiết kế phù hợp… nên đãgiảm được hơn 57.000 tỷ đồng trong tổng mức đầu tư các dự án Đồng thời, ngành

đã tạo được bước đột phá trong việc thu hút các thành phần kinh tế, kể cả các nhàđầu tư nước ngoài tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Trong giai đoạn2011-2015, đã kêu gọi đầu tư ngoài ngân sách nhà nước cho kết cấu hạ tầng giaothông khoảng trên 410.000 tỷ đồng [15]

1.3.2.2 Nhu cầu đầu tư

Nghị quyết Hội nghị Trung ương 4 khoá XI đã đề ra mục tiêu trọng tâm vềphát triển kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2016 - 2020 là bảo đảm kết nối cáctrung tâm kinh tế lớn với nhau và với các đầu mối giao thông cửa ngõ bằng hệ thốnggiao thông đồng bộ, năng lực vận tải được nâng cao, giao thông thông suốt, an toàn,với một số công trình hiện đại, bảo đảm cho phát triển nhanh và bền vững

Chiến lược phát triển ngành giao thông vận tải xác định mục tiêu tổng quátđến năm 2020 Việt Nam sẽ hình thành được một hệ thống giao thông vận tải hợp lýgiữa các phương thức vận tải, phát triển một cách đồng bộ, từng bước tiến tới hiệnđại nhằm góp phần đưa đất nước cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướnghiện đại Một số mục tiêu cụ thể gồm: Đến năm 2020 có trên 2.000km đường bộ caotốc; hoàn thành hơn 600km đường Hồ Chí Minh; tốc độ bình quân chạy tàu

tuyến Bắc - Nam là 80 - 90km/h đối với tàu khách và 50 - 60km/h đối với tàu hàng;đưa tổng năng lực các cảng hàng không đạt khoảng 100 triệu hành khách/năm; tổngcông suất các cảng biển đạt khoảng 800 triệu tấn/năm vào năm 2020;…

Để thực hiện các mục tiêu đó, theo ước tính của Bộ Giao thông vận tải, tổngnhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam giai đoạn 2016 -

2020 là khoảng 1.015.000 tỷ đồng (khoảng 48 tỷ USD), trong đó, nhu cầu phân theocác lĩnh vực lần lượt là: đường bộ khoảng 651.000 tỷ đồng, đường sắt khoảng119.000 tỷ đồng, hàng không khoảng 101.000 tỷ đồng, hàng hải 68.000 tỷ đồng vàđường thủy nội địa hơn 33.000 tỷ đồng Cũng theo Bộ Giao thông vận tải, khoảnghơn 300.000 tỷ đồng (14 tỷ USD) sẽ huy động từ nguồn ngoài ngân sách, đặc biệt làvốn đầu tư từ nước ngoài

1.3.3 Đầu tư PPP trong giao thông và một số thành quả [32].

Từ năm 2012 đến nay, số vốn tư nhân tham gia đầu tư vào phát triển hạ tầnggiao thông tăng đột biến Riêng năm 2014, ngành giao thông vận tải đã huy độngđược gần 43.000 tỷ đồng vốn tư nhân tham gia đầu tư vào các dự án giao thông.Tính đến cuối năm 2014, trong 63 dự án PPP do Bộ Giao thông vận tải quản lý, cácngân hàng thương mại đã tham gia tài trợ tới 135.000 tỷ đồng (chiếm trên 89% tổngmức đầu tư) Tuy nhiên, các dự án đầu tư hạ tầng giao thông thường có thời gian thuhồi vốn dài lên đến hàng chục năm Đây là thách thức lớn đối với các ngân hàngthương mại trong việc thu hồi vốn, quản lý rủi ro thanh khoản, rủi ro kỳ hạn Độngthái chính sách mới đây của Ngân hàng Nhà nước về việc siết cho vay trung và dàihạn đang đặt ra thách thức không nhỏ cho việc tìm kiếm nguồn vốn xây dựng kếtcấu hạ tầng giao thông

Ngân sách hạn hẹp, khả năng nguồn vốn tín dụng trung và dài hạn sắp tới bịhạn chế mức cho vay, cộng với việc giảm nguồn vốn ODA vay ưu đãi khi Việt Nambước vào ngưỡng quốc gia có thu nhập trung bình là những thách thức không nhỏtrong việc huy động vốn cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông [14]

Phát triển hạ tầng giao thông vận tải từ những kết quả ấn tượng:

Sau 5 năm thực hiện Nghị quyết Đại hội XI và 4 năm thực hiện Nghị quyết13-NQ/TW ngày 16-01-2012 của Đảng về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng

bộ, kết cấu hạ tầng giao thông của nước ta có bước chuyển rất lớn, mang tính độtphá được các tổ chức quốc tế và trong nước đánh giá cao

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông có bước tiến vượt bậc, lọt top 10 sự kiệnkinh tế - xã hội tiêu biểu trong năm 2015, được nhiều tờ báo có uy tín của Việt Nam

bình chọn Về phía quốc tế, Ngân hàng Thế giới đánh giá, thị trường logistics ở ViệtNam có tốc độ phát triển trung bình đạt từ 16 - 20%/năm Trong khi đó, Báo cáo củaDiễn đàn Kinh tế thế giới cho thấy, kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam trong giaiđoạn 2010 - 2015 đã tăng 36 bậc (từ vị trí 103 đã lên vị trí 67) Ngoài ra, theo báo cáocủa Bộ Giao thông vận tải, hệ thống đường cao tốc mới hoàn thành đã đưa nước tađứng vào top 3 các nước có đường cao tốc lớn và hiện đại nhất khu vực Đông Nam Á.

Tính đến hết năm 2015, trong đầu tư phát triển đường bộ, đã đưa vào khaithác toàn tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên sớm hơn 1,5 năm; hoàn thành

mở rộng Quốc lộ 1 từ Thanh Hóa đến Cần Thơ sớm hơn 1 năm Đây là 2 trục giaothông quan trọng nhất, có tác động lớn đến phát triển kinh tế đất nước, kết nối cáckhu vực tăng trưởng, các đầu mối giao thông đối ngoại trọng yếu

Cùng với đó, đã có trên 700km đường bộ cao tốc được đưa vào khai thác(vượt hơn 100km so với mục tiêu Nghị quyết số 13-NQ/TW đề ra) Các tuyến quốc

lộ hướng tâm quan trọng khu vực phía Bắc; các đường vành đai biên giới; các tuyếnquốc lộ quan trọng khu vực miền Trung, Tây Nguyên, khu vực miền Nam; nhiềucông trình lớn (cầu Nhật Tân, Vĩnh Thịnh, Cổ Chiên, Mỹ Lợi, Hạc Trì,…) đã được

ưu tiên đầu tư xây dựng

Kết cấu hạ tầng, dịch vụ đường sắt; đường thuỷ nội địa; hệ thống cảng biển;nhiều công trình tại các cảng hàng không quan trọng, hệ thống giao thông đô thị,giao thông nông thôn… đều có bước tiến vượt bậc

Bằng việc triển khai đồng bộ, tổ chức thực hiện có hiệu quả các giải pháp, chínhsách, trong đó đặc biệt chú trọng tăng thu hút đầu tư ngoài ngân sách, 5 năm qua, kếtcấu hạ tầng giao thông đã có sự phát triển vượt bậc, nhiều công trình quan trọng, thiếtyếu được đưa vào sử dụng, tạo diện mạo mới cho đất nước, đóng góp tích cực vào pháttriển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng - an ninh Công tác đầu tư phát triển đồng

bộ kết cấu hạ tầng giao thông được gắn liền với công tác tái cơ cấu, sắp xếp đổi mớidoanh nghiệp nhà nước, tạo điều kiện tháo gỡ khó khăn và nâng cao năng lực quản lý,điều hành, tổ chức sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp…

Mặc dù vậy, kết cấu hạ tầng giao thông vẫn chưa phát triển tương xứng vớitiềm năng, chưa đáp ứng đủ nhu cầu, một số nơi như các đô thị tập trung đông dân

cư, đặc biệt là tại các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh,… kếtcấu hạ tầng giao thông vẫn chưa theo kịp tốc độ phát triển kinh tế của đô thị, tìnhtrạng kẹt xe, ách tắc giao thông vẫn thường xuyên xảy ra,… Một số khu vực vùngsâu, vùng xa, nông thôn miền núi đường đi lại vẫn khó khăn

Nhiều tuyến đường, cầu,… xuống cấp, hư hại nghiêm trọng nhưng chưa có đủ vốn

để đầu tư sửa chửa, xây mới

Trong thu hút vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, chưa thu hútđược nhà đầu tư và tổ chức tín dụng nước ngoài tham gia đầu tư theo hình thứcPPP; thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) còn rất hạn chế

Các dự án đầu tư PPP trong thời gian vừa qua

Theo số liệu khảo sát thống kê trong 10 năm trở lại đây số lượng các tuyến,đoạn tuyến đang khai thác đã được đầu tư nâng cấp, mở rộng theo hợp đồng BOT

cụ thể với 35 tuyến, đoạn tuyến trên các quốc lộ sau:

Bảng 1.2: Tổng hợp một số Dự án nâng cấp cải tạo quốc lộ theo hình thức PPP

HÌNH THỨC BOT ĐÃ HOÀN THÀNH ĐƯA VÀO KHAI THÁC

1 Sửa chữa, nâng cấp QL.20 (Km76 - Km206)

2 Dự án nâng cấp QL.51-Km0+900-Km73+600

3 Cải tạo, nâng cấp QL.1K

4 Mở rộng QL.1 đoạn từ Tp Đông Hà đến Tx Quảng Trị

5 Dự án nâng cấp QL.18 đoạn Uông Bí - Hạ Long

6 Tăng cường mặt đường đoạn Phan Thiết - Biên Hoà

7 QL.1 đoạn Nghi Sơn (Thanh Hoá) - Cầu Giát (Nghệ An)

8 QL.1 Km597+549 - Km605; Km617-Km641, Quảng Bình

9 QL.1 Km672+600 -Km704+900, tỉnh Quảng Bình

10 QL.1 đoạn Km741+170 - Km756+705, tỉnh Quảng Trị

11 QL.1Km791A+500÷Km848+875, tỉnh Thừa Thiên Huế

12 QL.1 đoạn Km947- Km987, tỉnh Quảng Nam

13 QL.1 Km987÷ Km1027, tỉnh Quảng Nam

14 QL.1 đoạn Km1063+877 ÷ Km1092+577, Quảng Ngãi

15 QL.1 đoạn Km1125÷ Km1153, tỉnh Bình Định

18 QL.1 đoạn Km1488 - Km1525, tỉnh Khánh Hoà

19 QL.1 đoạn Km1525-Km1589+300, tỉnh Ninh Thuận

20 QL.1 đoạn Km1642- Km1692, tỉnh Bình Thuận

TT CÁC DỰ ÁN NÂNG CẤP, CẢI TẠO CÁC TUYẾN QUỐC LỘ THEO

HÌNH THỨC BOT ĐÃ HOÀN THÀNH ĐƯA VÀO KHAI THÁC

21 QL.1 đoạn Cần Thơ - Phụng Hiệp, Km2078-Km2100

22 QL.14 đoạn từ Pleiku-cầu 110 (Km542 - Km607+850)

23 QL.14 đoạn Km678+734 - Km704, Đắk Lắk

24 QL.14 Km734+600 - Km765, Đắk Nông

25 QL.14 Km921+025-Km962+331, tỉnh Bình Phước

26 QL.18 Bắc Ninh - Uông Bí (khoảng Km77)

27 QL.10 đoạn cầu Tân Đệ đến cầu La Uyên Km92+900-Km98+400

28 QL.1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang

29 QL.91 đoạn Km14 - Km50+889

30 QL.38 đoạn Bắc Ninh-Hải Dương

31 QL.6 và cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình

32 Nâng cấp tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ

33 Dù ¸n Më réng QL.1 cöa Ngâ phÝa B¾c TX B¹c Liªu

34 QL.38 nút giao Vực Vòng

35 Đường Hồ Chí Minh, đoạn từ QL2 đến Hương Nộn và nâng cấp, mở rộng

QL.32 đoạn từ Cổ Tiết đến cầu Trung Hà

1.4 Đầu tư PPP trong bảo trì đường bộ.

1.4.1 Thực trạng mạng lưới, nguồn vốn và nhu cầu bảo trì đường bộ

1.4.1.1 Mạng lưới đường bộ Việt Nam

Thực trạng mạng lưới đường bộ ở Việt Nam có mật độ đường bộ chính yếucòn thấp, chất lượng đường bộ còn rất thấp và lạc hậu; đường 4 làn xe chỉ chiếmgần 4%, đường 2 làn xe chiếm 36%, còn lại là đường hẹp Tính riêng mạng quốc lộ,đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao và trung bình mới chiếm 47%, tỷ lệ đường có

Việt Nam mới chỉ đạt 0,1% Trong khi đó của Thái Lan là 13,3%, Malaysia là 2,1%, Hàn Quốc là 3,3%.

- Ùn tắc giao thông đô thị tại các thành phố Hà Nội và thành phố Hồ ChíMinh xảy ra thường xuyên; cơ sở hạ tầng chật hẹp; công tác bảo trì đường bộ chưa đápứng được vận tải công cộng và phương tiện cá nhân đang ngày một phát triển

- Những yếu kém về cơ sở hạ tầng cùng với những bất cập trong phát triển

đô thị và bảo vệ hành lang an toàn giao thông đã làm cho hệ thống cơ sở hạ tầnggiao thông vận tải bị xâm hại nghiêm trọng, làm giảm khả năng thông qua của hệthống, gây mất an toàn giao thông và tai nạn giao thông tăng cao

- Cơ sở hạ tầng yếu kém cũng là nguyên nhân làm cho chất lượng vận tải vàdịch vụ vận tải chưa cao, chi phí chưa hợp lý, kết nối giữa các phương thức vận tải cònthấp kém, dịch vụ vận tải đa phương thức đang ở giai đoạn sơ khai, chưa phát triển đãảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và tác động tiêu cực đến môi trườngsống, cản trở tốc độ phát triển kinh tế xã hội của đất nước

a) Chiều dài và quy mô tuyến

Ðường bộ có tổng chiều dài trên 315.048km, trong đó quốc lộ 21.800km,đường tỉnh 25.435km, đường huyện 50.605km, đường đô thị 18.866km, đườngchuyên dùng 9.278km và trên 173.758km đường xã Các tuyến quốc lộ có quy môcấp I, II, III chiếm tỷ lệ 41%, còn lại là cấp IV, cấp V, chỉ có 03 đoạn tuyến đườngcao tốc và tiền cao tốc với tổng chiều dài khoảng trên 650km (TP Hồ Chí Minh -Trung Lương, Nội Bài - Bắc Ninh, Láng - Hoà Lạc, Pháp Vân - Cầu Giẽ - NinhBình và Long Thành - Giầu Giây)

Hình 1.4 Chiều dài và quy mô tuyến các tuyến quốc lộ

b) Hiện trạng mặt đường bộ được thống kê.

Kết cấu mặt đường bê tông nhựa là 32.695km, mặt đường đá dăm nhựa là57.978km, đường BTXM là 47.792km, đường cấp phối là 51.630km, đường đágạch là 3.432km, đường đất là trên 101.528km (trong đó vẫn còn 239km quốc lộ làđường đất

Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ vẫn còn yếu kém, lạc hậu

So với các nước khu vực, mật độ đường bộ nước ta ở mức trung bình (Trung Quốc0,2 km/km2, 1,44km/1.000 dân; Hàn Quốc 1,01km/km2, 2,1km/1.000 dân; Thái Lan0,11 km/km2, 0,9km/1.000 dân), nhưng chất lượng kỹ thuật ở mức thấp trong khuvực, tỷ lệ rải mặt đạt khoảng 31,2%; trong khi tỷ lệ này của Malayxia là 81,32%,của Hàn Quốc là 76,82%, của Trung Quốc là 81,62%, Nhật Bản 77,7%, Thái Lan98,5% Tình trạng kỹ thuật đường bộ nước ta còn thấp kém, đường hẹp, bán kínhđường cong nhỏ, mặt đường chưa bảo đảm cho việc đi lại an toàn, êm thuận; sụttrượt còn xảy ra thường xuyên gây ách tắc giao thông; số lượng cầu yếu, tải trọngthấp, chưa đồng bộ với cấp đường còn nhiều Cụ thể đối với mạng lưới quốc lộ,đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao và trung bình (cấp I, II, III) mới chỉ chiếm 47%,còn lại 53% là đường cấp thấp (cấp IV chiếm 32%, cấp V chiếm 21%) Tỷ lệ chiềurộng mặt đường theo đúng cấp kỹ thuật còn thấp, chủ yếu có chiều rộng châmchước; chiều rộng mặt đường 7m có khoảng 46%; mặt đường 5-6,9m khoảng 33%;còn lại khoảng 21% là mặt đường có bề rộng dưới 5m Chất lượng đường chưa cao,đường tốt chiếm 43%, trung bình chiếm 37%, đường xấu và rất xấu chiếm 20%; vẫncòn 565 cầu yếu trên mạng lưới quốc lộ (thống kê đến hết năm 2015)

Hiện nay, tỷ lệ mặt đường tỉnh được rải nhựa hoặc bê tông xi măng mới chỉđạt khoảng 69%, còn lại là mặt đường đá dăm, cấp phối hoặc đất Hệ thống đườngtỉnh có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, phổ biến ở cấp IV, V, VI, thậm chí chưa vào cấp;một số ít đoạn tuyến được mở rộng đạt quy mô đường cấp I, II hay theo tiêu chuẩnđường đô thị, nhưng chủ yếu ở đồng bằng hoặc đoạn đi qua thành phố Đối với hệthống đường huyện, đường chuyên dùng và đường xã, được xây dựng theo Tiêuchuẩn đường giao thông nông thôn, chủ yếu là đường đất, cấp phối sỏi đồi, gia cốgạch ; một số đường mặt nhựa, bê tông xi măng; ở vùng sâu, vùng xa, các côngtrình vượt sông suối đa số là ngầm, tràn do chưa có đủ kinh phí để xây dựng cầu.Hiện tại cầu trên hệ thống đường huyện, đường chuyên dùng, đường xã chưa đượcthực sự quan tâm, nên hiện tại bị xuống cấp nghiêm trọng

Hình 1.5 Hiện trạng mặt đường các tuyến quốc

lộ c) Về phân bố theo địa lý

Mạng lưới đường bộ được phân bố tương đối hợp lý, mật độ bình quân theo diện tích

là 0,85 km/km2 và 3,21 km/1.000 dân Tính riêng hệ thống quốc lộ, mật độ đạt 0,051

km/km2, trong đó khu vực đồng bằng sông Hồng có mật độ cao nhất là 0,099 km/km2,

vùng Trung bộ 0,068 km/km2; Tây Nguyên là vùng có mật độ thấp nhất 0,0374 km/km2

d) So sánh các chỉ tiêu phát triển KCHT giao thông đường bộ Việt Nam với các

nước trên thế giới

d.1 Về chiều dài và mật độ đường bộ

Bảng 1.3 So sánh chiều dài đường bộ giữa các nước [47]