THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP LOẠI GIỎI CHUYÊN NGÀNH ĐƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG TÌNH HÀ GIANG ĐẦU ĐỦ CÁC PHẦN THIẾT KẾ CƠ SƠ, THIẾT KẾ KĨ THUẬT, TỔ CHỨC THI CÔNG CHUẨN CHỈ TÍNH TOÁN THEO CÁC TIÊU CHUẨN CỦA CHUYÊN NGÀNH

LỜI NÓI ĐẦU

Tại mỗi quốc gia, giao thông vận tải là luôn một bộ phận quan trọng trong kếtcấu hạ tầng kinh tế xã hội, là động lực thúc đẩy toàn bộ nền kinh tế phát triển, là cơ sởtrong việc tăng cường quốc phòng an ninh Bởi vậy, cần ưu tiên đầu tư phát triển giaothông vận tải đi trước một bước, với tốc độ nhanh và bền vững Tuy nhiên ở nước tahiện nay thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn rất yếu và thiếu, chưa đáp ứngđược yêu cầu của nền kinh tế đang phát triển rất nhanh Do vậy, trong giai đoạn pháttriển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng cơ sở để phục vụ sựtăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong đó nổi bật lên là nhucầu xây dựng các công trình giao thông Bên cạnh các công trình đang được xây dựngmới còn có hàng loạt các dự án cải tạo và nâng cấp

Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giaothông vận tải có đủ năng lực phục vụ yêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tươnglai đang là vấn đề hàng đầu được các ngành, các cấp rất quan tâm

Nhận thức được điều đó, và muốn góp sức mình sự phát triển chung của đất

nước, bản thân em đã chọn và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành Đường ô tô & Đường

đô thị thuộc Khoa Cầu Đường, Đại học Xây dựng.

Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian họctập và nghiên cứu tại trường Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹtại trường em đã đượcthực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:

“DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A1-B1”

Đây là công trình quan trọng với khối lượng công việc rất lớn bao gồm tất cả cácbước từ Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi công Chính vì vậy mặc dù đã

cố gắng hết mình nhưng chắc chắn em không tránh khỏi sai sót Em rất mong được sựđóng góp ý kiến của các thầy giáo để em có được thêm nhiều điều bổ ích hơn

Em xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trong Bộ môn Đường ô tô & Đường đô

thị, các thầy cô giáo trong Đại học Xây dựng đã từng giảng dạy em trong suốt thời

gian học tập, nghiên cứu tại trường Đặc biệt là thầy giáo TS.Nguyễn Việt Phương

người đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ để em hoàn thành tốt Đồ án tốt nghiệp này

Hà Nội, ngày 20 tháng 9 năm 2017

Sinh viên: X

PHẦN I : LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀ THIẾT KẾ CƠ SỞ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A1-B1

Tên dự án và chủ đầu tư:

Tên dự án: Dự án đầu tư và xây dựng tuyến đường qua 2 điểm A1-B1

Chủ đầu tư: Sở GTVT tỉnh Hà Giang

Địa chỉ: Tp Hà Giang, tỉnh Hà Giang

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 Tổng quan

Dự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm A1-B1 là một dự án giao thông trọngđiểm phục vụ cho đường nối từ thị trấn Vinh Quang đến xã Bản Luốc thuộc huyệnvùng cao Hoàng Su Phì Tuyến đường là công trình nằm trong hệ thống tỉnh lộ củatỉnh Hà Giang đã được quy hoạch cũng là giao thông huyết mạch và vị trí chiến lượcnối liền hai nước Việt Nam – Trung Quốc tại cửa khẩu quốc tế Thanh Thủy Dự ánnhằm thu hút các nhà đầu tư và tạo điều kiện thuận lợi cho công tác đầu tư nên việctiến hành quy hoạch xây dựng và lập dự án khả thi xây dựng tuyến đường A1-B1 làđiều cần thiết, phụ vụ cho giao thông trong tỉnh, mặt khác cũng là giao thông ngoàinước thuận tiện

1.2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án

1.2.1 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án

 Đoạn tuyến qua 2 điểm A1-B1 thuộc tuyến Tỉnh lộ nối từ thị trấn Vinh Quangđến xã Bản Luốc thuộc huyện vùng cao Hoàng Su Phì

 Đoạn tuyến có chiều dài khoảng 4.442 Km (tính theo đường chim bay)

 Điểm A1 thuộc thị trấn Vinh Quang ở độ cao 407 m so với mực nước biển

 Điểm B1 thuộc xã Bản Luốc ở độ cao 418 m so với mực nước biển

1.2.2 Tổ chức thực hiện dự án

 Tên công ty : Công ty TNHH Tư vấn thiết kế Đại học Xây dựng

 Địa chỉ : số 55 đường Giải Phóng, phường Đồng Tâm, quận Hai Bà Trưng,thành phố Hà Nội

 Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan,v.v

 Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Công ty Tư vấnĐại học xây dựng;

 Quyết định số 5645/QĐ-UB ngày 02/05/2015 của UBND Tỉnh Hà Giang về việcphê duyệt nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường A1-B1;

 Các thông báo của UBND Tỉnh Hà Giang trong quá trình thực hiện nhằm chỉ đạoviệc đẩy nhanh tiến độ và giải quyết các vướng mắc phát sinh;

 Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến đườngA1-B1 số 3567/ĐHXD của Công ty Tư vấn Đại học xây dựng

1.3.2 Các nguồn tài liệu liên quan

 Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà nướcphê duyệt (trong giai đoạn 2000-2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua haiđiểm A1-B1 để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng

 Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội huyện Hoàng Su Phì giai đoạn2001-2010;

 Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công trình

hạ tầng xã hội (trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông,thuỷ lợi, điện, v.v…);

 Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hảivăn, địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan

1.3.3 Hệ thống quy trình tiêu chuẩn áp dụng

1.3.3.1 Tiêu chuẩn áp dụng

 Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000 [12]

 Tính toán đặc trưng dòng chảy TCVN 9845-2013 [13]

 Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN259-2000 [14]

1.3.3.2 Tiêu chuẩn thiết kế

 Đường ôtô - Yêu cầu thiết kế TCVN 4054-2005 [1]

 Áo đường mềm – Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế 22TCN - 211 – 06 [7]

 Tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng 22TCN-223-95[8]

 Định hình cống tròn 533-01-01 [9]

 Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41-2012/BGTVT

 Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79 [11]

1.4 Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án

1.4.1 Vị trí địa lý, kinh tế và dân số

1.4.1.1 Vị trí địa lý

Hoàng Su Phì là huyện biên giới phía tây của tỉnh Hà Giang nằm trên thượngnguồn sông Chảy và sông Bạc, cách thành phố Hà Giang 100km về phía tây Phía bắcgiáp Trung Quốc, phía tây giáp huyện Xín Mần, phía đông giáp huyện Vị Xuyên, phíađông nam và nam giáp các huyện Bắc Quang, Quang Bình tỉnh Hà Giang

Về địa giới hành chính: Toàn huyện có tổng số 193 thôn bản và 06 tổ dân phốthuộc 24 xã và 1 thị trấn gồm: Bản Luốc, Bản Máy, Bản Nhùng, Bản Péo, Bản Phùng,Chiến Phố, Đản Ván, Hồ Thầu, Nam Sơn, Nàng Đôn, Nậm Dịch, Nậm Khòa, Nậm Ty,Ngàm Đăng Vài, Pố Lồ, Pờ Ly Ngài, Sán Xả Hồ, Tả Sử Choóng, Tân Tiến, ThàngTín, Thèn Chu Phìn, Thông Nguyên, Tụ Nhân, Túng Sán, thị trấn Vinh Quang

1.4.1.3 Dân số

Tính đến ngày 20/12/2016 toàn huyện có 13.649 hộ, 66.258 nhân khẩu của trên

13 dân tộc chủ yếu gồm: dân tộc Nùng 38,8%, Dao 21,8%, Mông 12,6%, Tày 14,2%,

La Chí 6%, Kinh 4,8%, Hoa Hán 1,25% Cờ Lao 1,43%, Thái 0,02%, Phù Lá 0,2%,Cao Lan 0,06%, Mường 0,07%

1.4.2 Điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên

1.4.2.1 Điều kiện tự nhiên

Toàn bộ địa hình của huyện Hoàng Su Phì nằm trên khối núi đất thượng nguồnsông Chảy được cấu tạo cách đây ít nhất 500 triệu năm có độ cao trung bình từ 1.300 -1.700 m trong đó có 2 đỉnh núi cao nhất nhì nước ta là Đỉnh Tây Côn Lĩnh cao 2.423m

và đỉnh Chiêu Lầu Thi cao 2.402m Do địa hình núi đất có độ đốc lớn, kết cấu yếu, bịnhiều khe suối chia cắt nên địa bàn huyện Hoàng Su Phì tương đối phức tạp, thườnghay sạt lở về mùa mưa, khí hậu chia thành nhiều tiểu vùng khác nhau với 2 mùa rõ rệt:Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau Tại các

xã vùng cao khí hậu mát mẻ phù hợp cho việc trồng trọt canh tác nhiều loài cây đặchữu như: Chè san tuyết, thảo quả và các loài dược liệu quý hiếm khác

Trên địa bàn huyện Hoàng Su Phì có 2 con sông suối lớn chảy qua đó là: SôngChảy được bắt nguồn từ các khe núi thuộc sườn tây nam đỉnh Tây Côn Lĩnh và sườnđông bắc đỉnh Chiêu Lầu Thi trên khối núi Tây Côn Lĩnh phía tây bắc tỉnh Hà Giangnằm trên địa phận các xã Túng Sán, Hồ Thầu, Sam Sơn huyện Hoàng Su Phì và xãThượng Sơn huyện Vị Xuyên Sông Bạc có khởi nguồn từ các nhánh suối thuộc sườntây nam đỉnh Tây Côn Lĩnh thuộc các xã Nậm Ty, Thông Nguyên, Nậm Khòa và sườnđông nam đỉnh Chiêu Lầu Thi trên khối núi Tây Côn Lĩnh thuộc địa bàn huyện Hoàng

Su Phì Đây là nguồn cung cấp nước dồi dào cho các hoạt động sinh hoạt, sản xuất củangười dân các huyện Hoàng Su Phì, Xín Mần, Quang Bình và Bắc Quang, đồng thời lànguồn năng lượng quan trọng cho việc duy trì hoạt động của Nhà máy thủy điện Thác

Bà cũng như việc xây dựng các công trình thủy điện của các địa phương tỉnh HàGiang

1.4.2.2 Tài nguyên tự nhiên

Do điều kiện về khí hậu và địa lý, địa hình nên hiện nay Hoàng Su Phì vẫn giữđược vẻ thiên nhiên hoang sơ với những cánh rừng nguyên sinh, sông suối đầu nguồnsông Chảy và sông Bạc, nương chè san tuyết cổ thụ, đỉnh Tây Côn Lĩnh cao 2.427m

và đỉnh Chiêu Lầu Thi cao 2.402m so với mực nước biển, những thửa ruộng bậc thangbạt ngàn trên các sườn núi

1.4.2.3 Tài nguyên văn hóa

Do yếu tố về địa lý và địa bàn nằm cách biệt nên sự giao thoa tiếp biến văn hóagiữa các dân tộc và địa phương trong huyện diễn ra chậm, trong nhân dân còn lưu trữđược rất nhiều vốn văn hoá truyền thống độc đáo và phong phú của cộng đồng nhândân các dân tộc trong Huyện Tiêu biểu là các lễ hội dân gian như: Lễ hội Quýa hiéngcủa dân tộc Dao đỏ xã Hồ Thầu, lễ hội cúng rừng của dân tộc Nùng; lễ hội Khu cù têdân tộc La Chí, lễ cấp sắc dân tộc Dao; lễ hội gầu tào của dân tộc Mông, lễ cúngHoàng Vần Thùng của dân tộc Cờ Lao xã Túng Sán cùng nhiều huyền thoại và khu mộHoàng Vần Thùng của dân tộc Lao Chí và những trò chơi dân gian, những làn điệudân ca dân vũ truyền thống của các dân tộc Dao, Tày Nùng, Mông, Cờ Lao

1.4.2.4 Di tích, di sản

Hiện nay, toàn huyện đã có 04 di tích được xếp hạng cấp tỉnh gồm: Di tích đềnSuối Thầu xã Bản Luốc, di tích đền Vinh Quang, di tích đồn Pố Lũng thị trấn Vinh

Quang, di tích khu mộ cổ Hoàng Vần Thùng xã Bản Phùng, Bản Máy; 04 di sản cấpQuốc gia trong đó có 01 di tích ruộng bậc thang tại 11 xã: Bản Luốc, Bản Phùng, Nậm

Ty, Hồ Thầu, Sán Sả Hồ, Thông Nguyên, Bản Nhùng, Tả Sử Choóng, Nậm Khòa, Pố

Lồ, Thàng Tín và 03 di sản văn hóa phi vật thể gồm: Lễ hội Quyã Hiéng của dân tộcDao đỏ xã Hồ Thầu, Lễ cúng Thần rừng của dân tộc Nùng, Tết Khu Cù Tê của dân tộc

La Chí

1.5 Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của vùng

Quan điểm phát triển

Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội huyện Hoàng Su Phì đến năm

2020, tầm nhìn đến năm 2030 phù hợp với Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội củatỉnh Hà Giang và của cả nước, quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùngtrung du và miền núi phía Bắc; thống nhất với quy hoạch ngành, lĩnh vực của cả nước;đảm bảo thực hiện liên kết, hợp tác chặt chẽ giữa các tiểu vùng trong tỉnh, giữa tỉnhvới các địa phương khác trong cả nước, đặc biệt dọc theo các tuyến hành lang và phùhợp với tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế

Phát huy nội lực của tỉnh cùng với sự đầu tư, hỗ trợ của trung ương và thu hútcác nguồn lực khác để phát triển nhanh những ngành, lĩnh vực có lợi thế của địaphương và của từng tiểu vùng Cùng với phát triển ổn định, bền vững cần có nhữngkhâu đột phá, những vùng động lực trên cơ sở phát huy những lợi thế so sánh của tỉnh

về tài nguyên thiên nhiên, tài nguyên du lịch

Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế với phát triển văn hóa, xã hội; chú trọngphát triển nguồn nhân lực nhất là đối với cán bộ dân tộc thiểu số; xóa đói giảm nghèo,nâng cao mức sống của nhân dân; từng bước thu hẹp khoảng cách chênh lệch về mứcsống của nhân dân giữa các vùng trong tỉnh; phát huy và giữ gìn bản sắc văn hóa dântộc, nâng cao dân trí; hỗ trợ phát triển những vùng còn khó khăn, đảm bảo công bằng

xã hội; bảo vệ tốt môi trường tự nhiên theo hướng phát triển bền vững

Kết hợp chặt chẽ việc phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội với bảo đảm quốc phòng

an ninh, củng cố vững chắc an ninh nội địa Duy trì tốt mối quan hệ với các tỉnh lánggiềng thuộc khu vực biên giới Triển khai tốt nhiệm vụ quốc phòng, an ninh, đảm bảocông tác phòng thủ tuyến biên giới phù hợp với đặc điểm của một địa bàn xung yếutrong điều kiện đất nước ngày càng hội nhập sâu kinh tế khu vực và thế giới; xâydựng biên giới hòa bình, ổn định và hợp tác lâu dài với tỉnh Quảng Tây và tỉnh VânNam (Trung Quốc)

sống vật chất của nhân dân, thu nhập bình quân đầu người đạt mức trung bình khátrong khu vực và khoảng cách ngày càng được rút ngắn so với mức trung bình cảnước; đời sống tinh thần được duy trì và phát triển trên cơ sở nền văn hóa đa dân tộc;bảo đảm quốc phòng, an ninh, trật tự xã hội và môi trường sống của người dân luônđược củng cố và cải thiện vững chắc.

1.5.2 Mục tiêu cụ thể

1.5.2.1 Về kinh tế

Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân đạt khoảng 7,5%/năm giai đoạn 2016 2020; thu nhập bình quân đầu người đạt khoảng 30 triệu đồng; kim ngạch xuất nhậpkhẩu đạt 600 triệu USD; thu ngân sách trên địa bàn so GDP tăng lên 15% năm 2020

-Cơ cấu kinh tế: Tỷ trọng các ngành nông nghiệp chiếm 33%, công nghiệp - xâydựng chiếm 29% và dịch vụ chiếm 38%

1.5.2.2 Về văn hóa, xã hội

Góp phần giải quyết việc làm cho khoảng 15.000 - 16.000 lao động/năm trêntoàn tỉnh; tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt 60% năm 2020

Tỷ lệ tăng trưởng dân số tự nhiên khoảng 1,4% năm 2020; giảm hộ nghèo xuốngkhoảng dưới 5% năm 2020, trung bình mỗi năm giảm từ 3 - 5%

Phấn đấu tỷ lệ huy động trẻ từ 3 5 tuổi đi học mẫu giáo đạt trên 99%; trẻ từ 6

-14 tuổi đến trường đạt trên 99%; duy trì phổ cập trung học cơ sở bền vững; tỷ lệ trunghọc phổ thông đạt trên 30% năm 2020; tỷ lệ học nghề, cao đẳng, đại học đạt 60% năm2020

1.5.3 Chiến lược phát triển kinh tế

1.5.3.1 Về nông lâm nghiệp

Đẩy mạnh thâm canh tăng năng suất, đưa giống mới có năng suất, chất lượng,hiệu quả cao sản xuất; xây dựng vùng nguyên liệu gắn với chế biến các mặt hàngnông sản chủ lực có sức cạnh tranh trên thị trường, trọng tâm là phát triển cây lúa nước

và ngô lai; chú trọng phát triển những cây trồng thích hợp với điều kiện của tỉnh như:Cây chè, dược liệu, đậu tương, lạc, hoa hồng, các loại rau; tiếp tục phát triển các loạicây ăn quả như: Cam, quýt, xoài, lê, mận, hồng không hạt gắn với thị trường tiêu thụsản phẩm

Tập trung đầu tư phát triển chăn nuôi theo lợi thế từng vùng, từng bước đưa chănnuôi trở thành ngành sản xuất chính trong nông nghiệp

Phát triển lâm nghiệp theo hướng hàng hóa, có trọng tâm, trọng điểm, đảm bảo

cơ cấu hợp lý giữa rừng sản xuất, rừng phòng hộ và rừng đặc dụng; thực hiện tốt dự ánbảo vệ và phát triển rừng

1.5.3.2 Về du lịch, dịch vụ

Tập trung phát triển du lịch sinh thái, du lịch văn hóa và du lịch cộng đồng để tậndụng và phát huy tốt giá trị của các tài nguyên thiên nhiên, các di tích lịch sử và vănhóa đặc thù của các dân tộc trong huyện Phấn đấu đến năm 2020, du lịch huyệnHoàng Su Phì trở thành ngành kinh tế có vị trí quan trọng trong cơ cấu khối dịch vụ,tạo tiền đề đến năm 2030 là ngành kinh tế có vị trí quan trọng trong nền kinh tế chungcủa tỉnh với hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật đồng bộ; sản phẩm du lịch chất lượngcao, đa dạng, có thương hiệu, có sức cạnh tranh; mang bản sắc văn hóa của huyện,thân thiện với môi trường, góp phần đưa tỉnh Hà Giang trở thành một trong những địabàn trọng điểm về du lịch của vùng và của cả nước

1.5.4 Chiến lược phát triển xã hội

Đầu tư xây dựng cơ sở vật chất và trang thiết bị cho hệ thống trường học các cấp,đáp ứng nhu cầu dạy và học; đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý,giảng dạy ở các trường học; đa dạng hóa các loại hình giáo dục và đào tạo dạy nghề.Tiếp tục đẩy mạnh công tác bảo tồn, kế thừa và phát huy các giá trị tốt đẹp củavăn hóa các dân tộc đáp ứng chiến lược phát triển văn hóa đến năm 2020

Thực hiện đầy đủ các chính sách đối với hộ nghèo, đồng bào dân tộc thiểu số,đặc biệt quan tâm đối với đồng bào các dân tộc sinh sống ở vùng biên giới, vùng sâu,vùng xa

Nâng cao chất lượng, hiệu quả dạy nghề gắn với tạo việc làm; phấn đấu đến năm

2020, giảm tỷ lệ thất nghiệp khu vực thành thị còn dưới 2%; tăng tỷ lệ sử dụng thờigian lao động ở khu vực nông thôn lên 87%

1.6 Các quy hoạch và các dự án trong vùng

Hoàng Su Phì hiện là một xã vùng cao còn nghèo và khó khăn của tỉnh Hà Giangbởi vậy nên các quy hoạch và dự án trong vùng còn nhiều hạn chế

Huyện chủ yếu tập trung đầu tư xây dựng và phát triển về nông lâm nghiệp.Ngoài ra hiện nay huyện đang đưa ra phương án xây dựng khu du lịch sinh thái vàtrồng cây dược liệu trên đỉnh núi Chiêu Lầu Thi

Đầu tư dự án Đường cứu hộ, cứu nạn xã Nậm Dịch đi xã Nậm Ty

1.7 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng

1.7.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng

Địa hình nơi đây bị chia cắt mạnh bởi mạch cắt của hai dãy núi Tây Côn Lĩnh vàChiêu Lầu Thi cùng kết cấu địa chất yếu khiến hiện tượng sạt, lở đất, đá liên tục xảy

ra, đe dọa trực tiếp đến tính mạng, tài sản của nhân dân, hệ thống đường giao thôngluôn bị thiên tai tàn phá nặng nề

Tỉnh lộ 177 là tuyến đường huyết mạch duy nhất kết nối giao thông Đông - Tâycủa tỉnh Hà Giang có đi qua huyện Hoàng Su Phì, bởi vậy nên khả năng tiếp cận cũngnhư giao thông kết nối với các vùng khác đang có nhiều hạn chế Vài năm trở lại đây,đường đang xuống cấp nghiêm trọng khiến cho việc đi lại gặp khó khăn.

Hiện nay, 22/25 xã, thị trấn trên địa bàn huyện Hoàng Su Phì có đường nhựa,đường bê tông tới trung tâm xã; 175/199 thôn bản có đường giao thông từ 3,5m trởlên, đạt 88% Trong đó, mở mới nền đường, đất đá được gần 72.150 km, Nâng cấp mởrộng nền đường được trên 246.000 km

1.7.2 Định hướng phát triển mạng lưới đường giao thông đến năm 2020 của

huyện Hoàng Su Phì, tỉnh Hà Giang

Đầu tư nâng cấp, cải tạo theo quy hoạch các đường giao thông như tỉnh lộ 177,quy hoạch đường, kết cấu hạ tầng bến bãi, điểm đỗ dừng xe, đường hành lang biêngiới và đường tuần tra biên giới Xây dựng các tuyến tránh các đường quốc lộ qua cácthị trấn huyện

Phát triển và nâng cấp đường giao thông nông thôn tại các xã, thị xã

Xây dựng thêm các tuyến đường mới nhằm phục vụ cho các ngành nông lâmnghiệp và du lịch dịch vụ

1.8 Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải

Hà Giang nói chung và Hoàng Su Phì nói riêng giao thông được quan tâm pháttriển, là một tỉnh nằm giáp nước bạn Trung Quốc việc xây dựng các tuyến đường giaothông có ý nghĩa rất quan trọng trong phát triển vùng cũng như An ninh - Quốc phòngcủa đất nước, trong thời kỳ quan hệ biên giới các nước đang căng thẳng

Đi kèm với việc đẩy mạnh phát triển nông lâm nghiệp của vùng đòi hỏi phảinâng cấp cải tạo và làm mới các tuyến đường, đảm bảo cho vận tải hàng hóa sản phẩmđược lưu thông

Với nhiều di tích lịch sử và di sản văn hóa, huyện Hoàng Su Phì hứa hẹn sẽ làđiểm đến cho khách du lịch trong nước và nước ngoài Để đẩy mạnh ngành du lịchdịch vụ của vùng cần có thêm nhiều cung đường mới để đáp ứng được nhu cầu thamquan và thắng cảnh

Phát triển rừng nguyên liệu, cây công nghiệp như chè, đậu tương gắn với côngnghiệp chế biến để có sản phẩm hàng hóa; chăn nuôi gia súc như lợn, trâu, dê; pháttriển thủy điện và công nghiệp khai thác, chế biến khoáng sản theo quy hoạch Nângcấp cửa khẩu Xín Mần - Đô Long thành cửa khẩu quốc gia để thúc đẩy giao thươngcủa vùng biên giới giữa 2 nước

1.9 Sự cần thiết phải lập dự án đầu tư xây dựng tuyến đường

Hà Giang nằm ở cực Bắc của Việt Nam, tỉnh này có nhiều ngọn núi đá cao vàsông suối Tỉnh Hà Giang có nhiều huyện xã vùng cao nên khả năng kết nối và giaolưu giữa các vùng miền còn gặp nhiều hạn chế Trong công cuộc phát triển kinh tếchính trị văn hóa của đất nước đòi hỏi cần phải có các chính sách hỗ trợ cho đồn bàovùng cao nâng cao đời sống, phát triển kinh tế và trình độ dân trí Bên cạnh đó, vớinguồn tài nguyên thiên nhiên dồi dào, nhiều cảnh non nước hùng vĩ và các truyềnthống văn hóa lâu đời, Hà Giang hứa hẹn sẽ là điểm đến du lịch không chỉ cho dukhách trong nước mà cả nước ngoài

Để góp phần xây dựng Hà Giang trở thành một tỉnh phát triển và hội nhập đòi hỏicần có các dự án đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và giao thông, tạo điều kiện thuận lợicho giao thương cũng như phát triển ngành du lịch dịch vụ của tỉnh

Dự án xây dựng tuyến đường qua 2 điểm A1-B1 thuộc huyện Hoàng Su Phì làbước đầu để thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển cả về kinh tế, xã hội của tỉnh Tuyếnđường còn tạo ra nhiều lợi ích và giảm bớt khó khăn trong việc kết nối các giao lưucủa các đồng bào vùng cao

CHƯƠNG 2 XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

 Số liệu về điều tra và dự báo giao thông

 Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến qua haiđiểm A1 – B1 năm thứ 15 là 1450 xe/ng.đ, có thành phần dòng xe:

 Công thức tính lưu lượng theo thời gian: Nt = N0.(1+q)t

 Lưu lượng xe năm thứ nhất (N0)

N15 = N0 (1+q)15 Û N0 = (1+0.09)1450 15 = 398 xe/ngđ

2.2 Xác định cấp hạng, quy mô và các tiêu chuẩn kỹ thuật

2.2.1 Xác định cấp hạng của tuyến đường

Bảng 2.1: Quy đổi xe/ngđ ra xcqđ/ngđ

Loại xe Tỷ lệ Hệ số quy đổi

Lưu lượng xe bình quân ngày đêm quy đổi năm tương lai:

Nxcqđ/ngđ = (18%1+25%2.5+35%2.5+17%2.5+5.0%3.0) 1450

= 3270 (xcqđ/ngđ)

Căn cứ :

 Chức năng của đường

 Điều kiện địa hình nơi đặt tuyến

 Lưu lượng xe thiết kế: Nxcqđ/ngđ

Dựa bảng 3 và bảng 4 tài liệu [1]

 Đối với đường cấp III số làn xe tối thiểu là 2 (làn)

 Tính toán hệ số sử dụng khả năng thông hành Z :

Z =

Ncdg

nlx×NlthTrong đó:

Z - là hệ số sử dụng năng lực thông hành của đường

Ncdg - là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm của năm tính toán được quy đổi ra xecon thông qua các hệ số quy đổi

Khi không có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy: Ncdg = (0.10-0.12)Ntbnđ , do đó:

Ncdg = 0.113270  360 (xcqđ/h)nlx - là số làn xe yêu cầu, nlx = 2 (làn)

Nlth - là năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h) Khi không cónghiên cứu, tính toán có thể lấy như sau: trường hợp không có dải phân cách tráichiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì chọn N = 1000 xcqđ/h/làn

Thay số công thức:

Z =2 x 1000360 = 0.18 < 0.77

Z < 0.77 (Z= 0.77 là hệ số sử dụng năng lực thông hành giới hạn cho tuyến cóV= 60 Km/h ở vùng núi) Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lưu thông đượclượng xe như đã dự báo

 Kiến nghị lựa chọn: chọn số làn xe là: nlx = 2 (làn)

b Chiều rộng một làn xe

Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy: Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho

2 loại xe:

 Xe con có kích thước bé nhưng chạy với tốc độ cao, V= 80Km/h

 Xe tải có kích thước lớn nhưng chạy với tốc độ thấp (xe tải chọn để tính toán là

Hình 2.1: Sơ đồ 2 xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau

 Tính cho xe Maz200 với các thông số như sau: b = 2.65m, c = 1.95 , V = 60 Km/h

Hình 2.2: Sơ đồ 2 xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau

 Tính toán cho xe con Volga với các thông số: b = 1.54m, c = 1.22m, V= 80Km/h

Do đó: x = y = 0.5+ 0.005V = 0.5+0.005.80 = 0.9m

 Vậy trong điều kiện bình thường ta có :

Hơn nữa việc tính toán như trên là đúng nhưng chưa đủ vì còn nhiều yếu tố quantrọng chưa được xét tới, đầu tiên là mặt an toàn giao thông, sau đó là về giá đầu tư xâydựng (rõ ràng bề rộng càng nhỏ giá đầu tư xây dựng càng nhỏ) Muốn chọn được bềrộng một cách chính xác nhất phải có luận chứng kỹ lưỡng về mặt an toàn giao thông

và giá đầu tư xây dựng Do vậy sơ bộ có thể chọn bề rộng làn xe theo 05[1]

2.2.2.2 Lề đường

 Lấy theo bảng 7 [1] : đối với cấp hạng đường này thì:

 Chiều rộng lề là 1.5 m trong đó lề gia cố là 1.0 m

2.2.2.3 Dốc ngang phần xe chạy

Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạnđường thẳng được lấy như trong bảng 9 [1] phụ thuộc vật liệu làm lớp mặt và vùngmưa (giả thiết trước mặt đường sẽ sử dụng là mặt đường bêtông nhựa)

Đối với tuyến đường mà phần mặt đường và phần lề gia cố làm bằng bê tông ximăng và bê tông nhựa thì độ dốc ngang từ 1.5 – 2.0 %

Dốc ngang

n lx (làn)

B 1làn (m)

B pxc (m)

B lề (m)

B nền (m)

2.2.3 Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến

Độ dốc dọc idmax được xác định từ 2 điều kiện sau:

 Điều kiện sức kéo của ô tô

 Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đường

a Theo điều kiện sức kéo

 Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường

 Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:

G , D là nhân tố động lực của xe, được tra biểu đồ nhân tố

động lực (D - là sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của xe, D = f(V, loại xe))

 Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:

D = f  i  id = D - f

f0 - là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 Km/h

Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô,sạch: lấy f0 = 0.02

Xe tải vừa (ZIL 150)

Xe tải nặng (MAZ 200)

Xe tải nặng (MAZ 504)

 Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhấtthì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường

idmax = D' - fTrong đó:

D’ =

ϕ ×G k−P w G

 - là hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ thuộc trạng thái mặt đường

Trong tính toán lấy khi điều kiện bất lợi mặt đường ẩm, bẩn: lấy = 0.3

G - là trọng tải xe kể cả hàng, Kg

Gk - là tải trọng trục chủ động , Kg

f - là hệ số sức cản lăn

 Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô,sạch: lấy f0 = 0.02

B, H lần lượt là bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô

Tính toán lấy tốc độ gió Vg = 0 Km/h Khi đó :

Sức cản không khí của các loại xe là :

Kết quả tính toán Pw, và tính độ dốc dọc idmax

(Volga)

Xe tải nhẹ (AZ 51)

Xe tải trung (ZIL 150)

Xe tải nặng (MAZ 200)

Xe tải nặng (MAZ 504)





Loại xe Xe con

(Volga)

Xe tải nhẹ (AZ 51)

Xe tải trung (ZIL 150)

Xe tải nặng (MAZ 200)

Xe tải nặng (MAZ 504)

Trên cơ sở độ dốc dọc idmax xác định theo 2 điều kiện trên chọn trị số nhỏ hơn (vì

ib max > i k max nên theo điều kiện về sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc lớnnhất bảo đảm cho các xe chạy được là trị số imax tính theo điều kiện sức kéo)

Độ dốc dọc lớn nhất theo tính toán là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kế đường

ở vùng đồi núi rất khó áp dụng Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng để tính toán

ở trên không còn phù hợp với thực tế hiện nay

Theo [1] với đường vùng núi thì idmax= 7% Tuy nhiên đây là độ dốc dọc dùngtrong trường hợp khó khăn nhất

Đường đi qua khu dân cư không lớn hơn 4%, trong nền đường đào, độ dốc tốithiểu là 0.5% (khi khó khăn có thể là 0.3% nhưng đoạn này không dài quá 50 m)

Vậy khi idmax= 7% tính ngược lại vận tốc các loại xe trong trường hợp mở hếtbướm ga như sau:

Các tầm nhìn tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1.0m bên trên phần xe chạy,

xe ngược chiều có chiều cao 1.20m, chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 1.0m

Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn Các chỗ không đảm bảo tầm nhìn phải dỡ bỏcác chướng ngại vật Chướng ngại vật sau khi sỡ bỏ phải thấp hơn tia nhìn 0.3m.Trường hợp khó khăn, có thể dùng gương cầu, biển báo, biển hạn chế tốc độ hoặc cấmvượt xe

Tính toán 2 sơ đồ tầm nhìn:

1 - Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều S1

2 - Hai xe vượt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xe S4)

 l1(m) - là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s

254×( ϕ±i) (m) - là chiều dài hãm xe

 l0 = 5  10 m - là cự ly an toàn Tính toán lấy l0 = 10m

 i (%) - là độ dốc dọc Khi tính toán tầm nhìn lấy i = 0.00 %

S1 =

60 3,6 +

Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe:

Tính toán với giả thiết sau: xe con chạy với vận tốc V1= 60Km/h chạy sang lànngược chiều để vượt xe tải chạy chậm hơn với tốc độ là V2 = 45Km/h

Hình 2.5: Sơ đồ tầm nhìn vượt xe hai xe vượt nhau

Xét đoạn đường nằm ngang, và tốc độ của xe ngược chiều V3 = V1 = 60Km/h(đây là tình huống nguy hiểm nhất)

,063,5

)4560(60









2.2.3.3 Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất

a Khi có siêu cao

Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ,khi đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa

(m)Với : i scmax = 0.07 ; V = 60Km/h, µ là hệ số lực ngang: µ = 0.15

Suy ra : Rn»mmin= 602

127×(0.15+0.07) = 128.85 (m)

Theo bảng 11 [1] ta có Rn»m

min =125mThực tế khi xe chạy đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ (không đạtđược V = 60 Km/h)

b Khi không có siêu cao

Roscmin= V2

127×(μ−i n) (m)Trong đó:

 = 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao ( hành khách không

có cảm giác khi đi đường cong)

 in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt theo bảng 9 [1] đối với đường bê tông nhựa

2 min

Theo bảng 11 [1] ta có: Roscmin = 1500 m

c Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm

V

sc

2 min





n»m

Khi Rminbđ < 1125m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắm biển hạnchế tốc độ về ban đêm, hoặc bố trí gương cầu.

2.2.3.4 Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao

a Đường cong chuyển tiếp

Khi V ≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳngđường cong tròn và ngược lại Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường congđược bố trí là các đường cong tròn Nên không tính chiều dài đường cong chuyển tiếp

b Đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường congchuyển tiếp Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường congtròn, nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đườngthẳng

Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc bán kínhđường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk)

Bảng 2.7: Độ dốc siêu cao (i sc ) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L nsc )

2.2.3.5 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong

Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy Độ mở rộng bốtrí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trímột bên, phía bụng hay phía lưng đường cong

 Tính toán cho hai loại xe là:

 Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng có 2 trục sau Maz504: khoảng cách từtrống va đến trục sau: LA= 7.50m

 Xe con Volga : khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA = 3.337m

 Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo công thức

Theo [1], độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm đối với đường 2 làn xe và

xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau

Bảng 2.9: Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

Độ mở rộng chọn trong bảng 2.10 được bố trí trên bụng và lưng đường cong Trị

số độ mở rộng bố trí ở bụng và lưng đường cong lấy bằng 1/2 giá trị trong bảng 2.10

Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố Dải dẫn hướng (và các cấu tạokhác như làn phụ cho xe thô sơ…), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng Nềnđường khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0.5m

Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằm trênđường thẳng và một nửa nằm trên đường cong

Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính) Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu10m

2.2.3.6 Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm

Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là :

 Ta có bảng trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm.

Bảng 2.11: Trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm

2.2.3.7 Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng

Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số 2

độ dốc dọc > 10‰ (do đường thiết kế là đường cấp III, tốc độ thiết kế 60Km/h)

 Theo bảng 19 [1] giá trị Rlồimin = 2500 (m)

Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khỏe cho hành khách vànhíp xe không bị quá tải (gia tốc ly tâm lấy a= 0.5m/s2)

Rlõm=

V2

13×a =

6026,5 =533.8 (m)

Trên cơ sở bảo đảm tầm nhìn ban đêm :

hp - là chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên, hp= 0.75m

S1 - là tầm nhìn một chiều, S1= 75m

α - là góc tỏa của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều đứng) α = 1º

Đối chiếu với bảng 19 [1] giá trị Rlõmmin = 1000 m

Bảng 2.12: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật

ST

Theo tính toán

Theo TCVN 4054-05

Kiến nghị chọn TK

10 Bán kính đường cong nằm min m 128.85 125 125

14 Độ mở rộng trên đường cong nằm m Chỉ tiêu bảng 2-10

15 Chiều dài đoạn nối siêu cao m Chỉ tiêu bảng 2-7

16 Chiều dài đoạn thẳng chêm m Chỉ tiêu bảng 2-11

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ 3.1 Nguyên tắc thiết kế

 Dựa các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương 2

 Tránh khu vực núi cao tại đỉnh cao nhất, hoặc chỗ có địa hình hiểm trở, bám sátđịa hình địa vật tạo cảm giác an toàn cho người lái, tránh đổi dốc liên tục, haycắt xẻ địa hình Phương án tuyến càng gần với đường chim bay càng tốt

 Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế, đảm bảo bám sát địa hình

 Hệ số triển tuyến hợp lý

 Qua các điểm nơi khống chế: các điểm khống chế có thể là các điểm sau:

 Điểm đầu và điểm cuối tuyến

 Vị trí vượt sông thuận lợi

 Cao độ khu dân cư, thị trấn, thành phố

 Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác

 Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy, ao hồ, đại hình không ổnđịnh, mực nước ngầm cao

 Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành đi bước compa:

3.2 Các phương án tuyến đề xuất

Quan sát trên bình đồ, điểm đầu tuyến nằm ở trên đường phân thủy, điểm cuốituyến nằm ở vị trí men sườn và chiều dài đường chim bay khoảng 3,76 km Qua khảosát sơ bộ, địa chất khu vực ven suối có địa chất tương đối tốt để triển tuyến qua Địahình có một số vị trí dốc, quanh co và một số suối có lưu vực lớn

Để có các phương án thiết kế tuyến ta phải phối hợp hài hòa các phương pháp đituyến như tuyến thiết kế đi theo thung lũng, đặt trên thềm các con sông suối hoặc đitheo đường phân thủy và đi sườn núi

Trên hướng tuyến nếu nhất quyết đi tuyến ven suối từ đầu về cuối thì một sốđoạn sẽ làm cho tuyến quanh co và tăng chiều dài tuyến lên đáng kể Vì thế, cần xemxét ở từng vị trí để kết hợp với lối đi men sườn núi và vượt đèo

Với quan điểm triển tuyến như trên có thể vạch ra được khá nhiều các phương ántuyến Tuy nhiên trong số đó cần loại đi các phương án mà yếu điểm đã thấy rõ cũngnhư các phương án kém hơn so các phương án được đề xuất Qua so sánh lựa chọn, ởđây xin đưa ra 2 phương án để đưa vào phân tích đánh giá:

3.3 Tính toán các yếu tố của đường cong nằm

Chọn Rnằm cố gắng bố trí Rnằm lớn để đảm bảo điều kiện xe chạy (nên chọn 2đường cong liền kề có tỷ số giữa hai bán kính Ri và Ri+1 ¿ 2.0)

Chiều dài đường cong : K =

CHƯƠNG 4 QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC 4.1 Tổng quan

Tuyến A1-B1 được thiết kế mới, chạy qua vùng miền núi có điều kiện địa chấtthuỷ văn tương đối ổn định Mực nước ngầm nằm khá sâu nên không phải thiết kế hệthống thoát nước ngầm cũng như ngăn chặn sự phá hoại của nó Dọc theo tuyến có cắtqua một số khe tụ thuỷ và một vài con suối Tại những vị trí này thiết kế bố trí cáccống nhằm đảm bảo thoát nước từ lưu vực đổ về Để thoát nước mặt đường và lưu vựclân cận (từ hai taluy đổ xuống) thiết kế làm các rãnh dọc và cống cấu tạo (tối đa 500mphải có một cống) Trong trường hợp dốc dọc lớn thì rãnh biên có thể thoát lưu lượnglớn nên có thể bố trí 2 cống xa hơn 500m Trường hợp lưu lượng từ lưu vực đổ về rãnhbiên lớn có thể chọn giải pháp tăng kích thước rãnh biên hoặc giải pháp làm rãnh đỉnhthu nước

4.2 Thiết kế thoát nước

 Xác định vị trí và lý trình của công trình thoát nước trên bình đồ và trắc dọc

 Xác định đường tụ thuỷ, phân thuỷ để phân chia lưu vực

 Nối các đường phân thuỷ, tụ thuỷ để xác định lưu vực của từng công trình

 Xác định diện tích lưu vực

4.2.3 Tính toán thuỷ văn

Tuyến đường theo cấp thiết kế đường cấp III có Vtk = 60 Km/h

Theo tiêu chuẩn TCVN-4054-05 thì tần suất lũ tính toán thiết kế cho cống p= 4%Lưu lượng nước cực đại chảy về công trình được xác định theo công thức :

Qmax= Ap  Hp F  (m3/s)Trong đó :

Hp - là lượng mưa ngày lớn nhất ứng với tần suất thiết kế p%

Với p% = 4 ; ta có : Hp = H4% = 276 mm

F - là diện tích lưu vực Km2

 - là hệ số dòng chảy lũ phụ thuộc loại đất, cấu tạo lưu vực, lượng mưa ngàythiết kế và diện tích lưu vực : với loại đất bề mặt là đất sét (loại II),  được xác địnhtheo bảng 9-6 [4]

 - là hệ số triết giảm lưu lượng do ao hồ đầm lầy, tra trong bảng 9-5 [4], khu vựckhông có ao hồ  = 1

Ap - là mô đun dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế trong điều kiện  = 1(phụ thuộc LS và sd)

Trị số đặc trưng địa mạo LS được tính theo công thức :

sd tính theo công thức sau :

bsd =

F

1.8×( ∑ l+ L) (m)

l - là tổng chiều dài các suối nhánh (Km), chỉ xét suối nhánh có chiều dài li > 0.75B

B - là chiều rộng trung bình của sườn dốc

Kết quả tính toán thủy văn 2 phương án: xem phụ lục.

4.2.4 Xác định khẩu độ cống và bố trí cống

4.2.4.1 Xác định khẩu độ

Dự kiến dùng cống tròn BTCT theo loại miệng thường, chế độ chảy không áp

Căn cứ Qd đã tính sử dụng bảng tra sẵn có trong tài liệu [4], chọn các phương án khẩu

Bố trí cửa ra của cống trùng với mặt đất tự nhiên

Bố trí cống với độ dốc tối thiểu 0.5% trong điều kiện khó khăn có thể lấy 0.3%

để cống thoát được bẩn tránh lắng đọng cát, chất thải

H - là cao độ nước dâng trước cống (m)

CĐCcửa - là cao độ đáy cống tại cửa

 - là khẩu độ cống (m)

 - là bề dày thành cống (m)

 - là góc nghiêng của cống so với phương ngang

Các tính toán được thể hiện ở Phụ lục

Việc xác định cao độ khống chế trên cống và bố trí cống trên mặt cắt ngang đượccho trong phần phụ lục

4.3 Kết quả thiết kế

Kết quả thiết kế công trình thoát nước phương án 1 và phương án 2 được thể hiện

ở phụ lục

CHƯƠNG 5 THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG

5.1 Thiết kế trắc dọc

5.1.1 Các căn cứ

- Dựa tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005 [1]

- Dựa yêu cầu thiết kế của tuyến A1-B1

- Dựa bình đồ tỉ lệ 1/10000, trắc dọc tự nhiên, thiết kế thoát nước của tuyến

- Dựa số liệu địa chất, thuỷ văn

5.1.2 Nguyên tắc thiết kế đường đỏ

Tuân thủ các tiêu chuẩn giới hạn cho phép như :

+ Độ dốc dọc lớn nhất imax = 7%

+ Bán kính đường cong đứng tối thiểu chỉ dùng cho những nơi khó khăn về địa hình Việc chọn các tiêu chuẩn kỹ thuật cho thiết kế đường cho từng đoạn phải dựatrên cơ sở so sánh chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật giữa các phương án

+ Trong đường đào i dốc min ≥ 0.5% ( cá biệt là 0.3% nhưng chỉ được bố trí trên chiềudài < 50 m )

+ Đảm bảo chiều dài tối thiểu đổi dốc L  150m

Đảm bảo cao độ khống chế tại các vị trí như đầu tuyến, cuối tuyến, các nút giao,đường ngang, đường ra các khu dân cư, cao độ mặt cầu, cao độ nền đường tối thiểutrên cống, cao độ nền đường tối thiểu tại các đoạn nền đường đi dọc kênh mương, cácđoạn qua cánh đồng ngập nước;

Khi vạch đường đỏ phải cố gắng bám sát địa hình để đảm bảo các yêu cầu vềkinh tế cũng như sự thuận lợi cho thi công

Trắc dọc tuyến phải thoả mãn yêu cầu cho sự phát triển bền vững của khu vực,phù hợp với sự phát triển quy hoạch của các khu đô thị và công nghiệp hai bên tuyếnKết hợp hài hoà với các yếu tố hình học của tuyến tạo điều kiện thuận tiện nhấtcho phương tiện và người điều khiển, giảm thiểu chi phí vận doanh trong quá trìnhkhai thác

Kết hợp hài hoà với các yếu tố cảnh quan, các công trình kiến trúc trong khu vựctuyến đi qua

5.1.3 Đề xuất đường đỏ các phương án tuyến

5.1.3.1 Các phương pháp thiết kế trắc dọc

a Phương pháp đi bao

Trắc dọc đường đỏ đi song song với mặt đất Phương pháp này đào đắp ít, dễ ổnđịnh, ít làm thay đổi cảnh quan môi trường, thường áp dụng cho địa hình đồng bằng,vùng đồi và đường nâng cấp.

b Phương pháp đi cắt

Trắc dọc đường đỏ cắt địa hình thành những khu vực đào đắp xen kẽ Phươngpháp này có khối lượng đào đắp lớn hơn; địa hình, cảnh quan môi trường bị thay đổinhiều Thường chỉ áp dụng cho đường miền núi và đường cấp cao

Độ dốc ngang sườn nơi tuyến đi qua có độ dốc < 30%, vì thế để thuận lợi cho thicông và giá thành xây dựng là nhỏ nhất cố gắng đi đường đỏ để tạo được nền đường códạng chữ L hoặc nửa đào nửa đắp

Với quan điểm thiết kế trên, ta có bảng tính toán độ chênh lệch của tim đườngmong muốn với nền tự nhiên phương án 1 (theo phụ lục)

Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc Khi đi đường đỏ sẽ cốgắng đi qua càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phảiđảm bảo tới cao độ khống chế trên trắc dọc

Phương án tuyến 2 có điều kiện xây dựng gần giống với phương án 1, hầu hết cáctrắc ngang có độ dốc ngang sườn <30% Vì thế, việc đi đường đỏ phương án 2 cũngdựa trên cơ sở phương án 1

Tuy nhiên, một số đoạn đi sườn dốc có dộ dốc của mặt cắt dọc khá lớn và nhữngđoạn đi ven sông mặt cắt dọc khá thoải Vì thế trên những đoạn sườn dốc có dốc mặtcắt dọc tự nhiên khá lớn cố gắng thiết kế sao cho nền đường có dạng chữ L, còn nhữngđoạn thoải ven sông cố gắng thiết kế sao cho nền đường đào vừa đủ đắp

Với quan điểm thiết kế giống phương án 1, ta có bảng tính toán độ chênh lệchcủa tim đường mong muốn với nền tự nhiên phương án 2 (theo phụ lục)

Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc Khi đi đường đỏ sẽ cốgắng đi qua càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phảiđảm bảo tới cao độ khống chế trên trắc dọc.

5.1.4 Thiết kế đường cong đứng

Đường cong đứng được bố trí theo yêu cầu hạn chế lực ly tâm, đảm bảo tầm nhìnban ngày và ban đêm Ngoài ra việc bố trí đường cong đứng còn làm cho trắc dọcđược liên tục hài hoà hơn

Đường cong đứng thường thiết kế theo đường cong tròn

Các yếu tố đặc trưng của đường cong đứng xác định theo các công thức sau:

Chiều dài đường cong đứng tạo bởi 2 dốc : K = R (i1 - i2) (m)

Tiếp tuyến đường cong: T = R×(i1−i2

Phân cự: p =

T2

2R (m)Kết quả thiết kế đường cong đứng :

+ Phương án 1: Trên tuyến có tất cả 13 đường cong đứng (6 đường cong lồi và 7đường cong lõm) trong đó bán kính lớn nhất là R= 15000 m và nhỏ nhất là 3000 m

+ Phương án 2: Trên tuyến có tất cả 16 đường cong đứng (7 đường cong lồi và 9đường cong đứng lõm), trong đó bán kính lớn nhất là R= 15000 m và nhỏ nhất là2500m

Chi tiết xem phụ lục

5.2 Thiết kế trắc ngang

5.2.1 Các căn cứ thiết kế

Dựa tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005

Dựa yêu cầu của tuyến A1 – B1 về quy mô mặt cắt ngang

Dựa điều kiện địa chất, thuỷ văn, tình hình thoát nước…

5.2.2 Các thông số mặt cắt ngang tuyến A1-B1

Mặt cắt ngang được thiết kế cho toàn tuyến A1-B1 như sau:

Bề rộng chung nền đường: B = 9 m

Độ dốc ngang mặt đường phần xe chạy và lề gia cố: i = 2%

Độ dốc ngang phần lề đất: i = 6%

Khối lượng đào đắp được tính cho từng mặt cắt ngang, sau đó tổng hợp trên toàntuyến Công thức tính:

V = F1+F2

(m3)Trong đó :

F1 và F2 - là diện tích đào đắp tương ứng trên 2 trắc ngang kề nhau (đơn vị m2 )L12 - là khoảng cách giữa 2 trắc ngang đó (m)

Bảng 5.14: Kết quả tính toán khối lượng đào, đắp của 2 phương án

(m)

Đào nền (m 3 )

Đắp nền (m 3 )

CHƯƠNG 6 BIỂU ĐỒ VẬN TỐC XE CHẠY VÀ TIÊU HAO NHIÊN LIỆU 6.1 Biểu đồ vận tốc xe chạy

6.1.1 Mục đích – Yêu cầu

Biểu đồ vận tốc xe chạy phản ánh một cách khách quan sự hợp lý trong thiết kếcác yếu tố hình học của tuyến như độ dốc dọc, đường cong đứng, đường cong nằm …,nếu các yếu tố không hợp lý thì vận tốc xe chạy sẽ không ổn định gây tiêu hao nhiênliệu lớn, gây khó chịu cho lái xe và hành khách

Đồ thị vận tốc xe chạy được lập cho xe tải có thành phần lớn trong dòng xe là xetải nặng (ZIL150) chiếm 40% dòng xe tính toán

6.1.2 Trình tự lập biểu đồ vận tốc xe chạy

6.1.2.1 Vận tốc cân bằng trên đoạn dốc theo điều kiện cân bằng sức kéo

Nhân tố động lực ứng với từng đoạn dốc id: D = f + id

Với f là hệ số lực cản lăn : f = f0 [1+0,01(V-50)]

Mặt đường bê tông nhựa : f0 = 0,022

Tra bảng nhân tố động lực cho xe ZIL 150  Vcb (Km/h)

Bảng vận tốc cân bằng 2 phương án tuyến xem phụ lục

6.1.2.2 Vận tốc hạn chế trên đường cong nằm

Vhc= √127R×(μ +isc) (Km/h)Trong đó:

R - bán kính đường cong (m);

 - hệ số lực ngang tương ứng với đường cong bán kính R và độ dốc siêu cao isccủa đường cong Giả thiết  được nội suy theo giá trị R ( = 0.15 ứng với bán kính tốithiểu có siêu cao lớn nhất R= 125 và = 0.08 ứng với bán kính không bố trí siêu cao R

= 1500)

isc - độ dốc siêu cao sử dụng trên đường cong

Ứng với mỗi giá trị của R ta lại có một trị số vận tốc hạn chế do đó ta có bảngtính vận tốc hạn chế khi đi đường cong nằm

Chi tiết xem phụ lục

6.1.2.3 Vận tốc hạn chế trên đường cong đứng lồi – lõm

 Đường cong đứng lồi

Được xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn khi hai xe chạy ngược chiều nhautrên cùng một làn xe (đối với đường không có giải phân cách) hoặc đảm bảo tầm nhìntrên mặt đường (đối với đường có giải phân cách).

6.1.2.4 Đoạn tăng giảm tốc St,g

Khi xe chạy từ đoạn dốc này sang đoạn dốc khác có Vcb khác nhau hay khi xequa khỏi đoạn vận tốc bị hạn chế cần có một chiều dài để xe tăng hay giảm vận tốc, đó

là chiều dài tăng, giảm tốc

i - độ dốc dọc, lên dốc dùng dấu (+), xuống dốc dùng dấu (-)

Chiều dài đoạn giảm tốc tính theo luật quán tính :

S g=V i2−Vi+12

254 ( f +i) (m)