Lời giải nào mang tính lâu dài cho bài toán đi lại trong đô thị lớn mật độ cao

Trong những vấn đề trên, bài viết này đề cập đến ba nội dung có tính hệ thống khi xem xét chiến lược đáp ứng nhu cầu đi lại ở trung tâm các đô thị lớn: 1 sự phân bố dân cư với các công t

Lời giải nào mang tính lâu dài cho bài toán đi lại trong đô thị

lớn mật độ cao?

Nguyễn Ngọc Hiếu, NCS Đại học Tổng hợp London Những ngày cuối năm, tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh càng trầm trọng Bài toán đi lại ở những đô thị lớn mật độ dân số cao vẫn rất nan giải, trong khi đó những giải pháp quản lý giao thông hiện nay có tác dụng còn hạn chế Bài viết này sử dụng cách tiếp cận từ góc độ hệ thống để các thành phố có chính sách dài hạn về vấn đề này

1 Bối cảnh

Những năm gần đây, vấn đề giao thông nội đô tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh ngày càng trở nên trầm trọng Nhiều giải pháp đã và đang đuợc áp dụng nhằm kiềm chế tai nạn và giảm ách tắc giao thông Tuy nhiên, kết quả đạt được vẫn còn nhiều hạn chế với thực tế là ách tắc tại trung tâm, các nút giao thông cửa ngõ và tuyến huyết mạch vẫn

có chiều hướng gia tăng

Nguyên nhân của những tắc nghẽn này có rất nhiều và đi kèm với chúng là những vấn đề

về quản lý, thể chế, khả năng đầu tư, nhận thức xã hội, lịch sử, và nhu cầu đô thị hóa nhanh trong thời kỳ công nghiệp hóa Trong những vấn đề trên, bài viết này đề cập đến

ba nội dung có tính hệ thống khi xem xét chiến lược đáp ứng nhu cầu đi lại ở trung tâm các đô thị lớn: (1) sự phân bố dân cư với các công trình công cộng; (2) việc sử dụng phương tiện đi lại trong điều kiện mật độ đi lại lớn; và (3) việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ở khu vực này (xem hình dưới đây) Trên cơ sở đó, bài viết phân tích một số chính sách và chiến lược đáp ứng nhu cầu đi lại ở khu vực trung tâm đô thị lớn mật độ cao

2 Nhu cầu đi lại ở vùng đô thị lớn

Quy mô đô thị và nhu cầu đi lại

Trước tiên chúng ta cần khẳng định việc quản lý giao thông đi lại ở đô thị lớn không phải đơn giản là phép cộng của quản lý các đô thị nhỏ hay đô thị trung bình Vấn đề của đô thị lớn phức tạp hơn so với phép cộng Theo lý thuyết hệ thống, nếu coi nhu cầu đi lại

giữa các trung tâm quy về n điểm thì tổng hợp nhu cầu đi lại sẽ là 2n(n-1) với mỗi điểm

sẽ có liên hệ 2 chiều (2n) với tất cả các điểm còn lại (n-1)1 Trên quan điểm này, nhu cầu

đi lại của đô thị lớn nhiều hơn nhiều lần so với đô thị nhỏ Vấn đề quản lý đô thị lớn cũng có số lượng lớn hơn và phức tạp hơn nhiều

Bên cạnh đó, đô thị lớn cung cấp những dịch vụ và tiêu thụ những sản phẩm có tính chất

và nhu cầu rất khác nhau, đa dạng hơn so với đô thị nhỏ và trung bình Những công trình như nhà hát, studio nghệ thuật, bảo tàng lớn, hay các bệnh viện lớn, siêu thị lớn, trụ sở các công ty tài chính, luật, tư vấn không thể rời xa các đô thị lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh Năng lực sản xuất lớn đi kèm với nhu cầu tiêu thụ một lượng lớn nguyên liệu, thực phẩm, năng lượng Cơ sở hạ tầng giao thông phải đảm bảo nhu cầu đi lại trong nội bộ, liên khu vực và quốc tế một cách nhanh chóng, thông suốt, với khối lượng lớn, ổn định, tin cậy, và chi phí hợp lý Bên cạnh đó, yêu cầu về an ninh, an toàn,

1 Cách tính này giống như cách tính của số trận đấu bóng đá của mỗi bảng đấu có n đội Khi số n tăng lên

thì số quan hệ tăng theo tỉ lệ bình phương của số phần tử Ví dụ n=10 thì số nhu cầu đi lại phát sinh đến mỗi phần từ là 2x10x9=180, trong khi n=20, số quan hệ sẽ là 2x20x19=760 Ví dụ giải ngoại hạng Anh với

20 đội bóng sẽ có 760/2 = 380 trận đấu

Sử dụng phương tiện

đi lại

Hệ thống hạ tầng phục

vụ đi lại

Phân bố nơi

ở, làm việc,

& trung tâm công cộng

Nhu cầu đi lại & chính sách đáp ứng

phục vụ đối ngoại đòi hỏi hệ thống giao thông phải đáp ứng nhu cầu luân chuyển hàng hóa dịch vụ và đi lại của nhiều đối tượng có thứ bậc ưu tiên khác nhau So sánh với đô thị nhỏ, đây cũng không phải phép cộng

Phân bố dân cư và nhu cầu đi lại

Nhu cầu đi lại chịu ảnh hưởng đáng kể của sự phân bố dân cư trong vùng đô thị (metropolitan area) Đô thị lớn đang phát triển thường hình thành ba vùng là khu vực vùng trung tâm (built-up area), vùng ven đô (urban fringe) đang phát triển nhanh, và vùng ngoại ô (suburban) sẽ phát triển nhưng hướng đến chức năng ở là chủ yếu Đặc trưng của vùng đô thị lớn là sự khác biệt lớn giữa trung tâm và ngoại vi về mật độ dân cư

và công trình xây dựng, về tính chất sử dụng đất để ở, dịch vụ, thương mại, và công nghiệp Thông thường các vùng đô thị có khu vực ngoài trung tâm lớn gấp hàng chục lần trung tâm Tuy nhiên, dân số ở trung tâm lại thường chiếm từ 30%-50%2 tổng số dân trong vùng và mật độ đi lại ở đây luôn cao hơn nhiều Ngược lại, cự ly đi lại của cư dân sống ngoài trung tâm lại xa hơn và nhu cầu đi lại là nhiều hơn

Sự phát triển của vùng ngòai trung tâm đô thị lớn phụ thuộc nhiều vào hệ thống giao thông nhanh và chuyên chở được nhiều là đường sắt (mass-transit) Các nước phát triển thường có hệ thống giao thông đường sắt có khả năng chuyên chở lớn với tốc độ nhanh kết nối khu vực ngoại vi và trung tâm Sự phụ thuộc vào hệ thống này là hai chiều bởi đô thị được dẫn hướng khi hệ thống vận tải nhanh vươn xa, và ngược lại, mạng lưới đường sắt phải xây dựng trên sự phân bố dân cư sẵn có Cơ chế thị trường giúp nhà phát triển và người mua nhà gặp nhau ở những nơi người mua nhà có thể kết nối được với mạng lưới này với giá phải chăng trong một khoảng thời gian nhất định3 Khi việc làm tập trung ở trung tâm thì sự mở rộng của vùng đô thị có quan hệ mật thiết với sự phát triển của hệ thống giao thông vận tải nhanh và các tuyến đường bộ cao tốc

Sự phân bố dân cư tại các đô thị lớn làm nhu cầu đi lại trong giờ cao điểm gia tăng rất lớn

so với giờ thấp điểm Có nhiều nguyên nhân dẫn đến hệ số giờ cao điểm tăng cao như sự phân bố dân cư với địa điểm làm việc theo chiều không gian, theo chiều xã hội, và theo

sự bố trí giờ làm việc Khu vực ngoại vi thường phát triển sau, ở xa trung tâm và có điều kiện nhà ở rộng rãi là lựa chọn của các gia đình khá giả Nhóm cư dân này lại thường làm việc ở trung tâm, nơi tập trung các hoạt động quản lý, dịch vụ, thương mại, và tài chính Họ thường có nhu cầu đi vào trung tâm để làm việc Bên cạnh đó, rất nhiều hộ gia đình không chủ động lựa chọn được nhà ở gần nơi làm việc bởi những hạn chế về cung nhà ở trên thị trường Trên thực tế, người sở hữu nhà sẽ khó lòng di chuyển nhà đến gần nơi làm việc, trong khi đó, nhu cầu việc làm biến động nhanh hơn Ngòai ra, đô thị lớn có số lượng người đi làm hoặc đi học ở khu vực chính thức đáng kể Phần lớn trong

số họ có nhu cầu đi lại theo giờ hành chính hoặc giờ của doanh nghiệp và sự đột biến về nhu cầu đi lại trong giờ cao điểm là khá lớn

2 Tỉ lệ dân sống ngòai trung tâm rất khác nhau tại các nước đã và đang phát triển Các nước đang phát triển

có tỉ lệ dân cư sống ở trung tâm cao hơn

3 Các nhà thiết kế giao thông hiện sử dụng giới hạn thời gian đi lại nửa giờ và một giờ để thiết kế các hệ thống vận tải nhanh (mass transit) cho các vùng đô thị lớn

Sử dụng phương tiện cá nhân

Sự phân bố của trung tâm, việc làm, và nơi ở tại các đô thị lớn ảnh hưởng lớn đến nhu cầu đi lại; tuy nhiên việc quyết định sự lựa chọn phương tiện đi lại hay cách thức đi lại phụ thuộc vào những yếu tố khác nhau Trong cùng điều kiện khí hậu và văn hóa, người

có nhu cầu thường chọn phương tiện đi lại theo (1) thời gian đi lại (bao gồm cả cự ly di chuyển), (2) chi phí đi lại, (3) độ tin cậy, (4) tiện nghi và an toàn của phương tiện và (5) điều kiện hạ tầng tương ứng với từng loại phương tiện Chúng ta phân tích bốn yếu tố đầu tiên và hạ tầng giao thông dành cho phương tiện cá nhân sẽ được phân tích riêng ở phần sau

Thời gian đi lại là yếu tố đầu tiên của mỗi cá nhân khi phải lựa chọn Yếu tố thời gian bao gồm cả độ tin cậy về thời gian, tức là khả năng đến đích đúng dự kiến bởi thời gian cũng là tiền bạc Khu vực nội thị của các vùng đô thị lớn thường có vận tốc di chuyển trung bình của xe hơi và xe buýt từ 15 – 25km/h (giờ cao điểm ở khu trung tâm giảm xuống còn khoảng 10km/h) Nếu bán kính khu vực nội thị là 10km thì việc đi lại vào trung tâm từ bên ngòai cách khoảng 15-20km sẽ là khoảng 1h đồng hồ (vùng đô thị từ

3-4 triệu dân thường có bán kính vùng khoảng 20km và diện tích vùng là ~1200km2) Với giả định đó, phương tiện cá nhân hoặc xe buýt sẽ cho thời gian tương đương Phương tiện cá nhân hay công cộng không làm thay đổi quyết định chọn lựa trong điều kiện này nếu không tính đến ùn tắc trong giờ cao điểm và nơi đỗ xe

Nếu lấy tiêu chí tiện nghi làm căn cứ thì gia đình khá giả ở xa trung tâm thường chọn xe hơi làm phương tiện đi làm Điều này đúng với đô thị trung bình và nhỏ ở tất cả các nước phát triển Mật độ dân số thấp, điều kiện ở cao và thu nhập cao cho phép họ sử dụng phương tiện này Bên cạnh đó, hệ thống giao thông công cộng cũng không hoạt động hiệu quả khi mật độ dân số thấp và khoảng cách ở quá xa vì xe buýt hay tàu hỏa sẽ có ít khách Tuy nhiên, tại các vùng đô thị lớn ở châu Âu, Nhật Bản, và bờ phía đông của Hoa

Kỳ dù cho thu nhập cao, thực tế là đa số người dân sử dụng phương tiện vận tải công cộng để đi làm việc trong trung tâm Tại nước Anh năm 2001, tỉ lệ sở hữu xe hơi theo hộ gia đình là khoảng 80% và 70% người đi làm sử dụng xe hơi tính trung bình toàn quốc; tuy nhiên, trong vùng London, chỉ có 13% người sử dụng xe hơi cá nhân để đi làm trong khi tỉ lệ hộ gia đình sở hữu xe hơi ở vùng này là 70% (trên 20% số gia đình có nhiều hơn

1 xe hơi) Tình hình tương tự cũng xảy ra ở các đô thị lớn khác như New York, Stockholm, Munich, Milan, hay Paris

Khi xem xét đến yếu tố chi phí, sử dụng xe hơi ở đô thị lớn có chi phí rất cao Bên cạnh chi phí vận hành và khấu hao xe, thuế, bảo hiểm, phí đỗ xe và các lệ phí quản lý như phí tắc nghẽn vào trung tâm ở các đô thị mới là vấn đề lớn Tại London, chi phí trả cho phí tắc nghẽn và chỗ đỗ ở trung tâm còn nhiều hơn tất cả các khoản chi còn lại Tổng cộng chi phí cho một chiếc xe vào trung tâm để đi làm trong một năm bằng khoảng 30%-40% tiền mua một chiếc xe mới4 Vì vậy, việc lựa chọn đi làm việc ở trung tâm bằng xe hơi trở nên xa xỉ Bên cạnh đó, vấn đề nan giải còn ở tìm ra chỗ đỗ ở trung tâm và không phải ai cũng mua được chỗ đỗ dài hạn (các bãi đỗ xe công cộng chỉ cho phép gửi theo giờ hạn chế trong tuần làm việc)

4 Tỉ lệ ước tính trên cơ sở chi phí bảo hiểm (2’000£), xăng, dầu (1’500£), và phí đỗ xe và tắc nghẽn

(3’000£), và xe mới có giá trung bình khoảng 15’000£

Độ tin cậy của hệ thống giao thông cũng như tính tiện nghi và an toàn cũng là yếu tố quan trọng khi lựa chọn phương tiện Trong điều kiện đường sá lý tưởng, người có nhu cầu thường xuyên sẽ chọn phương tiện cá nhân để đi lại do tính chủ động không bị lệ thuộc vào phương tiện và hệ thống khác Tuy nhiên, trên thực tế, giao thông đường bộ có khá nhiều rủi ro như thời tiết, điều kiện đường sá, và đặc biệt là người tham gia giao thông Do đó mức độ chắc chắn đến nơi làm đúng giờ trong giờ cao điểm khi sử dụng đường bộ luôn có độ tin cậy thấp hơn, trừ khi người đi làm chấp nhận đi thật sớm tránh giờ cao điểm Đường sắt là phương tiện an toàn nhất và xe buýt cũng có mức độ an toàn cao hơn xe hơi cá nhân hay xe gắn máy Về cả tính an toàn và độ tin cậy thời gian, xe lửa

và metro đều vượt trội so với các phương tiện còn lại Nếu có hệ thống này, người dân thường từ bỏ phương tiện cá nhân để chuyển sang đi xe lửa hoặc tàu điện (ngầm hoặc nổi) nếu chi phí hợp lý và mạng lưới có thể đáp ứng nhu cầu đi lại với tiện nghi đảm bảo Các phương tiện giao thông khác nhau có yêu cầu rất khác nhau về không gian sử dụng Căn cứ theo nghiên cứu về nhu cầu đỗ xe của Hoa Kỳ năm 1995, so với người đi bộ, người sử dụng xe hơi cá nhân đòi hỏi không gian trên đường, không gian đỗ xe gấp hàng chục lần Đặc biệt, không gian tĩnh dùng để làm nơi đỗ xe cho xe hơi là rất lớn so với cả

xe máy và xe đạp (khoảng gần 9 lần) Trong khi đó, không gian động sử dụng trên đường phố của xe hơi ở trung tâm chỉ chiếm khoảng 6 lần xe máy tiêu chuẩn (trong trung tâm xe hơi và xem máy chạy cùng vận tốc) Nếu tính quy đổi về khả năng thông xe ở vùng ngoại vi (do vận tốc xe hơi lớn hơn xe máy) thì không gian này chỉ là 4 lần

Loại phương

tiện/loại hình di

chuyển

Không gian sử dụng khi đứng yên trên đường giao thông (m2)

Không gian sử dụng khi đi lại một cách

an toàn (m2)

Không gian sử dụng

để đỗ phương tiện (bao gồm cả đường dẫn để đỗ phương tiện và mở cửa ra khỏi xe)

đứng trên xe buýt hoặc tàu điện chật hành khách)

0.72 (ở vận tốc 4.5km/h)

0

Xe hơi (xe du lịch 5

chỗ)

18 (chiếm cả làn

đường)

54 (vận tốc 50km/h) 14 (chưa tính đường

dẫn vào bãi để xe) (Bảng số liệu sử dụng nghiên cứu của Hoa Kỳ về nhu cầu đỗ xe của xe hơi năm1995) Nếu chỉ xét riêng về nơi đỗ xe thì trung tâm đô thị lớn rõ ràng không phù hợp với phương tiện xe hơi Khu vực này vốn đã rất khan hiếm không gian công cộng mà người sử dụng phương tiện như xe hơi lại yêu cầu chiếm dụng không gian rất lớn Kinh nghiệm cho thấy các đô thị lớn ở Hoa Kỳ phụ thuộc vào phương tiện giao thông cá nhân phải dành tới

15% diện tích đất cả thành phố để làm bãi đỗ xe Tổng cộng hệ thống giao thông ở đây

sử dụng tới 30% diện tích đô thị Đầu thế kỷ 20 và sau thế chiến thứ 2, các nước châu Âu

đã dành nhiều nỗ lực cho việc cải tạo các đô thị để đáp ứng nhu cầu đi lại bằng xe hơi Tuy nhiên, ngay từ những năm 70, các đô thị lớn ở lục địa này đã rút ra kinh nghiệm rằng

càng mở thêm đường cao tốc và xây thêm bãi đỗ xe vào gần trung tâm, giao thông ở đây càng tắc nghẽn

Hệ thống hạ tầng phục vụ đi lại

Hệ thống hạ tầng giao thông phục vụ nhu cầu đi lại ở trung tâm đô thị lớn đứng trước nhiều thách thức Chúng ta hình dung khu vực này như bộ não với các mạch máu li ti liên kết nhiều chiều với nhau Trong khi đó, tổng cộng nhu cầu tiêu thụ oxy rất lớn cần phải có những luồng tuyến cung cấp nhanh và đủ máu cho tất cả các khu vực Nhu cầu đi lại ở khu vực trung tâm rất đa dạng, đặc biệt là nhu cầu đi đi lại nội bộ với khoảng cách ngắn đa hướng Trong khi đó, vùng đô thị càng lớn thì giao thông liên khu vực với vận tốc lớn càng nhiều Nếu không tách bạch được các luồng giao thông liên khu vực tốc độ cao với giao thông nội bộ tốc độ chậm và cự ly ngắn thì sự ùn tắc rất dễ xảy ra Nhu cầu lưu thông vào trung tâm sẽ không được giải quyết sẽ làm tăng chi phí sinh hoạt ở trung tâm, nơi có số lượng lớn cư dân Nói cách khác, hạ tầng giao thông ở trung tâm vùng đô thị lớn phải đáp ứng được cả nhu cầu vận chuyển nhanh và số lượng lớn tại khu vực tập trung mật độ cao của những nhu cầu đa dạng, tinh vi với tốc độ chậm

Trong quá trình phát triển, các đô thị có những lộ trình khác nhau để đáp ứng nhu cầu đi lại theo đặc thù phát triển của vùng; tuy nhiên, các lựa chọn cuối cùng đều hướng tới giải quyết bằng phương tiện giao thông công cộng Hầu hết vùng đô thị lớn có khu trung tâm được xây dựng từ lâu với đường sá chật hẹp, không thích ứng với nhu nhu cầu đi lại khi

đô thị mở rộng Đứng trước nhu cầu nâng cấp hạ tầng, mỗi đô thị lựa chọn cách thức riêng để chuyển đổi từ giao thông thô sơ sang giao thông cơ giới Giữa thế kỷ 19, các nhà lãnh đạo ở Paris (Pháp) đã lựa chọn phương án cải tạo trung tâm đô thị ở quy mô lớn với hệ thống đường sá, cống rãnh được quy hoạch lại và mở rộng theo ý tưởng của Haussmann (1860) Những cải tạo được cho là thay đổi 60% bộ mặt Pari này được hưởng ứng và áp dụng ở Nga, tại St Petersburg và Moscow và một số nơi khác ở châu

Âu Tuy nhiên, ý tưởng cải tạo lớn ở trung tâm chỉ được áp dụng hạn chế ở London (Anh quốc) do những vướng mắc đền bù giải phóng mặt bằng Tuy nhiên, London lại là đô thị đầu tiên có hệ thống xe điện ngầm (năm 1870) Ba mươi năm sau, Pari mới bắt đầu xây dựng hệ thống xe điện ngầm bởi họ đã tập trung vào giải quyết nhu cầu đi lại bằng đường

bộ và tàu điện trên mặt đất Cho đến nay, hệ thống giao thông công cộng ở cả trung tâm Paris và London đều thuận tiện, có khả năng đáp ứng 70% tổng nhu cầu đi lại của vùng trung tâm và ngoại vi Đường phố ở London thì hẹp hơn nhiều so với Paris xong mạng lưới giao thông đường bộ vẫn vận hành khá tốt nhờ các nỗ lực cải tạo giao cắt, phân luồng tuyến giao thông, và kiểm soát phát triển không gian chặt chẽ

Tại các nước đang phát triển hoặc mới công nghiệp hóa, việc đáp ứng nhu cầu đi lại ở trung tâm đô thị có những lựa chọn riêng trên cơ sở hiện trạng hiện có và những ràng buộc khác về vốn đầu tư, thời tiết, địa chất, công nghệ, và hiện trạng của mạng lưới đường nói riêng và cả hệ thống giao thông bao gồm cả các phương tiện giao thông hiện

có Singapore, Kualur Lumpur (Malaysia) lựa chọn phương án kết hợp nhiều hệ thống xe

bus, đường sắt thường và đường sắt nhẹ trên cao Đài Bắc (Đài Loan) lựa chọn hệ thống tàu điện ngầm đào nông kết hợp với xe buýt Hong Kong kết hợp nhiều loại phương tiện đường sắt, xe buýt Bắc Kinh, Thượng Hải (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc) phát triển

hệ thống tàu điện ngầm Curtiba (Brazil) sử dụng hệ thống xe buýt lớn chạy nhanh trên đường riêng và đường sắt trên cao Bangkok xây đường sắt trên cao và tàu điện ngầm

Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cũng đang xem xét xây dựng những hệ thống như vậy Cuối thế kỷ 20, các nhà quản lý đô thị và môi truờng lo ngại xu hướng sử dụng xe hơi làm mất đi tính bền vững của đô thị Hiện nay các đô thị lớn trên thế giới đều áp dụng chính sách kiềm chế sử dụng xe hơi ở trung tâm đô thị thông qua các biện pháp quản lý chặt việc đỗ xe cả trên đường phố và xây dựng các bãi đỗ công cộng Bãi đỗ xe nhiều tầng ở trung tâm các đô thị giải quyết một phần sự khan hiếm không gian Tuy nhiên, chúng làm tăng lựa chọn cho người lái xe vào khu vực này trong khi hệ thống đường sá ở đây không thể đáp ứng đòi hỏi không gian đi lại của xe hơi Phí vào khu vực hạn chế đã được áp dụng tại Singapore từ năm 1975 và London học tập kinh nghiệm này để đánh thuế tắc nghẽn từ năm 20035 Bên cạnh đó, các thành phố này còn có chính sách hạn chế xây dựng bãi đỗ xe ở trung tâm dựa trên căn cứ sức ‘chịu tải’ của hệ thống hạ tầng trung tâm đối với nhu cầu đi lại bằng xe hơi Sau 4 năm quan sát ở London, thuế tắc nghẽn đã giúp giảm 15% tổng lượng xe lưu thông trong trung tâm vào ban ngày và tăng vận tốc lưu thông lên 30%6

Tại London, nguyên tắc kiểm soát phát triển nơi đỗ xe gồm có trần dưới và trần trên Trần dưới yêu cầu mỗi cửa hàng hoặc trung tâm mua sắm có phải đáp ứng tối thiểu bao nhiêu chỗ đỗ xe cho mỗi mét vuông cửa hàng hoặc văn phòng Trần dưới thay đổi tùy theo tính chất của loại công trình: rạp chiếu phim (5 chỗ ngồi/chỗ đỗ xe), cửa hàng bán

đồ ăn uống (14m2/chỗ đỗ xe): nơi giải trí khác (22m2/chỗ đỗ xe) Nhìn chung, nơi có nhu cầu đỗ xe lâu phải có nhiều bãi đỗ xe và nơi đỗ xe ngắn hạn yêu cầu ít hơn Ngược lại, mỗi khu vực lại bị giới hạn bởi số lượng tối đa (trần trên) diện tích bãi đỗ xe được xây dựng Trần trên được áp dụng tùy theo hiện trạng hạ tầng của từng khu vực, nếu hạ tầng tốt, mật độ dân cư thấp sẽ có trần trên cao và ngược lại Mặc dù các hệ số này thay đổi theo từng khu vực; tuy nhiên, nhìn chung giới hạn trên cho các bãi đỗ xe ở khu vực trung tâm chỉ bằng một phần ba so với khu vực ngoại vi Ví dụ, các quận trung tâm London chỉ cho xây 1 chỗ đỗ trên 1000m2 diện tích mặt bằng (bất kể là bao nhiêu tầng), trong khi ở ngoại vi là 350m2/1 chỗ đỗ xe

Giới hạn khả năng đáp ứng của hệ thống hạ tầng là cơ sở xây dựng chính sách đáp ứng nhu cầu đi lại Với mỗi mức thu nhập khác nhau và hiện trạng hệ thống giao thông khác nhau, mức độ coi trọng của từng yếu tố trên cũng có thể thay đổi Những hành vi của cá nhân khi lựa chọn phương tiện đi lại chính là đầu vào của người thiết kế hệ thống và xây dựng chiến lược, chính sách phát triển giao thông Trên cơ sở những phân tích trên, chúng ta xem xét tham khảo một số đề xuất chiến lược đáp ứng nhu cầu đi lại của trung tâm đô thị lớn ở Việt Nam

5 Có một số thành phố khác cũng áp dụng hệ thống này như Stockholm (Thụy Điển), Durham (Anh), New York (Mỹ), v.v

6 Báo cáo xem xét tác động của Cơ quan Quản lý Giao thông ở London, 2007 (TFL, 2007)

3 Giải quyết nhu cầu đi lại ở trung tâm đô thị lớn ở Việt Nam

Cơ cấu sử dụng phương tiện

Từ đầu những năm 1990, nhu cầu đi lại của cá nhân ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh tăng rất nhanh Người dân đã chuyển các phương tiện từ xe đạp và xe buýt sang xe gắn máy (xem tỷ trọng phương tiện và phân bổ sử dụng phương tiện cho một số nhu cầu chủ yếu căn cứ theo nghiên cứu giao thông Hà Nội năm 2005 trong dự án HAIDEP7, thời điểm mà sự bùng nổ về đăng ký xe hơi chưa bắt đầu) Xe gắn máy gánh tới 70% nhu cầu

đi làm và 63% tổng nhu cầu đi lại nói chung ở Hà Nội

Mục

đích/phương

tiện

Xe đạp (%)

Xe gắn máy (kể

cả tự đi

và được chở) (%)

Xe hơi (%)

Xe buýt (%)

Phương tiện khác (xe ôm, taxi) (%)

Tổng cộng nhu cầu đi lại (%)

Cơ cấu sử

dụng phương

tiện trong tổng

nhu cầu đi lại

(%)

(Báo cáo cuối cùng, HAIDEP, 2007)

Tuy nhiên, thách thức này còn lớn hơn khi một bộ phận không nhỏ dân cư đang chuyển

từ đi xe gắn máy sang xe hơi cá nhân Đây là một thách thức lớn bởi rất khó có thể đáp ứng về mặt hạ tầng cho nhu cầu đi lại của loại hình phương tiện này ở trung tâm đô thị Theo nghiên cứu của Liên Hợp Quốc, ngưỡng thu nhập bình quân đầu người 1’000US$ đánh dấu sự bùng nổ của xe hơi Thu nhập bình quân đầu người ở Hà Nội năm 2020 (theo kế hoạch) sẽ vào khoảng là 6’000US$/người Với mức thu nhập đó, bình quân tỉ lệ

sở hữu xe hơi có thể lên đến 40% hộ gia đình, tương đương 400’000 xe hơi cá nhân (một

số hộ gia đình có thể sở hữu nhiều hơn 1 xe hơi) Với kịch bản tăng trưởng như trên, tổng lượng xe hơi toàn thành phố có thể lên đến 800’000 chiếc chỉ trong 12 năm tới

Quy hoạch tổng thể giao thông Hà Nội đến năm 2020 đã đặt mục tiêu giải quyết 50% nhu cầu đi lại của cư dân Hà Nội bằng phương tiện công cộng Tuy nhiên, theo nghiên cứu của JICA trong dự án trên, với nỗ lực lớn và đầu tư thích đáng vào giao thông công cộng

7 Số liệu dựa trên phân tích phỏng vấn 20000 hộ gia đình, tương đương 2.17% tổng số hộ tại Hà Nội và vùng lân cận

và cải tạo mạng lưới (chừng 6 tỉ US$) khả năng đáp ứng được chừng 30% nhu cầu đi lại vào năm 20208 của hệ thống giao thông Hà Nội có tính khả thi hơn

Về căn bản, khu vực trung tâm như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh không thể đáp ứng được sự nhu cầu đi lại bằng xe hơi Điều này các nhà quản lý đã rõ và chính sách đăng ký xe hơi hiện nay đang yêu cầu người đăng ký phải có chỗ đỗ xe dài hạn Tuy nhiên, xe hơi cá nhân vẫn đang gia tăng ở mức hai con số, hiện lên tới trên 20 vạn đầu phương tiện các loại (đạt tỉ lệ 67xe/1000 dân) Vấn đề là dường như Hà Nội vẫn chưa làm rõ quan điểm về sử dụng xe hơi cá nhân khi chỉ công khai đặt mục tiêu giảm dần sự phụ thuộc vào xe máy (hiện đã lên tới 2 triệu chiếc được đăng ký trên tổng số hơn 3 triệu dân) và chiến lược giảm hay hạn chế gia tăng sử dụng phương tiện xe hơi chưa được nhắc tới

Căn cứ theo những phân tích trên thì những nỗ lực đi kèm với quá trình đầu tư vào hệ thống hạ tầng không thể đem lại kết quả nếu thiếu các giải pháp về quản lý đi kèm Có bốn nhóm chính sách liên quan bài viết này đề cập đến là (1) tăng hiệu quả sử dụng không gian sẵn có ở trung tâm; (2) kiềm chế sự gia tăng việc sử dụng phương tiện cá nhân; (3) điều chỉnh chiến lược sử dụng không gian ở trong và ngòai vùng trung tâm; và (4) thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân bằng phương tiện giao thông công cộng khi đi lại ở khu vực này Chúng ta sẽ xem xét từng nhóm chính sách cụ thể

Tăng hiệu quả sử dụng không gian ở trung tâm

Tăng hiệu quả sử dụng không gian ở trung tâm để giảm thời gian đi lại về mặt tổng thể Mục đích này bao gồm hai nội dung chính: (1) tăng vận tốc lưu thông của phương tiện về tổng thể nhưng vẫn đảm bảo an toàn và (2) giảm thời gian trung chuyển, đi lại của dân cư cho các hoạt động cơ bản hàng ngày

Việc tăng tốc độ lưu thông bao gồm phân luồng, tuyến hợp lý (bao gồm cả phân luồng đường một chiều), phân tách dòng giao thông nhanh và chậm (bao gồm cả làm đường trên cao), tăng cường khả năng thông xe tại các điểm giao cắt (mở rộng nút giao cắt, nâng cấp hệ thống tín hiệu), giải phóng mặt đường khỏi các hoạt động cản trở như đỗ xe, bán hàng rong và chiếm dụng lòng lề đường, giải quyết điểm dừng, đỗ xe buýt công cộng và các điểm tập kết hàng hóa, hành khách hợp lý Trong tương lai, việc tăng hiệu quả sử dụng không gian phải kết hợp với các công nghệ giám sát và điều hành giao thông tập trung, kể cả hệ thống thông tin qua sóng FM về tuyến đường tắc, quản lý tín hiệu thông minh, thông báo chỗ đỗ xe còn trống v.v (những nội dung này sẽ có tác dụng khi người

sử dụng phương tiện chủ yếu là xe hơi)

Để giảm được thời gian đi lại và trung chuyển cần xử lý về mặt không gian để người đi

bộ tiếp cận thuận lợi tới các vị trí đi, đến, đón trả khách, sang đường, tới bãi đỗ xe Tại tại các điểm thu hút số lượng lớn khách đến như nhà hàng, câu lạc bộ, công sở, trung tâm thương mại, khu vực văn phòng, khách sạn, chợ, rạp chiếu phim cần có sự bố trí luồng giao thông hợp lý để đảm bảo an toàn của số lượng lớn người đi bộ giao cắt với các luồng phương tiện khác, Nhìn chung, để tăng được hiệu quả sử dụng không gian ở trung tâm thì bên cạnh quy hoạch đã có cần làm những nghiên cứu chi tiết để phân bổ không gian đi

8 Báo cáo cuối cùng, Almeco, 2007, trang 8-31

lại được phân bổ phù hợp cho các nhu cầu đi, dừng, đón, chờ, và đỗ xe của các loại phương tiện, kể cả người đi bộ và xe vận tải hàng hóa

Trên quan điểm đó, lấy ví dụ vấn đề trung chuyển hành khách đối nội và đối ngoại, thành phố Hà Nội còn nhiều việc phải làm về hệ thống nhà ga và bến xe Ga Hà Nội thiếu trầm trọng bãi đỗ xe, các dịch vụ và nơi trung chuyển khách và hàng hóa Chính sách đưa bến

xe buýt liên tỉnh ra xa khỏi trung tâm thành phố thực ra có tác dụng ngược với kỳ vọng làm giảm mật độ xe thông qua đô thị Các bến xe đối ngoại ở xa trung tâm có tính năng trung chuyển thấp Hành khách muốn vào trung tâm thành phố lại phải ‘tăng bo’ bằng phương tiện đơn lẻ khác như xe ôm, taxi Thực tế điều này làm gia tăng nhu cầu đi lại trong trung tâm và tăng thời gian và chi phí đi lại của hành khách Kinh nghiệm cho thấy các đô thị lớn ở các nước phát triển (châu Âu, Hoa Kỳ, Nhật Bản) đều bố trí các bến xe đối ngoại có thể trung chuyển khách tại sát nách hoặc giữa trung tâm bởi chúng làm giảm tổng thời gian trung chuyển, chi phí tổng thể và mật độ giao thông đi lại trong nội bộ thành phố Tất nhiên thành phố phải mở một số hành lang giao thông cho xe khách liên tỉnh vào sâu trong nội đô một cách hợp lý để đảm bảo an toàn và tích hợp các bến xe, nhà

ga thành khu vực có khả năng trung chuyển lớn và thuận tiện

Về vấn đề giao thông tĩnh, trung tâm thành phố như Hà Nội còn nhiều việc phải giải quyết Đa số các công trình văn phòng cao tầng xây dựng mới và cải tạo chưa đảm bảo chỗ đỗ xe cho bản thân người làm việc tại chỗ (tòa nhà Vietcombank, các tòa nhà văn phòng trên trục Láng Hạ, Bà Triệu) Kết quả là hầu hết khách đến giao dịch phải đỗ xe bên ngòai, chủ yếu là trên vỉa hè và dưới lòng đường Tuy nhiên, quá trình phát triển những năm vừa qua chưa xây dựng bãi đỗ xe cho xe hơi ở trung tâm có lẽ là điều may mắn khi chúng ta chưa quy hoạch tổng thể bãi đỗ xe và kiểm soát phát triển nhà cao tầng

và siêu thị ở khu vực trung tâm Kinh nghiệm quốc tế cho thấy xây dựng thêm bãi đỗ xe gần trung tâm mà chưa nghiên cứu đồng bộ sẽ làm tăng thêm lựa chọn đi lại bằng xe hơi

cá nhân vào đây và đường phố càng tắc nghẽn Trong khi đó, các biện pháp hành chính

để giám sát và quản lý chặt việc đỗ xe trên đường phố mới chỉ được chú ý gần đây với việc bổ sung lực lượng trật tự đô thị và công an phường tham gia đảm bảo trật tự vỉa hè (ở Hà Nội Nhìn chung về cả quy định, chế tài, và bộ máy cưỡng chế việc đỗ xe trái phép cần bổ sung đáp ứng yêu cầu phát triển

Kiềm chế sự gia tăng sử dụng phương tiện cá nhân

Năm 2004 và 2005, chính sách tạm dừng đăng ký xe máy mới được thử nghiệm đã không đem lại hiệu quả về giảm tắc nghẽn Thực tế số lượng xe gắn máy vẫn không ngừng tăng lên và hành vi sử dụng xe gắn máy không thay đổi rõ rệt Những đề xuất của thành phố

và Bộ giao thông vận tải mới đây (2007) về phụ thu phí lưu hành phương tiện giao thông cũng chưa được Chính phủ thông qua do những lo ngại về tính chất pháp lý của việc thu phí và ảnh hưởng tới công bằng xã hội

Có thể nói, việc phụ thu lưu hành phương tiện cần phải được ‘thông’ về cả cơ sở pháp lý

và kinh tế Cơ sở pháp lý để chính quyền thu và sử dụng phí này là người tham gia giao thông phải trả phí cho ‘sản phẩm’ hạ tầng giao thông Tuy nhiên, việc tính phí cho sòng phẳng và hợp lý không đơn giản Những người phản biện rằng nếu coi đây là sản phẩm thì nhu cầu mua sản phẩm rất khác nhau Chính sách thu phí trên đầu phương tiện thực ra

là thu phí trên sở hữu mà không phân biệt được hành vi sử dụng Thực tế là khó có thể