GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA CHÂU ÂU VÀ ĐỀ XUẤT CHO VIỆT NAM

Theo Christopher 2012, “logistics là quá trình quản lý chiến lược các hoạt động thu mua, di chuyển và dự trữ nguyên vật liệu, thành phẩm hoặt bán thành phẩm và các dòng thông tin có liên

Trang 1

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

-*** -

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Chuyên ngành: Kinh tế đối ngoại

GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ

TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA CHÂU ÂU

VÀ ĐỀ XUẤT CHO VIỆT NAM

Trang 2

MỤC LỤC

MỤC LỤC 0

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT iii

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU VÀ HÌNH VẼ iv

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ 3

1.1 Logistics 3

1.1.1 Khái niệm chung về logistics 3

1.1.2 Các giai đoạn và hình thức phát triển của logistics 3

1.1.3 Hoạt động logistics tại các đô thị 5

1.2 Logistics đô thị 5

1.2.1 Khái niệm chung về logistics đô thị 5

1.2.2 Hệ thống logistics đô thị và các bên liên quan 10

1.2.3 Phương pháp tiếp cận khi nghiên cứu logistics đô thị 18

CHƯƠNG 2: THỰC TIỄN GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA CHÂU ÂU 24

2.1 Bối cảnh chung cho sự phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu 24

2.1.1 Điều kiện về kinh tế - xã hội 24

2.1.2 Điều kiện về hạ tầng cơ sở và nền tảng công nghệ 24

2.1.3 Điều kiện về môi trường 25

2.1.4 Cơ sở pháp lý 25

2.1.5 Một số dự án và báo cáo về phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu 28

2.2 Một số giải pháp phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu 30

2.2.1 Hợp tác công - tư trong logistics đô thị 30

2.2.2 Giao hàng tập trung 33

2.2.3 Quy định di chuyển trong thành phố 38

2.2.4 Thu phí đường bộ 41

2.2.5 Hệ thống giao thông thông minh 43

2.3 Một số dự án điển hình về triển khai các giải pháp phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu 45

Trang 3

2.3.1 Trung tâm gom hàng đô thị (UCC) tại Regensburg, Đức 45

2.3.2 Trung tâm chuyển tải (VRP) tại Bordeaux, Pháp 48

2.3.3 Khu vực thu phí đường bộ tại London, Anh 50

2.3.4 Bài học kinh nghiệm 53

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ ĐỀ XUẤT CHO PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ TẠI VIỆT NAM 55

3.1 Bối cảnh chung cho sự phát triển logistics đô thị tại Việt Nam 55

3.1.1 Điều kiện về kinh tế - xã hội 55

3.1.2 Điều kiện về hạ tầng cơ sở và công nghệ 58

3.1.3 Điều kiện về môi trường 59

3.1.4 Cơ sở pháp lý 59

3.1.5 Sự phát triển nói chung của logistics 61

3.2 Logistics đô thị tại Hà Nội 62

3.2.1 Giới thiệu chung 63

3.2.2 Thực trạng hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội 63

3.2.3 Một số vấn đề của hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội 69

3.2.4 Đề xuất phát triển hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội trên cơ sở bài học kinh nghiệm tại các quốc gia châu Âu 72

KẾT LUẬN 82

TÀI LIỆU THAM KHẢO 84

Trang 4

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

Chữ

1PL First Party Logistics Logistics bên thứ nhất

2PL Second Party Logistics Logistics bên thứ hai

3PL Third Party Logistics Logistics bên thứ ba

4PL Fourth Party Logistics Logistics bên thứ tư

5PL Fifth Party Logistics Logistics bên thứ năm

CCZ Congestion Chargin Zone Khu vực thu phí ùn tắc giao thông DSP Delivery & Servicing Plans Kế hoạch giao hàng và dịch vụ

GRP Goods Reception Point Điểm nhận hàng

ITS Inteligent Transport System Hệ thống giao thông thông minh PPP Public - private partnership Hợp tác công - tư

UCC Urban Consolidation Centre Trung tâm gom hàng đô thị

ULB Urban Logistics Box Hộp logistics đô thị

ULZ Urban Logistics Zone Vùng logisics đô thị

VRP Vehicle Reception Point Trung tâm chuyển tải

ELP Nearby Delivery Area

(Espace de livraison de proximité) Khu giao hàng lân cận

Trang 5

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU VÀ HÌNH VẼ

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1: Các đối tượng của logisics đô thị 8

Bảng 1.2: Phân loại các địa điểm giao hàng/xếp dỡ 15

Bảng 1.3: Các nguồn lực cho hệ thống logistics đô thị 21

Bảng 2.1: Các nội dung/tác động chính của các chính sách liên quan đến phát triển logisics đô thị tại châu Âu 27

Bảng 2.2: Ứng dụng của hệ thống giao thông thông minh trong logistics đô thị 45

Bảng 2.3: Bảng tổng kết dự án RegLog 47

Bảng 2.4: Bảng tổng kết kết quả dự án ELP 50

Bảng 2.5: Bảng tổng kết kết quả dự án CCZ 53

Bảng 3.1: Tổng hợp mạng lưới đường bộ Việt Nam năm 2008 58

Bảng 3.2: Tỷ lệ chiều rộng mặt đường tại hai đô thị Hà Nội và TP Hồ Chí Minh năm 2008 59

Bảng 3.3: Một số chợ đầu mối tại Hà Nội 64

DANH MỤC BIỂU ĐỒ VÀ HÌNH VẼ Hình 1.1: Hệ thống logistics đô thị 11

Hình 1.2: So sánh mô hình vận hành theo chiều ngang và theo chiều dọc của hệ thống logistics đô thị 13

Hình 1.3: Các bên liên quan trong hệ thống logistics đô thị 17

Hình 1.4: Phương pháp tiếp cận hệ thống logistics đô thị 19

Hình 2.1: Mật độ đường giao thông tại một số quốc gia châu Âu 24

Hình 2.2: Các loại hình và mức độ chính thức của hợp tác công - tư 31

Hình 2.3: So sánh giao hàng theo phương thức truyền thống và giao hàng tập trung trong logistics đô thị 34

Hình 2.4: Phân loại các trung tâm gom hàng theo quy mô phục vụ 35

Hình 2.5: Giao hàng tập trung đế khu phố cổ tại Regensburg, Đức 46

Hình 2.6: Hoạt động của xe tải trong RegLog (quan sát thực tế) và khi chưa có RegLog (tính toán mô phỏng) 48

Hình 2.7: Khu vực thu phí ùn tắc giao thông tại London 51

Trang 6

Hình 3.1: GDP (danh nghĩa) bình quân đầu người của Việt Nam giai đoạn 1986 -

2013 55Hình 3.2: Cơ cấu kinh tế Việt Nam giai đoạn 1986 - 2013 56Hình 3.3: Tỷ lệ dân số thành thị và nông thông tại Việt Nam giai đoạn 1980 -

2050 57Hình 3.4: Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng theo giá thực

tế phân theo địa phương 57Hình 3.5: Tổng chi phí Logistics và tỷ lệ so với GDP của một số quốc gia năm

2011 62Hình 3.6: Tỷ lệ phương tiện vận tải được sử dụng để vận tải hàng hóa đầu vào và đầu ra của các doanh nghiệp trên địa bàn quận Hoàn Kiếm 67Hình 3.7: So sánh giao hàng theo phương thức truyền thống và giao hàng tập trung theo mô hình VRP 80

Trang 7

LỜI NÓI ĐẦU

Sự phát triển của kinh tế thế giới cùng sự tăng cao trong tỷ lệ dân cư đô thị dẫn tới nhu cầu tiêu dùng hàng hóa ngày một cao về cả số lượng và chất lượng của nhóm dân

cư này Bên cạnh đó, các đô thị trên thế giới cũng đang phải đối mặt với những vấn

đề về ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng, gây ra bởi các hoạt động giao thông trong đô thị nói chung và hoạt động vận tải hàng hóa trong đô thị nói riêng Thực tế này dẫn tới yêu cầu cần nghiên cứu và triển khai các giải pháp phát triển hoạt động logistics đô thị, nhằm đáp ứng tốt nhu cầu của người dân, doanh nghiệp và chính quyền tại các khu vực này, đồng thời đảm bảo giảm thiểu các tác động tiêu cực của hoạt động logistics tới môi trường đô thị

Trên thế giới, logistics đô thị thu hút được nhiều sự chú ý nghiên cứu cả về lý luận

và thực tiễn Về mặt lý luận, các công trình nghiên cứu của Taniguchi và cộng sự (2001) và Pfohl (2004) đã đề xuất các khái niệm cơ bản về logistics đô thị cũng như đưa ra khung lý thuyết về hệ thống logistics đô thị Về mặt thực tiễn, châu Âu là khu vực đi đầu trên thế giới trong việc triển khai các dự án và báo cáo nhằm tiến hành nghiên cứu và áp dụng các giải pháp phát triển logistics đô thị tại khu vực này Một

số dự án và báo cáo tiêu biểu có thể kể đến như như BESTUFS, TRAILBLAZER, SUGAR, và CAPSUT

Sau gần 30 năm đổi mới, Việt Nam đã đạt được những thành tựu quan trọng về cả kinh tế, văn hóa, và xã hội Từ một nước nghèo đói kém phát triển, Việt Nam đã chính thước bước vào nhóm các quốc gia có thu nhập trung bình trên thế giới, với GDP bình quân đầu người năm 2013 đạt 1910 USD (World Bank, 2014c) Tỷ lệ dân cư đô thị tại Việt Nam năm 2015 ước đạt 33,6%, và ước tính đến năm 2050 sẽ đạt 53,8% (UN, 2014) Để đạt được sự phát triển đô thị bền vững tại Việt Nam, một trong những yêu cầu quan trọng là cần xây dựng hệ thống logistics đô thị hiện đại, hiệu quả, đáp ứng tốt nhu cầu của người dân, doanh nghiệp và chính quyền, trong khi vẫn đảm bảm giảm thiểu các tác động tiêu cực tới môi trường Vì vậy người viết đã chọn đề tài

“Giải pháp phát triển logistics đô thị tại một số quốc gia châu Âu và đề xuất cho Việt Nam”, trong đó nghiên cứu lý thuyết chung về logistics đô thị, và phân tích các giải pháp logistics đô thị đang được triển khai tại một số quốc gia châu Âu; đồng thời, người viết cũng phân tích thực trạng hệ thống logistics đô thị tại Việt Nam để đưa ra

Trang 8

một số đề xuất phát triển logistics đô thị tại Việt Nam, áp dụng cho trường hợp cụ thể của TP Hà Nội

Mục đích nghiên cứu:

 Tìm hiểu, phân tích, đánh giá, xác định những nhân tố quan trọng để triển khai thành công các giải pháp phát triển logistics đô thị tại một số quốc gia châu Âu

 Tìm hiểu thực trạng của hệ thống logistics đô thị tại Việt Nam

 Đưa ra các đề xuất phát triển logistics đô thị tại Việt Nam, áp dụng cho trường hợp

cụ thể của TP Hà Nội

Nhiệm vụ nghiên cứu:

 Nghiên cứu lý luận về logistics đô thị

 Nghiên cứu các giải pháp phát triển logistics đô thị và thực tiễn triển khai các giải pháp này tại một số quốc gia châu Âu

 Nghiên cứu thực trạng hệ thống logistics đô thị tại Việt Nam

Đối tượng, phạm vi, phương pháp nghiên cứu:

 Đối tượng nghiên cứu: logistics đô thị nói chung, và logistics đô thị tại một số quốc gia châu Âu và tại Việt Nam nói riêng

 Phạm vi nghiên cứu: Phân tích các giải pháp phát triển logistics đô thị tại một số quốc gia châu Âu trong giai đoạn 1998 - 2015 và đề xuất các giải pháp phát triển logstics đô thị tại Việt Nam, áp dụng cho trường hợp cụ thể của TP Hà Nội

 Phương pháp nghiên cứu: Người viết sử dụng các biện pháp phân tích, tổng hợp,

so sánh các thông tin về logistics đô thị tại một số quốc gia châu Âu và tại Việt Nam Ngoài ra, người viết cũng sử dụng các biện pháp quan sát thực tế đề thu thập thông tin về logistics đô thị tại Hà Nội

Nội dung nghiên cứu:

Nghiên cứu được chia làm ba chương không kể phần mở đầu, kết luận, danh mục các chữ viết tắt, danh mục bảng biểu, danh mục tài liệu tham khảo:

Chương 1: Lý thuyết chung về logistics đô thị

Chương 2: Thực tiễn giải pháp phát triển logistics đô thị tại một số quốc gia châu Âu Chương 3: Một số đề xuất cho phát triển logistics đô thị tại Việt Nam

Trang 9

CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ

1.1 Logistics

1.1.1 Khái niệm chung về logistics

Cho đến nay vẫn chưa có một cách định nghĩa thống nhất về logistics Tùy theo từng giai đoạn phát triển của nghiên cứu logistics và quan điểm khác nhau của các nhà nghiên cứu mà những cách định nghĩa khác nhau về logistics được đưa ra Theo Christopher (2012), “logistics là quá trình quản lý chiến lược các hoạt động thu mua, di chuyển và dự trữ nguyên vật liệu, thành phẩm hoặt bán thành phẩm (và các dòng thông tin có liên quan) thông qua các kênh tổ chức và marketing của nó theo cách nhằm mang lại lợi ích tối đa trong hiện tại và tương lai thông qua việc đáp ứng các đơn hàng theo một cách hiệu quả nhất về mặt chi phí.”

Ghiani và cộng sự (2013) cho rằng “logistics là môn nghiên cứu các hoạt động chức năng xác định dòng chảy của nguyên vật liệu (và của các thông tin có liên quan) trong một công ty, từ nguồn đầu vào đầu tiên tại các nhà cung cấp cho đến khi giao các sản phẩm hoàn chỉnh cho khách hàng, cùng với dịch vụ sau bán hàng.”

Theo quan điểm của Đoàn Thị Hồng Vân (2006), “logistics là quá trình tối ưu hóa

về vị trí và thời điểm vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.”

Như vậy, một cách tổng quát, có thể rút ra nhận định rằng logistics là quá trình tối

ưu hóa về vị trí, thời gian, lưu trữ và vận chuyển các tài nguyên từ điểm đầu của dây chuyền cung ứng đến tay người tiêu dùng nhằm thỏa mãn nhu cầu khách hàng

1.1.2 Các giai đoạn và hình thức phát triển của logistics

Theo ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and Pacific), logistics nhận được sự quan tâm vào những năm 1960 và phát triển đến nay trải qua ba giai đoạn:

 Giai đoạn 1: Phân phối vật chất

Vào những năm 1960, việc mở rộng sản xuất ồ ạt dẫn đến cạnh tranh ngày càng gay gắt Lượng hàng hóa làm ra ngày càng nhiều mà thị trường tiêu thụ bị giới hạn Các doanh nghiệp bắt đầu quan tâm đến việc quản lý một cách hệ thống các hoạt động

có liên quan nhằm đảm bảo phân phối sản phẩm cho khách hàng một cách có hiệu

Trang 10

quả Các hoạt động này bao gồm: vận tải, phân phối, bảo quản hàng hóa, quản lý tồn kho, bao bì đóng gói, phân loại, dán nhãn,… và được gọi chung là phân phối sản phẩm vật chất, hay logistics đầu ra

 Giai đoạn 2: Hệ thống logistics

Bắt đầu từ những năm 1980, các công ty tiến hành kết hợp quản lý cả hai mặt: đầu vào (cung ứng vật tư) với đầu ra (phân phối sản phẩm) nhằm tiết kiệm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh tế Sự kết hợp này được gọi là hệ thống logistics

 Giai đoạn 3: Quản trị chuỗi cung ứng

Ngày nay, các doanh nghiệp hướng tới việc quản lý, kiểm soát toàn bộ chuỗi các hoạt động từ người cung cấp - đến người sản xuất - khách hàng tiêu dùng sản phẩm

và những thông tin (theo chiều ngược lại) với mục tiêu tối ưu hóa chuỗi các hoạt động này nhằm tiết kiệm chi phí, gia tăng hiệu quả kinh tế Quản trị chuỗi cung ứng coi trọng việc phát triển các quan hệ với đối tác, kết hợp chặt chẽ giữa người sản xuất với người cung cấp, người tiêu dùng, và các bên có liên quan, như các công ty vận tải, kho bãi, giao nhận, và người cung cấp công nghệ thông tin

Tương ứng với ba giai đoạn nêu trên, cho đến nay logistics đã phát triển và hình thành năm hình thức hoạt động của các bên tham gia:

 Logistics bên thứ nhất (1PL): Chủ sở hữu hàng hóa, nguyên vật liệu tự mình tổ chức, thực hiện các hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của chính bản thân Hình thức này thường mang tính chuyên nghiệp thấp do không đủ các phương tiện

và công nghệ hỗ trợ, đặc biệt là công nghệ thông tin

 Logistics bên thứ hai (2PL): Là người cung cấp dịch vụ cho từng hoạt động đơn lẻ của chuỗi logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của chủ hàng nhưng chưa tích hợp với hoạt động logistics (chỉ đảm nhận một khâu trong chuỗi logistics) Các hoạt động đơn lẻ này có thể bao gồm vận tải, kho vận, thủ tục hải quan, thanh toán…

 Logistics bên thứ ba (3PL): Là người cung cấp dịch vụ logistics tương đối hoàn chỉnh, thay mặt chủ chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng, có sự kết hợp thống nhất ở các khâu

 Logistics bên thứ tư (4PL): Là người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng

và cơ sở vật chất kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics, nhằm đạt được một mục tiêu định trước của khách

Trang 11

hàng 4PL được phát triển trên nền tảng của 3PL, nhưng bao gồm lĩnh vực hoạt động rộng hơn, gồm các hoạt động của 3PL, đi kèm với các công nghệ thông tin và việc quản lý các tiến trình kinh doanh 4PL được coi như một điểm liên lạc duy nhất, là nơi thực hiện việc quản lý, tổng hợp tất cả các nguồn lực và giám sát các chức năng 3PL trong suốt chuỗi phân phối nhằm vươn tới thị trường toàn cầu, lợi thế chiến lược

và các mối quan hệ lâu bền

 Logistics bên thứ năm (5PL): 5PL được phát triển nhằm phục vụ cho thương mại điện tử Các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và 4PL đứng ra quản lý toàn chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử (Đỗ Thị Ngọc Diệp, 2011)

1.1.3 Hoạt động logistics tại các đô thị

Sự bùng nổ về số lượng và quy mô của các đô thị với đặc điểm dân cư tập trung đông đúc trong các diện tích giới hạn đã dẫn tới nhu cầu ngày một tăng đối với các hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của dân cư đô thị về nguồn cung hàng hóa

và các dịch vụ có liên quan Tuy vậy, hoạt động logistics tại các đô thị cũng đã và đang gây ra những tác động tiêu cực như chiếm dụng diện tích đường phố, ùn tắc giao thông, ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn, giảm an toàn giao thông đường bộ, và hủy hoại hạ tầng cơ sở (Herzog, 2010)

Các mối quan tâm và nghiên cứu về logistics tại các đô thị đã xuất hiện từ khoảng

25 năm trở lại đây Có thể tìm thấy một loạt các thuật ngữ được sử dụng để miêu tả một phần hoặc toàn bộ các hoạt động logistics tại các đô thị và quy mô của chúng, trong số đó phổ biến nhất là các thuật ngữ như “di chuyển hàng hóa đô thị”, “vận tải hàng hóa đô thị”, “phân phối hàng hóa đô thị”, “giao thông hàng hóa đô thị”, “logistics trong thành phố”, và “logistics đô thị” (Ma, 2014) Dù có thể có sự khác nhau trong cách diễn đạt cũng như phạm vi quan tâm về các đối tượng hàng hóa và hoạt động logistics có liên quan, tất cả đều chỉ ra tầm quan trọng và nhu cầu cao của việc nghiên cứu hoạt động logistics tại các đô thị Để đảm bảo tính thống nhất và tránh các nhầm lẫn, thuật ngữ “logistics đô thị” sẽ được lựa chọn sử dụng trong nghiên cứu này Chi tiết về logistics đô thị sẽ được đề cập trong phần 1.2 của nghiên cứu

1.2 Logistics đô thị

1.2.1 Khái niệm chung về logistics đô thị

1.2.1.1 Khái niệm

Trang 12

Dù xuất hiện chưa lâu, logistics đô thị đã thu hút được sự quan tâm lớn từ nhiều bên khác nhau Có nhiều định nghĩa khác nhau về logistics đô thị được đưa ra, tùy thuộc vào quan điểm cũng như mục tiêu của các tác giả

Theo OECD (1996), logistics đô thị là “các biện pháp nhằm tối đa hóa khả năng vận tải của các phương tiện và tối thiểu hóa số phương tiện trên mỗi kilomet, hướng đến mục tiêu giúp cho quá trình phân phối hàng hóa tại các đô thị trở nên thân thiện

và bền vững với môi trường.” Định nghĩa này tập trung vào các mục tiêu môi trường của logistics đô thị như cắt giảm lượng khí thải, tiếng ồn,… gây ra do quá trình phân phối hàng hóa trong đô thị

Taniguchi và cộng sự (2001) định nghĩa logistics đô thị là “quá trình tối ưu hóa toàn diện các hoạt động logistics và vận tải bởi các công ty tư nhân với sự hỗ trợ của các hệ thống thông tin tiên tiến tại các khu vực đô thị khi xét đến các yếu tố như môi trường giao thông, tắc nghẽn giao thông, an toàn giao thông, và tiết kiệm năng lượng, trong khuôn khổ một nền kinh tế thị trường.” Định nghĩa của Taniguchi nhấn mạnh vai trò của khu vực kinh tế tư nhân, đồng thời đề cao khả năng tự điều chỉnh của nền kinh tế thị trường, cũng như quan tâm đến vai trò của công nghệ và hệ thống thông tin trong quá trình tối ưu hóa hoạt động logistics tại đô thị

Benjelloun (2008) cho rằng “logistics đô thị hướng đến mục tiêu giảm thiểu các phiền hà liên quan đến vận chuyển hàng hóa trong khi vẫn hỗ trợ cho sự phát triển bền vững của khu vực đô thị Hoạt động logistics đô thị được thực hiện dựa trên sự phối hợp giữa người gửi hàng, người vận chuyển trong quá trình vận chuyển hàng hóa, và hướng đến mục tiêu có thể vận chuyển hàng hóa của những khách hàng và người vận chuyển khác nhau trên cùng một phương tiện vận tải thân thiện với môi trường.” Cách định nghĩa này đề cao sự hợp tác giữa các bên liên quan trong logistics

đô thị nhằm đạt được một mục tiêu chung là phát triển đô thị một cách bền vững

Ma (2014) định nghĩa “logistics đô thị là tất cả các hoạt động logistics diễn ra trong

đô thị, bao gồm việc di chuyển hàng hóa tới, từ, trong, và qua các khu vực đô thị.” Định nghĩa này dựa trên cái nhìn tổng quan về luồng di chuyển hàng hóa trong đô thị Nó đề cập đến việc di chuyển và phân phối hàng hóa, cũng như cân nhắc đến các ảnh hưởng tiêu cực như ô nhiễm không khí, ô nhiễm tiếng ồn, hay tai nạn giao thông Theo định nghĩa ngày, logistics đô thị cần có sự kết hợp chặt chẽ về hành động và

Trang 13

mục tiêu của các bên có liên quan Thay vì tính toán hay vận hành một cách đơn lẻ, các bên, bao gồm cả khu vực công và khu vực tư, cần kết hợp xây dựng một hệ thống logistics thống nhất trong đô thị Việc tối ưu hóa hệ thống này sẽ có thể mang lại lợi ích cho tất cả các bên, thông qua việc cắt giảm chi phí logistics, giảm ùn tắc giao thông, cũng như hạn chế các tác động tiêu cực tới môi trường

Nghiên cứu này sẽ lựa chọn sử dụng cách định nghĩa của Ma (2014) khi phân tích

về logistics đô thị

1.2.1.2 Mục tiêu của logistics đô thị

Logistics đô thị đáp ứng nhiều mục tiêu khác nhau, tùy thuộc vào các bên liên quan (Ma, 2014)

 Với khu vực tư nhân: tận dụng và khai thác tối đa các nguồn lực logistics để đáp ứng tốt nhất các nhu cầu của đô thị, cắt giảm tổng chi phí logistics, rút ngắn thời gian giao hàng, và đảm bảo nguồn cung hàng hóa ổn định cho cư dân đô thị

 Với khu vực công: giảm thiểu các tác động tiêu cực gây ra bởi các hoạt động logistics trong khu vực đô thị, như giảm ùn tắc và lưu lượng phương tiện tham gia giao thông, giảm tiếng ồn, ngăn chặn tai nạn, và cải thiện môi trường sống tại đô thị

 Với tổng thể thành phố: đạt được sự phát triển kinh tế bền vững, thông qua việc tránh các chuyến vận tải hàng hóa không cần thiết, giới thiệu các công nghệ logistics tiên tiến, và tối ưu hóa quy trình logistics trong đô thị

1.2.1.3 Đối tượng của logistics đô thị

Logistics đô thị quan tâm đến cả việc tiếp nhận và việc giao hàng trong các lĩnh vực như bán lẻ, dịch vụ bưu kiện và chuyển phát nhanh, vận chuyển chất thải, vận chuyển trang thiết bị cho các khu vực xây dựng,… Đối tượng của logistics đô thị rất

đa dạng, tùy thuộc vào nhu cầu khách hàng và đặc điểm dịch vụ Tuy vậy, các đối tượng này có thể được phân loại thành 5 nhóm (Ma, 2014):

 Nhóm 1 - hàng hóa tiêu dùng: hàng hóa tiêu dùng là đối tượng quan trọng nhất của logistics đô thị bởi nhu cầu cao tại các đô thị cũng như vai trò đối với cư dân Kênh bán lẻ, kênh bán buôn, và thương mại điện tử là ba kênh bán hàng phổ biến nhất giúp đưa các loại hàng hóa này tới người dùng cuối

 Nhóm 2 - nguyên vật liệu xây dựng: với nhu cầu không ngừng nâng cấp và mở rộng hạ tầng cơ sở, nhằm đáp ứng nhu cầu của dân cư đô thị về nơi làm việc và sinh

Trang 14

sống, một lượng lớn các nguyên vật liệu xây dựng cần được vận chuyển vào các đô thị nhằm phục vụ các dự án xây dựng cầu, đường, dẫn đến việc có một lượng lớn các phương tiện vận tải nguyên vật liệu di chuyển trong các đô thị

 Nhóm 3 - hàng công nghiệp: nguyên liệu thô, các bộ phận và bán thành phẩm là các đầu vào quan trọng của quá trình sản xuất công nghiệp Các mặt hàng này cũng tạo ra những áp lực nhất định với hệ thống logistics đô thị Tuy vậy, với xu hướng chuyển các khu công nghiệp ra khỏi các đô thị, áp lực này đang dần giảm bớt

 Nhóm 4 - hàng hóa công cộng: hàng hóa công cộng là các hàng hóa được cung cấp trực tiếp bởi nhà nước, hoặc bởi tư nhân dưới sự cho phép và quản lý của nhà nước Dịch vụ thư tín hay dịch vụ thu gom rác thải là những ví dụ điển hình

 Nhóm 5 - hàng hóa khác: hàng hóa khác bao gồm các hàng hóa dành cho các sự kiện đặc biệt như sự kiện thể thao, triển lãm, kỷ niệm,… Tuy không diễn ra thường xuyên, nhu cầu vận chuyển hàng hóa cho các sự kiện này cũng có những tác động nhất định tới hệ thống logistics đô thị

Bảng 1.1: Các đối tượng của logisics đô thị

Nhóm Các đối

tượng Đại diện

Các đặc điểm có liên quan Mức

độ nhu cầu

Tần suất nhu cầu

Phân mảnh thị trường

Tác động bên ngoài

1 Hàng hóa

tiêu dùng

- Kinh doanh bán lẻ

- Kinh doanh bán buôn

- Hoạt động thương mại điện tử

Trung bình Trung bình Lớn

Nhóm 1 - hàng hóa tiêu dùng là đối tượng quan trọng nhất của logistics đô thị, do

sự vượt trội về cả quy mô và tần số của nhu cầu sử dụng Thêm vào đó, thị trường

Trang 15

của mặt hàng này có sự phân mảnh cao, với rất nhiều nhà cung cấp và phân phối khác nhau Sự biến động của thị trường này cũng mang lại những tác động lớn tới cộng đồng dân cư cũng như tới toàn thành phố

Với các đô thị đang phát triển về hạ tầng cơ sở, phần lớn nằm tại các quốc gia đang phát triển, nhóm 2 - nguyên vật liệu xây dựng cũng có tác động đáng kể tới hệ thống logistics đô thị, do nhu cầu lớn và thường xuyên về mặt hàng này để phục vụ cho việc xây dựng

1.2.1.4 Đặc điểm của logistics đô thị

Dựa theo quy mô kinh tế, logistics có thể được chia thành marco-logistics, logistics, và meso-logistics Hệ thống macro-logistics liên quan mật thiết đến các yếu

tố kinh tế vĩ mô, như hạ tầng cơ sở về logistics của một quốc gia, trong khi logistics tập trung nhiều hơn ở cấp độ kinh tế vi mô, ví dụ như hệ thống logistics của một ngành cụ thể Meso-logistics có thể được coi là nằm giữa hai hệ thống này Meso-logistics không chứa toàn bộ các nhân tố kinh tế vĩ mô như macro-logistics, nhưng đồng thời cũng không chỉ bao gồm các nhân tố vi mô của một ngành hay một tổ chức đơn lẻ như micro-logistics

micro-Theo cách phân loại này, logistics đô thị là một ví dụ điển hình của hệ thống logistics Các bên có liên quan đến logistics đô thị là các tổ chức với các quy mô khác nhau: nhà bán lẻ, nhà bán buôn, nhà phân phối, các công ty vận tải, nhà cung cấp, và

meso-cả các cơ quan quản lý nhà nước Do đó, logistics đô thị có một số đặc điểm riêng so với logistics nói chung (Ma, 2014)

a Logistics đô thị là một hệ thống mở

Logistics đô thị được kết nối chặt chẽ với các cấp độ logistics khác như logistics khu vực và logistics doanh nghiệp Mạng lưới logistics đô thị được kết nối với các mạng lưới logistics khu vực thông qua các điểm nút quan trọng như trung tâm logistics, các terminal, cảng hàng không,… trong khi mạng lưới phân phối của các nhà bán lẻ hay các nhà sản xuất trong đô thị cũng được kết nối chặt chẽ với toàn bộ

hệ thống logistics đô thị

b Bán kính mạng lưới phân phối tương đối nhỏ

Các hoạt động logistics diễn ra trong đô thị, bao gồm việc di chuyển hàng hóa tới,

từ, trong, và qua các khu vực đô thị thường có điểm bắt đầu là các trung tâm phân

Trang 16

phối ,nhà kho nằm bên ngoài thành phố, thường là các khu ngoại ô hoặc các khu vực lân cận đô thị Trong khi đó điểm đến của luồng hàng hóa sẽ là các khu mua sắm, cửa hàng tiện lợi, siêu thị, cửa hàng bách hóa, cửa hàng đồ gia dụng, nằm rải rác trong khắp đô thị

c Vận tải đường bộ là phương thức phổ biến nhất của logistics đô thị

Với đặc điểm bán kính giao hàng ngắn, tần suất giao hàng cao và khối lượng giao hàng nhỏ, vận tải đường bộ trở thành phương thức quan trọng, và được sử dụng phổ biến nhất để thực hiện các hoạt động logistics đô thị, trong khi các phương thức vận tải khác như vận tải hàng không, đường sắt, hoặc đường biến được sử dụng phổ biến hơn cho các hệ thống macro-logistics (logistics liên thành phố, logistics quốc tế)

d Sự phát triển của logistics đô thị phụ thuộc vào điều kiện phát triển về kinh tế, xã hội, và công nghệ của đô thị

Logistics đô thị chủ yếu phục vụ nhu cầu của các khách hàng nằm trong chính các

đô thị Do vậy, các mục tiêu chiến lược trong việc tối đa hóa hiệu suất và hiệu quả hoạt động của logistics đô thị có liên quan chặt chẽ đến đặc điểm của đô thị đó Với vai trò và tác động của mình, sự phát triển của logistics đô thị cũng được các cơ quan quản lý cân nhắc và đảm bảo hài hòa với sự phát triển của toàn thành phố

1.2.2 Hệ thống logistics đô thị và các bên liên quan

1.2.2.1 Hệ thống logistics đô thị

Hệ thống là một tập hợp bao gồm các nhân tố có sự tương tác hoặc phụ thuộc lẫn nhau Theo Pfohl (2010), một hệ thống logistics đô thị bao gồm mô hình vận hành logistics đô thị, mạng lưới hạ tầng, nền tảng thông tin, và các biện pháp hỗ trợ Hệ thống logistics đô thị là một trong những nền tảng cơ bản của nền kinh tế đô thị Sử dụng các nhân tố sản xuất (nguồn nhân lực, tài chính, nguyên vật liệu, thông tin), hệ thống logistics đô thị tạo ra đầu ra là các dịch vụ logistics, các lợi ích kinh tế, và các tác động bên ngoài khác để phục vụ cho các hoạt động công nghiệp cũng như trao đổi buôn bán tại các khu vực đô thị

Trang 17

Hình 1.1: Hệ thống logistics đô thị

Nguồn: Pfohl (2010)

a Mô hình vận hành logistics đô thị

Mô hình vận hành logistics đô thị là yếu tố cốt lõi của một hệ thống logistics đô thị Hàng hóa thường được vận chuyển trên các phương tiện vận tải cỡ lớn (xe tải cỡ lớn, tàu biển, tàu hỏa, máy bay) từ nhà sản xuất hoặc nhà buôn bên ngoài thành phố tới các trung tâm logistics và được chuyển sang các phương tiện nhỏ hơn tại các khu vực ngoại ô, để tiếp tục được gửi tới các cá nhân hay khách hàng doanh nghiệp nằm trong đô thị thông qua quá trình giao hàng giai đoạn cuối Các phương tiện vận tải sau khi giao hàng cũng có thể sử dụng để thực hiện hoạt động logistics ngược Mô hình vận hành logistics đô thị cũng xác định các hoạt động logistics bao gồm nhận hàng, bốc dỡ hàng, phân loại, tập hợp hàng hóa, chọn hàng và đóng gói, lưu trữ, dán nhãn, vận chuyển và phân phối

Trong tất cả các hoạt động logistics, hoạt động gom hàng là một phương diện quan trọng làm cho hệ thống logistics đô thị khác biệt với bất kỳ hệ thống logistics nào khác Một trong những yếu tố quan trọng cần có để dẫn đến sự gom hàng là có sự hợp tác giữa các bên liên quan Phạm vi của các dịch vụ logistics có mối liên kết chặt chẽ tới mức độ phối hợp của các bên trong một kênh logistics Dựa trên các hướng hợp tác trong một kênh logistics, có hai mô hình vận hành chủ yếu của logistics đô thị (Ma, 2014):

Trang 18

 Mô hình vận hành dựa trên sự hợp tác chiều ngang giữa những người chuyên chở (mô hình vận hành chiều ngang)

Người chuyên chở có trách nhiệm vận chuyển hàng hóa từ người gửi tới người nhận, cũng như chuẩn bị đảm bảo về số lượng và chất lượng đối với các trang thiết

bị, dụng cụ phục vụ cho dịch vụ vận chuyển của mình Những người chuyên chở thường xuyên phải đối mặt với những vấn đề như chi phí tăng cao (do những hạn chế

về khả năng cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp), hay áp lực về mặt thời gian (do tắc đường, phương tiện vận chuyển bị hỏng,…) Sự hợp tác giữa những người chuyên chở có thể mang lại lợi ích chung cho tất cả các bên, dựa trên lợi thế kinh tế nhờ quy

mô, cũng như việc tận dụng tối đa khả năng của các phương tiện và trang thiết bị phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa Đồng thời, sự hợp tác này cũng giúp nâng cao chất lượng dịch vụ của toàn kênh logistics nói chung, thông qua việc tách rời để chuyên biệt hóa quá trình giao hàng giai đoạn cuối tại các đô thị

Trong mô hình vận hành dựa trên sự hợp tác chiều ngang này, người chuyên chở

sẽ sử dụng các phương tiện và cách thức có hiệu quả kinh tế cao để tập kết hàng hóa đến một địa điểm được chỉ định của bên thứ ba (thường nằm ngoài các đô thị) Bên thứ ba này sẽ chịu trách nhiệm cho quá trình giao hàng giai đoạn cuối trong đô thị,

sử dụng các phương tiện và cách thức tiến hành phù hợp với yêu cầu của logistics đô thị

 Mô hình vận hành dựa trên sự hợp tác chiều dọc giữa người nhận hàng và người chuyên chở (mô hình vận hành chiều dọc)

Sự hợp tác giữa người nhận hàng và người chuyên chở cho phép tập trung một lượng lớn các đơn hàng từ những người gửi/người cung cấp đơn lẻ vào cùng một lần vận chuyển duy nhất Dưới khía cạnh logistics đô thị, mô hình hợp tác chiều dọc này

có thể được áp dụng với một số trường hợp như:

o Giao hàng tập trung cho tất cả các cửa hàng của cùng một khách hàng doanh nghiệp có một số lượng rất lớn các nhà cung cấp Các chuỗi siêu thị có thể được coi

là ví dụ điển hình của trường hợp này

o Giao hàng tập trung cho rất nhiều khách hàng đơn lẻ có sự tập trung về mặt địa lý ở một khu vực cụ thể, ví dụ như các tuyến phố mua sắm, hay các trung tâm thương mại

Trang 19

Với sự hợp tác này, điểm giao hàng của người gửi/nhà cung cấp sẽ chuyển từ các khu vực ngoại ô như mô hình hợp tác chiều ngang sang các trung tâp gom hàng của các công ty logistics thầu phụ Tại đây, hàng hóa được tập trung, phân loại theo người nhận, và được giao trên những xe đầy tải (full truckload) thay vì giao từng đơn hàng riêng rẽ và có thể không tận dụng hiệu quả tải trọng của các phương tiện Việc này

có thể giúp giảm thiểu rõ rệt lưu lượng các phương tiện vận tải, và người nhận hàng, thông qua thuê ngoài dịch vụ logistics, có thể tập trung nhiều hơn vào ngành kinh doanh cốt lõi của mình

Mô hình hợp tác theo chiều dọc đòi hỏi có sự phối hợp chặt chẽ và trao đổi thông tin thông suốt giữa các bên Trong trường hợp thứ nhất nêu ở trên, việc chậm giao hàng cho công ty logistics của một nhà cung cấp đơn lẻ cũng có thể gây ảnh hưởng đến toàn kênh logistics, trong khi với trường hợp thứ hai, công ty logistics phải tính toán để đáp ứng được những yêu cầu về thời gian giao hàng, đóng gói, bảo quản, của rất nhiều khách hàng khác nhau cùng một lúc

Hình 1.2: So sánh mô hình vận hành theo chiều ngang và theo chiều dọc

của hệ thống logistics đô thị

Nguồn: Người viết tổng hợp theo Pfohl (2010)

b Mạng lưới hạ tầng logistics đô thị

Mạng lưới hạ tầng logistics đô thị là nền tảng cơ bản của toàn bộ hệ thống logistics

đô thị, bao gồm 3 thành tố chính (Ma, 2014):

 Nút logistics đô thị

Nút logistics đô thị là các điểm nút giúp kết nối toàn bộ hệ thống logistics đô thị với hệ thống logistics quốc gia, hay rộng hơn là hệ thống logistics quốc tế và toàn cầu Các điểm nút logistics đô thị đa dạng về chức năng, quy mô dịch vụ cũng như khu vực địa lý có ảnh hưởng Trung tâm logistics là một loại nút logistics đô thị điển

Trang 20

hình Trung tâm logistics có chức năng tập trung các công ty logistics vào cùng một khu vực để tạo điều kiện cho việc thực hiện hợp tác cung cấp dịch vụ Trung tâm logistics tập hợp nhiều loại hàng hóa khác nhau vào cùng một địa điểm, và góp phần làm giảm lượng phương tiện vận chuyển lưu thông trong đô thị, thông qua việc lập

kế hoạch kết hợp giao nhiều đơn hàng hơn trên một hành trình, cũng như triển khai

hệ thống phân phối thân thiện với đô thị

 Kênh phân phối logistics đô thị

Kênh phân phối là một phần của mạng lưới hạ tầng logistics đô thị Nó là các đường dẫn vật lý mà thông qua đó hàng hóa và dịch vụ được chuyển tới người dùng cuối Vận tải đa phương thức có kết hợp vận tải đường sắt đô thị, hay vận tải đường thủy nội địa là các loại hình được ưa thích cho logistics đô thị bởi những lợi thế về bảo vệ môi trường cũng như tiết kiệm năng lượng tiêu thụ, theo Alessandrini và cộng

sự (2012) và Nemoto và cộng sự (2006) Tuy vậy, với thực tế hiện nay, hệ thống vận tải đường bộ là kênh phân phối chủ yếu tại phần lớn các đô thị

 Địa điểm giao hàng/ xếp dỡ

Với thực tế là dân cư cùng với lưu lượng giao thông tập trung với mật độ cao ở các

đô thị, đặc biệt là xung quanh các khu vực mua sắm, các trung tâm thương mại,… các phương tiện logistics đô thị thường khó có thể tiếp cận trực tiếp được với khách hàng cuối Do đó, việc thiết lập các địa điểm giao hàng/ xếp dỡ trong các đô thị giúp góp phần đơn giản hóa quá trình giao hàng giai đoạn cuối, giảm thiểu tác động tiêu cực tới hoạt động giao thông thông thường tại đô thị Giao hàng/xếp dỡ trên đường phố (on-street), và giao hàng/xếp dỡ bên ngoài đường phố (off-street) là hai loại hình phổ biến nhất Ngoài ra, cũng cần quan tâm đến việc đưa ra các giải pháp kỹ thuật để lập kế hoạch về địa điểm, quy mô, cũng như số lượng địa điểm giao hàng/xếp dỡ, và quản lý việc khai thác các địa điểm này của các phương tiện vận tải, nhằm tối ưu hóa việc khai thác các địa điểm này (Dezi và cộng sự, 2010)

Trang 21

Bảng 1.2: Phân loại các địa điểm giao hàng/xếp dỡ

Địa điểm giao hàng/xếp dỡ trên đường phố

Được xây dựng phục vụ nhu cầu của tất cả các cơ sở thương mại xung quanh khi không thể xây dựng một địa điểm bên ngoài đường phố Để giảm thiếu các tác động tiêu cực đến giao thông đô thị, địa điểm này thường được xây dựng trên những tuyến phố với lưu lượng giao thông thấp, và đôi khi chỉ được cho phép sử dụng ngoài giờ cao điểm

Địa điểm giao

Địa điểm dùng chung với vận tải hành khách

Toàn thời gian

Vận tải hàng hóa cùng lúc dùng chung các địa điểm giao hàng/đón trả hành khách với vận tải hành khách

Theo khung giờ

Vận tải hàng hóa được cho phép sử dụng các địa điểm giao hàng/đón trả hành khách khi các địa điểm này không được sử dụng (thường vào ban đêm)

Nguồn: Ma (2014)

c Nền tảng thông tin logistics đô thị

Sự phát triển của công nghệ thông tin tạo điều kiện cho sự ra đời của các công cụ mới giúp hỗ trợ các doanh nghiệp trong việc quản lý dòng thông tin trong logistics Việc ứng dụng các thành tựu của công nghệ thông tin trong logistics đã được chứng minh là sẽ làm nâng cao đáng kể hiệu quả hoạt động logistics, thông qua việc tăng cường năng lực logistics, đồng thời cắt giảm chi phí (Closs và cộng sự, 1997) Một nền tảng thông tin logistics đô thị cung cấp các giải pháp công nghệ thông tin tổng thể, cùng các thiết bị kỹ thuật cần thiết để kết nối và hỗ trợ tất cả các quy trình

và các hoạt động logistics có liên quan, nâng cao hiệu quả hoạt động nói chung của toàn bộ hệ thống logistics đô thị

Thông qua việc thu thập, truyền phát, xử lý, và phân tích thông tin, nền tảng thông tin logistics đô thị cung cấp các phương tiện tiên tiến để hỗ trợ việc chia sẻ thông tin,

xử lý yêu cầu của khách hàng, sắp xếp phân tuyến cho phương tiện vận tải, và theo dõi, quản lý hiệu quả hoạt động thông qua các số liệu thống kê,… Không chỉ vậy, nền tảng này cũng có những khả năng như theo dõi các tác động tới môi trường của quá trình vận hành logistics đô thị, dưới các tiêu chí như tiếng ồn, nồng độ CO2 và

NOx, làm cơ sở cho các chính sách điều chỉnh của các cơ quan quản lý

Trang 22

Các thiết bị và công nghệ tự động hóa, bao gồm các thiết bị dỡ hàng, singulator station, pallet, roll cage, ULD, công nghệ nhận dạng, công nghệ lưu trữ, công nghệ cross-docking, công nghệ lấy hàng (picking) cũng có vị trí và vai trò quan trọng trong việc rút ngắn và đơn giản hóa quy trình vận hành logistics, bắt đầu từ việc nhận hàng

từ nhiều nhà cung cấp khác nhau, cho tới giao hàng tập trung tới người nhận cuối cùng trong các khu vực đô thị (Brown, 2012)

d Các biện pháp hỗ trợ logistics đô thị

Việc thiết lập các biện pháp điều chỉnh và chính sách hỗ trợ là một khía cạnh then chốt trong việc phát triển một hệ thống logistics đô thị hiệu quả, cũng như đóng vai trò quan trọng trong việc triển khai thành công các giải pháp logistics đô thị Theo Browne và cộng sự (2007), ba mục tiêu chính của các biện pháp hỗ trợ logistics đô thị bao gồm:

 Tối đa hóa hiệu quả vận hành để các hoạt động logistics đô thị có thể được thực hiện mà không làm trầm trọng thêm các ảnh hưởng tiêu cực (về môi trường và về xã hội) tại các khu vực đô thị

 Tối thiểu hóa các ảnh hưởng tiêu cực (về môi trường và về xã hội) gây ra bởi các hoạt động logistics đô thị tại các khu vực đô thị mà không làm giảm hiệu quả vận hành

 Nâng cao hiệu quả vận hành để các hoạt động logistics đô thị có thể được thực hiện tốt và các tác động tiêu cực của chúng lên các khu vực đô thị có thể được giảm thiểu

Thông qua việc ban hành và thực hiện các chính sách hỗ trợ nhất định, các cơ quan quản lý đô thị có thể tác động đáng kể đến mạng lưới hạ tầng logistics đô thị (ví dụ: xây dựng hệ thống đường bộ), hệ thống phương tiện vận chuyển (ví dụ: đưa ra các quy định về thời gian và tải trọng),… để qua đó giúp hỗ trợ việc các phương tiện hoạt động tốt, cũng như hạn chế hoặc cấm các phương tiện kém hiệu quả

1.2.2.2 Các bên liên quan trong hệ thống logistics đô thị

Theo Taniguchi (2001), các bên có liên quan trong hệ thống logistics đô thị là những người có vai trò, mục tiêu khác nhau, đôi khi có lợi ích xung đột nhau trong một hệ thống logistics đô thị Hiêu quả hoạt động của hệ thống logistics đô thị chịu ảnh hưởng mạnh mẽ bởi mối quan hệ giữa các bên có liên quan, cùng với các nguồn

Trang 23

lực có sẵn (Ma, 2014) Có bốn bên liên quan trong hoạt động vận tải hàng hóa đô thị, bao gồm: chủ hàng, hãng vận tải, dân cư, và nhà quản lý

Hình 1.3: Các bên liên quan trong hệ thống logistics đô thị

Nguồn: Taniguchi (2001)

a Chủ hàng

Chủ hàng là khách hàng của các hãng vận tải, đóng vai trò là người gửi hoặc người nhận hàng hóa cho/từ công ty hoặc cá nhân khác Đây được coi là đối tượng có liên quan quan trọng nhất, quyết định hình thức vận hành cũng như mô hình hoạt động của logistics đô thị (Ma, 2014) Chủ hàng mong muốn tối đa hóa mức độ dịch vụ được cung cấp, bao gồm tối thiểu hóa phí dịch vụ, thời gian nhận/giao hàng, đi kèm với tăng cường chất lượng dịch vụ (giao hàng có đảm bảo tình trạng hàng hóa, giao hàng đúng thời điểm, khả năng theo dõi hành trình của hàng,…)

b Hãng vận tải

Các hãng vận tải thường cố gắng tối thiểu hóa chi phí liên quan đến việc thu gom

và giao hàng hóa cho khách hàng để tối đa hóa lợi nhuận của họ Một khó khăn khác các hãng vận tải phải đối mặt trong logistics đô thị là việc vận hành các phương tiện vận tải của mình trên đường phố đô thị, trong điều kiện thường xuyên xảy ra tắc nghẽn giao thông Vấn đề này dẫn tới các chi phí phát sinh do việc sử dụng không hiệu quả phương tiện vận tải, gây ra bởi tắc nghẽn giao thông khiến lãng phí thời gian

sử dụng phương tiện, hoặc bởi không xảy ra tắc nghẽn giao thông như dự kiến, khiến phương tiện vận tải phải tìm khu vực đỗ thích hợp và chờ đợi hàng hóa (Taniguchi, 2001)

Trang 24

c Dân cư

Dân cư là những người sống, làm việc, hoặc ghé thăm đô thị Là đối tượng phải đối mặt trực tiếp với các tác động tiêu cực của hoạt động logistics đô thị, mối quan tâm của nhóm này về môi trường sống nói riêng và sự phát triển bền vững của đô thị nói chung (Ma, 2014) Nhóm đối tượng này mong muốn giảm thiểu tắc nghẽn, tai nạn giao thông, cũng như ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn Trong một số trường hợp tại các khu vực tập trung buôn bán của đô thị, mối quan tâm đến việc nhận được hàng hóa tại thời gian và địa điểm thuận tiện của các cửa hàng bán lẻ có thể xung đột với mong muốn của cộng đồng dân cư xung quanh, những người mong muốn sự an toàn và yên tĩnh cho đường phố (Taniguchi, 2001)

d Nhà quy hoạch, quản lý

Những nhà quy hoạch, quản lý đô thị luôn cố gắng tăng cường phát triển kinh tế

đô thị, đi kèm với việc mở rộng cơ hội việc làm cho người dân Bên cạnh đó, các cơ quan này cũng mong muốn giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông, cải thiện điều kiện môi trường, và tăng cường độ an toàn cho việc di chuyển trong đô thị Cơ quan quản

lý ở các cấp độ khác nhau sẽ có những tác động khác nhau đến hệ thống logistics đô thị Chính quyền quốc gia hoặc cơ quan/ủy ban quốc tế có thể ban hành các chính sách và biện pháp điều chỉnh có ảnh hưởng toàn quốc hoặc toàn khu vực, trong khi chính quyền địa phương có thể đưa ra những chính sách và biện pháp điều chỉnh cụ thể cho khu vực của mình (Ma, 2014)

Các cơ quan quản lý với tư cách là người đại diện của thành phố và dân cư, đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết các xung đột lợi ích giữa các bên liên quan của logistics đô thị Họ có thể đóng vai trò là người phát triển (ví dụ về công nghệ), người cung cấp (về các hỗ trợ tài chính), và người vận hành (về quản lý giao thông)

để điều phối, hỗ trợ và thúc đẩy quá trình triển khai các hoạt động logistics đô thị tiên tiến (Van Binsbergen and Visser, 2001) Đây được coi là nguồn lực chính trong việc thúc đẩy quá trình đổi mới và phát triển của logistics đô thị

1.2.3 Phương pháp tiếp cận khi nghiên cứu logistics đô thị

Các hệ thống logistics đô thị thường rất phức tạp với nhiều thành phần tương tác

và phụ thuộc lẫn nhau Tiếp cận theo hệ thống là một phương pháp được sử dụng phổ biến khi nghiên cứu về hệ thống này Nó cung cấp một khuôn mẫu về phân tích cho

Trang 25

việc xây dựng mô hình và đánh giá các giải pháp logistics đô thị Phương pháp tiếp cận hệ thống xác định một quy trình bao gồm một số các bước có liên quan để điều tra, phân tích những vấn đề trong logistics đô thị, nhằm xác định cách hiệu quả nhất

để sử dụng những nguồn lực có hạn nhằm đạt được các mục tiêu đã đề ra (Taniguchi, 2001)

Hình 1.4: Phương pháp tiếp cận hệ thống logistics đô thị

Nguồn: Taniguchi (2001)

Phương pháp tiếp cận hệ thống bắt đầu từ việc xác định vấn đề (problem definition), sau đó cụ thể hóa mục tiêu (objective) và xác định các tiêu chí (criteria) Bước tiếp theo bao gồm việc đánh giá các ràng buộc (constraint) cũng như các nguồn lực (resource) sẵn có cho phép đưa ra một số đề xuất ban đầu (alternative), từ đó xác định được mức độ của việc thu thập dữ liệu (data collection) và xây dựng mô hình

Mô hình (model) đóng một vai trò trung tâm trong phương pháp tiếp cận theo hệ thống, được sử dụng để dự đoán hiệu suất (performance) của các phương án Tại đây, những ước tính ban đầu về cung, cầu, và tác động trong tương lai sẽ được xác định Mức độ tác động của các giả định tới hiệu quả của phương án (sensivity analysis) cũng cần được cân nhắc trong quá trình này Các phương án sau đó sẽ được đánh giá (evaluate) dựa trên cơ sở các tác động của chúng Quy trình lựa chọn (selection) xác định phương án nào sẽ được triển khai (implementation) Quy trình đánh giá (review) bao gồm kiểm tra xác nhận việc liệu các vấn đề ban đầu đã được giải quyết, và các mục tiêu ban đầu có đạt được hay không Nếu vấn đề ban đầu không được giải quyết, chúng ta cần xác định lại vấn đề, hoặc thay đổi các mục tiêu ban đầu Dù trong trường

Trang 26

hợp nào, quy trình sẽ được tiếp tục đến khi vấn đề ban đầu đã được giải quyết, và đạt được các mục tiêu đề ra

a Xác định vấn đề

Vấn đề phát sinh do có sự khác biệt giữa thực tế và mong muốn của các bên có liên quan tại một thời điểm cụ thể Vì vậy, xác định vấn đề trước hết bao gồm việc làm rõ tình hình thực tế, và nhận thức cũng như mong muốn của các bên liên quan Điều này đòi hỏi phải xác định chính xác các đối tượng liên quan, cũng như các vấn

đề ảnh hưởng đến các đối tượng này

Các vấn đề phổ biến trong hệ thống logistics đô thị bao gồm:

 Ùn tắc giao thông (chậm trễ)

 Lập kế hoạch và quản lý hạ tầng cơ sở (vốn và chi phí vận hành)

 Các tác động môi trường (chất lượng khí thải, tiếng ồn, tai nạn)

b Mục tiêu

Mục tiêu được thiết lập để cung cấp một định hướng về kết quả mong muốn đạt được của giải pháp logistics đô thị được đề xuất Việc đưa ra mục tiêu giúp đảm bảo kết quả của các giải pháp được đề xuất có thể được kiểm tra sau quá trình triển khai Các mục tiêu của hệ thống logistics đô thị thường bao gồm:

 Giảm chi phí vận hành

 Tăng cường hiệu quả (efficiency)

 Giảm các tác động môi trường

Trang 27

định từ sớm trong toàn bộ quy trình, bởi nó ảnh hưởng trực tiếp đến các hoạt động khác như thu thập mẫu dữ liệu, xây dựng mô hình, hay đánh giá hiệu quả

Các nguồn lực chủ yếu cho hệ thống logistics đô thị được tổng hợp trong bảng dưới đây:

Bảng 1.3: Các nguồn lực cho hệ thống logistics đô thị

Tên nguồn lực Nội dung cụ thể

Hạ tầng giao thông  Đường xá

 Sự sẵn có của các nguồn lực cụ thể cần thiết

 Các chính sách điều chỉnh và các tiêu chuẩn có liên quan

 Các hiệu ứng phụ có thể không mong muốn

 Quy định của luật pháp liên quan đến cạnh tranh và bảo vệ quyền riêng tư

f Các đề xuất

Các đề xuất được xem là những giải pháp tiềm năng để giải quyết các vấn đề đặt

ra Nên tạo ra nhiều phương án khác nhau để cân nhắc lựa chọn Điều này đòi hỏi tính sáng tạo và đổi mới không ngừng trong quá trình phân tích Thông thường, những tiến bộ về công nghệ, cùng những thay đổi về luật điều chỉnh là những động lực lớn nhất để đưa ra các đề xuất mới

Trang 28

g Thu thập dữ liệu

Sự định lượng việc sử dụng và đo lường hiệu suất của hệ thống có sẵn thường đòi hỏi tiến hành một số lượng lớn các cuộc điều tra Phạm vi của dữ liệu thu thập được cần đáp ứng có khả năng cung cấp một cơ sở hợp lý cho việc ra quyết định

mà không cần phải thực sự thay đổi hệ thống trong thực tế

Việc xây dựng mô hình logistics đô thị thường đòi hỏi áp dụng các kỹ thuật nhằm cung cấp các ước tính định lượng về lợi ích và chi phí của các giải pháp phát triển logistics Có ba loại mô hình tạo ra các thông tin có thể được sử dụng cho mục đích đánh giá hiệu quả của một phương án đề xuất:

Mô hình cầu Mô hình cung Mô hình tác động

i Đánh giá

Việc đánh giá bao gồm các so sánh có phương pháp giữa các phương án lựa chọn, dựa trên các cơ sở về kinh tế, xã hội, tài chính, năng lượng tiêu thụ, hay môi trường sống Các tác động được dự báo của mỗi phương án sẽ được sử dụng để so sánh

Trang 29

j Phân tích độ nhạy

Phân tích độ nhạy bao gồm việc điều tra về tính khả thi của các phương án lựa chọn, trong điều kiện có thêm các giả định được đưa ra trong mô hình Các thông số đánh giá độ nhạy cảm thông thường bao gồm:

 Tỷ lệ chấp nhận sử dụng

 Tỷ lệ lỗi (phát hiện và thông báo)

 Vòng đời của tài sản (vòng đời công nghệ)

 Chi phí vận hành và bảo trì

k Lựa chọn

Sau quá trình đánh giá, một phương án sẽ được lựa chọn bởi những người, cơ quan

có quyền ra quyết định Quy trình lựa chọn thường bao gồm các bước:

l Triển khai

Việc triển khai phương án được lựa chọn thường bao gồm một loạt các công việc cần được quản lý Do tính chất phức tạp hệ thống logistics đô thị, thông thường phải thiết lập và sử dụng những quy trình vận hành và quản lý hoàn toàn mới trong quá trình triển khai các dự án nghiên cứu và phát triển

m Đánh giá lại

Sau quá trình triển khai, dự án cần được đánh giá lại hiệu quả, xem xét liệu dự án

có giải quyết được những vấn đề ban đầu, và đạt được các mục tiêu đề ra Việc đánh giá lại kết quả dự án cũng giúp tăng cường hiểu biết về các vấn đề đã hoặc chưa được giải quyết của logistics đô thị, tạo cơ sở cho các dự án được xây dựng và triển khai trong tương lai

Trang 30

CHƯƠNG 2: THỰC TIỄN GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA CHÂU ÂU

2.1 Bối cảnh chung cho sự phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu

2.1.1 Điều kiện về kinh tế - xã hội

Liên minh châu Âu là khu vực có nền kinh tế lớn nhất thế giới, với GDP danh nghĩa năm 2013 đạt 17,96 nghìn tỷ USD và GDP bình quân đầu người (danh nghĩa) đạt 35,4 nghìn USD (World Bank, 2014b) Đây là khu vực tập trung nhiều quốc gia

có nền kinh tế phát triển, đặc biệt tại khu vực Tây Âu 4 trên 7 quốc gia thuộc nhóm các nước công nghiệp phát triển nhất thế giới (G7) là các quốc gia thuộc khu vực Liên minh châu Âu, bao gồm Pháp, Đức, Vương quốc Anh, và Italia

74% trong tổng số 507,0 triệu dân của Liên minh châu Âu sống tại đô thị (World Bank, 2014b) Nhiều thành phố tại châu Âu là những trung tâm về văn hóa, công nghệ, tài chính, du lịch, thời trang của toàn thế giới như Bordeaux (Pháp), London (Anh), Berlin (Đức), Roma (Italia),…Các thành phố này đều có một lưu lượng rất lớn khách du lịch, người đến làm việc thường xuyên tới và lưu lại Điều này dẫn tới nhu cầu cần phát triển những hệ thống logistics đô thị với mục đích chính nhằm phục vụ nhu cầu rất lớn về hàng hóa tiêu dùng của người dân cũng như khách vãng lai tại các

đô thị của châu Âu

2.1.2 Điều kiện về hạ tầng cơ sở và nền tảng công nghệ

Vận tải đường bộ là phương thức chủ yếu của vận tải hàng hóa nội địa nói chung

và vận tải hàng hóa đô thị nói riêng tại các quốc gia châu Âu Phần lớn các quốc gia phát triển tại châu Âu đều có hệ thống đường bộ hiện đại, rộng khắp, đáp ứng tốt nhu cầu vận tải hàng hóa (Nicodème, 2012)

Hình 2.1: Mật độ đường giao thông tại một số quốc gia châu Âu

Trang 31

Các đô thị tại châu Âu đều có mật độ đường giao thông cao, chẳng hạn như với London là 9,4km/km2, theo Department for Transport - UK (2013), hay tại Berlin là 6,1km/km2, theo VisitBerlin (2015)

Hoạt động logistics nói chung và logistics đô thị nói riêng tại các quốc gia châu

Âu được hỗ trợ mạnh mẽ bởi các công nghệ hiện đại như EDI, RFID, barcode, điện toán đám mây, dữ liệu lớn,… nhằm theo dõi và quản lý hàng hóa trong quá trình vận chuyển, hay xác định lộ trình di chuyển tối ưu cho các phương tiện vận tải trong đô thị (DHL, 2013)

2.1.3 Điều kiện về môi trường

Một trong những mục tiêu chính của logistics đô thị là giảm thiểu các tác động tiêu cực của hoạt động logistics tới môi trường đô thị Do đó, các điều kiện về môi trường như ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn thường được đưa ra cân nhắc khi phát triển logistics đô thị

Tuy không ở mức nghiêm trọng như các đô thị tại các quốc gia đang phát triển, các đô thị tại châu Âu cũng đang phải đối mặt với các vấn đề về môi trường liên quan đến giao thông nói chung và vận tải hàng hóa nói riêng

Theo EEA (2013), một phần ba dân số châu Âu sống tại các đô thị chịu ảnh hưởng của ô nhiễm không khí vượt qua mức độ tiêu chuẩn của Liên minh châu Âu Trong giai đoạn 2009 - 2011, 96% dân cư đô thị tại châu Âu tiếp xúc với bụi siêu mịn trong không khí (PM2.5), và 98% tiếp xúc với O3 với nồng độ vượt quá khuyến cáo của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO)

Bên cạnh ô nhiễm không khí, ô nghiễm tiếng ồn cũng là một vấn đề mà các quốc gia châu Âu đang phải đối mặt, đặc biệt là tại các khu vực đô thị với mật độ giao thông cao Giao thông đường bộ là nguồn gây ô nhiễm tiếng ồn chính tại các khu vực

đô thị tại châu Âu 125 triệu người dân châu Âu tiếp xúc với tiếng ồn giao thông với

độ lớn vượt quá tiêu chuẩn của Liên minh châu Âu; 42 triệu người trong số này sống tại các đô thị, theo EEA (2014) WHO chỉ ra rằng ô nhiễm tiếng ồn gây ra do giao thông đường bộ tại châu Âu mỗi năm làm giảm ít nhất 1 triệu năm tổng thời gian sống của dân cư trong khu vực (EEA, 2013)

2.1.4 Cơ sở pháp lý

Trang 32

Ủy ban châu Âu (The European Comission - EC) lần đầu đề xuất các chính sách chung của khu vực về phát triển vận tải đô thị với tên gọi “Citizens’ Network” vào các năm 1995 và 1998, dẫn đến sự ra đời của một loạt các dự án nhằm nghiên cứu, học tập và nhân rộng các mô hình hiệu quả trong khu vực cũng như trên thế giới về phát triển logistics đô thị (TRAILBLAZER, 2013)

Đi cùng với việc đánh giá giữa giai đoạn của Sách trắng về Vận tải (Transport White Paper) năm 2001, EC cũng đã thông qua sách xanh Hướng tới một nền văn hóa mới cho vận tải đô thị (Towards a new culture for urban mobility) vào tháng 9 năm 2007 Tài liệu tham khảo này đã mở ra một cuộc thảo luận rộng rãi trong toàn khu vực về các vấn đề then chốt của vận tải đô thị: dòng vận tải tự do và “xanh” hơn tại các đô thị, vận tải hành khách và hàng hóa thông minh hơn trong đô thị, đảm bảo khả năng tiếp cận cũng như an toàn cho mọi công dân châu Âu Dựa trên kết quả của cuộc thảo luận này, EC đã thông qua Kế hoạch Hành động về Vận tải Đô thị vào tháng 9 năm 2009 Đến năm 2012, EC tiến hành đánh giá kết quả của Kế hoạch này, đưa ra đề xuất cho các bước đi tiếp theo trong tương lai

Trang 33

Bảng 2.1: Các nội dung/tác động chính của các chính sách liên quan đến

phát triển logisics đô thị tại châu Âu

Tên chính sách

Năm công

bố

Nội dung/tác động chính

Sách Trắng -

“Chính sách Vận

tải của châu Âu

hướng tới năm

2010: thời điểm

để quyết định”

2001 - Đề xuất một sự thay đổi trong định hướng về chính sách vận tải nhằm

đảm bảo các biện pháp để phát triển các dịch vụ vận tải thân thiện với môi trường được đi cùng với các biện pháp để mở cửa, tự do hóa thị trường vận tải

- Đề xuất 60 biện pháp nhằm mục tiêu phát triển hệ thống vận tải tại châu Âu với sự cân bằng giữa các phương thức vận tải khác nhau

Kế hoạch Hành

động về

Logistics - Vận

tải Hàng hóa

2007 - Đề xuất một số hành động trong ngắn hạn và trung hạn nhằm giúp

châu Âu xác định những thách thức trong hiện tại và tương lai, nhằm đảm bảo một hệ thống vận tải hàng hóa đô thị bền vững tại châu Âu

- Hành động chính được đề xuất liên quan đến vận tải hàng hóa đô thị

là việc phát triển các giải pháp được chuẩn hóa cho hệ thống giao thông thông minh (ITS) nhằm tạo thuận lợi cho chuỗi vận tải hàng hóa đa phương thức

Sách Xanh 2007 - Khởi xướng những cuộc thảo luận rộng rãi trong khu vực về các lựa

chọn khả thi cho các hành động đối với vận tải đô thị Kết quả các cuộc thảo luận và tư vấn này đã giúp xác nhận và làm rõ những giá trị gia tăng của các hành động này ở cấp độ toàn châu Âu

- Xác định các hành động được bao gồm trong Kế hoạch Hành động

về Vận tải Đô thị được thông qua năm 2009

Kế hoạch Hành

động về Vận tải

Đô thị

2009 - Thông qua Kế hoạch Hành động này, EC đã xác định một khuôn khổ

chặt chẽ cho các đề xuất, sáng kiến trong khu vực về vận tải đô thị

- Đưa ra 20 hành động thực tế trong ngắn hạn và trung hạn sẽ được triển khai liên tiếp cho đến năm 2012, xác định các vấn đề cụ thể liên quan đến vận tải đô thị theo một cách tích hợp

Nguồn: TRAILBLAZER (2013)

Với việc Liên minh châu Âu ban hành một loạt các chính sách và định hướng liên quan đến logistics đô thị, các quốc gia trong khu vực đã xây dựng được cho mình một hành lang chính sách thống nhất cho việc phát triển các hệ thống logistics đô thị bền vững, hiệu quả, an toàn Nó cũng cho thấy trong các đô thị, việc di chuyển của hàng hóa, dưới góc độ chính sách, cũng được nhìn nhận quan trọng như việc di chuyển của

Trang 34

con người Các bước gia tăng trong phát triển chính sách là một phần quan trọng trong quá trình xây dựng một chiến lược thống nhất trên toàn châu Âu về phát triển bền vững logistics đô thị (TRAILBLAZER, 2013) Các chính sách này cũng là nền tảng cho sự ra đời của một loạt các dự án và báo cáo, với quy mô quốc gia hoặc khu vực, nhằm mục tiêu nghiên cứu và phát triển logistics đô thị trong khu vực

2.1.5 Một số dự án và báo cáo về phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu

Âu

Bên cạnh việc ban hành các chính sách và định hướng liên quan đến phát triển logistics đô thị, EC cũng là nhà tài trợ chính cho phần lớn các dự án và báo cáo nghiên cứu nhằm phát triển logistics đô thị trong toàn khu vực Thông tin về một số dự án và báo cáo trong số đó được công bố rộng rãi và có thể dễ dàng tiếp cận nhằm mục đích nghiên cứu và học tập kinh nghiệm Các dự án và báo cáo này có thể tập trung đơn thuần vào xác định các mục tiêu và đề xuất phương án phát triển logistics đô thị, chẳng hạn như các dự án được EC tài trợ bao gồm BESTUFS, TRAILBLAZER, và SUGAR, hoặc cũng có thể bao gồm cả hai nội dung vận tải hành khách và hàng hóa trong khu vực đô thị, như trường hợp của CAPSUT, dự án được tài trợ bởi Bộ Hợp tác và Phát triển Kinh tế Liên bang Đức (BMZ)

2.1.5.1 BESTUFS

Mục tiêu của BESTUFS (Best Urban Freight Solutions) là duy trì và mở rộng một mạng lưới quan hệ mở tại châu Âu giữa các chuyên gia về vận tải hàng hóa đô thị, các tổ chức/hiệp hội người dùng, đại diện các cơ quan quản lý vận tải cấp quốc gia, vùng, và địa phương, cùng các nhà điều hành vận tải, nhằm xác định, mô tả, và truyền

bá về các ví dụ điển hình, các kinh nghiệm thành công, cũng như các khó khăn trong việc xây dựng và triển khai các giải pháp phát triển logistics đô thị (BESTUFS, 2015)

Dự án được tiến hành theo hai giai đoạn:

 BESTUFS I (1998 - 2002)

 BESTUFS II (2002 - 2008)

Trong toàn bộ quá trình 10 năm của dự án, các buổi hội thảo, hội nghị, và các buổi họp bàn tròn được tiến hành thường xuyên để trao đổi và đánh giá các kết quả theo từng bước Sau khi kết thúc giai đoạn II, nhóm thực hiện dự án đã công bố một bộ các báo cáo dự án/sổ tay về các trường hợp điển hình, trong đó cung cấp các thông

Trang 35

tin chi tiết và toàn diện về các giải pháp phát triển logistics đô thị cũng như các ví dụ triển khai tiêu biểu

2.1.5.2 TRAILBLAZER

Dự án TRAILBLAZER (TRansport And Innovation Logistics By Local Authorities with a Zest for Efficiency and Realisation) bao gồm các thành viên cốt lõi là các chính quyền địa phương, lãnh đạo từ các ngành công nghiệp khác nhau, cùng các chuyên gia truyền thông Thông qua việc phân tích các ví dụ thành công tiêu biểu, cũng như việc khuyến khích triển khai các kế hoạch giao hàng và dịch vụ (Delivery and Servicing Plans - DSP) trên khắp châu Âu, dự án hướng đến mục tiêu dài hạn là cắt giảm 10% năng lượng sử dụng cho vận tải hàng hóa đô thị cùng các khí thải liên quan (TRAILBLAZER, 2015)

Kế hoạch giao hàng và dịch vụ (DSP), bao gồm một nhóm các giải pháp phát triển logistics đô thị, là các tài liệu chiến lược chỉ ra cách thức một tổ chức nên tiến hành hoạt động vận tải hàng hóa để đạt được hiệu quả, an toàn cao nhất theo một cách bền vững khi đáp ứng các nhu cầu ngày một lớn của thị trường Thông qua phương pháp tiếp cận hệ thống logistics đô thị của Taniguchi (2001), DSP được dự án TRAILBLAZER sử dụng để xây dựng một khung tham khảo cho các chính quyền nhằm quản lý tốt hơn các hoạt động vận tải hàng hóa trong đô thị của mình

2.1.5.3 SUGAR

SUGAR (Sustainable Urban Goods Logistics Achieved by Regional and Local Policies) là một dự án cấp khu vực được tài trợ bởi chương trình Phát triển Khu vực châu Âu của EC Dự án được hoàn thành năm 2011, sau hơn 40 tháng triển khai nhằm xác định các vấn đề của việc quản lý không hiệu quả đối với phân phối hàng hóa đô thị Khác với BESTUFS hay TRAILBLAZER, dự án SUGAR đánh giá và phân tích các giải pháp phát triển logistics đô thị và các trường hợp tham khảo có liên quan từ góc độ của các cơ quan quản lý, đặc biệt tập trung vào các chính sách của địa phương

và của khu vực về logistics đô thị

Các hoạt động của dự án SUGAR bao gồm 3 nội dung chính:

 Xác định và phân tích các thành công điển hình về phát triển logistics đô thị

Trang 36

 Tổng kết, chia sẻ kinh nghiệm từ các thành công điển hình dưới góc độ của các cơ quan quản lý trong việc ban hành chính sách và lập kế hoạch về vận tải, môi trường, các vấn đề về không gian và lãnh thổ

 Phát triển các kế hoạch hành động thông qua phân tích SWOT, xác định tầm nhìn

và định hướng của địa phương, và chuỗi các buổi hội thảo phát triển chiến lược về logistics đô thị

2.1.5.4 CAPSUT

CAPSUT (Capacity Building for Sustainable Urban Transport) là một nền tảng quốc tế nhằm phát triển năng lực trong việc xây dựng và vận hành một hệ thống vận tải đô thị bền vững Được xúc tiến bởi Bộ Hợp tác và Phát triển Kinh tế Liên bang Đức (BMZ), CAPSUT được thành lập và được duy trì bởi GIZ-SUTP (Sustainable Urban Transport Project) cùng sự đóng góp từ rất nhiều đối tác trên toàn cầu, bao gồm các tổ chức hợp tác song phương và đa phương, các tổ chức phi chính phủ, và các bên có liên quan khác CAPSUT là một nền tảng mở cho tất cả các tổ chức có mục đích phi thương mại trong việc đào tạo và tiếp cận các tài liệu có liên quan về vận tải đô thị bền vững Nhóm đối tượng chính của việc xây dựng năng lực của CAPSUT bao gồm:

 Những người ra chính sách ở các chính quyền đô thị, vùng, và trung ương

 Các quan chức phụ trách lĩnh vực vận tải ở các đô thị, vùng, và trung ương

 Các chuyên gia về vận tải và lập kế hoạch phát triển đô thị

 Các học viện, chương trình nghiên cứu về vận tải đô thị bền vững

2.2 Một số giải pháp phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu

2.2.1 Hợp tác công - tư trong logistics đô thị

Hợp tác công - tư (public - private partnership - PPP) là phương thức hợp tác trong

đó khu vực công và tư làm việc cùng nhau đưa ra một khung hợp tác nhằm tạo thuận lợi cho sự phối hợp hoạt động giữa tất cả các bên (UN, 2004) Theo BESTUFS (2008a), PPP có thể được thể hiện dưới hình thức các trao đổi không chính thức giữa khu vực công và khu vực tư, hoặc cũng có thể là các thỏa thuận hợp tác được chính thức hóa giữa khu vực công và khu vực tư về việc các công ty tư nhân tiến hành cung cấp các loại hàng hóa hoặc dịch vụ vốn được cung cấp bởi khu vực công

Trang 37

Dưới góc độ logistics đô thị, PPP đề cập đến mối quan hệ giữa khu vực công (chính phủ, cơ quan quản lý quốc gia hoặc địa phương, tổ chức, cơ quan chức năng…) và khu vực tư (nhà sản xuất, công ty logistics, nhà bán lẻ, các hiệp hội kinh doanh…) để khai thác các lợi thế cạnh tranh khác nhau của mình dưới các hình thức như thông tin, kinh nghiệm quản lý, nguồn tài chính,… nhằm đạt được các mục tiêu của logistics đô thị (BESTUFS, 2008a)

2.2.1.1 Các loại hình hợp tác công - tư

Dựa trên mức độ chính thức của hợp tác, PPP có thể được chia thành ba loại (BESTUFS, 2008a)

Hình 2.2: Các loại hình và mức độ chính thức của hợp tác công - tư

Nguồn: BESTUFS (2008a)

a Hợp tác không chính thức

Hợp tác không chính thức được tiến hành dưới dạng các buổi thảo luận, hội nghị

để trao đổi các thông tin chung, cùng các kinh nghiệm, ý kiến xoay quanh các chủ đề/dự án cụ thể Các bên có liên quan (bao gồm cả khu vực công và tư) sẽ gặp nhau định kỳ để đưa ra quan điểm của mình nhằm đạt được thỏa thuận chung Dù là một hình thức hợp tác thiếu chặt chẽ, đây vẫn được xem và tiến hành như một nguồn thông tin đầu vào quan trọng cho các cơ quan quản lý để xây dựng và triển khai các chính sách và giải pháp cụ thể nhằm phát triển hệ thống logistics đô thị (BESTUFS, 2008a)

b Hợp tác chính thức bằng văn bản

Hợp tác chính thức bằng văn bản là hình thực hợp tác phổ biến nhất của PPP Quan

hệ hợp tác được khẳng định bằng việc các bên cùng ký kết một thỏa thuận Hình thức phổ biến của thỏa thuận bằng văn bản trong PPP là các hợp đồng cùng cung cấp hàng hóa công cộng được ký kết giữa chính phủ hoặc cơ quan chức năng với các công ty

tư nhân Khu vực công có nghĩa vụ hỗ trợ tài chính hoặc ban hành các chính sách, quy định có liện quan, trong khi các công ty ở khu vực tư có nghĩa vụ sản xuất và/hoặc

Trang 38

phân phối hàng hóa dịch vụ Trong trường hợp của logistics đô thị, đây có thể là các thỏa thuận để một công ty tư nhân công cấp dịch vụ logistics đô thị để phục vụ một khu vực nhất định, dựa trên nền tảng thuộc sở hữu của chính quyền

c Liên doanh

Liên doanh là hình thức hợp tác chặt chẽ hơn so với hình thức thỏa thuận bằng văn bản Hình thức liên doanh thường được áp dụng để các bên cùng chia sẻ rủi ro cũng như kết quả đạt được, đặc biệt khi các bên chưa thể dự đoán trước được mọi rủi ro có thể phải đối mặt khi tiến hành hợp tác Trên toàn thế giới, hình thức liên doanh giữa khu vực công và khu vực tư ngày càng được sử dụng rộng rãi nhằm khai thác tối đa tiềm năng thương mại của các tài sản của khu vực công (BESTUFS, 2008a)

2.2.1.2 Lợi ích và rủi ro của hợp tác công - tư

Hợp tác công - tư mang lại các cư hội và lợi ích cho tất cả các bên tham gia:

 Hiệu ứng tổng hợp có được từ việc trao đổi thông tin và kinh nghiệm giữa các bên

 Hiệu ứng từ việc học hỏi đối ứng, như việc hiểu được quan điểm, tư duy, cũng như các hạn chế cản trở hành động của các đối tác

 Hiệu ứng nâng cao năng suất trong xây dựng và triển khai dự án (phân công lao động hiệu quả hơn, giảm thiểu các cản trở chung)

Từ phía khu vực công, các lợi ích của PPP có thể chỉ ra như:

 Khả năng tiếp cận với các nguồn vốn tư nhân

 Tận dụng kinh nghiệm quản lý của tư nhân

 Có điều kiện tập trung phát huy các năng lực cốt lõi của mình

 Tăng cường hiệu quả điều hành nói chung

Từ phía khu vực tư nhân, PPP cũng mang lại các lợi ích quan trọng như:

 Cơ hội tiến hành các hoạt động PR, nâng cao hình ảnh trong mắt công chúng

 Được tiếp cận với các nguồn thông tin của khu vực công về chiến lược xây dựng

và triển khai các dự án trong tương lai

 Có khả năng gây ảnh hưởng đến các nhân tố bên ngoài có tác động quan trọng đến

sự phát triển của công ty (như các vấn đề về kinh tế và xã hội)

Tuy vậy, như mọi loại hình hợp tác khác, PPP cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro Thông tin bất cân xứng giữa các bên tham gia là một cản trở quan trọng cho quá trình lựa chọn đối tác, cũng như làm tiềm ẩn rủi ro đạo đức một khi quan hệ đối tác được thiết

Trang 39

lập Khi đó, việc một bên đầu tư vào đối tác (thông qua vốn, chính sách, hoặc cam kết) làm giảm đi sự độc lập của bên đó, tạo điều kiện, tạo điều kiện cho sự gian lận,

“ăn không” của đối tác (rủi ro chèn ép - hold-up risk) Thêm vào đó, PPP cũng tiềm

ẩn rủi ro kinh doanh, bao gồm các rủi ro về kinh tế hoặc rủi ro về công nghệ (BESTUFS, 2008a)

Hợp tác công - tư cho phép khu vực công chuyển một phần rủi ro (về xây dựng, tài chính hoặc vận hành,…) sang cho khu vực tư nhân thông qua một mức phí nhất định Tuy vậy ở một số trường hợp, nếu sự không chắc chắn và rủi ro cho khu vực tư nhân là quá lớn, mức phí này cũng tăng lên tương ứng và không mang lại lợi ích kinh

tế cho khu vực công như kỳ vọng ban đầu

Một rủi ro khác có thể kể đến là một bộ phận trong khu vực công không muốn chia

sẻ trách nhiệm, công việc và thẩm quyền với một bên thứ ba thuộc khu vực tư nhân Điều này đặc biệt dễ xảy ra nếu tồn tại sự lũng đoạn, quan liêu ở một bộ phận của cơ quan quản lý Nó làm cản trở việc lựa chọn được đối tác phù hợp nhất thuộc khu vực

tư nhân, cũng như làm giảm chất lượng và tiến độ triển khai của toàn dự án nói chung Những khó khăn trong việc triển khai PPP còn có thể bao gồm chi phí quá cao cho quá tình chuẩn bị dự án (đặc biệt nếu công ty tư nhân mới được thành lập), hoặc cần một thời gian nhất định để các quy định được ban hành và có hiệu lực

2.2.2 Giao hàng tập trung

Giao hàng tập trung là một trong những chiến lược đổi mới quan trọng nhất trong phát triển logistics đô thị Chiến lược này hướng đến việc phân phối hàng hóa thông qua một khu vực chung, thường được biết đến dưới tên gọi trung tâm gom hàng (consolidation centre) Giao hàng tập trung là một cách hiệu quả để tập trung các nhà cung cấp dịch vụ logistics vào cùng một khu vực đễ dễ dàng phân chia địa bàn hoạt động giữa những nhà cung cấp này (TRAILBLAZER, 2013)

Việc sử dụng xe tải đường dài để giao hàng trong các khu vực đô thị, hoặc việc khai thác các phương tiện vận tải trong đô thị với lộ trình thường xuyên bị trùng lặp

và không sử dụng hết năng lực của các phương tiện vận tải đều gây ra lãng phí và ô nhiễm môi trường Thực hiện giao hàng tập trung thông qua trung tâm gom hàng giúp giải quyết những vấn đề này Hàng hóa được vận chuyển trên các phương tiện vận tải đường dài tới các trung tâm này và được dỡ xuống, sắp xếp và phân loại theo khu vực

Trang 40

hoặc tuyến đường giao hàng trong đô thị Quá trình này được gọi là gom tải hay giao hàng chéo Quá trình giao hàng giai đoạn cuối được thực hiện bởi các phương tiện đầy tải (tận dụng tối đa năng lực), và được thiết kế phù hợp với hệ thống logistics đô thị (Herzog, 2010)

Hình 2.3: So sánh giao hàng theo phương thức truyền thống và

giao hàng tập trung trong logistics đô thị

Nguồn: Người viết tổng hợp theo TRAILBLAZER (2013)

Theo TRAILBLAZER (2013), một số nhân tố để triển khai thành công hình thức giao hàng tập trung bao gồm:

 Khu vực có tỷ lệ cao những người bán và cửa hàng độc lập cỡ nhỏ (không phải là một phần của một nhóm kinh doanh quy mô quốc gia hoặc khu vực với một chuỗi cung ứng hiệu quả và phức tạp) có thể tiến hành phối hợp giao hàng Giải pháp giao hàng tập trung tạo ra lợi thế cạnh tranh cho toàn bộ khu vực, thông qua cải thiện tình trạng giao thông (giảm thiểu ùn tắc, ô nhiễm không khí và tiếng ồn), góp phần tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động thương mại

 Các trung tâm đô thị cổ và các khu vực tồn tại nhiều vấn đề về giao thông liên quan đến việc giao hàng và các phương tiện vận tải có mối quan tâm chung về cải thiện môi trường đô thị Các vấn đề này có thể được giảm thiểu thông qua giao hàng tập trung

 Khả năng tiếp cận nguồn ngân sách cho một trung tâm phân phối, cũng như khả năng tiếp cận các hạ tầng cơ sở có sẵn (tòa nhà) có thể được sử dụng làm trung tâm phân phối sẽ ảnh hưởng đến tính khả thi của việc triển khai giao hàng tập chung

 Hợp tác công - tư (PPP) giúp ban hành các quy định và chính sách nhằm khuyến khích và đẩy mạnh việc sử dụng giao hàng tập trung

Định dạng
Số trang	95
Dung lượng	2,55 MB