Huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh hải dương

Ngoài ra, để tăng tính khách quan, khoa học và thuyết phục trong các vấn đề về lý luận, đánh giá thực trạng và lựa chọn giải pháp, tác giả cũng tiếp cận khám phá các chủ trương, đường l

-ϥ -

NGUYỄN THỊ THÚY NGA

HUY §éNG VèN §ÇU T¦ PH¸T TRIÓN

C¥ Së H¹ TÇNG GIAO TH¤NG §¦êNG Bé

TR£N §ÞA BµN TØNH H¶I D¦¥NG

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

HÀ NỘI - 2015

-ϥ -

NGUYỄN THỊ THÚY NGA

HUY §éNG VèN §ÇU T¦ PH¸T TRIÓN

C¥ Së H¹ TÇNG GIAO TH¤NG §¦êNG Bé

TR£N §ÞA BµN TØNH H¶I D¦¥NG

Chuyên ngành : Tài chính - Ngân hàng

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học: 1 PGS, TS PHẠM VĂN LIÊN

2 PGS, TS LÊ HÙNG SƠN

HÀ NỘI - 2015

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu nêu trong luận án là trung thực Những kết luận khoa học của luận án chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác

TÁC GIẢ LUẬN ÁN

Nguyễn Thị Thúy Nga

MỤC LỤC

Trang

Trang phụ bìa

Lời cam đoan

Mục lục

Danh mục các chữ viết tắt

Danh mục các bảng, biểu đồ

MỞ ĐẦU 1

Chương 1: LÝ LUẬN VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 15

1.1 CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 15

1.1.1 Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 15

1.1.2 Phân loại và đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 19

1.1.3 Vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 23

1.2 VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 27

1.2.1 Khái niệm vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 27

1.2.2 Phân loại vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 28

1.2.3 Đặc điểm vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 30

1.3 HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 32

1.3.1 Nguồn vốn và phương thức huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 32

1.3.2 Phạm vi và vai trò của các nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 40

1.3.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 51

1.4 KINH NGHIỆM HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ BÀI HỌC CHO TỈNH HẢI DƯƠNG 54

1.4.1 Kinh nghiệm trên thế giới 54

1.4.2 Kinh nghiệm của một số địa phương trong nước 65

1.4.3 Bài học kinh nghiệm về huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ đối với tỉnh Hải Dương 70

Tiểu kết chương 1 71

Chương 2: THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH HẢI DƯƠNG 72

2.1 ĐẶC ĐIỂM, ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KINH TẾ XÃ HỘI VÀ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH HẢI DƯƠNG 72

2.1.1 Đặc điểm điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội của tỉnh Hải Dương 72

2.1.2 Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương 76

2.2 THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH HẢI DƯƠNG 89

2.2.1 Cơ cấu nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương 89

2.2.2 Thực trạng huy động vốn từ khu vực nhà nước đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương 92

2.2.3 Thực trạng huy động vốn từ khu vực ngoài nhà nước đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương 104

2.3 ĐÁNH GIÁ CHUNG THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH HẢI DƯƠNG 108

2.3.1 Những kết quả đạt được 108

2.3.2 Những hạn chế 111

2.3.3 Nguyên nhân của những hạn chế 113

Tiểu kết chương 2 117

Chương 3: GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH HẢI DƯƠNG 118

3.1 QUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH HẢI DƯƠNG ĐẾN NĂM 2020 VÀ ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030 118

3.1.1 Quan điểm phát triển 118

3.1.2 Mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 118

3.2 QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG

ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH HẢI DƯƠNG VÀ NHU CẦU

VỐN ĐẦU TƯ 119

3.2.1 Quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Hải Dương đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 119

3.2.2 Nhu cầu vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương theo các giai đoạn 125

3.3 QUAN ĐIỂM HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH HẢI DƯƠNG 126

3.4 GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH HẢI DƯƠNG 130

3.4.1 Nhóm giải pháp huy động vốn đầu tư từ khu vực nhà nước 130

3.4.2 Nhóm giải pháp huy động vốn ngoài khu vực nhà nước 139

3.5 ĐIỀU KIỆN THỨC HIỆN GIẢI PHÁP 145

3.5.1 Nâng cao nhận thức của các cấp, các ngành và toàn xã hội về vị trí, vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trong quá trình phát triển kinh tế xã hội của tỉnh Hải Dương 145

3.5.2 Đẩy mạnh phân cấp quản lý hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 146

3.5.3 Xây dựng và hoàn thiện quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Hải Dương 146

3.5.4 Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực và kiện toàn bộ máy quản lý tài chính 147

3.5.5 Ổn định kinh tế vĩ mô 148

Tiểu kết chương 3 149

KẾT LUẬN 150

CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ ĐÃ ĐƯỢC CÔNG BỐ 151

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 152

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ADB Ngân hàng phát triển Châu Á

BOT Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao BTO Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh

BT Xây dựng - Chuyển giao

CNH, HĐH Công nghiệp hóa, hiện đại hóa

FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài

GTNT Giao thông nông thôn

HHCC Hàng hóa công cộng

IMF Quỹ tiền tệ quốc tế

KCN Khu công nghiệp

KTXH Kinh tế xã hội

KH&ĐT Kế hoạch và đầu tư

NSĐP Ngân sách địa phương

NSTW Ngân sách trung ương

NSNN Ngân sách nhà nước

ODA Viện trợ phát triển chính thức

PPP Hợp tác Nhà nước và tư nhân

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1: Tổng hợp hiện trạng đường quốc lộ qua địa bàn tỉnh Hải Dương

năm 2014 78

Bảng 2.2: So sánh chỉ tiêu về đường quốc lộ tỉnh Hải Dương với các tỉnh trong vùng và cả nước 79

Bảng 2.3: Tổng hợp hiện trạng đường tỉnh lộ Hải Dương năm 2014 80

Bảng 2.4: So sánh chỉ tiêu về đường tỉnh Hải Dương với các tỉnh trong vùng và cả nước 81

Bảng 2.5: Hiện trạng giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Hải Dương năm 2014 83

Bảng 2.6: Hiện trạng giao thông nông thôn theo địa giới hành chính trên địa bàn tỉnh Hải Dương năm 2014 84

Bảng 2.7: Hiện trạng đường giao thông nông thôn theo tiêu chí đánh giá nông thôn mới trên địa bàn tỉnh Hải Dương năm 2014 85

Bảng 2.8: Hiện trạng các bến xe khách trên địa bàn tỉnh Hải Dương năm 2014 87

Bảng 2.9: Cơ cấu nguồn VĐT GTĐB trên địa bàn tỉnh Hải Dương giai đoạn 2010-2014 89

Bảng 2.10: Cơ cấu nguồn VĐT GTĐB khu vực nhà nước trên địa bàn tỉnh Hải Dương giai đoạn 2010-2014 97

Bảng 2.11: Tổng hợp giải ngân vốn TPCP cho lĩnh vực giao thông giai đoạn 2010-2014 99

Bảng 2.12: Phân tích cơ cấu VĐT GTĐB khu vực nhà nước trên địa bàn tỉnh Hải Dương giai đoạn 2010-2014 102

Bảng 3.1: Quy hoạch phát triển đường cao tốc qua địa bàn tỉnh Hải Dương đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 120

Bảng 3.2: Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, các quốc lộ qua địa bàn tỉnh Hải Dương 120

Bảng 3.3: Quy hoạch phát triển đường tỉnh lộ 121

Bảng 3.4: Quy hoạch phát triển giao thông nông thôn 122

Bảng 3.5: Xây dựng bến xe khách, bến đỗ bãi xe tĩnh trên địa bàn tỉnh Hải Dương 123

Bảng 3.6: Tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB tỉnh Hải Dương 125

Bảng 3.7: Thu ngân sách nhà nước trên địa bàn tỉnh Hải Dương giai đoạn 2010-2014 134

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ

Biểu đồ 1.1: Tác động của đường bộ trong cải thiện khả năng tiếp cận của hộ

gia đình ở nông thôn 24Biểu đồ 2.1: Tỷ lệ phần trăm các loại đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương 77Biểu đồ 2.2: Tỷ lệ phần trăm kết cấu mặt đường Quốc lộ trên địa bàn tỉnh

Hải Dương 77Biểu đồ 2.3: Tỷ lệ phần trăm kết cấu mặt đường tỉnh lộ Hải Dương 81Biểu đồ 2.4: Cơ cấu nguồn VĐT GTĐB trên địa bàn tỉnh Hải Dương giai đoạn

2010-2014 90

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu

Trải qua gần 3 thập kỷ đổi mới, tăng trưởng kinh tế và phát triển xã hội ở Việt Nam đã đạt được những thành tựu đáng kể, củng cố tiềm lực và vị trí của Việt Nam trên trường quốc tế Những mục tiêu cơ bản của Chiến lược phát triển KT-XH giai đoạn 2001-2010 nước ta đã được thực hiện: tăng trưởng GDP bình quân đạt 7,26%/năm, thu nhập bình quân đầu người năm 2010 đạt 1.168 USD [20], nước ta thuộc nhóm các nước có thu nhập trung bình Đóng góp to lớn vào thành quả này có nhiều yếu tố, trong đó phải kể đến sự phát triển của hệ thống CSHT nói chung và hệ thống CSHT GTĐB nói riêng trong những năm qua Tăng cường đầu tư phát triển CSHT đã thúc đẩy nhanh quá trình CNH, HĐH đất nước, tiêu biểu nhất là sự phát triển của CSHT GTĐB đã đảm bảo phát huy vai trò kết nối giữa các vùng miền, thúc đẩy kinh tế tăng trưởng nhanh

Trong Chiến lược phát triển KT-XH 2010-2020 đã xác định một trong

ba khâu đột phá chiến lược là: “xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ,

với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng

đô thị lớn”, đồng thời nêu rõ một trong những nhiệm vụ trọng tâm giai đoạn

2011 - 2015 là“xây dựng đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, nhất là hệ

thống giao thông”[20] Bối cảnh trong nước và quốc tế hiện nay đang và sẽ

tạo ra những cơ hội cũng như thách thức cho việc thực hiện các mục tiêu phát triển KT-XH, đặc biệt là mục tiêu tăng trưởng bền vững Do vậy, việc xác định khâu đột phá chiến lược xây dựng hệ thống CSHT đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020

là rất cần thiết và cấp bách, góp phần thực hiện thắng lợi các mục tiêu chiến lược phát triển KT-XH nói chung và hình thành hệ thống GTĐB vững mạnh

và hiện đại, đáp ứng yêu cầu phát triển nhanh và bền vững, tăng cường hội nhập quốc tế, bảo vệ môi trường và ứng phó với biến đổi khí hậu Nhu cầu vốn phục vụ phát triển kết cấu hạ tầng nói chung, CSHT GTĐB nói riêng tại Việt Nam rất lớn mỗi năm Việt Nam cần từ 16-17 tỷ USD cho phát triển kết cấu hạ tầng, trong khi khả năng đáp ứng theo phương thức truyền thống là từ

ngân sách chỉ khoảng 50-60% [2] Vì thế, huy động vốn bổ sung từ nguồn đầu

tư tư nhân trong và ngoài nước là hết sức quan trọng, mà nguồn lực này hiện khá lớn Chính vì vậy, nghiên cứu, đề xuất các giải pháp huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB là cần thiết đối với các địa phương ở nước ta hiện nay

Hải Dương là tỉnh nằm ở trung tâm đồng bằng sông Hồng, là một trong 7 tỉnh, thành phố trung ương thuộc vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ và ở vào vị trí cầu nối của tam giác phát triển Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh Trong những năm qua, các cấp chính quyền và nhân dân tỉnh Hải Dương đã chú trọng quan tâm huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB và đã góp phần làm thay đổi bộ mặt đời sống KTXH của địa phương Tuy nhiên, kết quả đem lại còn nhiều hạn chế,

hệ thống CSHT GTĐB mặc dù đã được phát triển đáng kể, song với nhu cầu phát triển KTXH của tỉnh ngày càng cao cùng với sự gia tăng dân số, gia tăng các dự án đầu tư, đặc biệt là các dự án có VĐT nước ngoài, hệ thống CSHT GTĐB hiện tại vẫn chưa đáp ứng được đầy đủ các nhu cầu của đời sống KTXH cũng như nhu cầu đầu tư phát triển, phục vụ sự nghiệp CNH, HĐH Việc huy động VĐT phát triển hệ thống CSHT GTĐB vẫn còn gặp nhiều khó khăn, phát sinh nhiều vấn đề mới cần được giải quyết cả về lý luận cũng như thực tiễn

Xuất phát từ những lý do trên, nghiên cứu sinh đã chọn đề tài: “Huy động

vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương” làm đề tài luận án bảo vệ học vị tiến sĩ

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Mục đích nghiên cứu của đề tài luận án là làm rõ các vấn đề: Lý luận về CSHT GTĐB, VĐT phát triển CSHT GTĐB, huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB trong điều kiện hiện nay như thế nào? Thực tiễn về huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn Hải Dương những thành tựu và hạn chế? Cần có những giải pháp gì, để huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn Hải Dương giai đoạn 2015-2020 và tầm nhìn đến năm 2030

3 Đối tượng, phạm vi và phương pháp nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là: các vấn đề lý luận và thực tiễn huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB

Phạm vi nghiên cứu

Về nội dung: Luận án nghiên cứu về huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB mang hình thái vật chất trên địa bàn tỉnh Hải Dương nhưng tác giả tiếp cận theo hướng các phương thức huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB trên địa

bàn tỉnh Hải Dương

Về không gian: Luận án nghiên cứu huy động VĐT phát triển CSHT

GTĐB mang hình thái vật chất trên địa bàn tỉnh Hải Dương;

Về thời gian: Nghiên cứu tình hình huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB mang hình thái vật chất trên địa bàn tỉnh Hải Dương giai đoạn 2010-

2014, giải pháp huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Hải

Dương đề xuất áp dụng cho giai đoạn 2015-2020 và tầm nhìn đến năm 2030

Phương pháp nghiên cứu

Luận án sử dụng phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác-Lênin được sử dụng thống nhất trong quá trình nghiên cứu của luận án Đồng thời sử dụng kết hợp các phương pháp nghiên cứu cụ thể sau

trong quá trình nghiên cứu đề tài luận án:

- Phương pháp thu thập số liệu

Trong phạm vi nghiên cứu luận án chủ yếu sử dụng số liệu thứ cấp Phương pháp thu thập số liệu thứ cấp được sử dụng để chắt lọc, hệ thống hóa,

đánh giá cơ sở thực tiễn có liên quan đến đề tài luận án

Ngoài ra, thu thập số liệu thứ cấp về VĐT, phương thức huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB tại sở Kế hoạch và Đầu tư, sở Giao thông vận tải, sở Tài chính, cục Thống kê và các phòng ban khác ở tỉnh Hải Dương, số liệu đầu tư từ Quỹ đầu tư phát triển Hải Dương, Nguồn gốc của các tài liệu này đều được chú

thích rõ ràng sau mỗi bảng số liệu

- Phương pháp xử lý số liệu

Thông tin và các số liệu sau khi thu thập được sẽ được tác giả cập nhật và tính toán tùy theo mục đích và nội dung nghiên cứu, phân tích của đề tài trên chương trình Excel 2007 của Microsoft, để xử lý thống kê và xem xét mối tương quan giữa các chỉ tiêu nghiên cứu để cung cấp tư liệu cũng như các luận cứ khoa học phục vụ cho công tác tổng hợp nghiên cứu của đề tài

- Phương pháp phân tích đánh giá

+ Phương pháp thống kê mô tả: Là phương pháp nghiên cứu các hiện tượng kinh tế xã hội vào việc mô tả sự biến động cũng như xu hướng phát triển của hiện tượng kinh tế xã hội thông qua số liệu thu thập được Phương pháp này

được dùng để tính, đánh giá các kết quả thu thập được từ các số liệu thứ cấp

+ Phương pháp phân tích so sánh, tổng hợp: Xử lý số liệu tính toán ra các

chỉ tiêu số tương đối nhằm chỉ rõ nguyên nhân biến động của hiện tượng nghiên cứu Phương pháp này dùng để so sánh, đánh giá thực trạng huy động VĐT phát

triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Hải Dương

+ Phương pháp phân tổ thống kê: Mục tiêu của việc phân tổ trong nghiên

cứu là làm cho sự đồng nhất trong cùng một nhóm và sự khác biệt giữa các nhóm tăng lên Tác giả đã phân tổ nguồn VĐT theo các tiêu chí để tiến hành đánh giá thực

trạng huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Hải Dương

Ngoài ra, để tăng tính khách quan, khoa học và thuyết phục trong các vấn

đề về lý luận, đánh giá thực trạng và lựa chọn giải pháp, tác giả cũng tiếp cận

khám phá các chủ trương, đường lối, quan điểm, chính sách của Đảng và Nhà

nước về phát triển CSHT GTĐB ở nước ta nói chung, trên địa bàn tỉnh Hải Dương nói riêng trong bối cảnh hiện nay; tiếp thu, kế thừa có chọn lọc kết quả của một số công trình nghiên cứu có liên quan đã được công bố

4 Tổng quan tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến

đề tài luận án

4.1 Các công trình nghiên cứu nước ngoài

Liên quan đến vấn đề đầu tư CSHT và huy động VĐT phát triển CSHT nói chung và CSHT GTĐB nói riêng đã có một số công trình nghiên cứu trên thế

giới nghiên cứu về vấn đề này, cụ thể:

Asian Development Bank (2012), Assessment of Public-Private Partnerships

in Viet Nam Constraints and Opportunities, Published 2012, Printed in the

Philippines Công trình đã đánh giá quan hệ đối tác công-tư (PPP) tại Việt Nam những khó khăn và cơ hội và cũng khảng định đầu tư cơ sở hạ tầng thông qua các doanh nghiệp nhà nước và nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) không

đủ để đáp ứng nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng lớn của Việt Nam Do đó cần

phải xúc tiến đầu tư từ khu vực tư nhân thông qua quan hệ đối tác công-tư Tuy nhiên để huy động vốn theo phương thức quan hệ đối tác công-tư, cần phải có một khung pháp lý, bộ máy quản lý nhà nước và hỗ trợ ngân sách cho PPP, hoàn

chỉnh đảm bảo tính cạnh tranh và quy trình minh bạch

Asian Development Bank (2008), Public - Private - Partnership Hand book,

Published 2008, Printed in the Philippines Cuốn sổ tay “Hợp tác công tư (PPP)” được thiết kế cho các nhân viên của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) và khách hàng của các nước thành viên đang phát triển với nội dung cung cấp một cái nhìn tổng quan về vai trò, thiết kế, cấu trúc và thực hiện PPP để phát triển CSHT Với sự đóng góp từ chính sách và các chuyên gia giao dịch, cuốn sổ tay này đề cập đến một loạt các vấn đề liên quan đến PPP, từ những cân nhắc chính sách để thực hiện vấn đề Cuốn sổ tay này có nghĩa giới thiệu để thiết kế và thực

hiện các chiến lược, các dự án PPP trong bối cảnh tài chính phát triển

Jon Valentine, Intern (2008), Public-Private Partnerships in Infrastructure:

Best-Practices from the International Experience and Applications for Thailand,

National Economic and Social Development Board (NESDB), Thailand, August

2008 Trên cơ sở phân tích quan hệ đối tác công - tư phát triển CSHT từ kinh nghiệm quốc tế và ứng dụng cho Thái Lan góp phần đẩy mạnh tăng trưởng và phát triển kinh tế trong dài hạn Thông qua các quy định về đối tác công - tư nhằm khuyến khích các các nhà đầu tư tư nhân và nhà nước liên doanh trong các

dự án hạ tầng lớn Đồng thời, khẳng định rằng việc thẩm định các dự án đầu tư

đã góp phần tăng cường tính minh bạch, giữ vững lòng tin của các nhà đầu tư,

bảo đảm công bằng và trách nhiệm giải trình

ADBI Working Paper Series (2010),“Financing Asia’s Infrastructure: Modes

of Development and Integration of Asian Financial Markets”, Biswa Nath

Bhattacharyay, No 229 July 2010.Nội dung nghiên cứu các vấn đề và thách thức

trong việc sử dụng nguồn lực tài chính phát triển CSHT Đồng thời, cũng đưa ra các khuyến nghị liên quan đến việc sử dụng các giải pháp tài chính thông qua việc lựa chọn và làm thế nào để các nước có thể tiếp cận với thị trường tài chính châu Á nhằm thực hiện các dự án CSHT trong khu vực

César Calderón and Luis Servén (không năm), The Effects of Infrastructure

Development on Growth and Income Distribution Thông qua việc nghiên cứu

thực tế phát triển CSHT của 121 quốc gia trên thế giới giai đoạn 1960-2000, các tác giả đưa ra hai kết luận quan trọng: Một là, trình độ phát triển CSHT có tác dụng tích cực đến tăng trưởng kinh tế; Hai là, trình độ phát triển CSHT càng cao thì mức độ bất bình đẳng về thu nhập trong xã hội càng giảm Từ hai kết luận này, các tác giả của công trình nghiên cứu đã rút ra kết luận chung là: trình độ phát triển CSHT có tác động mạnh đến công tác xóa đói giảm nghèo Xuất phát

từ việc đánh giá hiệu quả của việc phát triển hệ thống CSHT, các tác giả cho rằng cần thiết phải xúc tiến công tác huy động vốn để trang trải cho các chi phí

phát triển hệ thống CSHT của các quốc gia

4.2 Các công trình nghiên cứu trong nước

Ở Việt Nam trong những năm qua cũng có nhiều đề tài khoa học các cấp, nhiều bài báo khoa học, bài tham luận, một số luận án tiến sĩ, luận văn thạc sĩ nghiên cứu về các nguồn lực tài chính để phát triển CSHT nói chung và CSHT GTĐB nói riêng, cụ thể:

Phạm Văn Liên (2005), Các giải pháp huy động và sử dụng VĐT phát triển

CSHT GTĐB ở Việt Nam Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài chính, luận án đã

nghiên cứu làm rõ bản chất, đặc điểm của CSHT GTĐB, sự tác động của nó đến công tác huy động và quản lý sử dụng vốn Hệ thống hoá, làm rõ bản chất VĐT, vốn và nguồn VĐT cho CSHT GTĐB; Thông qua phân tích, đánh giá tình hình huy động và quản lý sử dụng VĐT cho CSHT GTĐB ở nước ta giai đoạn 1991-2003, rút ra được những thành công, những hạn chế và nguyên nhân của nó Kết hợp với học tập có chọn lọc kinh nghiệm huy động, sử dụng vốn của các nước, tác giả nghiên cứu đề xuất các định hướng, các giải pháp sát thực cho việc khai thác và quản lý sử dụng có hiệu quả VĐT cho CSHT GTĐB của Việt Nam trong tương lai

Trần Xuân Hà (2008), Sử dụng công cụ trái phiếu Chính phủ để huy động

vốn cho đầu tư phát triển ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài chính,

luận án đã hệ thống hoá và góp phần làm rõ thêm những vấn đề lý luận, nhận thức

có giá trị làm nền tảng cho các nội dung nghiên cứu: từ tổng quan về công cụ trái

phiếu Chính phủ, các hình thức huy động và vai trò của nó đối với quá trình phát triển nền kinh tế; đưa ra được các nhận xét đánh giá xác đáng về kết quả đạt được cũng như những hạn chế và nguyên nhân gây ra những bất cập trong quá trình huy động vốn thông qua quá trình phát hành trái phiếu Chính phủ ở Việt Nam, từ đó đã nghiên cứu, đề xuất hai nhóm giải pháp vĩ mô và vi mô với nhiều giải pháp cụ thể nhằm sử dụng công cụ trái phiếu Chính phủ để huy động vốn cho đầu tư phát triển

ở Việt Nam đến năm 2020

Bùi Văn Khánh (2010), Huy động nguồn lực tài chính xây dựng Kết cấu hạ

tầng GTĐB trên địa bàn tỉnh Hoà Bình, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài chính,

luận án đã hệ thống hoá và làm rõ thêm được cơ sở lý luận về kết cấu hạ tầng GTĐB; các nguồn lực tài chính và các kênh huy động VĐT phát triển kết cấu hạ tầng GTĐB Luận án còn đi sâu nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến huy động nguồn lực tài chính xây dựng kết cấu hạ tầng GTĐB; phân tích, đánh giá thực trạng kết cấu hạ tầng GTĐB và thực trạng huy động các nguồn lực tài chính phát triển hệ thống cầu, đường bộ trên địa bàn tỉnh Hoà Bình từ năm 2001 đến 2010 Từ đó đánh giá những kết quả đạt được, hạn chế và nguyên nhân trong việc huy động các nguồn lực tài chính cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng GTĐB trên địa bàn tỉnh Hoà Bình, làm cơ sở đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả huy động các nguồn lực tài chính xây dựng kết cấu hạ tầng GTĐB của tỉnh Hòa Bình trong những năm tới

Phạm Thị Túy (2006), Thu hút và sử dụng vốn ODA vào phát triển kết cấu

hạ tầng ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân, luận án đã hệ

thống hóa các vấn đề lý luận về thu hút và sử dụng vốn ODA, đánh giá thực trạng tại Việt Nam và đề xuất các giải pháp nhằm thu hút và sử dụng có hiệu quả vốn ODA trong việc phát triển kết cấu hạ tầng ở Việt Nam

Thân Thanh Sơn (2015), Nghiên cứu phân bổ rủi ro trong hình thức hợp tác

công tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam, Luận án tiến sĩ

kinh tế, Đại học Giao thông Vận tải, luận án đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về hình thức PPP, lựa chọn, bổ sung một số khái niệm trong việc xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP Xác định (nhận diện) danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP phù hợp với điều kiện chính trị - luật pháp - kinh tế xã hội ở Việt

Nam; Về mặt thực tiễn, luận án xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam, từ đó, tác giả thực hiện phân bổ các yếu tố rủi ro đến các bên đối tác Trên cơ sở đó, luận án đưa ra đề xuất kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản nhằm phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam

Trần Minh Phương (2012), Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng

yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Viện

Chiến lược phát triển, luận án làm sáng tỏ những lý luận cơ bản và khái niệm về KCHT, KCHT giao thông, phát triển KCHT giao thông, vai trò của KCHT giao thông đối với phát triển KT-XH, những nhân tố ảnh hưởng đến phát triển KCHT giao thông Đề xuất các chỉ tiêu phát triển KCHT giao thông để lượng hóa mức độ đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH, định hướng phát triển KCHT giao thông đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH của nước ta đến 2020 và định hướng đến năm 2030 qua các chỉ tiêu phát triển KCHT giao thông cụ thể, một số giải pháp về công tác quy hoạch, phương thức phân bổ VĐT, huy động vốn ngoài ngân sách, quản lý nhà nước, ứng dụng khoa học công nghệ trong phát triển KCHT giao thông

Đỗ Đức Tú (2012), Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Vùng Đồng bằng

sông Hồng (ĐBSH) đến năm 2030 theo hướng hiện đại, Luận án tiến sĩ kinh tế,

Viện Chiến lược phát triển, luận án đã làm rõ nhận thức và quan niệm về KCHT, phát triển KCHT giao thông theo hướng hiện đại; đưa ra được bộ chỉ tiêu đánh giá tính hiện đại, đồng bộ của KCHT giao thông, phân tích, đánh giá KCHT giao thông Vùng ĐBSH trên quan điểm hiện đại Luận án đã đề xuất được hệ thống các quan điểm phát triển KCHT giao thông nói chung; phương hướng phát triển KCHT giao thông Vùng ĐBSH giai đoạn đến năm 2030 theo hướng hiện đại và đề xuất giải pháp trong việc huy động nguồn lực cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; đưa ra các giải pháp nâng cao chất lượng, hiệu quả trong đầu tư xây dựng công trình kết cấu hạ tầng giao thông

Dương Văn Thái (2015), Huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học

viện Tài chính, luận án đã đề cập những nội dung cơ bản về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ những vấn đề lý luận về KCHT GTĐB, bao gồm: khái niệm, đặc điểm, phân loại Hệ thống hóa những lý luận cơ bản về vốn đầu tư phát triển

KCHT GTĐB và huy động vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB Đánh giá thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB tại tỉnh Bắc Giang trong giai đoạn 2001 - 2013 Đề xuất giải pháp huy động vốn đầu tư phát triển trong nước, nước ngoài cho giai đoạn từ nay đến 2020 và tầm nhìn đến 2030

Nguyễn Xuân Thành (2010), Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt

Nam, Chương trình phát triển liên hợp quốc, tài liệu đối thoại chính sách

Harvard - UNDP Tác giả đã nhận định các nước thành công phải cung cấp được

cơ sở hạ tầng cần thiết cho nền kinh tế và cho xã hội để duy trì tăng trưởng Kinh nghiệm của các nước phát triển cho thấy đầu tư khoảng 7% GDP vào CSHT là qui mô vừa đúng để duy trì tăng trưởng cao và bền vững Trong khoảng thời gian

12 năm vừa qua, Chính phủ Việt Nam đã có thể duy trì mức đầu tư CSHT là 10% GDP Mức đầu tư rất cao này đã mang lại kết quả phát triển nhanh chóng khối lượng CSHT và mức độ tiếp cận sử dụng Mặc dù có được thành tựu này, Việt Nam vẫn đang ngày càng đối mặt với những yếu kém về CSHT và điều này

đã tác động tiêu cực lên khả năng của đất nước trong việc duy trì tăng trưởng kinh tế cao trong dài hạn Giao thông vận tải và điện, hai hoạt động hạ tầng thiết yếu nhất, lại tỏ ra là hai lĩnh vực CSHT yếu kém nhất ở Việt Nam khi các vụ cúp điện và tắc nghẽn giao thông ngày càng xảy ra thường xuyên hơn Khi Việt Nam nhanh chóng tiến gần đến mức thu nhập bình quân đầu người của các nước có thu nhập trung bình thấp, thì có nhiều khả năng các khoản vay mềm từ các chính phủ nước ngoài sẽ ít đi và Việt Nam phải dựa nhiều hơn vào sự tham gia của khu vực tư nhân để thực hiện chương trình phát triển CSHT của mình Nhưng mức đầu tư kỳ vọng của khu vực tư nhân vào CSHT trong những năm tới phải được xem như nguồn tài trợ bổ sung và quan trọng hơn là như một cơ chế mới để phát triển những dự án khả thi nhất về mặt kinh tế Tuy nhiên, sự tham gia của khu vực tư nhân và mối quan hệ hợp tác nhà nước - tư nhân chỉ có thể thúc đẩy hiệu quả nếu chúng được thực hiện trong một bối cảnh cạnh tranh, và nếu Chính phủ chú trọng vai trò của mình vào việc chia sẻ và hạn chế rủi ro, thay vì chính sách trợ cấp trực tiếp như chủ trương đổi đất lấy hạ tầng

Nguyễn Ngọc Quang (2012), Vốn ODA trong xây dựng CSHT giao thông

Hà Nội, Luận văn thạc sĩ, Đại học Kinh tế quốc dân, luận văn đã phân tích tình hình

thu hút và quản lý sử dụng vốn ODA trong xây dựng CSHT giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội, từ đó đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả thu hút và quản lý sử dụng vốn ODA trong xây dựng CSHT giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội

Vũ Đức Bảo (2013), "Hà Nội thu hút VĐT vào CSHT: Đột phá từ hình thức

hợp tác công - tư", Tạp chí Nghiên cứu Tài chính Kế toán Trong bài báo, tác giả đã

khái quát những ưu nhược điểm của hình thức hợp tác công - tư nhằm thu hút VĐT vào CSHT của Hà Nội Tác cũng đưa ra một số giải pháp nhằm áp dụng hình thức thu hút vốn này để phát triển CSHT cho Hà Nội

Trịnh Mạnh Linh (2013), “Tìm vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng”, Tạp

chí Kinh tế và Dự báo, số 7/2013, Trong bài báo, tác giả đã nhận định đầu tư xây

dựng, nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng luôn là yêu cầu cấp thiết để phát triển kinh tế, xã hội Tuy nhiên, nguồn vốn để thực hiện việc này là không nhỏ và nguồn lực từ ngân sách nhà nước không thể đáp ứng đủ Vậy, có thể tìm vốn ở đâu và bằng cách nào? Đồng thời tác giả đã nêu kinh nghiệm của các nước trong khu vực, xu hướng chung là tìm kiếm sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân để

bổ sung vốn đầu tư kết cấu hạ tầng Nhà nước chỉ thể hiện vai trò là chủ thể tạo môi trường đầu tư thuận lợi nhất để giải phóng nguồn lực và thu hút sự tham gia của các thành phần, lực lượng khác trong xã hội Tác cũng đưa ra một số giải pháp để thu hút được các nguồn vốn bên ngoài ngân sách nhà nước vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng ở Việt Nam

Ngô Anh Tín (2013), “Trái phiếu đô thị, kênh huy động để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng trong thời kỳ khó khăn về nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà

nước Thành phố Cần Thơ”, Tạp chí Phát triển và hội nhập, số 11(21), tháng

7-8/2013, Trong bài báo, tác giả đã nhận định hiện nay, nguồn thu từ NSNN tại

Thành phố Cần Thơ nói riêng và các thành phố lớn trên cả nước nói chung, hằng năm đều dành phần lớn để đầu tư phát triển CSHT và chính quyền địa phương xem đây là nguồn vốn đầu tư trọng tâm để phát triển đô thị Bên cạnh đó Trung ương đang thực hiện chính sách phi tập trung hóa NSNN, giảm dần các khoản hỗ trợ ngân sách cho các địa phương Vì vậy, để chủ động bổ sung nguồn tài chính thiếu hụt cho lĩnh vực đầu tư, các địa phương thường sử dụng 2 cách là: vay vốn nhàn rỗi kho bạc nhà nước và vay thông qua thị trường tài chính bằng cách phát

hành trái phiếu Tác giả đã phân tích những lợi ích của phát hành trái phiếu đô thị và đề xuất những giải pháp nâng cao hiệu quả huy động vốn để đầu tư phát triển CSHT trong thời kỳ khó khăn về nguồn vốn đầu tư từ NSNN tại Thành phố Cần Thơ

4.3 Đánh giá tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án đã công bố

* Những vấn đề đã được giải quyết cần kế thừa

Thông qua các công trình nghiên cứu liên quan đến chủ đề huy động vốn đầu

tư phát triển CSHT nói chung, CSHT GTĐB nói riêng ở trong và ngoài nước dưới các hình thức: đề tài khoa học, báo cáo khoa học, luận án, luận văn, bài báo khoa

học mà nghiên cứu sinh tiếp cận được cho thấy:

Thứ nhất, đối với các công trình nghiên cứu nước ngoài bàn về phương thức

huy động vốn đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) các vấn đề về cơ chế, chính sách quản lý nhằm khuyến khích các các nhà đầu tư tư nhân và nhà nước liên doanh trong đầu tư phát triển CSHT nói chung, CSHT GTĐB nói riêng, đây là một kênh huy động vốn tiềm năng lớn trong nền kinh tế thị trường và hội nhập quốc tế

là một phương thức huy động vốn đầu tư được áp dụng khá phổ biến của các nước trên thế giới, đặc biệt là các nước đang phát triển như Việt Nam trong điều kiện nguồn vốn NSNN và nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) không đáp ứng đủ

nhu cầu đầu tư phát triển CSHT

Đối với các công trình nghiên cứu trong nước, vấn đề huy động VĐT phát triển CSHT nói chung và CSHT GTĐB nói riêng đã có một số công trình nghiên cứu dưới góc độ cụ thể khác nhau, như nghiên cứu về vốn ODA, luận án tiến sĩ của Phạm Thị Túy, luận văn thạc sĩ của Nguyễn Ngọc Quang; phân bổ rủi ro trong hình thức hợp tác công tư, luận án tiến sĩ của Thân Thanh Sơn; trái phiếu Chính phủ, luận án tiến sĩ của Trần Xuân Hà hoặc phạm vi nghiên cứu tại một địa bàn nhất định như: Huy động và sử dụng VĐT phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam, luận án tiến sĩ của Phạm Văn Liên; Huy động nguồn lực tài chính xây dựng kết cấu hạ tầng GTĐB trên địa bàn tỉnh Hoà Bình, luận án tiến sĩ của Bùi Văn Khánh; Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam, luận án tiến sĩ của Trần Minh Phương; Phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông Vùng Đồng bằng sông Hồng, luận án tiến sĩ của Đỗ Đức Tú; Huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc

Giang, luận án tiến sĩ của Dương Văn Thái Những công trình nghiên cứu này chủ

yếu bàn về nội dung các nguồn vốn huy động để đầu tư phát triển CSHT nói chung hoặc CSHT GTĐB nói riêng, chưa đề cập sâu và có hệ thống về lý luận và thực tiễn huy động các nguồn VĐT phát triển CSHT GTĐB trong nền kinh tế thị trường và hội nhập kinh tế quốc tế ở phạm vi cả nước hoặc ở các địa phương khác,

không phải là tỉnh Hải Dương

Vì vậy, việc nghiên cứu đề tài: “Huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương” theo hướng tiếp cận phương thức huy động các nguồn VĐT phát triển CSHT GTĐB trong nền kinh tế thị trường và hội nhập kinh tế quốc tế sẽ có ý nghĩa cả về lý luận và thực tiễn trong

giai đoạn hiện nay đối với tỉnh Hải Dương

Thứ hai, đối chiếu với nội dung và phạm vi nghiên cứu của đề tài luận án

mà nghiên cứu sinh dự kiến thực hiện cho thấy: Những kết quả nghiên cứu về lý luận và thực tiễn của những công trình nghiên cứu như đã trình bày ở trên là những tư liệu quý cho việc xem xét vận dụng vào đề tài của luận án ở những mức

độ nhất định Tuy nhiên, với nội dung, phạm vi và thời gian, không gian nghiên cứu triển khai luận án của nghiên cứu sinh khác so với công trình nghiên cứu trước Luận án của nghiên cứu sinh, tiếp cận vấn đề nghiên cứu huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB, theo góc độ lý luận và thực tiễn phương thức huy động thích ứng với mỗi nguồn VĐT phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Hải Dương Ngoài ra, luận án giới hạn phạm vi nghiên cứu thực tiễn từ năm 2010 đến

2014 và nghiên cứu đưa ra các giải pháp đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

cho riêng địa bàn tỉnh Hải Dương

Như vậy, có thể khẳng định luận án mà nghiên cứu sinh dự kiến thực hiện không có tính trùng lắp với các công trình nghiên cứu đã thực hiện trước đây cả về

nội dung, phạm vi, không gian và phương pháp tiếp cận nghiên cứu

* Những vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu đối với đề tài luận án

Trên cơ sở khái quát một số công trình nghiên cứu liên quan đến vấn đề huy động VĐT phát triển CSHT nói chung và CSHT GTĐB nói riêng, với những kết

quả của các công trình nghiên cứu như đã phân tích ở trên, những vấn đề đặt ra cho

việc nghiên cứu của luận án này là:

Một là, luận án phải chắt lọc nghiên cứu sâu có hệ thống những nội dung

hợp lý, tổng hợp làm rõ và sâu sắc thêm các vấn đề có tính lý luận về đặc điểm, vai trò của CSHT GTĐB; đặc biệt lý giải đầy đủ khi nào CSHT GTĐB là HHCC không thuần túy, khi nào là HHCC thuần túy tạo cơ sở lý luận để nghiên cứu áp dụng các phương thức huy động VĐT thích hợp; đặc điểm, nội dung VĐT phát triển CSHT GTĐB đồng thời phải làm rõ các phương thức huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB, mà các công trình nghiên cứu khoa học trước đây ít nhiều đã

có bàn đến

Hai là, đưa ra những đánh giá sát thực về tình hình thực tiễn huy động VĐT

phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Hải Dương với phân tích có căn cứ thực tiễn dựa trên những nguồn tư liệu, số liệu sẵn có Đặc biệt, luận án tập trung phân tích đánh giá rút ra được những ưu điểm, hạn chế và chỉ rõ các nguyên nhân dẫn đến những hạn chế của huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh

Hải Dương từ năm 2010 đến 2014

Ba là, với những đánh giá sát thực về huy VĐT phát triển CSHT GTĐB trên

địa bàn tỉnh Hải Dương, luận án phải phân tích, đề xuất một hệ thống các quan điểm

và giải pháp huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Hải Dương giai đoạn 2015 - 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Các giải pháp đề xuất phải sát thực, phù hợp với chiến lược, các đề án quy hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia và của tỉnh Hải Dương giai đoạn 2015- 2020 tầm nhìn đến năm

là cơ sở lý luận quan trọng để lựa chọn phương thức huy động VĐT phù hợp

- Đồng thời, Luận án đã làm rõ những vấn đề lý luận về huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB đặc biệt đi sâu về phương thức huy động VĐT từ các nguồn vốn

Ý nghĩa thực tiễn

- Khảo sát, phân tích, đánh giá thực trạng CSHT GTĐB và huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Hải Dương giai đoạn 2010-2014 Qua phân tích thực trạng đã chỉ ra những bất cập trong công tác huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Hải Dương Luận án cũng chỉ rõ những nguyên

nhân chủ quan, khách quan dẫn đến những hạn chế đã nêu

- Đề xuất các giải pháp huy động các nguồn VĐT phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Hải Dương giai đoạn 2015-2020 tầm nhìn đến năm 2030, và các điều kiện thực hiện các giải pháp đề xuất đảm bảo tính khả thi

6 Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, các công trình nghiên cứu khoa học của tác giả

đã được công bố và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung chính của luận án được

kết cấu gồm 3 chương (135 trang)

Chương 1: Lý luận về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và huy động vốn

đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ (57 trang)

Chương 2: Thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương (46 trang)

Chương 3: Giải pháp huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương (32 trang)

Chương 1

LÝ LUẬN VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

VÀ HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG

GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

1.1 CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

1.1.1 Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

1.1.1.1 Cơ sở hạ tầng

Thuật ngữ cơ sở hạ tầng được sử dụng lần đầu tiên trong lĩnh vực quân sự Sau chiến tranh thế giới lần thứ hai nó được sử dụng rộng rãi trong các lĩnh vực khác nhau như: giao thông, kiến trúc, xây dựng… Đó là những cơ sở vật chất kỹ thuật được hình thành theo một “kết cấu” nhất định và đóng vai trò “nền tảng” cho các hoạt động diễn ra trong đó Với ý nghĩa đó thuật ngữ “ cơ sở hạ tầng” được mở rộng ra cả các lĩnh vực hoạt động có tính chất xã hội để chỉ các cơ sở trường học,

bệnh viện, rạp hát, văn hoá phục vụ cho các hoạt động giáo dục, y tế, văn hoá…

Hoạt động sản xuất vật chất là sự kết hợp sức lao động của con người với tư liệu sản xuất theo một công nghệ nhất định nhằm tạo ra được sản phẩm phục vụ cho nhu cầu tiêu dùng của con người và cho xã hội Đối với những công nghệ sản xuất tiên tiến có mức độ chuyên môn hoá, hiện đại hoá cao thì sức lao động trực tiếp của con người được giảm bớt và thay vào đó là kỹ năng quản lý, vận hành, giám sát quá trình hoạt động của công nghệ cũng như các kỹ năng bảo trì, bảo dưỡng Trong tư liệu sản xuất có một bộ phận cũng tham gia vào quá trình này với tư cách là cơ sở, phương tiện chung hoặc làm nền tảng mà nhờ đó các hoạt sản xuất và dịch vụ, thương mại được thực hiện Bộ phận này được hiểu là CSHT Sau đây là một số

khái niệm về CSHT:

Theo quan điểm triết học: CSHT là toàn bộ những quan hệ sản xuất hợp thành cơ cấu kinh tế của một xã hội nhất định CSHT của một xã hội cụ thể bao gồm quan hệ sản xuất thống trị, quan hệ sản xuất tàn dư của xã hội cũ và quan hệ sản xuất mầm mống của xã hội tương lai trong đó quan hệ sản xuất thống trị bao giờ cũng giữ vai trò chủ đạo chi phối các quan hệ sản xuất khác Nó quy định xu hướng chung của đời sống kinh tế xã hội Bởi vậy CSHT của một xã hội cụ thể được đặc trưng bởi quan hệ sản xuất thống trị trong xã hội đó Tuy vậy, quan hệ

sản xuất tàn dư của xã hội cũ và quan hệ sản xuất của xã hội mầm mống cũng có

những vai trò nhất định [25, tr 296, 297]

Từ điển tiếng Anh Oxford định nghĩa CSHT: “cơ sở hạ tầng là một thuật

ngữ tổng hợp để chỉ những bộ phận kết cấu, nền tảng cho việc phát triển nền kinh tế” [53]

Ngân hàng Thế giới đưa ra cách định nghĩa CSHT bằng việc chỉ ra những lĩnh vực liên quan và cho rằng những tài sản vốn để hình thành những lĩnh vực này

được xem là CSHT [36]

Theo EPAC (Economic Planning and Advisory Commission - Hội đồng Kế hoạch và Tư vấn kinh tế) CSHT bao gồm “những tài sản cố định nhằm cung cấp các dịch vụ cơ bản trong một khoảng thời gian dài và trong thời gian đó Chính phủ đóng vai trò quan trọng thông qua một, một số hoặc tất cả các chức năng như kế

hoạch, thiết kế, cấp vốn, xây dựng, vận hành và quản lý bằng pháp luật”

Theo quan điểm của một số chuyên gia Nhật Bản cho rằng: “Cơ sở hạ tầng là nền tảng mang tính hệ thống duy trì toàn bộ đời sống kinh tế quốc dân và cho hoạt động sản xuất, là tài sản có tính công cộng mà không thể đảm bảo cung cấp đủ bằng

cơ chế thị trường” [36]

Từ các quan điểm của các nhà kinh tế về CSHT nêu trên, có thể rút ra một số

nhận xét sau:

Thứ nhất, xét trên phương diện hình thái, CSHT được biểu hiện là những tài

sản hữu hình như hệ thống đường xá, cầu cống, bến cảng, hệ thống thuỷ lợi, các công trình bệnh viện, trường học, bưu chính viễn thông, lực lượng lao động có tri thức Dựa trên cơ sở đó, các hoạt động kinh tế - văn hoá - xã hội được duy trì và

phát triển

Thứ hai, xét trên góc độ kinh tế hàng hoá thì dịch vụ CSHT được coi là một

loại hàng hoá công cộng Loại hàng hoá này phục vụ cho lợi ích của toàn xã hội

Thứ ba, xét trên phương diện đầu tư, CSHT chính là kết quả, sản phẩm của

quá trình đầu tư được tích luỹ, gom góp qua nhiều thế hệ Nó là một bộ phận giá trị tiết kiệm quốc gia, được đầu tư đáp ứng yêu cầu, mục tiêu phát triển kinh tế - văn hoá - xã hội của đất nước

Từ sự phân tích trên có thể đi đến nhận định tổng quát: CSHT được hiểu

là toàn bộ những điều kiện vật chất, kỹ thuật, cơ chế hoạt động, thiết chế xã hội được trang bị các yếu tố vật chất và môi trường phục vụ cho hoạt động sản xuất

và đời sống con người CSHT vừa có yếu tố vật chất, vừa có yếu tố phi vật chất

và nó chính là sản phẩm của quá trình đầu tư làm nền tảng cho sự phát triển toàn

diện của một xã hội

Dựa trên những tiêu chí khác nhau, CSHT được phân chia thành nhiều loại

như sau:

- Theo lĩnh vực kinh tế - xã hội thì CSHT phân thành:

+ CSHT kinh tế: là bộ phận CSHT thuộc những ngành phục vụ cho quá trình trực tiếp sản xuất tạo ra sản phẩm hoặc tiếp tục quá trình sản xuất trong lĩnh vực lưu thông Nó bao gồm có hệ thống giao thông vận tải, hệ thống thuỷ lợi, cấp thoát

nước, hệ thống truyền tải điện, sân bay, bến cảng

+ CSHT xã hội: là bộ phận CSHT thuộc các ngành, các lĩnh vực đảm bảo những điều kiện chung cho các hoạt động văn hoá, xã hội và đời sống sinh hoạt của con người Đó là bộ phận CSHT ở các ngành giáo dục, y tế, văn hoá, xã hội, lĩnh

vực nhà ở và các công trình công cộng

+ CSHT môi trường: là bộ phận CSHTở các lĩnh vực phục vụ cho việc bảo

vệ, giữ gìn và cải tạo môi trường sinh thái như: các công trình phòng chống thiên tai, các công trình bảo vệ đất đai rừng biển và các nguồn tài nguyên thiên nhiên, hệ

thống xử lý chất thải công nghiệp

+ CSHT an ninh quốc phòng: Là một bộ phận của CSHT đảm bảo những điều kiện vật chất kỹ thuật chung cho lĩnh vực an ninh - quốc phòng như hệ thống

cơ sở vật chất cho sản xuất và bảo quản vũ khí, bảo dưỡng vũ khí, khí tài, các chính

sách phát triển quốc phòng

Tuy nhiên, trên thực tế ít có loại CSHT nào hoàn toàn chỉ phục vụ cho hoạt động kinh tế mà không phục vụ hoạt động xã hội và ngược lại Có những loại CSHT vừa phục vụ cho sản xuất, vừa phục vụ cho hoạt động văn hoá, an ninh - quốc phòng, như: Hệ thống cầu đường bộ, truyền tải điện Bốn loại CSHT nêu trên

có mối quan hệ tương tác với nhau, trong đó, CSHT kinh tế giữ vị trí quan trọng, có tác động và quyết định đến sự phát triển các loại CSHT khác nhau

- Theo ngành kinh tế quốc dân CSHT được phân thành:

CSHT ngành giao thông vận tải, bưu chính viễn thông, năng lượng, xây dựng, thuỷ lợi, giáo dục, y tế, văn hoá xã hội Qua phân loại nhằm xác định vai trò,

trách nhiệm từng ngành trong việc quản lý, khai thác từng bộ phận CSHT

- Theo vùng lãnh thổ, khu vực dân cư CSHT được phân thành:

CSHT đô thị; CSHT nông thôn; CSHT kinh tế biển; CSHT vùng đồng bằng

và trung du miền núi;

- Theo cấp quản lý, CSHT được phân thành:

CSHT do trung ương quản lý và CSHT do địa phương quản lý

CSHT do trung ương quản lý: Bao gồm CSHT có quy mô lớn như: Hệ thống

đường quốc lộ, đường sắt, sân bay, bến cảng, các cơ sở quốc phòng-an ninh

CSHT do địa phương quản lý: Bao gồm CSHT giao cho các tỉnh, huyện, xã chịu trách nhiệm quản lý như: Hệ thống cầu - đường, kênh mương nội đồng, các cơ

sở giáo dục, y tế, văn hoá, thể thao

Qua cách phân loại này nhằm xác định rõ trách nhiệm, nâng cao tính chủ động của các cấp chính quyền địa phương trong việc khai thác các nguồn vốn đầu

tư phát triển CSHT ở địa phương, đồng thời có biện pháp quản lý sử dụng tốt CSHT

quốc phòng - an ninh, hệ thống thông tin liên lạc

CSHT mang hình thái phi vật chất là hệ thống thiết chế xã hội, cơ chế hoạt động, thủ tục hành chính, an ninh trật tự xã hội đó là các yếu tố về điều kiện, môi

trường phục vụ cho các hoạt động kinh tế, văn hoá, xã hội

Từ cách thức phân loại CSHT theo các tiêu thức khác nhau thành các loại hình CSHT khác nhau nhằm giúp cho công tác phân cấp quản lý và đầu tư xây dựng, khai thác sử dụng các loại CSHT phù hợp phục vụ cho sự nghiệp phát triển

kinh tế - xã hội

1.1.1.2 Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

CSHT GTĐB bao gồm toàn bộ điều kiện vật chất kỹ thuật như: Hệ thống cầu, đường bộ, các công trình, thiết bị phụ trợ, các trạm nghỉ đường bộ và thể chế chính sách quản lý cũng như môi trường hoạt động gắn với GTĐB để đáp ứng yêu cầu phát triển KTXH Chính vì vậy, CSHT GTĐB rất đa dạng, gồm nhiều bộ phận

khác nhau, mang cả 2 hình thái vật chất và hình thái phi vật chất

1.1.2 Phân loại và đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

1.1.2.1 Phân loại cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Căn cứ vào các tiêu chí khác nhau CSHT GTĐB được phân thành các loại khác nhau, nhằm mục đích quản lý và huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB một cách hợp lý và có hiệu quả

- Căn cứ vào hình thái biểu hiện: CSHT GTĐB gồm có hình thái vật chất và

hình thái phi vật chất

+ CSHT mang hình thái vật chất: bao gồm các công trình cầu, hầm, đường

bộ, bến phà và các công trình phụ trợ kèm theo như: Hệ thống tường phòng vệ, dải phân cách đường, cột cây số, công trình an toàn giao thông, hệ thống thoát nước, bãi đỗ xe, trạm thu phí, trạm cân xe, các biển báo, các phương tiện báo hiệu, hệ thống đèn chiếu sáng, các bến bãi và các thiết bị điều khiển giao thông khác…

+ CSHT mang hình thái phi vật chất: bao gồm các cơ chế, chính sách quản lý

hạ tầng giao thông, công nghệ thông tin, môi trường an ninh xã hội gắn với hoạt động GTĐB

Theo cách phân loại này cho thấy tính toàn diện của hệ thống CSHT GTĐB nói chung và đề cao vai trò của Nhà nước trong việc xây dựng, cải thiện CSHT GTĐB mang hình thái phi vật chất, tạo điều kiện, môi trường thuận lợi cho việc phát triển GTĐB

Trong phạm vi nghiên cứu của luận án, tác giả đề cập về CSHT GTĐB mang hình thái vật chất

- Căn cứ vào phân cấp quản lý: CSHT GTĐB do trung ương quản lý và

CSHT GTĐB do địa phương quản lý, theo Luật GTĐB, năm 2008: Mạng lưới đường bộ được chia thành sáu hệ thống, gồm quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng, quy định như sau:

1) Quốc lộ là đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính cấp tỉnh; đường nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ ba địa phương trở lên; đường

nối liền từ cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính trên đường bộ; đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của vùng, khu vực;

2) Đường tỉnh là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung tâm hành chính của huyện hoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh;

3) Đường huyện là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có

vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện;

4) Đường xã là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng,

ấp, bản và đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của xã;

5) Đường đô thị là đường trong phạm vi địa giới hành chính nội thành, nội thị; 6) Đường chuyên dùng là đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của một hoặc một số cơ quan, tổ chức, cá nhân

Về phân cấp quản lý: Hệ thống quốc lộ do trung ương quản lý; Hệ thống

đường tỉnh, đường đô thị do do tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương quản lý; Hệ thống đường huyện do huyện quản lý; Hệ thống đường xã do xã quản lý; Hệ thống đường chuyên dùng do cơ quan, tổ chức, cá nhân có đường chuyên dùng quản lý Mục đích của phân loại này nhằm xác định trách nhiệm quản lý, bảo dưỡng và đầu

tư xây dựng CSHT GTĐB của các cấp chính quyền từ trung ương đến địa phương

- Căn cứ vào đặc điểm sử dụng CSHT GTĐB: gồm có công trình đường bộ,

bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác trên đường bộ phục vụ giao thông và hành lang an toàn đường bộ

+ Công trình đường bộ gồm đường bộ, nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ, đèn tín hiệu, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu, rào chắn, đảo giao thông, dải phân cách, cột cây số, tường, kè, hệ thống thoát nước, trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí và các công trình, thiết bị phụ trợ đường bộ khác;

+ Đường bộ gồm đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ Mục đích của phân loại này nhằm xác định mối quan hệ giữa các bộ phận trong CSHT GTĐB, để có định hướng quy hoạch, khai thác sử dụng cũng như xác định các phương thức huy động VĐT một cách hợp lý và có hiệu quả, để phát triển đồng bộ, bền vững CSHT GTĐB

1.1.2.2 Đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Các nghiên cứu về CSHT GTĐB cho thấy hệ thống CSHT GTĐB thường có

những đặc điểm cơ bản là:

Thứ nhất, tính hệ thống: Thể hiện ở chỗ nó tác động lên hoạt động sản xuất

xã hội trên quy mô cả nước hoặc trên những vùng lãnh thổ rộng lớn Sự trục trặc về

hạ tầng ở một khâu, mắt xích nào đó có thể gây ra ách tắc toàn bộ hệ thống sản xuất, ảnh hưởng đến nhiều tác nhân tham gia Vì CSHT GTĐB là một hệ thống liên kết phức tạp trên phạm vi cả nước hoặc trong một vùng lãnh thổ nhất định Việc xây dựng và phát triển CSHT GTĐB phải dựa trên quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội, CSHT GTĐB phải được kết hợp đồng bộ giữa các loại CSHT với nhau, đảm bảo việc giảm chi phí và tăng hiệu quả sử dụng các công trình hạ tầng đa mục đích Phát huy lợi thế tiềm năng của từng vùng kinh tế và liên vùng trong cả nước Sự hợp lý trong tổ chức sản xuất- xã hội của các ngành tạo ra sự tập trung hợp lý các nhu cầu riêng, là điều kiện cho chuyên môn hóa các hoạt động dịch vụ sản xuất Ngoài ra, sự phát triển nền kinh tế hàng hóa, với sự mở rộng phạm vi kinh doanh ra ngoài phạm vi các lãnh thổ hẹp, truyền thống, ngoài phạm vi quốc gia, cũng cần hàng loạt các nhu cầu giao lưu trao đổi hàng hóa dịch vụ, thương mại, tài chính, ngân hàng, thông tin,… Những nhu cầu trên đây ở thời đại phát triển của khoa học kỹ thuật cho phép được đáp ứng bằng các cơ sở hạ tầng dịch vụ hiện đại

mà từng cơ sở sản xuất kinh doanh không thể nào đáp ứng được một cách có hiệu

quả, phải cần có sự kết nối thống nhất của hệ thống CSHT

Thứ hai, tính đồng bộ: Thể hiện các bộ phận cấu thành của hệ thống CSHT

GTĐB phải có sự liên kết đồng bộ, cân đối trong tổng thể hợp lý Sự thiếu đồng bộ

có thể sẽ dẫn đến làm tê liệt cả hệ thống công trình hoặc làm cho công trình không phát huy được hết tác dụng Vì vậy việc đầu tư xây dựng CSHT GTĐB phải đảm

bảo tính đồng bộ các bộ phận cấu thành của hệ thống CSHT GTĐB

Thứ ba, tính tiên phong, định hướng: Thể hiện muốn phát triển sản xuất

và các hoạt động xã hội thì hệ thống hạ tầng phải được đi trước một bước, nghĩa

là phải được xây dựng xong, hoàn chỉnh sau đó các hoạt động sản xuất và đời sống xã hội mới có thể diễn ra Trong khoảng thời gian dài hạ tầng thường tác động tới hướng phát triển các hoạt động sản xuất và mở đường cho các hoạt

động kinh tế xã hội phát triển

Thứ tư, tính vùng: Thể hiện ở chỗ việc phát triển CSHT GTĐB phải tính đến

và lệ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên (địa hình, các nguồn tài nguyên, tính chất sản xuất xã hội…), điều đó nghĩa là việc phát triển CSHT GTĐB phải tùy thuộc vào các điều kiện địa lý có sẵn, vào hướng phát triển kinh tế của từng vùng, khu vực… không thể có hệ thống CSHT GTĐB giống nhau trải khắp đất nước,

hoặc hệ thống CSHT GTĐB đô thị rất khác hệ thống CSHT GTĐB nông thôn

Thứ năm, tính công cộng: Nếu xét trên góc độ hàng hóa công cộng thì CSHT

GTĐB thuộc loại hàng hóa công cộng không thuần túy

HHCC là hàng hóa có 2 thuộc tính cơ bản là không có tính cạnh tranh và

không có tính loại trừ:

- Không có tính cạnh tranh nghĩa là khi có thêm một người cùng sử dụng HHCC sẽ không làm giảm lợi ích tiêu dùng của những người tiêu dùng hiện có Có thể hiểu HHCC có thể đáp ứng được lợi ích của nhiều người không hạn chế số

người sử dụng

- Không có tính loại trừ được hiểu ngầm là về mặt kỹ thuật là không thể hoặc

là chi phí rất tốn kém để ngăn ngừa những người khác cùng sử dụng loại hàng hóa

này Có thể hiểu là người tiêu dùng không bị cản trở khi có nhu cầu về nó

HHCC nào mang đầy đủ 2 đặc tính trên thì là HHCC thuần túy Vì HHCC thuần túy không có tính cạnh tranh trong tiêu dùng nên với một lượng HHCC thuần túy nhất định, chi phí biên để phục vụ thêm một người sử dụng bằng 0 Tuy nhiên chi phí biên để sản xuất HHCC vẫn lớn hơn 0 vì để sản xuất thêm HHCC đòi hỏi

tốn nguồn lực của xã hội

HHCC chỉ có 1 trong 2 thuộc tính trên được gọi là HHCC không thuần túy

Có 2 loại HHCC không thuần túy là HHCC có thể tắc nghẽn và HHCC có thể loại

trừ bằng giá

HHCC có thể tắc nghẽn là những hàng hóa mà khi có thêm nhiều người sử dụng thì có thể gây ra sự ùn tắc hay tắc nghẽn khiến lợi ích của những người tiêu dùng trước đó bị giảm sút Chi phí để phục vụ cho những người tăng thêm sau một giới hạn nhất định không còn bằng 0 nữa mà bắt đầu tăng lên Điểm giới hạn đó gọi

là điểm tắc nghẽn, như đường giao thông, nếu có quá đông người sử dụng thì đường

sẽ bị tắc nghẽn

HHCC có thể loại trừ bằng giá, hay gọi tắt là HHCC có thể loại trừ, là những HHCC mà lợi ích của chúng có thể định giá, như đường cao tốc, cầu có thể đặt

các trạm thu phí để hạn chế bớt số lượng người sử dụng nhằm tránh tắc nghẽn

Do đặc điểm CSHT GTĐB thuộc loại HHCC không thuần túy, thu hút được khu vực tư nhân tham gia đầu tư xây dựng và thu phí sử dụng để thu hồi VĐT Chính vì vậy, CSHT GTĐB có thể do Nhà nước hay tư nhân đầu tư xây dựng, cung cấp Điều này đồng nghĩa với việc đa dạng hóa các nguồn VĐT để phát triển hệ

thống CSHT GTĐB

Thứ sáu, CSHT GTĐB là loại tài sản cố định, mang tính cố định chịu sự tác

động mạnh của tự nhiên Vì không xác định được thời gian sử dụng, cho nên hàng năm loại tài sản này không tính hao mòn như các tài sản cố định khác Tuy nhiên, trong quá trình sử dụng theo thời gian, hoặc tác động của điều kiện tự nhiên, loại tài sản này cũng bị hao mòn, hỏng hóc, xuống cấp, không thể hoạt động bình thường

Do đó, trong công tác phân bổ VĐT hàng năm cần phải cân đối nguồn vốn thích hợp giữa dự án xây dựng mới với việc nâng cấp, mở rộng và phải dành một lượng

vốn nhất định cho công tác bảo trì, bảo dưỡng cầu, đường bộ

Do đặc điểm các công trình giao thông mang tính cố định Đi qua nhiều địa bàn thuộc các địa phương khác nhau quản lý, cho nên khi chọn địa điểm xây dựng phải cân nhắc đầy đủ toàn diện để chọn phương án tuyến cho phù hợp, vừa đảm bảo yêu cầu phát triển KTXH của một địa phương vừa đảm bảo yêu cầu phát triển KTXH của một vùng và cả nước Mặt khác, trong quá trình tổ chức xây dựng đòi hỏi các địa phương cần phối hợp với nhau từ khâu chuẩn bị đầu tư cho đến khi xây

dựng hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng

1.1.3 Vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

CSHT GTĐB là một yếu tố của lực lượng sản xuất, có vai trò hết sức quan trọng đối với sự tăng trưởng và phát triển của bất kỳ quốc gia nào trên thế giới Vai trò của CSHT GTĐB được biểu hiện trên một số nội dung chủ yếu sau

1.1.3.1 Thúc đẩy phát triển kinh tế và xóa đói giảm nghèo

Trước tiên, cần phải nhấn mạnh rằng việc phát triển của hệ thống giao thông đường bộ có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế và xóa đói giảm nghèo trong giai đoạn vừa qua Các nghiên cứu khác nhau về tác động của phát triển CSHT đến sự phát triển ở Việt Nam đã được thực hiện ở thập kỷ cuối thế

kỷ 20 và chứng tỏ rằng việc phát triển CSHT ở mức độ lớn ở Việt Nam đã giúp mở

ra nhiều cơ hội kinh doanh mới và tạo thuận tiện cho việc mở rộng các đường kết nối kinh tế giữa các trung tâm phát triển kinh tế và các khu vực phụ cận Ví dụ như 90% hoạt động đầu tư dọc hành lang Hà Nội - Hải Phòng xuất hiện do có sự hoàn

thành dự án nâng cấp đường quốc lộ 5, minh họa biểu đồ 1.1 [36]

Biểu đồ 1.1: Tác động của đường bộ trong cải thiện khả năng tiếp cận

của hộ gia đình ở nông thôn

Nguồn: Điều tra tiêu chuẩn về cuộc sống gia đình Việt Nam 1998, 2002

Theo kết quả nghiên cứu của Cesar Calderon và Luis Serven (2004) Sau khi nghiên cứu bộ dữ liệu ở 121 nước trong thời kỳ 1960 - 2000 đã đưa ra 2 kết luận

quan trọng là: (1) Trình độ phát triển kết cấu hạ tầng có tác dụng tích cực đến tăng

trưởng kinh tế; và (2) trình độ phát triển kết cấu hạ tầng càng cao thì mức độ bất bình đẳng về thu nhập trong xã hội càng giảm [82] Từ hai kết luận này, các tác giả

đưa ra một kết luận chung là trình độ phát triển kết cấu hạ tầng có tác động mạnh

đến công tác xoá đói giảm nghèo

Theo nghiên cứu của Ngân hàng thế giới tại Việt Nam thì: Tăng trưởng và giảm nghèo ở những tỉnh được hưởng lợi từ nâng cấp, cải tạo cầu, đường bộ cao hơn nhiều so với những tỉnh khác trong vùng ở khu vực nông thôn, nếu kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ phát triển sẽ làm cho chi phí vận chuyển nông sản giảm xuống; mặt khác, hạ tầng giao thông đường bộ thuận lợi, nông dân nói chung và phụ nữ nói riêng có điều kiện tiếp cận với những tiến bộ khoa học kỹ thuật Điều này không những giúp cho hiệu quả kinh doanh trong nông nghiệp tăng cao mà còn

nâng cao trình độ hiểu biết của phụ nữ nông thôn, và như vậy thu nhập và đời sống của người nông dân được cải thiện, nhờ đó góp phần giảm thiểu bất bình đẳng cho

người nghèo cũng như sự bất bình đẳng về giới

Mặt khác, chi tiêu cho đầu tư phát triển CSHT giao thông có tác động trực tiếp đến tăng trưởng kinh tế J.M Keynes [29] đã khái quát hoá sự tác động này trong mô hình số nhân Sản lượng tăng thêm do đầu tư cho CSHT giao thông được

tính theo công thức sau:

1

Q = - x I

1 - MPC Trong đó: Q là sản lượng tăng lên do việc chi tiêu cho đầu tư; I là số tiền chi tiêu cho đầu tư; MPC là xu hướng tiêu dùng cận biên

Trong các giai đoạn kinh tế khó khăn như suy thoái, thất nghiệp, chính phủ các nước thường tăng cường chi ngân sách cho đầu tư xây dựng CSHT giao thông

để kích thích tăng trưởng kinh tế, đồng thời hiện đại hoá hệ thống CSHT giao thông của đất nước

Nghiên cứu của Ngân hàng thế giới tại Việt Nam đã chỉ ra rằng: ở những địa phương được hưởng lợi từ nâng cấp, cải tạo cầu đường bộ cao hơn thì số lượng đầu

tư trong nước ở vùng đó cũng tăng lên đáng kể Theo nguyên lý VĐT thường chảy

về nơi có môi trường thuận lợi (CSHT giao thông thuận lợi) Vì vậy, với việc tạo ra tiềm năng hấp dẫn các nguồn VĐT, CSHT GTĐB góp phần tạo ra hạ tầng liên vùng, thúc đẩy lưu thông, trao đổi thông tin, tạo điều kiện thuận lợi trong việc đầu

tư sản xuất, liên kết kinh doanh, từ đó thúc đẩy tăng trưởng và phát triển kinh tế - xã hội Những tác động của CSHT GTĐB đối với tăng trưởng và phát triển kinh tế

được biểu hiện cụ thể sau:

Thứ nhất, CSHT GTĐB thuận lợi sẽ giảm thiểu rủi ro về mặt kinh tế, mang

lại hiệu quả kinh doanh cao, nhờ đó sẽ thu hút các dự án đầu tư vào khu vực có

CSHT GTĐB thuận lợi

Thứ hai, với vai trò là cầu nối cho lưu chuyển hàng hoá, dịch vụ từ nơi sản

xuất đến nơi tiêu dùng, CSHT GTĐB có tác động đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng và quá trình tái sản xuất thông qua tác động rút ngắn thời gian lưu thông, giảm chi phí

vận chuyển, tăng hiệu quả kinh tế

Thứ ba, phát triển hệ thống giao thông đồng bộ sẽ tác động tích cực đến

chuyển dịch cơ cấu kinh tế Bằng việc đầu tư CSHT GTĐB theo chiến lược, quy hoạch hợp lý và định hướng cơ cấu kinh tế chủ định theo vùng, miền sẽ kích thích các dự án đầu tư vào các lĩnh vực công, nông nghiệp, dịch vụ, từ đó sẽ nâng cao tỷ

trọng các lĩnh vực cần thiết cho nền kinh tế

Thứ tư, với tác động lan tỏa vô hình vốn có, các công trình cầu, đường bộ

được đầu tư mới, nâng cấp cải tạo sẽ làm cho giá trị quyền sử dụng đất của vùng, miền được đầu tư tăng cao Từ đó, Nhà nước có thể khai thác giá trị các vùng đất này để tập trung vào ngân sách; đồng thời người dân ở vùng miền này cũng sẽ trở

thành nhóm người có thu nhập cao

Thứ năm, CSHT GTĐB hiện đại và đồng bộ là điều kiện để phát triển các

vùng kinh tế động lực, các vùng trọng điểm và từ đó tạo ra tác động lan tỏa lôi kéo các vùng liền kề phát triển Nhờ sự tăng trưởng nhanh của mỗi vùng, miền, cũng như của cả nước mà NSNN có triển vọng tăng cao, điều đó tạo điều kiện để tăng nguồn VĐT vào các vùng liền kề, do vậy các vùng liền kề có điều kiện phát triển

1.1.3.2 Phát triển văn hoá, xã hội

Các hoạt động văn hoá, xã hội là yếu tố tác động trực tiếp đến đời sống tinh thần của người dân, góp phần không nhỏ vào sự phồn vinh của quốc gia Tuy nhiên

do các yếu tố lịch sử, địa lý đời sống văn hoá tinh thần của người dân giữa các vùng không đồng đều, đặc biệt là giữa thành thị, nông thôn và những vùng xa xôi hẻo lánh Khoảng cách đó chỉ được xoá dần khi sự giao lưu giữa các vùng, các khu vực thông qua hệ thống CSHT GTĐB được phát triển, góp phần mở rộng giao lưu văn hoá với các nước trong khu vực, tạo điều kiện cho người dân được hưởng những tinh hoa văn hoá thế giới, nâng cao được trình độ dân trí

1.1.3.3 Bảo vệ an ninh, quốc phòng và hội nhập quốc tế

CSHT GTĐB không những có tác động lớn đến KTXH mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc giữ gìn trật tự an ninh xã hội, bảo vệ tổ quốc Với hệ thống CSHT GTĐB hiện đại sẽ giảm thiểu được tình trạng ùn tắc đường, giảm tai nạn giao thông, giữ được an ninh trật tự xã hội Đối với quốc phòng, CSHT GTĐB là cầu nối cho các hoạt động đa dạng của ngành quốc phòng trên địa bàn cả nước, đặc biệt là các khu vực biên giới Ngoài ra, hệ thống GTĐB còn là cầu nối cho việc giao lưu kinh tế, chính trị, văn hoá, xã hội giữa các nước láng giềng với nhau thông qua

hệ thống cửa khẩu vùng biên

Thực tế trong những năm vừa qua, hệ thống CSHT GTĐB của Việt Nam đã từng bước phát triển, tạo điều kiện cho người dân của các vùng xa xôi, hẻo lánh nâng cao trình độ hiểu biết và ý thức Đây là lực lượng nòng cốt trong sự nghiệp

phát triển quốc phòng toàn dân bảo vệ an ninh tổ quốc

Tóm lại, CSHT GTĐB đóng vai trò đặc biệt quan trọng và tạo động lực đối với sự phát triển KTXH của mỗi quốc gia Hệ thống CSHT GTĐB phát triển đồng bộ, hiện đại sẽ thúc đẩy tăng trưởng và phát triển kinh tế bền vững, nâng cao năng lực cạnh tranh, năng suất, hiệu quả của nền kinh tế và góp phần giải quyết các vấn đề xã hội Ngược lại, một hệ thống CSHT GTĐB kém phát triển là một rào cản lớn đối với sự tăng trưởng và phát triển Ở nhiều nước đang phát triển hiện nay, CSHT GTĐB thiếu và yếu đã gây ứ đọng trong luân chuyển các nguồn lực, khó hấp thụ VĐT, gây ra những ách tắc ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình tăng trưởng và phát triển KTXH

1.2 VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

1.2.1 Khái niệm vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Vốn đầu tư là yếu tố tiền đề của mọi quá trình đầu tư Ở nước ta, bản chất và vai trò của VĐT trong từng giai đoạn lịch sử được nhận thức khác nhau:

Trong thời kỳ kế hoạch hóa tập trung bao cấp, phần lớn VĐT thuộc sở hữu Nhà nước, các doanh nghiệp được Nhà nước cấp phát vốn hoặc cho vay với lãi suất rất thấp nên người ta không quan tâm đến những vấn đề lý luận về vốn, đặc biệt là tính hàng hóa cùng những đặc trưng vốn có của vốn

Trong nền kinh tế thị trường, vốn được thể hiện đúng bản chất, vai trò của nó với những đặc trưng cơ bản sau:

Thứ nhất, vốn được biểu hiện bằng giá trị của những tài sản Điều này có

nghĩa là vốn phải đại diện cho một lượng giá trị thực của tài sản hữu hình và vô hình (TLSX, đất đai, nguyên vật liệu, thông tin ) Một lượng tiền được phát hành khống vào lưu thông, không có giá trị đảm bảo hay các khoản nợ không có khả năng thanh toán cũng không thể được gọi là vốn

Thứ hai, vốn phải gắn với chủ thể sở hữu nhất định, không có khái niệm vốn

vô chủ Vì vậy, ở đâu không xác định đúng chủ sở hữu vốn, tài sản thì ở đó việc sử dụng vốn sẽ lãng phí, kém hiệu quả

Thứ ba, trong nền kinh tế thị trường, vốn phải được quan niệm là hàng hóa

đặc biệt Khác với những hàng hóa thông thường, hàng hóa vốn khi bán đi không mất quyền sở hữu mà chỉ bán quyền sử dụng Lãi suất chính là giá phải trả cho quyền được sử dụng vốn Nói một cách khác giá trị sử dụng của vốn là để sinh lời

Thứ tư, vốn có giá trị về mặt thời gian Ở tại các thời điểm khác nhau thì giá

trị đồng vốn cũng khác nhau Đồng tiền càng dàn trải theo thời gian thì nó càng bị mất giá, độ rủi ro càng cao Vì vậy, khi thẩm định hay xác định hiệu quả của một dự

án đầu tư, người ta phải đưa các khoản thu và chi về cùng một thời điểm để so sánh, đánh giá

Thứ năm, vốn phải được tích tụ và tập trung đến một lượng nhất định, đủ sức

để đầu tư cho một dự án kinh doanh

Thứ sáu, vốn phải vận động Vốn là tiền nhưng chưa hẳn tiền là vốn, tiền chỉ

là dạng tiềm năng của vốn Để tiền biến thành vốn thì đồng tiền đó phải được vận động và sinh lời

Từ những đặc trưng trên đây, theo nghĩa rộng có thể hiểu vốn là toàn bộ của cải vật chất do lao động của con người sáng tạo ra được tích luỹ lại sau một thời kỳ nhất định; là biểu hiện bằng tiền của tất các nguồn lực đã bỏ ra để đầu tư, các nguồn lực có thể là của cải vật chất, sức lao động, tài nguyên thiên nhiên đã được khai thác

sử dụng và các tài sản vật chất khác Xét về mặt hình thức biểu hiện, vốn có thể tồn tại dưới dạng hữu hình hoặc vô hình Vốn hiểu theo nghĩa hẹp là biểu hiện bằng tiền của các nguồn lực của mỗi quốc gia, mỗi doanh nghiệp và mỗi cá nhân

Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB là giá trị một bộ phận của cải xã hội được tích luỹ lại sau một thời gian nhất định dùng để đầu tư duy trì, nâng cấp và phát triển CSHT GTĐB phục vụ phát triển KTXH của đất nước VĐT phát triển CSHT GTĐB được hình thành từ nhiều nguồn khác nhau thông qua các phương thức huy động khác nhau bao gồm cả trong và ngoài nước

1.2.2 Phân loại vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB bao gồm nhiều bộ phận có đặc điểm tính chất khác nhau Để có biện pháp huy động và quản lý sử dụng từng loại vốn thích

hợp cần phải tiến hành phân loại vốn theo các tiêu thức nhất định:

(i) Theo tính chất tham gia vào quá trình sản xuất: VĐT phát triển CSHT

GTĐB gồm hai bộ phận: VĐT cơ bản và VĐT vận hành

- Vốn đầu tư cơ bản CSHT GTĐB gồm có:

+ Vốn đầu tư xây dựng công trình: là vốn được sử dụng trực tiếp cho xây dựng các công trình cầu, đường bộ và lắp đặt các thiết bị vào công trình cầu, đường bộ Đây

là bộ phận vốn chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng VĐT phát triển CSHT GTĐB

+ Vốn đầu tư mua máy móc, thiết bị: là các chi phí mua sắm, lắp đặt máy móc thiết bị và các chi phí liên quan khác Bộ phận vốn này chiếm tỷ trọng nhỏ

trong tổng số VĐT

+ Vốn bồi thường giải phóng mặt bằng và tái định cư, quản lý dự án, tư vấn đầu

tư xây dựng, VĐT khác và dự phòng Mặc dù bộ phận vốn này chiếm tỷ trọng nhỏ trên

tổng số VĐT nhưng không thể thiếu trong quá trình đầu tư phát triển CSHT GTĐB

- Vốn đầu tư vận hành: là bộ phận VĐT để duy trì sự vận hành bình thường

của các công trình cầu, đường bộ đã được đầu tư xây dựng Đó chính là bộ phận vốn nhằm để bảo trì, phát huy hiệu quả các công trình giao thông và VĐT vận hành

là một thành tố không thể thiếu trong việc phát triển CSHT GTĐB nói chung

(ii) Theo trình tự đầu tư: VĐT phát triển CSHT GTĐB được chia thành ba

bộ phận:

- Vốn chuẩn bị đầu tư: là vốn cho việc chuẩn bị khảo sát đánh giá ban đầu, lập

báo cáo tiền khả thi và báo cáo khả thi, thẩm định và quyết định phê duyệt dự án

- Vốn chuẩn bị thực hiện dự án: là vốn dùng trong việc khảo sát, lập thiết kế

kỹ thuật, thiết kế dự toán và các chi phí liên quan đến chuẩn bị thực hiện dự án

- Vốn thực hiện dự án: bao gồm VĐT xây dựng, mua sắm vật tư thiết bị và

các chi phí liên quan khác

(iii) Theo tính chất đầu tư và mục đích sử dụng: VĐT phát triển CSHT

GTĐB được chia thành:

- Vốn đầu tư xây dựng mới các công trình cầu, đường bộ: là bộ phận VĐT

xây dựng mới các cầu, đường bộ nhằm tăng thêm số lượng và chất lượng các công

trình đáp ứng yêu cầu phát triển KTXH

- Vốn đầu tư cải tạo, nâng cấp các công trình hiện có: là một bộ phận VĐT

cho việc mở rộng, nâng cao chất lượng công trình cầu, đường bộ hiện có

- Vốn đầu tư bảo trì hệ thống cầu, đường bộ: là bộ phận VĐT nhằm bảo

dưỡng, duy trì các công trình GTĐB hiện có như việc sửa chữa thường xuyên, định

kỳ, công trình hư hỏng trong quá trình vận hành sử dụng

(iv) Theo nguồn hình thành vốn:

Trong thực tế, vốn đầu tư phát triển CSHT giao thông đường bộ được huy động từ nhiều nguồn khác nhau Gắn với việc huy động các nguồn sẽ hình thành nên các loại vốn đầu tư phát triển Chẳng hạn, việc huy động nguồn vốn từ NSNN, vay tín dụng nhà nước, đầu tư của các doanh nghiệp nhà nước, phát hành trái phiếu chính phủ sẽ hình thành nên vốn đầu tư từ khu vực nhà nước; huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân trong và ngoài nước, huy động vốn đóng góp tự nguyện của dân cư và kiều bào sẽ hình thành vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB ở khu vực ngoài nhà nước Phân loại vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ nhằm tìm kiếm phương thức huy động vốn thích hợp bởi lẽ do đặc điểm của từng nguồn vốn nên có cơ chế, phương thức huy động khác nhau

Nếu dựa vào nguồn hình thành vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ, thì vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ bao gồm:

- Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB từ khu vực nhà nước

- Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB ngoài khu vực nhà nước

1.2.3 Đặc điểm vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Hoạt động đầu tư xây dựng CSHT GTĐB là đầu tư các công trình cầu, đường bộ có nhiều đặc điểm chung như bất kỳ hoạt động đầu tư xây dựng khác, song còn có những tính chất và đặc điểm riêng biệt Vì vậy, VĐT xây dựng các công trình này cũng mang những đặc điểm riêng biệt so với các công trình xây

dựng khác, cụ thể:

Một là, VĐT xây dựng các công trình GTĐB thường rất lớn, thời gian đầu tư

xây dựng kéo dài và có tính rủi ro cao

Do phải xây dựng theo quy mô và phạm vi rộng lớn, cần nhiều loại vật liệu xây dựng trong và ngoài nước, VĐT xây dựng CSHT GTĐB đòi hỏi vốn rất lớn, thời gian xây dựng lâu Từ đặc điểm này đòi hỏi trong nền kinh tế thị trường phải đa dạng các nguồn VĐT (bao gồm nguồn vốn trong và ngoài nước, nguồn vốn NSNN

và ngoài NSNN) Hệ thống CSHT GTĐB mang tính thống nhất, liên hoàn có tác động tương hỗ bổ sung lẫn nhau, vì vậy phải thường xuyên phối, kết hợp giữa các nguồn VĐT xây dựng các công trình cầu, đường bộ nhằm phát huy thế mạnh, vị trí, vai trò của mỗi nguồn VĐT để đạt được mục tiêu phát triển hệ thống CSHT GTĐB

cả khu vực đồng bằng cũng như vùng trung du miền núi, vùng đặc biệt khó khăn

Mặt khác, xây dựng các công trình GTĐB có chu kỳ sản xuất dài, tiêu hao tài nguyên, vật lực, trí lực, khối lượng công việc lớn và thường thiếu vốn Do đó, việc xác định tiến độ đầu tư cần có căn cứ khoa học, xây dựng tập trung dứt điểm…

nhằm tiết kiệm VĐT

Đầu tư xây dựng CSHT GTĐB có tính rủi ro rất cao do chịu nhiều tác động ngẫu nhiên trong thời gian dài, có sự mâu thuẫn giữa công nghệ mới và vốn đầu tư, giữa công nghệ đắt tiền và khối lượng xây dựng không đảm bảo Do đó, trong quản

lý cần loại trừ đến mức tối đa các nguyên nhân dẫn đến rủi ro cho nhà đầu tư, các nhà thầu khoán và tư vấn

Hai là, việc bố trí VĐT xây dựng CSHT GTĐB bao gồm cả xây dựng mới, nâng cấp cải tạo bảo trì mạng lưới đường bộ hiện có

Các công trình GTĐB phục vụ cho nhu cầu đi lại của toàn xã hội, được mọi thành phần kinh tế tham gia khai thác một cách triệt để, khi hư hỏng lại ít ai quan tâm đầu tư sửa chữa, bảo dưỡng để duy trì tuổi thọ cho chúng góp phần cải tạo bộ mặt GTĐB đất nước Vì vậy, ngoài việc đầu tư xây dựng mới cầu, đường bộ để duy trì hoạt động hệ thống các công trình hiện có còn phải bố trí một lực lượng vốn nhất định dành cho công tác bảo trì, duy tu bảo dưỡng Mặt khác, do nhu cầu mở rộng, nâng cấp cải tạo hệ thống GTĐB hiện có nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển KTXH

Vì vậy, cần có một lượng vốn cho việc mở rộng, cải tạo nâng cấp cầu, đường bộ Chính vì vậy, VĐT xây dựng CSHTGTĐB vừa mang tính chất xây dựng mới, vừa mang tính chất xây dựng mở rộng, nâng cấp và bảo trì các công trình hiện có

Ba là, tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng VĐT xây dựng các công trình cầu, đường bộ mang tính gián tiếp và được đánh giá thông qua các chỉ tiêu KT-XH

Đầu tư phát triển CSHT GTĐB mang tính xã hội hoá cao, khó thu hồi vốn nhưng đem lại nhiều lợi ích cho nền KTXH Tuy hoạt động đầu tư xây dựng CSHT GTĐB không đem lại lợi ích trực tiếp cho chủ đầu tư nhưng lợi ích mà nền KTXH được hưởng thì không thể cân, đong, đo, đếm được Có thể coi hoạt động đầu tư này là đầu tư cho phúc lợi xã hội, phục vụ nhu cầu của toàn thể cộng đồng và được phản ánh thông qua các chỉ tiêu KTXH, thể hiện qua tốc độ tăng trưởng của các ngành, lĩnh vực khác trong nền kinh tế Do đó, hiệu quả của VĐT sẽ tác động bao trùm lên các mặt của đời sống KTXH của một quốc gia Mặt khác, sản phẩm đầu tư xây dựng các công trình GTĐB là một loại HHCC không thuần túy, yêu cầu giá trị