Nghiên cứu công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố hà nội

Tuy nhiên, trong thời gian qua công tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB trên địabàn thành phố Hà Nội TP.Hà Nội vẫn còn một số hạn chế ảnh hưởng đến chấtlượng khai thác công trình: vẫn còn sự c

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

1 GS.TSKH Nghiêm Văn Dĩnh

2 TS Nguyễn Quỳnh Sang

HÀ NỘI, 2019

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

1 GS.TSKH Nghiêm Văn Dĩnh

2 TS Nguyễn Quỳnh Sang

HÀ NỘI, 2019

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học độc lập của tôi Cácthông tin, số liệu trong luận án là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng, cụ thể, cáctrích dẫn theo đúng quy định

Tác giả luận án

Trần Trung Kiên

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

MỤC LỤC ii

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT viii

DANH MỤC CÁC BẢNG x

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 5

1.1 Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài về quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 5

1.2 Các công trình nghiên cứu trong nước về quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 12

1.3 Kết luận rút ra từ tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan và khoảng trống nghiên cứu của đề tài luận án 20

1.3.1 Kết luận rút ra từ tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan 20

1.3.2 Khoảng trống nghiên cứu của đề tài luận án 20

1.4 Nhiệm vụ nghiên cứu 21

1.5 Phương pháp nghiên cứu 21

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 24

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ QUẢN LÝ KHAI THÁC VÀ BẢO TRÌ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 25

2.1 Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 25

2.1.1 Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 25

2.1.1.1 Khái quát chung về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 25

2.1.1.2 Khái niệm, đặc điểm kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đô thị 27

2.1.2 Khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 29

2.1.2.1 Khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 29

2.1.2.2 Bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 32

2.2 Quản lý khai thác và quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

2.2.1 Quản lý khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 36

2.2.1.1 Khái niệm quản lý khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 36

2.2.1.2 Mục tiêu quản lý khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 37

2.2.1.3 Nội dung quản lý khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại các thành phố lớn 37

2.2.2 Quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 42

2.2.2.1 Khái niệm quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 42

2.2.2.2 Mục tiêu quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 42

2.2.2.3 Nội dung quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại các thành phố lớn 42

2.2.3 Quan hệ giữa quản lý khai thác và quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 46

2.2.4 Đặc điểm quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 47 2.2.4.1 Đặc điểm chung quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 47

2.2.4.2 Đặc điểm quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại các thành phố lớn 48

2.2.5 Sự cần thiết của quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 49

2.2.6 Hợp đồng quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 50 2.2.6.1 Hợp đồng dựa theo khối lượng thực hiện 50

2.2.6.2 Hợp đồng dựa theo chất lượng thực hiện 51

2.2.7 Tiêu chí đánh giá kết quả công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 54

2.2.8 Cơ cấu tổ chức quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 55

2.2.8.1 Khái niệm cơ cấu tổ chức quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 55

2.2.8.2 Nguyên tắc thiết lập cơ cấu tổ chức quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ 55

2.3 Nhân tố ảnh hưởng đến công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại các thành phố lớn 56

2.3.1 Các nhân tố khách quan 57

2.3.2 Các nhân tố chủ quan 58

2.4 Kinh nghiệm quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của một số thành phố trên thế giới và bài học kinh nghiệm 60

2.4.1 Kinh nghiệm quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của một số thành phố trên thế giới 60

2.4.1.1 Đặc khu hành chính Hồng Kông (Trung Quốc) 60

2.4.1.2 Thành phố Seoul (Hàn Quốc) 61

2.4.1.3 Tỉnh British Columbia (Canada) 62

2.4.1.4 Bang New South Wales (Australia) 62

2.4.2 Bài học kinh nghiệm về quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cho thành phố Hà Nội 64

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 66

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ KHAI THÁC VÀ BẢO TRÌ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI 67

3.1 Thực trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 67

3.1.1 Khái quát về thành phố Hà Nội 67

3.1.2 Thực trạng hệ thống giao thông và kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 68

3.1.2.1 Khái quát hệ thống giao thông Hà Nội 68

3.1.2.2 Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 70

3.1.3 Nhận xét về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 73

3.2 Tổng quan về công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội 74

3.2.1 Cơ sở pháp lý của công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 74

3.2.2 Hệ thống tổ chức quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ 78

3.2.2.1 Cơ cấu tổ chức quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 78

3.2.2.2 Phân cấp quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 80 3.2.2.3 Quy trình tổ chức quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 82

3.3 Thực trạng công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 83

3.3.1 Thực trạng công tác quản lý khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 83

3.3.1.1 Quản lý kỹ thuật công trình 83

3.3.1.2 Quản lý an toàn giao thông 84

3.3.2 Thực trạng công tác quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 88

3.3.2.1 Quản lý phương thức thực hiện 88

3.3.2.2 Quản lý khoa học công nghệ 95

3.3.2.3 Quản lý vốn 97

3.4 Nhận xét công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 103

3.4.1 Kết quả điều tra đánh giá thực trạng công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 103

3.4.2 Những thành công và hạn chế trong công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 104

3.4.2.1 Những thành công trong công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 104

3.4.2.2 Những hạn chế trong công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 106

3.4.2.3 Nguyên nhân của những hạn chế trong công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 109

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 111

CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ KHAI THÁC VÀ BẢO TRÌ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI 112

4.1 Cơ sở định hướng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thành phố Hà Nội và quan điểm đề xuất giải pháp 112

4.1.1 Cơ sở định hướng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thành phố Hà Nội 112

4.1.2 Quan điểm đề xuất giải pháp 114

4.2 Một số giải pháp hoàn thiện công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội 115

4.2.1 Hoàn thiện phân công, phân cấp quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 116

4.2.1.1 Quản lý không gian lòng đường 116

4.2.1.2 Quản lý không gian hè đường 116

4.2.1.3 Quản lý không gian ngầm 117

4.2.2 Đấu thầu quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 117 4.2.3 Tăng cường huy động vốn cho quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 119

4.2.3.1 Huy động vốn qua việc cho thuê quyền sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 119

4.2.3.2 Huy động vốn qua việc thu phí phương tiện cơ giới vào nội đô 120

4.2.4 Áp dụng hợp đồng quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo chất lượng thực hiện 121

4.2.4.1 Lựa chọn công trình để thực hiện hợp đồng 122

4.2.4.2 Xác định danh mục quản lý khai thác và bảo trì 123

4.2.4.3 Tiêu chí đánh giá công tác quản lý khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 127

4.2.4.4 Hoàn thiện quy trình lựa chọn nhà thầu quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 129

4.2.5 Tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý khai thác và bảo

trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 135

4.2.5.1 Hiện đại hóa công tác tuần đường 136

4.2.5.2 Xây dựng khung giá quản lý khai thác và bảo trì đường bộ 138

4.2.6 Tăng cường sử dụng công nghệ thi công mới trong bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 142

4.3 Đánh giá tính cấp thiết và tính khả thi của các giải pháp 144

4.3.1 Tính cấp thiết của các giải pháp 145

4.3.2 Tính khả thi của các giải pháp 145

KẾT LUẬN CHƯƠNG 4 147

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 148

DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 151

TÀI LIỆU THAM KHẢO 152

PHỤ LỤC 161

Chữ viết tắt Nguyên nghĩa

Tiếng Việt

ANQP An ninh quốc phòng

ATĐB An toàn đường bộ

ATGT An toàn giao thông

BDTX Bảo dưỡng thường xuyên

BTN Bê tông nhựa

BTĐB Bảo trì đường bộ

BTXM Bê tông xi măng

CNH, HĐH Công nghiệp hóa, hiện đại hóa

CNTT Công nghệ thông tin

CTĐB Công trình đường bộ

CTGT Công trình giao thông

CTXD Công trình xây dựng

ĐBVN Đường bộ Việt Nam

ĐTXD Đầu tư xây dựng

GTĐB Giao thông đường bộ

GTVT Giao thông vận tải

HĐND Hội đồng nhân dân

HSMT Hồ sơ mời thầu

QLBT Quản lý bảo trì

QLKT Quản lý khai thác

QLNN Quản lý Nhà nước

SCĐK Sửa chữa định kỳ

TCCS Tiêu chuẩn cơ sở

TNGT Tai nạn giao thông

TP Thành phố

UBND Ủy ban nhân dân

UTGT Ùn tắc giao thông

Tiếng Anh

BOT Building - Operating - Transfer (Xây dựng-Kinh doanh-Chuyển giao)GDP Gross Domestic Product - Tổng sản phẩm nội địa

GRDP Gross Regional Domestic Product - Tổng sản phẩm trên địa bàn bình

quân đầu người

HDM Highway Development and Management System - Mô hình quản lý

và phát triển đường bộ

IRI International Roughness Index - Chỉ số độ gồ ghề quốc tế

ITS Intelligent Transport Systems - Hệ thống giao thông thông minhJICA Japan International Cooperation Agency - Cơ quan hợp tác quốc tế

USD United States Dollar - Đồng đô la Mỹ

WB World Bank - Ngân hàng thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1: Mức tiết kiệm chi phí của hợp đồng PBC so với hợp đồng thông thường

tại một số quốc gia 8

Bảng 2.1: Thời gian sửa chữa định kỳ kết cấu áo đường 36

Bảng 3.1: Hệ thống đường bộ Hà Nội 70

Bảng 3.2: Tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và kinh tế-xã hội giai đoạn 2011- 2015 tại Hà Nội 72

Bảng 3.3: Tổng hợp vi phạm hành lang an toàn đường bộ 86

Bảng 3.4: Kinh phí QLKT và bảo trì KCHT GTĐB giai đoạn 2011-2016 99

Bảng 3.5: Kinh phí chương trình mục tiêu giảm thiểu UTGT trên địa bàn Hà Nội giai đoạn 2016-2020 102

Bảng 3.6: Kết quả phiếu điều tra 104

Bảng 4.1: Tổng chiều dài đường tại các đô thị vệ tinh 114

Bảng 4.2: Tương quan giữa giá trị MCI và tình trạng mặt đường 124

Bảng 4.3: Yêu cầu về chất lượng thực hiện và tổ chức thực hiện đối với công tác quản lý khai thác KCHT GTĐB 127

Bảng 4.4: Đánh giá về đáp ứng các điều kiện tiên quyết của hồ sơ dự thầu 133

Bảng 4.5: Tiêu chuẩn đánh giá về kinh nghiệm và năng lực của nhà thầu 134

Bảng 4.6: Tổng hợp giá dự thầu 135

Bảng 4.7: Đơn giá quản lý khai thác và bảo trì 135

Bảng 4.8: Khung giá quản lý khai thác và bảo trì đường bộ 141

Bảng 4.9: Đánh giá tính cấp thiết và tính khả thi của các giải pháp hoàn thiện công tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB Hà Nội 144

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Hình 1.1: Chia sẻ rủi ro giữa cơ quan QLĐB và nhà thầu 9

Hình 1.2: Quy trình thực hiện điều tra 23

Hình 2.1: Các công trình cấu thành KCHT GTĐB 25

Hình 2.2: Phân loại hệ thống đường bộ 26

Hình 2.3: Nội dung khai thác KCHT GTĐB 30

Hình 2.4: Nội dung bảo trì KCHT GTĐB 32

Hình 2.5: Nội dung sửa chữa KCHT GTĐB 34

Hình 2.6: Các bước sửa chữa đột xuất công trình 35

Hình 2.7: Nội dung quản lý khai thác KCHT GTĐB 38

Hình 2.8: Hình thức kiểm tra tình trạng kỹ thuật công trình 39

Hình 2.9: Nội dung quản lý bảo trì KCHT GTĐB 42

Hình 2.10: Phương thức bảo trì KCHT GTĐB 43

Hình 2.11: Các hình thức hợp đồng QLKT và bảo trì KCHT GTĐB 50

Hình 3.1: Bản đồ địa giới hành chính thành phố Hà Nội 67

Hình 3.2: Biểu đồ cơ cấu đường bộ Hà Nội theo kết cấu mặt đường 71

Hình 3.3: Biểu đồ cơ cấu đường bộ Hà Nội theo chiều rộng mặt đường 71

Hình 3.4: Biểu đồ cơ cấu các loại cầu đường bộ Hà Nội 71

Hình 3.5: Cơ cấu tổ chức quản lý của Sở GTVT Hà Nội 79

Hình 3.6: Quy trình tổ chức quản lý khai thác và bảo trì KCHT GTĐB 82

Hình 3.7: Các bước tiếp nhận KCHT GTĐB đưa vào quản lý 83

Hình 3.8: Một số hình ảnh vi phạm hành lang ATĐB 85

Hình 3.9: Số lượng công trình cầu được kiểm định từ năm 2011-2018 89

Hình 3.10: Quy trình thực hiện đặt hàng QLKT và bảo trì KCHT GTĐB 90

Hình 3.11: Sử dụng lao động thủ công bảo trì đường bộ 95

Hình 3.12: Biểu đồ chi phí dịch vụ công ích của một số tỉnh, thành phố 98

Hình 3.13: Biểu đồ cơ cấu chi phí dịch vụ công ích tại Hà Nội năm 2016 98

Hình 3.14: Biểu đồ so sánh nhu cầu kinh phí quản lý khai thác và bảo trì KCHT GTĐB với thực tế thực hiện giai đoạn 2011-2016 100

Hình 3.15: Ùn tắc giao thông đường Nguyễn Trãi 101

Hình 3.16: Ùn tắc giao thông đường Trường Chinh 101

Hình 4.1: Giải pháp hoàn thiện công tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB Hà Nội 115

Hình 4.5: Nội dung giải pháp áp dụng hợp đồng QLKT và bảo trì theo chất lượngthực hiện 122

Hình 4.8: Quy trình lựa chọn nhà thầu QLKT và bảo trì KCHT GTĐB theo hợpđồng BPC 130

Hình 4.10: Các giải pháp ứng dụng CNTT trong QLKT và bảo trì KCHT GTĐB 136

Hình 4.11: Ứng dụng công nghệ bản đồ số, thông tin di động và điện toán đám mây137

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Hà Nội là thủ đô của Việt Nam, là trung tâm hành chính - chính trị quốc gia,

trung tâm lớn về kinh tế, xã hội, là đầu mối giao thông quan trọng của cả nước, đặcbiệt là vùng đồng bằng Bắc Bộ

Trong nhiều năm qua, Hà Nội đã đạt được nhiều bước tiến quan trọng trong cáclĩnh vực kinh tế-xã hội (KT-XH), xứng đáng với vai trò đầu tàu trong sự nghiệpphát triển nền kinh tế của cả nước Tuy nhiên, bên cạnh những thành tựu đạt được,

Hà Nội hiện cũng đang phải đối mặt với những áp lực trong quá trình phát triển

KT-XH Tốc độ phát triển KT-XH tăng nhanh kéo theo nhu cầu về giao thông đường bộ(GTĐB) tăng theo trong khi kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (KCHT GTĐB)còn chưa đồng bộ, chưa theo kịp với tốc độ phát triển KT-XH đã gây nên tình trạngquá tải đối với KCHT GTĐB hiện có của Hà Nội

Để giải quyết tình trạng trên cần thiết phải đầu tư phát triển thêm KCHT GTĐB.Tuy nhiên, nguồn vốn để đầu tư phát triển KCHT GTĐB rất lớn, nguồn vốn này chủyếu vẫn trông chờ vào ngân sách Nhà nước (NSNN) đang hạn hẹp, các nguồn vốnkhác mặc dù đã được chú trọng song vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu

Do đó, trong điều kiện vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB còn hạn chế, để đápứng nhu cầu về GTĐB, bên cạnh việc đầu tư xây dựng mới nhằm bổ sung cho mạnglưới đường bộ hiện có thì việc tìm các giải pháp về quản lý khai thác (QLKT) vàbảo trì KCHT GTĐB để kéo dài tuổi thọ và duy trì KCHT GTĐB luôn ở trạng tháiphục vụ tốt nhất được coi là chiến lược quan trọng và là một bộ phận trong chiếnlược quản lý tài sản KCHT GTĐB của ngành giao thông vận tải (GTVT)

Tuy nhiên, trong thời gian qua công tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB trên địabàn thành phố Hà Nội (TP.Hà Nội) vẫn còn một số hạn chế ảnh hưởng đến chấtlượng khai thác công trình: vẫn còn sự chồng chéo trong việc quản lý KCHT GTĐBvới KCHT kỹ thuật đô thị khác, thiếu sự chủ động trong phòng ngừa và sửa chữacác hư hỏng, kinh phí thực hiện chưa đáp ứng đủ nhu cầu, hành lang an toàn đường

bộ (ATĐB) bị lấn chiếm, triển khai ứng dụng công nghệ thông tin (CNTT) và côngnghệ thi công mới diễn ra chậm

Đã có nhiều công trình khoa học nghiên cứu về đầu tư phát triển KCHT GTĐB,nhưng các nghiên cứu về QLKT và bảo trì KCHT GTĐB còn rất hạn chế Đặc biệt

là với Hà Nội, một trung tâm kinh tế, xã hội lớn của cả nước thì việc nghiên cứu đềtài này lại càng trở nên cấp thiết

Với những lý do trên, tác giả chọn đề tài “Nghiên cứu công tác quản lý khai

thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội” làm đề tài luận án.

2 Mục đích nghiên cứu

Trên cơ sở nghiên cứu lý luận và đánh giá thực trạng công tác QLKT, thực trạngcông tác quản lý bảo trì KCHT GTĐB, luận án đề xuất một số giải pháp hoàn thiệncông tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB trên địa bàn TP.Hà Nội

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài luận án là công tác QLKT và công tác quản lýbảo trì KCHT GTĐB trên địa bàn cấp thành phố trực thuộc trung ương do chủ thể là

cơ quan QLĐB thực hiện

3.2 Phạm vi nghiên cứu

Về không gian: Luận án nghiên cứu trên địa bàn TP.Hà Nội.

Về nội dung: Công tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB bao gồm nhiều nội dung

khác nhau, như trong công tác QLKT có: Quản lý hành chính và quản lý bảo vệ tàisản KCHT GTĐB; quản lý hệ thống thông tin, giám sát; quản lý thu phí; quản lý vàphát triển các dịch vụ; quản lý kỹ thuật công trình và quản lý ATGT Trong công tácquản lý bảo trì, có: Quản lý phương thức thực hiện, quản lý vốn bảo trì, quản lýkhoa học công nghệ (KHCN), quản lý chất lượng bảo trì Trong phạm vi của luận

án, tác giả chỉ tập trung nghiên cứu một số nội dung sau:

Công tác QLKT: Nghiên cứu công tác quản lý kỹ thuật công trình, công tác quản lý an toàn giao thông (ATGT)

Quản lý ATGT là một vấn đề lớn đang được xã hội rất quan tâm, đặc biệt làtại các thành phố lớn Do đó, quản lý ATGT cần phải được nghiên cứu riêng

ở một đề tài khác Luận án chỉ dừng lại ở việc nghiên cứu nội dung của quản

lý ATGT tại các thành phố lớn phục vụ cho việc nghiên cứu các nội dung

khác của luận án như xác định danh mục QLKT và bảo trì, xây dựng khunggiá QLKT và bảo trì, không đề cập đến các giải pháp riêng cho vấn đề quản

Về thời gian: Nghiên cứu thực trạng QLKT và bảo trì KCHT GTĐB từ năm

2011 đến nay Căn cứ quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìnđến năm 2050 [53], luận án đề xuất các giải pháp hoàn thiện công tác QLKT và bảotrì KCHT GTĐB trên địa bàn TP.Hà Nội đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030

4 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án

4.1 Ý nghĩa khoa học

Luận án đã hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về QLKT và bảo trìKCHT GTĐB Đánh giá một cách khách quan và khoa học thực trạng QLKT vàquản lý bảo trì KCHT GTĐB trên địa bàn TP.Hà Nội trong những năm qua Luận

án đã xác định rõ nội dung QLKT, nội dung quản lý bảo trì KCHT GTĐB và cácnhân tố ảnh hưởng đến công tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB tại các thành phốlớn

Luận án có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho công tác nghiên cứu khoa học

bàn TP.Hà Nội.

5 Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục công trình của tác giả đã công bố liênquan đến đề tài luận án, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, nội dung chính củaluận án gồm 4 chương:

Chương 1: Tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án vàphương pháp nghiên cứu

Chương 2: Cơ sở lý luận và kinh nghiệm quốc tế về quản lý khai thác và bảo trìkết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Chương 3: Thực trạng công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giaothông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

Chương 4: Giải pháp hoàn thiện công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạtầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN

ĐỀ TÀI LUẬN ÁN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Quản lý khai thác và bảo trì KCHT GTĐB gồm nhiều nội dung khác nhau Tuynhiên, các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan đến đề tài luận ánchủ yếu tập trung vào các nội dung của quản lý ATGT, quản lý phương thức thựchiện, quản lý vốn và quản lý KHCN

1.1 Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài về quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Quản lý khai thác và bảo trì KCHT GTĐB là một chủ đề được các nhà nghiêncứu, các nhà quản lý quan tâm do có vai trò rất lớn đối với hoạt động GTVT nóiriêng và nền kinh tế nói chung của mỗi quốc gia

(1) Theo tác giả Robinson và cộng sự [98] các vai trò đó là:

- Hạn chế sự xuống cấp của công trình: Công trình đường bộ (CTĐB) được thiết

kế để đáp ứng trong một khoảng thời gian khai thác nhất định Hết thời gian này cầnphải nâng cấp hoặc xây dựng lại Tuy nhiên, trong thời gian khai thác nếu bỏ bêviệc bảo trì công trình thì cái giá phải trả cho cho công việc này về sau là khá đắt

- Giảm chi phí vận hành xe: Chi phí vận hành xe phụ thuộc vào lưu lượng giaothông và chất lượng CTĐB, chi phí này tăng khi chất lượng CTĐB giảm đi Ngoài

ra, nếu CTĐB không được bảo dưỡng, sửa chữa thì chi phí vận hành xe có thể tăng15%, đặc biệt nếu bỏ bê việc bảo trì lâu ngày thì chi phí vận hành xe có thể tăng đến50%

- Đảm bảo cho giao thông thông suốt: Bảo trì CTĐB giúp hoạt động giao thông

có điều kiện thông suốt, hạn chế thiệt hại về kinh tế, chính trị, quốc phòng, an ninh

- An toàn giao thông: Tai nạn giao thông (TNGT) một phần do tình trạng CTĐBkhông đảm bảo an toàn Bảo trì CTĐB góp phần cải thiện ATĐB

- Vấn đề môi trường: Các điều kiện khai thác của công trình ảnh hưởng đến môitrường xung quanh

1.1.1 Về quản lý an toàn giao thông trong khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

(2) Nghiên cứu của John Fletcher, Jacqueline Lacroix, David Silcock với đề tài

“Urban Road Safety” [89] đã chỉ ra: vấn đề ATGT liên quan đến rất nhiều tổ chức

khác nhau, nhưng các tổ chức liên quan lại không đặt vấn đề ATGT là mục tiêuquan tâm hàng đầu; quy hoạch giao thông trong tương lai cần hạn chế số người sửdụng phương tiện giao thông cá nhân bằng cơ giới; khuyến khích người dân đi bộ,

đi xe đạp, sử dụng phương tiện giao thông thân thiện với môi trường và giao thôngcông cộng; cần ưu tiên xây dựng các tuyến đường cho người đi bộ; để nâng caoATGT đường bộ cần sử dụng kết hợp nhiều biện pháp khác nhau, cần tạo ra sự đồngthuận của các tổ chức, các bên có liên quan Tuy nhiên, để đảm bảo ATGT đường

bộ thì vấn đề quản lý hành lang ATĐB, tổ chức giao thông hợp lý chưa được đề cậpđến

(3) Nghiên cứu của Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath Menon trong đề

tài “Transportation demand management” [79] đã trình bày kinh nghiệm của một

số thành phố về quản lý nhu cầu giao thông, hạn chế nhu cầu sử dụng phương tiệngiao thông cá nhân bằng cơ giới như:

- Kiểm soát sự gia tăng sở hữu ô tô thông qua các loại thuế, phí, hạn ngạch sửdụng ô tô, thuế đường, phí nhiên liệu, phí đỗ xe, phí tắc đường;

- Hạn chế phương tiện ở các tuyến phố hay bị tắc đường thông qua việc khuyến khích các doanh nghiệp giảm việc cung cấp bãi đỗ xe

(4) Bài viết “Managing urban traffic congestion” [83] cho rằng để giảm vấn đề

ùn tắc giao thông (UTGT) cần kết hợp nhiều giải pháp khác nhau như: cải tạo hệthống KCHT giao thông hiện có, xây dựng mới KCHT giao thông, cải tạo và pháttriển giao thông công cộng, quản lý sử dụng phương tiện giao thông, phối hợp hoạtđộng của nhiều đơn vị

Các nghiên cứu trên chủ yếu đưa ra phương hướng chung để giảm UTGT Quản lý ATGT trên góc độ là một nội dung của QLKT KCHT GTĐB chưa được đề cập đến.

1.1.2 Về quản lý phương thức thực hiện khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Tại các nước phát triển, việc lựa chọn đơn vị QLKT và bảo trì KCHT GTĐBđược thực hiện chủ yếu theo phương thức đấu thầu và sử dụng hợp đồng dựa theo

chất lượng thực hiện (Performance Based Contract, PBC) Do đó, các nghiên cứu

về hình thức hợp đồng này là rất đa dạng

Hợp đồng PBC được áp dụng đầu tiên vào năm 1988 tại tại British Columbia(Canada) Sau đó trở thành một phần trong hợp đồng bảo trì đường bộ (BTĐB) tạiAustralia, Anh, New Zealand và ngày nay được áp dụng phổ biến trên toàn thế giới

(5) Nghiên cứu của World Bank với đề tài “Performance Based Contracts in the Road Sector: Towards Improved Efficiency in the Management of Maintenance and Rehabilitation Brazil’s Experience” [100] đã trình bày kinh nghiệm của Brazil

trong quản lý BTĐB Trong bối cảnh cuối những năm 1990, kinh phí dành choBTĐB rất hạn chế do Brazil đang gặp khủng hoảng tài chính Vì vậy, Brazil đã phảitiến hành các cải cách trong lĩnh vực BTĐB nhằm duy trì hoạt động của công trìnhđáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH trong điều kiện thiếu vốn; thực hiện cam kết củaChính phủ đảm bảo chi tiêu trong giới hạn cho phép Giải pháp được Brazil lựachọn là giao cho các công ty tư nhân quản lý BTĐB, các nhà thầu được thanh toánphụ thuộc vào mức độ đáp ứng chất lượng của đường bộ theo cam kết Thông quađấu thầu, nhà thầu sẽ được giao quản lý, làm nhiệm vụ bảo trì tuyến đường trongmột số năm nhất định, với cam kết duy trì tiêu chuẩn kỹ thuật của đường (độ nhám,

độ bằng phẳng, vết nứt …), không thanh toán cho nhà thầu theo khối lượng côngviệc thực hiện Sau khi Brazil thực hiện thành công cách làm này, đã có rất nhiềunước trên thế giới học tập làm theo

(6) Nghiên cứu tổng hợp số 389 trong National Cooperative Highway ReseachProgram (NCHRP Synthesis 389 [91]) đã đề xuất bảy bước cơ bản để triển khai hợpđồng QLKT và bảo trì KCHT GTĐB theo hình thức PBC:

1) Thành lập và huấn luyện một nhóm chuyên trách;

2) Thiết lập biện pháp đáp ứng mục tiêu đề ra;

3) Thiết lập chiến lược hợp tác và xác định các nhà thầu đủ điều kiện;

4) Thu thập dữ liệu điều tra, dự toán chi phí hợp đồng và nguồn vốn;

5) Chuẩn bị hồ sơ mời thầu (HSMT) bao gồm loại hợp đồng, tiêu chuẩn lựachọn, phạm vi công việc, các biện pháp thực hiện, mục tiêu thực hiện,thời hạn hợp đồng, ưu đãi và tiêu chuẩn đánh giá chất lượng thực hiện;6) Tuyển chọn nhà thầu;

7) Theo dõi, kiểm tra hiệu quả của nhà thầu và thanh toán cho nhà thầu tuântheo điều khoản hợp đồng

So với hình thức hợp đồng thông thường, hợp đồng PBC có những lợi thế đãđược chỉ ra trong các nghiên cứu của World Bank [102], Liautaud [84], FHWA[99], Pakkala [95] đó là: tiết kiệm chi phí, duy trì được điều kiện làm việc bìnhthường của đường bộ, có nguồn tài chính ổn định dành cho việc bảo trì hàng năm,làm tăng sự hài lòng của người sử dụng đường

Bảng 1.1: Mức tiết kiệm chi phí của hợp đồng PBC so với hợp đồng thông thường

tại một số quốc gia

- Thiếu sự hỗ trợ của Chính phủ (cơ quan lập pháp hoặc hành pháp);

- Kinh nghiệm thực hiện hợp đồng PBC chưa nhiều hoặc có suy nghĩ tiêu cực vềlần áp dụng đầu tiên;

- Những thách thức trong việc lập giá dự thầu của các nhà thầu;

- Không đạt chất lượng theo yêu cầu trong những năm đầu tiên của một hợpđồng dài hạn;

- Năng lực nhà thầu không đủ

Theo NCHRP [90], động lực chính mà cơ quan QLĐB thực hiện hợp đồng PBC

là chuyển một phần đáng kể rủi ro cho nhà thầu Hợp đồng PBC có các loại rủi rosau:

- Chất lượng xây dựng kém, đến giai đoạn khai thác phải chỉnh sửa để đạt được mức độ phục vụ;

- Thời tiết khắc nghiệt, các vấn đề môi trường không mong đợi;

- Trường hợp khẩn cấp;

- Thay đổi luật pháp và tăng trưởng giao thông bất ngờ;

- Khó khăn trong việc thu thập các nguồn lực cần thiết để thực hiện công việc

(7) G.J Zietlow với nghiên cứu “Performance-based Management and

Maintenance of Roads” [85] đã chỉ ra quản lý rủi ro trong hợp đồng PBC đóng một

vai trò lớn hơn so với hợp đồng thông thường Trong hợp đồng PBC những rủi rođáng kể được chuyển từ cơ quan QLĐB tới các nhà thầu Nói chung, hợp đồng càngdài thì nhà thầu càng phải chịu nhiều rủi ro

Hợp đồng PBC là loại hợp đồng dựa trên chất lượng thực hiện đầu ra của côngviệc Do đó, để có cơ sở đánh giá, nghiệm thu các công tác QLKT và bảo trì đường

bộ trong hợp đồng PBC, Ngân hàng thế giới đã nghiên cứu đưa ra bộ tiêu chí đánhgiá chất lượng QLKT và BTĐB dựa trên chất lượng thực hiện [103] Các tiêu chí

đánh giá chất lượng thực hiện gồm: đánh giá chất lượng mặt đường (có rải mặt vàkhông rải mặt), lề đường, rãnh thoát nước, cầu, cống, cây cỏ, hệ thống báo hiệuđường bộ và ATGT… Mỗi tiêu chí lại được đánh giá bằng các chỉ số cụ thể (ví dụmặt đường được đánh giá bằng số ổ gà, độ bằng phẳng, độ nhám, chiều sâu lún vệtbánh xe…), chất lượng dịch vụ (tùy theo lưu lượng xe); phương pháp đo đạc (bằngmắt hay bằng máy móc thiết bị) và thời gian sửa chữa, khắc phục.

Nhìn chung các nghiên cứu về hình thức hợp đồng PBC trong QLKT và bảo trì KCHT GTĐB khá đa dạng, những nghiên cứu này được thực hiện ở một số quốc gia có điều kiện KT-XH nhất định Do đó, nếu triển khai áp dụng ở một quốc gia khác không thể áp dụng một cách cứng nhắc mà cần phải xem xét cụ thể cho phù hợp với điều kiện thực tế.

1.1.3 Về quản lý vốn khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Các nghiên cứu đều chỉ ra rằng, nếu chỉ huy động vốn từ nguồn lực Nhà nướcthì không đủ để xây dựng và bảo trì mạng lưới đường bộ, cần hướng tới việc đadạng hóa nguồn vốn, hướng về khu vực tư nhân và thị trường vốn quốc tế, cũng như

đa dạng các hình thức huy động vốn, đặc biệt là hình thức hợp tác công - tư

(8) Tác giả Cesar Queiroz với bài báo “Launching Public Private Partnerships for Highways in Transition Economies” [82] đã nhấn mạnh hợp tác công - tư không

chỉ thích hợp với dự án đầu tư xây dựng (ĐTXD) mới, mở rộng, cải tạo, mà còn phùhợp với các dự án BTĐB, với chương trình nhượng quyền bảo trì, thu phí để huyđộng vốn phục vụ cho hoạt động khai thác công trình

Bên cạnh nhượng quyền bảo trì, thu phí thì cho thuê quyền khai thác cũng là một kênh để huy động vốn cho QLKT và bảo trì KCHT GTĐB nhưng không được đề cập trong nghiên cứu này.

(9) Bài viết của Antonio Postigo“Financing road infrastructure in China and

India: current trends and future options” [80] đã phân tích những điểm mạnh và

hạn chế của các chính sách về tài chính cho GTĐB ở Trung Quốc và Ấn Độ Trong

đó, nguồn vốn cho BTĐB chủ yếu từ ngân sách Nhà nước (NSNN), từ thuế mua xe,thuế nhiên liệu và phí đường bộ Với chính sách hiện hành, vốn cho xây dựng, nângcấp, mở rộng và BTĐB không đáp ứng đủ nhu cầu Tác giả cho rằng phải mở rộngkhông gian tài khóa cho các Chính phủ, củng cố thị trường tài chính trong nước và

tăng cơ hội cho khu vực tư nhân mới có thể huy động đủ vốn cho phát triển GTĐBnói chung, trong đó có công tác bảo trì Đây là xu thế huy động vốn trong tương lai,

có giá trị không chỉ với hai quốc gia trên mà còn cho các quốc gia đang phát triểnkhác

(10) Bài viết “Đổi mới tài chính bảo dưỡng đường” [88] của Gunter J.Zietlow

đưa ra cách tiếp cận mới để nâng cao nguồn lực tài chính cho đầu tư xây dựng vàBTĐB là hướng tới thương mại hóa việc QLĐB, coi QLĐB như một công việc kinhdoanh, coi việc BTĐB như một loại dịch vụ công cộng mà người sử dụng phải trảtiền cho những dịch vụ mà họ được hưởng Tuy nhiên, bài viết không đề cập đếnviệc người sử dụng đường bộ phải trả tiền cho những dịch vụ nào và trả bằng cáchnào

1.1.4 Về quản lý khoa học công nghệ trong khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Tại các nước phát triển, việc ứng dụng CNTT vào lĩnh vực QLKT và bảo trìKCHT GTĐB rất được chú trọng nhằm tạo ra hệ thống giao thông an toàn, thuậntiện, giảm các tác động xấu đến môi trường

(11) Nghiên cứu của Phil Sayeg and Phil Charles trong "Intelligent Transport

Systems" [97] đề cập đến vấn đề quản lý dòng phương tiện bằng các công nghệ tiên

tiến-Giao thông thông minh, gọi tắt là ITS (Intelligent Transport Systems) Để ứngdụng công nghệ này cần có ba bộ phận hợp thành gồm: cơ sở hạ tầng, phương tiện

và yếu tố con người Để xây dựng và vận hành được hệ thống giao thông thôngminh thì cần thiết phải có một hệ thống cơ sở dữ liệu về đường bộ đầy đủ, tuy nhiênviệc thu thập, xử lý và lưu trữ dữ liệu chưa được đề cập trong nghiên cứu này

(12) Ngân hàng thế giới đã nghiên cứu xây dựng và phát triển mô hình quản lý

và phát triển đường bộ (Highway Development and Management System, HDM-4)nhằm kết hợp giữa các yếu tố kỹ thuật, kinh tế và môi trường trong phân tích đánhgiá hiệu quả của dự án đầu tư và phân tích chiến lược quản lý và phát triển bền vữngmạng lưới đường bộ [101] Các ứng dụng chính của HDM-4:

- Phân tích chiến lược khai thác, bảo trì của mạng lưới đường thuộc sự quản lýcủa cơ quan QLĐB: Dự báo trung và dài hạn về nhu cầu kinh phí cho các cấp bảotrì với các mục tiêu đã xác định trước, dự báo dài hạn về tình trạng của mạng lưới

đường với các mức tài trợ thay đổi, phân bổ tối ưu kinh phí cho mạng lưới đường

bộ, phân bổ tối ưu kinh phí theo danh mục đã xác định

- Phân tích chương trình: Thực hiện việc ưu tiên hóa một danh sách dài các dự

án đường bộ trong điều kiện bị hạn hẹp về kinh phí

- Phân tích dự án: Phân tích một đoạn đường hay một tuyến đường với yêu cầu

Dựa trên nền tảng CNTT, các phương pháp và thiết bị khảo sát đánh giá chấtlượng QLKT và bảo trì KCHT GTĐB đã được phát triển và ứng dụng Lars Forslofcủa Thụy Điển đã phát triển phần mềm Roadroid và Road Inventory ứng dụng trênđiện thoại thông minh hệ điều hành Android [90] Roadroid thu thập các số liệu vềchỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI (International Roughness Index) kết hợp với việc ghivideo, hình ảnh và dữ liệu không gian (tọa độ, độ cao, độ dốc, tốc độ) Trong khi đóRoad Inventory được ứng dụng như một sổ tay điện tử để thống kê tình trạng hưhỏng đường như vệt lún bánh xe, nứt mặt đường, hư hỏng hệ thống thoát nước… vàcác dữ liệu về giao thông Các dữ liệu thu thập được chuyển lên máy chủ nhờ côngnghệ điện toán đám mây để chia sẻ với các đơn vị cần sử dụng như nhà thầu QLKT

và bảo trì KCHT GTĐB hoặc cơ quan QLĐB nhằm đưa ra các phân tích cần thiếttrong công tác theo dõi, đánh giá chất lượng QLKT và bảo trì KCHT GTĐB

Lợi ích của việc ứng dụng CNTT trong QLKT và bảo trì KCHT GTĐB là rất rõ Tuy nhiên, với điều kiện KT-XH khác nhau thì việc triển khai áp dụng rộng rãi cần phải được nghiên cứu nhằm giải quyết vấn đề lợi ích-chi phí và chuyển giao công nghệ.

1.2 Các công trình nghiên cứu trong nước về quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

1.2.1 Về quản lý an toàn giao thông trong khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

(1) Luận án Tiến sĩ “Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam” của tác giả Nguyễn Ngọc Thạch [49], đã đưa

ra giải pháp nhằm đảm bảo ATGT đường bộ ở 5 mức độ từ thấp đến cao trên cơ sởkết hợp giữa các yếu tố con người, hạ tầng, phương tiện và các yếu tố khác Ngoài

ra, tác giả cũng đưa ra 5 giải pháp đồng bộ cho 5 loại đối tượng khác nhau đượcchia theo các đặc thù ATGT, ví dụ như Hà Nội (loại 1) với những khu vực đã cónền tảng tốt về ý thức tham gia giao thông, các giải pháp đồng bộ nên tập trung vàodoanh nghiệp vận tải, quản lý Nhà nước (QLNN) và hành khách Làm tốt các khâutrong ĐTXD hạ tầng, kiểm định kỹ thuật phương tiện, và hệ thống tổ chức quản lýATGT

Công trình được nghiên cứu trên một phạm vi rộng và chưa làm rõ được vấn đề ATGT trong công tác QLKT và bảo trì Các giải pháp cho các đối tượng khác nhau phải căn cứ vào các đặc thù ATGT mà các đặc thù này có thể thay đổi theo thời gian do nhu cầu phát triển KT-XH.

(2) Tác giả Lê Quý Vương trong bài “Nâng cao hiệu quả công tác đảm bảo trật

tự an toàn giao thông đường bộ trong tình hình hiện nay" [75], đã chỉ ra nguyên

nhân của các vụ TNGT đường bộ là do: người tham gia giao thông, phương tiệngiao thông, cơ sở hạ tầng giao thông, vấn đề tổ chức giao thông và hệ thống phápluật Các giải pháp được tác giả đưa ra gồm: tăng cường và đổi mới công tác tuyêntruyền; rà soát lại hệ thống pháp luật về giao thông đường bộ; kiểm tra, đánh giá,xem xét về quy định việc đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe; tăng cường kiểmtra, chấn chỉnh công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm về ATGT của lực lượngcảnh sát giao thông

Tuy nhiên, các giải pháp đề xuất đều ở tầm vĩ mô, phù hợp với QLNN về ATGT, chưa phân tích rõ vấn đề đảm bảo ATGT với vai trò là nhiệm vụ của công tác QLKT đường bộ trên phạm vi một đô thị.

1.2.2 Về quản lý phương thức thực hiện khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

(3) Tác giả Đinh Văn Hiệp với bài báo “Một số giải pháp để triển khai áp dụng hiệu quả hợp đồng dựa trên chất lượng thực hiện trong quản lý bảo trì đường bộ Việt Nam” [39], đã phân tích các ưu điểm của hình thức hợp đồng PBC và sự khác

biệt so với hình thức hợp đồng truyền thống Bài báo cũng đã làm rõ một số loạihình của hợp đồng PBC áp dụng trong quản lý BTĐB cùng với các yêu cầu cơ bảnkhi triển khai áp dụng Trên cơ sở đánh giá thực trạng áp dụng hợp đồng PBC quacác dự án thí điểm tại Việt Nam, tác giả đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao hiệuquả khi triển khai áp dụng hợp đồng PBC trong quản lý BTĐB tại Việt Nam Cácgiải pháp tập trung vào các vấn đề năng lực và thể chế, thời hạn hợp đồng, kế hoạchnguồn vốn, khung chỉ tiêu đánh giá và công nghệ khảo sát đánh giá chất lượng khaithác công trình.

Hệ thống các giải pháp bài báo đề cập đến áp dụng cho hệ thống đường quốc lộ trên phạm vi cả nước, yếu tố đặc thù của từng địa bàn và việc lựa chọn nhà thầu thực hiện hợp đồng chưa được đề cập đến.

(4) Đề tài “Nghiên cứu đề xuất bộ tiêu chí đánh giá chất lượng bảo trì đường

bộ phù hợp với điều kiện Việt Nam” [37] của tác giả Trần Bá Đạt đã xây dựng bộ

tiêu chí đánh giá chất lượng bảo trì đường quốc lộ trong hợp đồng quản lý BTĐBtheo chất lượng thực hiện Bộ tiêu chí được xây dựng trên cơ sở nghiên cứu kinhnghiệm của một số nước, các tiêu chí đánh giá chất lượng BTĐB theo hướng dẫncủa Ngân hàng thế giới và tiêu chí đánh giá chất lượng BTĐB trong hợp đồng bảotrì dựa theo chất lượng thực hiện đã thí điểm ở Việt Nam Bộ tiêu chí đánh giá chấtlượng BTĐB theo các nội dung: công tác quản lý, hệ thống biển báo và ATGT, hệthống thoát nước, nền và lề đường, cầu và các công trình trên cầu, hệ thống chiếusáng

Bộ tiêu chí đánh giá chất lượng BTĐB đã được Tổng Cục đường bộ Việt Nam (ĐBVN) trình Bộ GTVT xem xét và ban hành tại Quyết định số 2196/QĐ-BGTVT [6] Tuy nhiên, bộ tiêu chí đánh giá chất lượng BTĐB khi áp dụng trên một địa bàn một tỉnh, thành phố cần phải được cụ thể và chi tiết hóa, đặc biệt đối với công tác QLKT cho phù hợp với điều kiện KT-XH tại địa bàn đó.

1.2.3 Về quản lý vốn khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Để duy trì KCHT GTĐB luôn ở trạng thái phục vụ tốt nhất thì một trong nhữngyếu tố quan trọng là phải có nguồn vốn ổn định để thực hiện các nhiệm vụ QLKT vàbảo trì Đã có một số công trình nghiên cứu nhằm góp phần bổ sung vốn cho côngtác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB

(5) Luận án tiến sĩ “Nghiên cứu giải pháp huy động và sử dụng vốn cho bảo trì đường bộ” [34] của tác giả Nguyễn Thị Tuyết Dung đã xây dựng trình tự, tiêu chí

đánh giá việc huy động vốn và phương pháp xác định nhu cầu vốn BTĐB; xác định,đánh giá nhóm nhân tố ảnh hưởng đến huy động vốn và nhóm nhân tố ảnh hưởngđến sử dụng hiệu quả vốn BTĐB Luận án đã đề xuất 02 nhóm giải pháp về huyđộng và sử dụng vốn cho BTĐB:

- Nhóm giải pháp về huy động vốn cho BTĐB gồm: Hoàn thiện công tác lập kếhoạch BTĐB; hoàn thiện các chính sách, pháp luật liên quan đến huy động vốn choBTĐB (từ khai thác hạ tầng đường bộ và vay vốn ODA); tăng cường tuyên truyềngiáo dục pháp luật, thông tin về hoạt động của Quỹ BTĐB và khuyến khích cácthành phần kinh tế đầu tư theo hình thức BOT

- Nhóm giải pháp sử dụng vốn cho BTĐB gồm: Hoàn thiện cơ chế quản lý sửdụng Quỹ BTĐB, tăng cường áp dụng tiến bộ công nghệ trong công tác BTĐB,nâng cao năng lực QLNN đối với công tác BTĐB, điều chỉnh hợp lý cơ cấu vốn đầu

tư cho BTĐB

Công trình nghiên cứu trên là luận án tiến sĩ đầu tiên tại Việt Nam có đề cập trực tiếp đến lĩnh vực BTĐB nhưng chỉ đề cập đến khía cạnh là huy động và sử dụng vốn cho BTĐB trên phạm vi toàn lãnh thổ Đây chỉ là một nội dung của quản

lý BTĐB, các nội dung khác của QLKT và bảo trì KCHT GTĐB cần phải tiếp tục được nghiên cứu.

Trên quan điểm người sử dụng đường bộ phải có trách nhiệm đóng góp tài chính

để BTĐB, các công trình nghiên cứu đã tập trung nghiên cứu về các nguồn thu từngười sử dụng đường bộ nhằm mục đích bổ sung thêm nguồn vốn cho BTĐB:

(6) Luận án tiến sĩ “Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt Nam” của tác giả Lê Văn Dũng [35], đã tập trung vào việc xác định các nguồn

thu từ người sử dụng đường bộ, gồm: nguồn thu trực tiếp, nguồn thu gián tiếp,nguồn thu từ những ngoại ứng (các ngoại ứng tiêu cực: thuế chống UTGT, chi phíTNGT, khắc phục ô nhiễm môi trường; ngoại ứng tích cực khi xây dựng một tuyếnđường) và nguồn thu từ các ngành có sử dụng KCHT đường bộ

Các nguồn thu trên đều góp phần bổ sung vốn cho QLKT và bảo trì KCHT

GTĐB Tuy nhiên, các nguồn thu từ những ngoại ứng như nguồn thu từ thuế chống UTGT, nguồn thu từ những ngành có sử dụng KCHT đường bộ cần tiếp tục nghiên cứu cho phù hợp với điều kiện KT-XH của mỗi địa phương khác nhau.

(7) Luận án tiến sĩ “Hoàn thiện các phương pháp định giá sử dụng đường bộ và

các giải pháp nhằm tăng nguồn thu từ người sử dụng đường bộ” của tác giả Đào

Việt Phương [46], đã nghiên cứu hoàn thiện các phương pháp định giá sử dụngđường bộ, đề xuất giải pháp tăng nguồn thu từ người sử dụng đường qua các loạithuế và phí nhằm tạo thêm vốn cho công tác BTĐB

(8) Luận án Tiến sĩ “Quản lý Nhà nước về thu và sử dụng phí đường bộ tại Việt

Nam” của tác giả Phan Huy Lệ [44] đã tiến hành điều tra xã hội học để đánh giá

QLNN về thu và sử dụng phí đường bộ theo các tiêu chí: phù hợp, hiệu lực, hiệuquả, tác động và bền vững Trên cơ sở đó, luận án đã đưa ra các giải pháp trong việcthực hiện QLNN để việc thu và sử dụng phí đường bộ có hiệu quả như: công tác lập

kế hoạch thu và sử dụng phí đường bộ cần được lượng hóa bằng các định mức vàđơn giá cụ thể, phân định rõ chức năng QLNN của cơ quan Nhà nước với quản lýsản xuất kinh doanh, đẩy mạnh thực hiện xã hội hóa thu và sử dụng phí đường bộ,hiện đại hóa công nghệ thu phí

Hiện nay, xã hội hóa QLKT và bảo trì KCHT GTĐB là chủ trương đang và sẽ được áp dụng phổ biến, cùng với sự ra đời của Quỹ BTĐB nên chức năng QLNN đối với thu và sử dụng phí đường bộ cũng sẽ thay đổi Nghiên cứu mới chỉ đề cập đến một số loại phí đường bộ cơ bản qua các hình thức như thu trực tiếp, thu qua xăng dầu, thu qua đăng ký phương tiện giao thông Cần tiếp tục nghiên cứu cơ chế chính sách đối với các nguồn thu mới phù hợp với điều kiện phát triển KT-XH hiện nay.

1.2.4 Về quản lý khoa học công nghệ trong khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

(9) Đề án “Tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý chất lượng

xây dựng, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2013-2020” của

Bộ GTVT [5], đã đánh giá hiện trạng hoạt động KHCN trong khai thác và bảo trìKCHT giao thông nói chung và KCHT GTĐB nói riêng từ đó đưa ra nhiệm vụ tăngcường ứng dụng KHCN trong lĩnh vực QLKT và bảo trì KCHT GTĐB với các giải

pháp thực hiện:

- Xây dựng các trung tâm QLKT và vận hành hệ thống KCHT giao thông;

- Tăng cường quản lý, kiểm soát tải trọng các phương tiện vận tải, quản lý hành lang ATĐB;

- Tăng cường hiện đại hóa, cơ giới hóa trong công tác kiểm tra, quản lý, bảodưỡng và sửa chữa KCHT GTĐB;

- Có cơ chế khuyến khích và thúc đẩy các đơn vị công ích, doanh nghiệp đầu tưtrang thiết bị, đổi mới công nghệ trong lĩnh vực QLKT và bảo trì KCHT GTĐB;

- Phối hợp với các đơn vị trong và ngoài ngành GTVT triển khai các công nghệ,

kỹ thuật hiện đại trong lĩnh vực kiểm định, đánh giá chất lượng xây dựng, QLKT vàbảo trì KCHT GTĐB;

- Triển khai ứng dụng rộng rãi các công nghệ tiên tiến trong bảo dưỡng, sửa chữa KCHT GTĐB đang khai thác

Đề án chỉ mang tính chất định hướng chung, cần phải có các giải pháp cụ thể phù hợp với đặc điểm KT-XH và trình độ phát triển KHCN ở thời điểm hiện tại.

(10) Dự án“Tăng cường năng lực bảo trì đường bộ tại nước Cộng hòa xã hội

chủ nghĩa Việt Nam” [11] do Bộ GTVT phối hợp với Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật

Bản (JICA) thực hiện nhằm giúp Tổng Cục ĐBVN nâng cao năng lực BTĐB thôngqua việc xây dựng một hệ thống thông tin hiện đại quản lý mạng lưới đường bộquốc gia Nội dung nghiên cứu của dự án không tập trung vào những công nghệ bảodưỡng, sửa chữa đường bộ thông thường mà chủ yếu đề cập đến việc ứng dụngCNTT trong việc quản lý và theo dõi tình trạng của hệ thống đường bộ Dựa trêncác dữ liệu được nhập vào, hệ thống sẽ phân tích và đưa ra đánh giá về hiện trạngmức độ hư hỏng của đường, nhu cầu sửa chữa theo các cấp độ và dự trù kinh phícho việc bảo trì

Phạm vi nghiên cứu và triển khai của dự án là hệ thống quốc lộ trên phạm vi cả nước, hệ thống đường địa phương không được đề cập đến.

1.2.5 Một số nghiên cứu khác

(11) Tác giả Phạm Phú Cường với bài báo “Giải pháp hoàn thiện công tác quản

lý khai thác, bảo trì công trình giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh” [31], đã phân tích thực trạng công tác QLKT và bảo trì CTĐB trên địa bàn

Thành phố Hồ Chí Minh về các nội dung đảm bảo ATGT, thực hiện công tác bảotrì Trên cơ sở đánh giá thực trạng, tác giả đề xuất các giải pháp hoàn thiện: Hoànthiện các văn bản pháp lý có liên quan, trong đó quan tâm đến việc xây dựng cácđịnh mức, đơn giá; thống kê, cập nhật và quản lý dữ liệu, số liệu KCHT GTĐB vàtriển khai các công việc một cách khoa học, rõ ràng thông qua việc đẩy mạnh ứngdụng CNTT; nâng cao năng lực QLKT hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông hiệnhữu; thực hiện hiệu quả công tác QLBT thông qua đấu thầu, tăng cường công tácquản lý chất lượng công tác bảo dưỡng thường xuyên (BDTX) và công tác đảm bảotrật tự ATGT.

Nghiên cứu trên chưa đề cập đầy đủ các nội dụng của QLKT và bảo trì KCHT GTĐB, các giải pháp còn chung chung, mang tính chất kiến nghị.

(12) Tác giả Phạm Thị Tuyết với bài báo “Quản lý, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường bộ: Kết quả và nhiệm vụ đặt ra” [56] đã chỉ ra những đổi mới, những

hạn chế về cơ chế quản lý, khai thác nguồn lực từ KCHT GTĐB Trên cơ sở đó tácgiả đưa những nhiệm vụ cần thực hiện trong thời gian tới như hoàn thiện hệ thốngpháp luật về quản lý, sử dụng và khai thác tài sản KCHT GTĐB; đẩy mạnh thu hútcác thành phần kinh tế tham gia phát triển KCHT GTĐB, huy động tối đa mọinguồn lực thông qua các phương thức khai thác như: Bán quyền thu phí, cho thuêquyền khai thác đặc biệt là hình thức chuyển nhượng có thời hạn tài sản KCHTGTĐB và khai thác quỹ đất hai bên đường; có kế hoạch phân bổ nguồn vốn hợp lýcho công tác bảo trì, dần đáp ứng được nhu cầu thực tế

Nghiên cứu trên chỉ đề cập đến một khía cạnh là cơ chế QLKT KCHT GTĐB nói chung trên phạm vi toàn quốc, không đề cập đến quản lý bảo trì KCHT GTĐB (13) Luận án tiến sĩ “Nghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt Nam” [20] của tác giả Nguyễn Phương Châm cho rằng

trên góc độ của chủ đầu tư nội dung tổ chức QLKT đường cao tốc gồm: quản lý thuphí; quản lý hành chính và quản lý bảo vệ tài sản trên đường; quản lý ATGT; quản

lý duy tu, bảo dưỡng; quản lý hệ thống kiểm soát và thông tin trên đường; quản lýphát triển kinh doanh tổng hợp trên đường Trên cơ sở phân tích, đánh giá thựctrạng QLKT đường cao tốc tại Việt Nam, tác giả đề xuất các giải pháp hoàn thiệnnhư: áp dụng mô hình phối hợp QLKT đường cao tốc giữa các đối tượng liên quan;

triển khai ứng dụng giải pháp 4E’s: kỹ thuật (Engineering), giáo dục (Education),cưỡng chế (Enforcement) và cấp cứu (Emergency); hoàn thiện quản lý kinh doanhcác khu dịch vụ trên đường.

Luận án nghiên cứu về QLKT giao thông đường bộ nhưng đối tượng nghiên cứu chỉ là đường cao tốc có thu phí trên phạm vi cả nước, QLKT hệ thống đường bộ trên phạm vi một tỉnh, thành phố chưa được đề cập đến.

Trong các năm gần đây, công tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB nhận đượcnhiều sự quan tâm của các cơ quan QLNN, đặc biệt là từ phía Bộ GTVT, Tổng CụcĐBVN Bộ GTVT và Tổng Cục ĐBVN đã thực hiện các đề án, tổ chức hội thảo,ban hành các văn bản, tiêu chuẩn ngành liên quan đến công tác QLKT và bảo trìKCHT GTĐB Có thể kể ra một số công trình sau đây:

(14) Đề án “Đổi mới toàn diện công tác quản lý, bảo trì hệ thống quốc lộ” của

Bộ GTVT [8] Xuất phát từ những hạn chế, bất cập trong công tác QLKT và bảo trì

hệ thống đường quốc lộ, Bộ GTVT đã triển khai xây dựng đề án với các mục tiêuđịnh hướng: đẩy mạnh việc xã hội hóa đối với công tác QLKT và BTĐB như đấuthầu, đặt hàng; đổi mới phương thức thực hiện hợp đồng QLKT và BTĐB theohướng áp dụng hợp đồng dựa theo chất lượng thực hiện; xây dựng mới, sửa đổi, bổsung các tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình và định mức kinh tế-kỹ thuật trong lĩnh vựcQLKT và BTĐB

(15) Đề án “Nâng cao hiệu quả và chất lượng công tác quản lý, khai thác

KCHT

GTĐB trên hệ thống quốc lộ” của Bộ GTVT [7] Việc thực hiện đề án nhằm nâng

cao hiệu quả QLKT và bảo trì KCHT GTĐB, đảm bảo hiệu quả và chất lượng khaithác KCHT GTĐB trên hệ thống quốc lộ Trọng tâm của việc nâng cao hiệu quả vàchất lượng quản lý KCHT GTĐB là đường bộ, hành lang ATĐB nhằm tạo điều kiệnthuận lợi để giao thông được thông suốt, an toàn; giảm các chỉ tiêu về thời gianhành trình, nhiên liệu và hao mòn phương tiện; giữ gìn và kéo dài tuổi thọ côngtrình, góp phần giảm chi phí ĐTXD, chi phí bảo trì, đồng thời đảm bảo KCHTGTĐB bền vững và thân thiện với môi trường

Mặc dù đối tượng của các đề án là hệ thống đường quốc lộ trên phạm vi cả nước nhưng qua đó giúp tác giả nắm bắt được định hướng, chủ trương của Bộ GTVT trong công tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB nói chung, gợi mở cho tác giả

nghiên cứu vận dụng trong phạm vi luận án của mình.

1.3 Kết luận rút ra từ tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan và khoảng trống nghiên cứu của đề tài luận án

1.3.1 Kết luận rút ra từ tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan

Lĩnh vực KCHT GTĐB nói chung và QLKT và bảo trì KCHT GTĐB nói riêng

là một chủ đề thu hút được nhiều sự quan tâm của các tác giả trong và ngoài nước.Trong đó, đã có một số tác giả nghiên cứu về QLKT và bảo trì KCHT GTĐB ởnhững mức độ khác nhau, khía cạnh khác nhau và đã đạt được các kết quả sau đây:

Một là, khẳng định vai trò và tầm quan trọng của công tác BTĐB, chẳng hạn

như công trình [86], [94], [98]

Hai là, đã có các nghiên cứu về quản lý phương thức thực hiện khai thác và bảo

trì KCHT GTĐB, chủ yếu nghiên cứu về hình thức hợp đồng BTĐB, cụ thể là hìnhthức hợp đồng theo chất lượng thực hiện [91], [95], [99], [100], [102]; đã đúc rútcác kinh nghiệm về BTĐB [81], [84], [100]

Ba là, một số công trình nghiên cứu tập trung vào các khoản thu và quản lý, sử

dụng các khoản thu từ khai thác đường bộ [35], [44], [46], hay chỉ tập trung vàocông tác ATGT, đánh giá mức độ ATGT và giải pháp bảo đảm ATGT [49], [75]

Bốn là, đã có các nghiên cứu về quản lý nhu cầu giao thông, UTGT [1], [79],

[83]; nghiên cứu về ứng dụng CNTT trong QLKT và BTĐB [90], [97], [101]

1.3.2 Khoảng trống nghiên cứu của đề tài luận án

Trên cơ sở các kết luận rút ra từ tổng quan các công trình nghiên cứu, có thểthấy:

Thứ nhất, về khía cạnh nghiên cứu, các công trình nghiên cứu, các bài viết chỉ

tập trung vào một nội dung của QLKT hoặc quản lý bảo trì KCHT GTĐB Chưa cócông trình nào nghiên cứu tổng hợp đầy đủ các nội dung quản lý kỹ thuật côngtrình, quản lý ATGT, quản lý phương thức thực hiện, quản lý vốn, quản lý KHCN

Thứ hai, về phạm vi nghiên cứu, hầu hết các công trình nghiên cứu giới hạn cho

đường bộ nói chung và đường quốc lộ nói riêng trên phạm vi cả nước, chưa tậptrung vào một vùng hay một địa bàn nhất định Phạm vi nghiên cứu như vậy là khárộng, bởi vì mỗi vùng, địa bàn khác nhau có những điều kiện địa hình, địa chất, điềukiện KT-XH, tập tục và nhu cầu giao thông khác nhau, dẫn tới lưu lượng vận

chuyển sẽ khác nhau Do vậy, việc QLKT và bảo trì cũng có những nét riêng và đòihỏi quản lý khác nhau.

Thứ ba, TP.Hà Nội là trung tâm về chính trị, kinh tế, xã hội lớn của cả nước với

hệ thống KCHT GTĐB đa dạng nên công tác QLKT và bảo trì không thể tránh khỏinhững khó khăn, phức tạp Tuy nhiên, công trình nghiên cứu về QLKT và bảo trìKCHT GTĐB cho địa bàn TP.Hà Nội hiện nay là chưa có

Với các khoảng trống trên, cho thấy đến thời điểm hiện tại chưa có công trìnhnào nghiên cứu QLKT và bảo trì KCHT GTĐB về các nội dung quản lý kỹ thuậtcông trình, quản lý ATGT, quản lý phương thức thực hiện, quản lý vốn, quản lýKHCN gắn trên một địa bàn cụ thể, đặc biệt là tại các địa bàn có hệ thống công trìnhKCHT GTĐB đa dạng, nhu cầu về giao thông cao

Do đó, có thể nói chủ đề nghiên cứu của đề tài luận án về công tác quản lý khai

thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội là hoàn toàn mới và thể hiện tính độc lập của luận án.

1.4 Nhiệm vụ nghiên cứu

Trên cơ sở mục đích nghiên cứu đã xác định ở phần mở đầu và những khoảngtrống nghiên cứu, đề tài xác định các nhiệm vụ nghiên cứu sau:

Thứ nhất, cần hệ thống hóa và làm sáng tỏ cơ sở lý luận, cơ sở thực tiễn của

QLKT và bảo trì KCHT GTĐB; chỉ ra được sự cần thiết, đặc điểm, các nhân tố ảnhhưởng và bài học kinh nghiệm về công tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB tại cácthành phố lớn

Thứ hai, cần phân tích, đánh giá một cách khách quan, có cơ sở khoa học thực

trạng QLKT và quản lý bảo trì KCHT GTĐB trên địa bàn TP.Hà Nội trong thờigian gần đây; chỉ ra được những thành công, những hạn chế và nguyên nhân củanhững hạn chế đó

Thứ ba, trên cơ sở khoa học và thực tiễn cần đề xuất được một số giải pháp cho

Sở GTVT Hà Nội nhằm góp phần hoàn thiện, nâng cao hiệu quả công tác QLKT vàbảo trì KCHT GTĐB trên địa bàn Thành phố

1.5 Phương pháp nghiên cứu

Trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩaduy vật lịch sử mà các nhà nghiên cứu kinh tế sử dụng để nghiên cứu sự phát triển

tự nhiên, xã hội và tư duy Luận án sử dụng một số phương pháp nghiên cứu chủ yếu sau:

1.5.1 Phương pháp hệ thống

Hệ thống hóa các tài liệu, giáo trình, văn bản pháp quy của Nhà nước và cáccông trình nghiên cứu khoa học có liên quan đến các nội dung của đề tài để phântích, làm rõ về lý luận và thực tiễn trong QLKT và bảo trì KCHT GTĐB

1.5.2 Phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh:

Dựa trên các tài liệu thứ cấp được thu thập từ số liệu thống kê, các báo cáo củaUBND Thành phố, các sở, ban, ngành, các cơ quan, đơn vị QLNN về GTVT, cácdoanh nghiệp QLKT và bảo trì KCHT GTĐB để phân tích, làm rõ những thànhcông và hạn chế của công tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB Cụ thể một số tài liệuthứ cấp tác giả đã sử dụng nghiên cứu như: Niên giám thống kê TP.Hà Nội do Cụcthống kê TP.Hà Nội công bố từ năm 2011 đến năm 2017, số liệu thống kê của BộGTVT, Tổng Cục ĐBVN, các báo cáo của UBND Thành phố, Sở GTVT, Sở Tàichính từ năm 2011 đến nay

1.5.3 Phương pháp chuyên gia

Thông qua ý kiến của chuyên gia về công tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB để

có những cơ sở định hướng cho việc nghiên cứu lý luận, thực tiễn và đề xuất cácgiải pháp cho phù hợp

1.5.4 Phương pháp điều tra xã hội học

Trong chương 3 và chương 4 của luận án, tác giả đã sử dụng phương pháp điềutra bằng bảng hỏi giúp cho việc đánh giá thực trạng và đề xuất giải pháp hoàn thiệncông tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB được sát thực, chính xác

Do các vấn đề điều tra có tính chất chuyên ngành nên tác giả chọn đối tượngđược điều tra là các cán bộ QLNN về KCHT GTĐB, cán bộ tại các doanh nghiệphoạt động trong lĩnh vực QLKT và bảo trì KCHT GTĐB, các chuyên gia tại cáctrường đại học và viện nghiên cứu về GTVT đóng trên địa bàn Hà Nội

Số lượng mẫu điều tra cần đủ lớn để đảm bảo độ chính xác của kết quả nghiêncứu nhưng cũng không quá lớn dẫn đến lãng phí Để tiến hành điều tra chọn mẫu,tác giả lựa chọn cách chọn mẫu phi ngẫu nhiên (phi xác suất), cụ thể là chọn mẫuphán đoán Dựa vào kinh nghiệm của các nghiên cứu trước, dựa theo yêu cầu và

điều kiện cụ thể của việc điều tra nghiên cứu, có thể xác định số đơn vị tổng thểmẫu bằng 4 đến 5 lần số lượng biến (số câu hỏi độc lập), trong nghiên cứu này tácgiả chọn số đơn vị mẫu cần điều tra là 200.

Các phiếu điều tra được gửi đến người đánh giá bằng hai cách: (1) Gửi trực tiếp;

(2) Thiết lập phiếu khảo sát dưới dạng Google Forms sau đó gửi đến địa chỉ email

của người đánh giá

Nội dung phiếu điều tra trình bày tại Phụ lục 9

Quy trình điều tra thực hiện như sau:

• Nghiên cứu các kết quả, công trình nghiên cứu và phỏng vấn các nhàquản lý, các chuyên gia, các cán bộ hoạt động trong lĩnh vực QLKT và

• Thu phiếu điều tra và xử lý số liệu bằng phần mềm Excell và SPSS

Bước 5 • Đánh giá kết quả, viết báo cáo

1.5.5 Phương pháp thống kê toán học

Thống kê các kết quả nghiên cứu cả định lượng và định tính để đưa ra những kếtquả phân tích dựa trên các số liệu khoa học Chuyển từ khảo sát định tính sang kếtquả nghiên cứu định lượng Các phần mềm được sử dụng trong đề tài là: Excell,SPSS Các công thức thông kê được xử lý bằng phần mềm SPSS gồm có: Trungbình cộng (Mean), độ lệch chuẩn (Standard Devitation - SD)

Điểm trung bình phản ánh mức độ đánh giá trung bình của những người đượckhảo sát về từng chỉ tiêu đưa ra để đánh giá Độ lệch chuẩn cho biết những câu trảlời cho các câu hỏi có tương tự nhau hay không Hay nói cách khác nó phản ánh

tính tập trung hay phân tán của các kết quả trả lời Độ lệch chuẩn càng nhỏ thìchứng tỏ mức tập trung cao, hay là cảm nhận của người trả lời về câu hỏi tương đốigiống nhau, có tính đồng thuận cao và ngược lại.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Dựa vào kết quả tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận

án trong và ngoài nước, tác giả đi đến kết luận: Hiện nay, chưa có công trình khoahọc nào đề cập đến công tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB một cách đầy đủ, đặcbiệt là trên phạm vi một tỉnh, thành phố lớn

Qua nghiên cứu thực tiễn QLKT và bảo trì KCHT GTĐB trên địa bàn TP.HàNội, tác giả nhận thấy, các nội dung cơ bản của QLKT và quản lý bảo trì KCHTGTĐB như quản lý kỹ thuật công trình, quản lý ATGT, quản lý phương thức thựchiện, quản lý vốn, quản lý KHCN là những vấn đề chưa được nghiên cứu chuyênsâu và trên thực tế đây là những vấn đề còn nhiều hạn chế, cần phải được tiếp tụcnghiên cứu và hoàn thiện

Các phương pháp nghiên cứu được sử dụng đó là phương pháp hệ thống;phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh; phương pháp chuyên gia; phương phápđiều tra xã hội học; phương pháp thống kê toán học Hệ thống các phương phápnghiên cứu trên sẽ giúp tác giả thực hiện các nhiệm vụ nghiên cứu của luận án

2.1.1 Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

2.1.1.1 Khái quát chung về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là một bộ phận của KCHT giao thông bao

gồm: các công trình đường bộ, các công trình phụ trợ, các thiết bị phục vụ cho hoạtđộng GTĐB và các tài sản thuộc đường bộ khác

KCHT GTĐB được gắn với những quy tắc hay cơ chế vận hành nhất định.Những quy tắc hay cơ chế vận hành này sẽ đảm bảo cho việc khai thác công trìnhđạt hiệu quả và an toàn Người sử dụng công trình KCHT GTĐB phải có nhữnghiểu biết về quy tắc, cơ chế vận hành công trình và phải tuân thủ những quy tắc hay

cơ chế vận hành đó

KCHT GTĐB bao gồm các thành phần cụ thể sau: đường bộ, cầu đường bộ,hầm đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, hành lang ATĐB và những công trình, thiết bịphụ trợ đảm bảo an toàn cho các đối tượng tham gia giao thông [43]

Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

đường bộ đường bộ hành lang ATĐB

Trong đó, tùy theo mục đích nghiên cứu đường bộ được phân loại theo các tiêuchí khác nhau như theo chức năng của đường, theo cấp quản lý, theo hệ thống hànhchính

• Đường do địa phương quản lý

• Đường do các chủ

sở hữu quản lý

Theo hệ thống hành chính

- Theo chức năng của đường, đường bộ được chia thành đường đô thị và đườngngoài đô thị [40]

Đường đô thị gồm hệ thống các đường nội thị (đường và phố) phục vụ việc vận

chuyển và đi lại trong thành phố, thị trấn, thị xã

Đường ngoài đô thị là đường chạy ngoài khu vực đô thị, nối giữa các thành phố,

tỉnh, huyện, xã; nối giữa các khu công nghiệp, cửa khẩu

- Theo cấp quản lý, đường bộ được chia thành đường do trung ương quản lý(đường quốc lộ, đường cao tốc ), đường do địa phương quản lý (đường phố, đườngtỉnh, đường huyện ) và đường do các chủ sở hữu quản lý (đường trong khu đô thị,đường trong khu công nghiệp ) [32], [40]

- Theo hệ thống hành chính, đường bộ được chia thành đường cao tốc, đường

QL, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị, đường chuyên dùng [43]

Đường cao tốc là đường dành cho xe cơ giới, có dải phân cách chia đường cho

xe chạy hai chiều riêng biệt; không giao nhau cùng mức với một hoặc các đườngkhác; được bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ, bảo đảm giao thông liên tục, antoàn, rút ngắn thời gian hành trình và chỉ cho xe ra, vào ở những điểm nhất định

Đường quốc lộ: Nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính cấp tỉnh;

đường nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ 3 địa phương trở lên; đường nốiliền từ cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửakhẩu chính trên đường bộ; đường có vị trí đặc biệt quan trọng với sự phát triển KT-

XH hội của vùng, khu vực