(luận văn tiến sĩ) nghiên cứu những biện pháp nâng cao an toàn hành hải qua phân tích các vụ đâm va và mắc cạn

Qua thống kê các năm gần đây nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, thì tai nạn đâm va và mắc cạn chiếm tới trên dưới 80% các vụ tai nạn hàng hải xẩy ra trên vùng biển Việt Nam. Tai nạn đâm va và mắc cạn thường đem đến hậu quả rất thảm khốc, vì thề nghiên cứu phân tích về tai nạn đâm va và mắc cạn trong điều khiển tàu biển đóng một vai trò rất quan trọng trong việc hạn chế đến mức thấp nhất tai nạn có thể gặp phải trong điều khiển tàu.

MỞ ĐẦU

Hàng hải là một trong những ngành có nhiều tai nạn Nhưng hàng hải lại đóng một vai trò rất quan trọng trong đời sống kinh tế xã hội của con người Nó đóng vai trò chủ yếu trong việc trao đổi hàng hóa và ngoại thương giữa các quốc gia trên thế giới và vẫn là một loại hình vận tải hiệu quả nhất với chi phí thấp nhất trong việc vận chuyên hàng hóa

Qua thống kê các năm gần đây nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, thì tai nạn đâm va, va quệt và mắc cạn chiếm tới trên dưới 80% các vụ tai nạn hàng hải xẩy ra trên vùng biển Việt Nam Tai nạn đâm va và mắc cạn thường đem đến hậu quả rất thảm khốc, vì thề nghiên cứu phân tích về tai nạn đâm va và mắc cạn trong điều khiển tàu biên đóng một vai trò rất quan trọng trong việc hạn chế đến mức thấp nhất tai nạn có thể gặp phải trong điều khiển tàu Với mục đích góp một phần nhỏ sức mình vào lĩnh vực nghiên cứu tai nạn và sự

cố trong điều khiển tàu biển luận văn NGHIÊN CỨU NHỮNG BIỆN PHÁP NÂNG CAO AN TOÀN HÀNH HẢI QUA PHÂN TÍCH CÁC VỤ ĐÂM

VA VÀ MẮC CẠN đã ra đời Mục đích của đề tài là đề cao tầm quan trọng của việc xác định rõ các vân đề ảnh hưởng đến an toàn trong điều khiển tàu biển, xác định rõ đặc thù của tai nạn trong điều khiển tàu biển, thực trạng của Việt Nam cũng như trên thế giới các biện pháp để giảm thiểu các tai nạn trong điều khiển tàu để từ đó đưa ra các biện pháp nhằm quản lý được các tai nạn này, đem lại hiệu quả cao nhất

1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngày xưa, thực hiện các chuyến hàng hải thương mại được coi là một

sự mạo hiểm May mắn thay, ngày nay hầu hết các chuyến hàng hải thương mại không còn là mạo hiểm, đơn thuần chỉ là những chuyến đi được thực hiện

một cách an toàn và hiệu quả để giao hàng

Mặc dù, đôi khi không phải những chuyến đi nào cũng được hoàn thành và hàng hoá không phải lúc nào cũng được giao đầy đủ Nói chung, việc các chuyến đi và việc giao hàng không thực hiện được thường gây một

cú sốc cho các thuyền viên, chủ tàu, người thuê tàu người gói hàng có liên quan đến chuyến hành trình đó Chúng ta mong đợi hàng hoá được giao đúng thời gian quy định và tàu hành trình an toàn trong chuyến đi Chúng ta quên rằng, thậm chí ngày nay, mặc dù tàu được trang bị máy có công suất lớn đáng tin cậy và có các công nghệ hiện đại nhất giúp cho sỹ quan thuyền viên dẫn tàu an toàn, song những chuyến hành trình vẫn có thể gặp rủi ro, tàu và thuyền viên vẫn phải chịu tính khắc nghiệt và thất thường của thiên nhiên

Những chuyến đi không hoàn thành được có thể không phải do hậu quả khắc nghiệt của thiên nhiên, mà lại do lỗi của con người Trong số các tai nạn này, nhiều trường hợp có thể tránh được nhưng do con người đã không xử lý một cách thích hợp

Hầu hết các tai nạn xảy ra do ở đó không có hệ thống vận hành để phát hiện, và do đó, tránh được lỗi do một người nào đó gây ra, hoặc tất cả các lỗi

mà con người có thể phạm phải

Mục tiêu tổng quát của các hoạt động Hàng hải trên thực tế được định

nghĩa là "Vận chuyển hàng hóa và hành khách một cách an toàn và hiệu quả

từ nơi này đến nơi khác" Chúng ta không thể thực hiện được mục tiêu trên

trừ phi chúng ta có thể định nghĩa được và kiểm soát được các tai nạn ẩn chứa

trong quá trình này Qua những vụ tai nạn Hàng hải nghiêm trọng cho chúng

ta thấy rằng, khi không quản lý tai nạn có hiệu quả thì sẽ gây ra những thiệt hại nghiêm trọng về tài chính tổn thất vê con người và môi trường bị tàn phá Hoạt động của ngành hàng hái rất đặc thù và phức tạp, bị chi phối bởi nhiều luật lệ và công ước do các nhà chức trách quốc gia và quốc tế đặt ra Các luật

lệ liên quan đến khía cạnh kỹ thuật chỉ đạt một phần mục đích của hoạt động

an toàn không Ô nhiễm trong ngành Hàng hải Sau mỗi vụ tai nạn con người

đều rút ra được cho mình những bài học quý giá, từ đó, đề ra các luật lệ, quy định để ngăn ngừa những sai lầm tương tự đã xảy ra trong quá khứ có thể lặp lại trong các hoạt động Hàng hải ở tương lai Ví như sau tai nạn thảm khốc của tàu Titanic đã đưa đến sự ra đời cửa SOLAS - đề ra những yêu cầu về các trang thiết bị và cấu trúc của tàu để bảo đảm an toàn cho tàu và con người; hoặc từ vụ gây Ô nhiễm nghiêm trọng của tàu dầu Torrey Canyon đưa đến sự

ra đời của MARPOL - đề ra những qui định phòng chống Ô nhiễm đo các hoạt động con tàu gây ra; vụ đâm va của tàu Exxon Valdez gây ra thảm họa môi trường vô cùng nghiêm trọng cho vùng Alaska đã dẫn đến sự ra đời của luật chống Ô nhiễm OPA 90 của Mỹ - siết chặt các tác nhân có thể gây Ô nhiễm dầu trong các vùng nước cửa Mỹ vụ tai nạn của tàu Scandinavian Siêu dẫn đến việc IMO đưa ra nghị quyết A 680 (17) chỉ ra sự cần thiết phải có sự quản lý an toàn thích hợp để có thể đạt được các tiêu chuẩn cao về an toàn và bảo vệ môi trường

Nước ta được thiên nhiên ưu đãi với hơn 3000km bờ biển cũng như nhiều hải cảng có địa thế rất thuận lợi là một trong những lợi thế rất lớn để

ngành Hàng hải phát triển mạnh mê

Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế đất nước trong thời kỳ nước ta đã gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới - WTO, ngành Hàng hải Việt Nam cũng đã có những bước phát triển vượt bậc với sản lượng hàng hóa

do đội tàu Việt Nam chuyên chở ngày càng tăng cao, nếu như năm 2001 chuyên chở được 19.359 triệu tẩn với hơn 600 tàu và gần l.800.000 DWT thì

năm 2007 đã tăng lên hơn 45 triệu tấn với tổng số tàu hiện có là 1.194 chiếc

có trọng tải 4.003.570 DWT (Theo số liệu của Đăng kiểm Việt nam-VR 31/08/2007) Mục tiêu phát triển đội tàu biển Quốc gia đến năm 2010 có tổng trọng tải đạt từ 6 triệu DWT đến 7 triệu DWT, định hướng đến năm 2020 có tổng trọng tải từ 10 triệu DWT đến 15 triệu DWT Đi đôi với sự phát triển

mạnh mẽ của ngành Hàng hải Việt Nam đã xảy ra nhiều vụ tai nạn gây thiệt

hại lớn về tài sản, tổn thất sinh mạng cũng như có những tác động xấu đến

môi trường [11]

Vậy tại sao các con tàu ngày càng hiện đại kết cấu ngày càng vững chắc hơn được trang bị những thiết bị hiện đại tối tân, có đầy đủ các phương tiện để đương đầu với các thử thách khắc nghiệt nhất của thiên nhiên vẫn gặp nhiều tai nạn, sự cố gây ra những thiệt hại đối với tài sản tính mạng con người, những thảm họa ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường thiên nhiên

Chính vì lẽ đó, nghiên cứu những tai nạn phát sinh trong hàng hải, đặc biệt là quá trình điều khiển tàu biển và đề ra những giải pháp hạn chế nó, là một trong những yêu cầu bức thiết của ngành Hàng hải trên toàn thế giới Và đây cũng là một nhu cầu rất bức thiết của ngành Hàng hải nước ta

Với mục tiêu ngăn ngừa và giảm thiểu đến mức thấp nhất các tai nạn,

sự cố trong điều khiển tàu thì những chuyên đề nghiên cứu sâu về tai nạn và

đề ra những giải pháp hạn chế trong điều khiển tàu áp dụng trong điều kiện thực tiễn tại Việt Nam là rất cần thiết và có giá trị

2 Mục đích nghiên cứu của đê tài

Với mong muốn nghiên cứu về tai nạn thường gặp trong hàng hải của tàu biển, luận văn đề cập đến nội dung nghiên cứu của các môn học hàng hải liên quan đến điều khiển tàu, nghiên cứu các vụ tai nạn hàng hải điển hình tìm

ra những kinh nghiệm bổ ích cũng như nghiên cứu các phương pháp đánh giá

và quản lý tai nạn hiện nay trên thế giới để tìm ra những biện pháp nâng cao

an toàn hàng hải áp dụng vào thực tiễn của Việt Nam

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu, phân tích nguyên nhân các vụ tai nạn và sự cố xảy ra trong đội tàu của Công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO) và trong đội tàu do

wallem (Hồng Kông) quản lý để có cơ sở khoa học xây dựng những biện pháp khả thi giúp hàng hải an toàn

4 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu lý luận : Nghiên cứu các quy định, quy tắc, các luật lệ và các tài liệu liên quan

Phương pháp nghiên cứu thực tiễn: Sử dụng phương pháp thống kê, phương pháp phân tích, phương pháp phỏng vấn chuyên gia

5 Ý nghĩa khoa học và tính thực tiễn của đề tài

Trong hoàn cảnh hiện nay, việc nghiên cứu về các tai nạn và sự cố trong điều khiển tàu để tìm ra những biện pháp bảo đảm hành hải an toàn có các ý nghĩa như sau:

- Giúp cho những thuyền trưởng, sỹ quan thuyền viên có hiểu biết điều hơn về các nguy cơ tai nạn có thể gặp phải trong quá trình hành hải trên biển cũng như các biện pháp ngăn ngừa và hạn chế các tai nạn này;

- Giúp cho các nhà quản lý tàu nắm được nguyên nhân các tai nạn trong điều khiển tàu, từ đó, đề ra được các biện pháp quản lý thích hợp, phòng ngừa những tai nạn có thể gặp phải

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ NHƯNG YẾU TỐ GÂY NÊN TAI NẠN

VÀ SỰ CỐ HÀNG HẢI 1.1 Tổng quan về những công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài

Hàng năm, Cục Hàng hải Việt Nam có đưa ra các báo cáo về tai nạn hàng hải Trong các báo cáo này có ba phần bao gồm : phần một, thống kê các tai nạn hàng hải xảy ra trên vùng biến Việt Nam trong quý, trong năm: Đâm

va, va chạm, mắc cạn, chìm đắm, cháy nổ, thủng vỏ tàu, lật tàu,v.v Phần hai, thuyết minh tình hình tai nạn và nêu một số vụ tai nạn nghiêm trọng điển hình và nêu nguyên nhân chủ yếu Phần ba, nêu các biện pháp nhằm hạn chế tai nạn hàng hải Bảng thống kê các vụ tai nạn hàng hải xảy ra trên vùng biển Việt Nam trong 5 năm qua (2003-2207) có thể xem ở phần phụ lục 2[10]

1.2 Khái niệm chung về tai nạn và sự cố hàng hải

Ngày 29/08/2002, Bộ GTVT đã ban hành quyết định số 2756/2002/QĐ- BGTVT về thể lệ báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải, có định nghĩa về sự cố, tai nạn hàng hải và tính chất các tai nạn hàng hải như sau [8]:

1.2.1.Sự cố hàng hải: '' Sự cố hàng hải là những sự kiện bất thường xảy

ra trong quá trình hoạt động của tàu biển và có khả năng gây nguy hiểm cho người, tàu, công trình kiến trúc hoặc môi trường"

1.2.2.Tai nạn hàng hải: '' Tai nạn hàng hải là một hay nhiều sự cố hàng

hải gây ra một trong các hậu quả sau:

a Người bị chết, bị mất tích hoặc bị tổn hại sức khoẻ ;

b Tàu bị chìm đắm, bị mất tích hoặc bị thiệt hại về vật chất do đâm va,

va chạm, mắc cạn, cháy, nổ, hư hỏng kết cấu, máy móc, trang thiết bị kỹ thuật thiết yêu của tàu;

c Môi trường bị Ô nhiễm hoặc các công trình, thiết bị ngầm dưới nước

và trên mặt lại hoặc luồng tàu biển bị ách tắc"

1.2.3 Tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng là tai nạn gây ra một

trong các thiệt hại sau:

a Làm chết hoặc một tích trên ba người;

b Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khoẻ của trên mười người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31 % đến 60% ;

c Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khoẻ của sáu người trở lên với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 61 % trở lên ;

d Gây thiệt hại về tài sản vật chất mà chi phí cho việc sửa chữa, lai dắt, trục vớt, thanh thải phương tiện chìm đắm ; hoặc chi phí cho việc khắc phục

hư hỏng của công trình ngầm dưới nước và trên mặt nước; hoặc chi phí khắc phục ách tắc luồng tàu biển ; chi phí khắc phục sự cố môi trường với giá trị trên một tỷ đồng;

e Làm ách tắc luồng chính vao cảng biển trên 72 giờ;

f Gây thiệt hại đông thời về tính mạng, sức khoẻ con người và tài sản vật chất thuộc 02 đến 04 trường hợp nêu trên

1.2.4 Tai nạn hàng hải nghiêm trọng là tai nạn gây ra một trong các

thiệt hại sau

a Làm chết hoặc mất tích từ một đến ba người

b Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khoẻ của năm đến mười

người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31 % đến 60% ;

c Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khoẻ của ba đến năm người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 61 % trở lên ;

d Gây thiệt hại về tài sản, vật chất mà chi phí cho việc sửa chữa, lai dắt, trục vớt, thanh thải phương tiện chìm đắm ; hoặc chi phí cho việc khắc

phục hư hỏng của công trình ngầm dưới nước và trên mặt nước ; hoặc chi phí

khắc phục ách tắc luồng tàu biển; chi phí khắc phục sự cố môi trường với giá trị từ năm trăm đến một tỷ đồng;

e Làm tắc luồng chính vào cảng biển từ 24 giờ đến 72 giờ ;

1.2.5 Tai nạn hàng hải ít nghiêm trọng là các trường hợp không thuộc

quy định tại mục 1.2.3 và 1.2.4 nêu trên [8]

IMO - Tổ chức hàng hải quốc tế một tổ chức đại diện cho quyền lợi của ngành hàng hải thế giới với mục đích tối thượng là "An toàn hơn và môi trường biển trong sạch hơn" đã không ngừng khuyến khích, cổ động và thực hiện các biện pháp quản lý tai nạn trong ngành hàng hải để đạt đến một văn hóa an toàn bao trùm trong toàn bộ mọi hoạt động của ngành hàng hải Quản

lý tai nạn đã trở thành một trong những yếu tố chính trong toàn bộ tiến trình phát triển để đạt tới văn hóa an toàn mà trong chính bản thân nó đã bao hàm đến việc suy xét đến các tai nạn gặp phải

"Văn hóa an toàn" không phải là văn hóa mà mục đích chính của các chính sách an toàn của một công ty vận tải biển được hiểu đơn giản là bảo đảm các tàu của công ty đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn định sẵn và tất cả các giấy tờ đã được cập nhật đầy đủ

Đương nhiên, sự tuân thủ là một trong những điểm khởi đầu nếu muốn đạt đến văn hóa đó Nhưng hơn cả việc tuân thủ này phải là những mục tiêu

và tiêu chuẩn mà các chính sách an toàn đặt ra để thực hiện - chủ động quản

lý an toàn như là một phần trong hoạt động hàng ngày hơn là chỉ phản ứng lại một cách thụ động trước những tác động bên ngoài Điều này chính là sự khởi đầu của văn hóa an toàn Quá trình thực sự chỉ diễn ra khi mọi người trong các mảng hoạt động khác nhau đã nhận thức về tai nạn và quản lý được tai nạn Trong văn hóa an toàn mỗi một hành động nhỏ để hạn chế tới mức thấp nhất tai nạn sẽ là một phần của quá trình tích lũy để cuối cùng đạt đế hoạt động an toàn và hiệu quả

IMO đã nhận ra tầm quan trọng của văn hóa an toàn và đã tiến hành triển khai bộ luật ISM code để cố gắng đưa ra một phương thức mới giúp các công ty vận tải biển điều hành và quản lý con tàu một cách hiệu quả an toàn hơn IMO đã triển khai việc áp dụng quy trình đánh giá an toàn chính thức - ~ Forrmal Safety Assessement (FSA) vào quá trình ra quyết định của mình FSA đã được phôi thai sau thảm họa của giàn khoan Piper Alpha ở biển Bắc

vào năm 1988 khi giàn khoan này đã phát nổ khiến cho '167 người chết [5], [15]

Quy trình FSA gồm 05 giai đoạn:

- Nhận dạng nguy cơ

- Đánh giá tai nạn

- Đưa ra các biện pháp để kiểm soát và giảm thiểu tai nạn đã nhận dạng

- Đánh giá chi phí để xác định hiệu quả chi phí trong kiểm soát tai nạn;

- Cuối cùng đưa ra các kiến nghị trong quá trình ra quyết định - xác định rõ sẽ chọn phương pháp quản lý tai nạn nào

Việc áp dụng FSA sẽ đặc biệt liên quan đến các đề xuất về các biện pháp pháp lý áp dụng trong hàng hải khi xét đến yếu tố chi phí FSA có thể được sử dụng như là một công cụ giúp đánh giá các qui định mới hoặc so sánh với các đề nghị thay đổi các tiêu chuẩn hiện hành Qua đó rút ra sự hợp

lý giữa hoạt động và kỹ thuật bao gồm các yếu tố con người, an toàn và chi phí Đây là một quá trình đánh giá mang tính hệ thống các tai nạn có liên quan tới các hoạt động hàng hải; đánh giá chi phí cũng như lợi ích của việc làm giảm các tai nạn Không kém phần quan trọng khi đề cập các qui định an toàn liên quan đến chi phí bởi vì các luật lệ đề ra có hiệu quả cũng đồng nghĩa với việc đã làm tăng giá trị của hoạt động hàng hải diễn ra An toàn đòi hỏi phải

có sự đầu tư về thời gian, nỗ lực, chuyên môn, tiền bạc và con người mong muốn kết quả phản hồi những gì mà họ đã bỏ ra để đầu tư vào nó Khái niệm này phải được thừa nhận rộng rãi trên thế giới Khách hàng sử dụng các nguyên liệu thô và các sản phẩm hoàn chỉnh đang đòi hỏi ngành hàng hải

không ngừng phát triển và cải thiện văn hóa an toàn phải hiểu rõ về điều này

và phải chấp nhận Để đạt được mục tiêu đó đòi hỏi phải tốn phí và họ phả gánh chịu một phần phí Phải luôn luôn suy xét đến các hậu quả kinh tế của các định chế an toàn

Ví dụ rõ ràng nhất là việc dần dân loại bỏ các tàu dầu một vỏ sau vụ đắm tàu Erika Các qui định về thời gian loại bỏ tàu dầu thân đơn đã được thiết lập và đưa vào trong MARPOL Tuy nhiên, nếu quyết định sai thì khả năng đội tàu dầu thế giới sẽ không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển dầu thô

và sản phẩm dầu của nền kinh tế thế giới Do đó, IMO đã tiến hành cuộc khảo sát chi tiết mọi ảnh hưởng của việc loại bỏ các tàu dầu một vỏ Cuộc khảo sát

đi sâu vào bốn yếu tố chính sau:

- Số lượng tàu dầu đưa vào khai thác hàng năm

- Khả năng của ngành công nghiệp đóng tàu thế giới đáp ứng được nhu cầu tăng đột biến

- Khả năng của đội tàu thế giới đáp ứng được nhu cầu của nền kinh tế thế giới

- Cuối cùng là khả năng của công nghiệp phá dỡ tàu biển đáp ứng được nhu cầu loại bỏ loại tàu một vỏ này

Văn hóa an toàn bao hàm cà việc quản lý tai nạn một cách thích hợp không nên coi như chi phí tốn kém mà còn hơn thế nữa nó sẽ góp phần nâng cao hiệu quả

Ví dụ như bộ luật ISM Co de Bằng thực tiễn đã chứng tỏ hiệu quả của

nó, đặc biệt đối với việc làm cho các công ty hàng hải nhận thức đầy đủ hơn

về trách nhiệm của họ Nhưng hơn thế nữa, khi nhận được các giấy tờ theo qui định của ISM code nó cũng sẽ tạo ra các giá trị thương mại cho Công ty Những tàu áp dụng ISM vào 01.07.1998 bị khiếu nại ít hơn 30% so với các tàu áp dụng ISM vào 0 07.2002 Sau vụ đắm tàu Erika giá ngày thuê tàu của các tàu dầu mới đã tăng có đặc do thị trường tẩu dâu bị thu hẹp làng mọi người hiểu rằng, chất lượng đói hói phải tôn kém chi phí và mọi người sẵn sàng trả các chi phí đó khi nhìn thấy các lợi ích thu nhận được

Từ những tai nạn hàng hải điển hình trong thời gian vừa qua đã chứng

tỏ một điều quan trọng rằng, không ai có thể đứng tách mình ra khi hoạt động trong ngành hàng hải Mọi người tham gia vào công nghiệp hàng hải dù là

thuyền viên, chủ tàu, người thuê tàu, chủ hàng, đăng kiểm hoặc các nhóm người có liên quan sẽ tạo thành một chuỗi rủi ro Thất bại trong việc nhận dạng, quản lý và giảm thiểu rủi ro ở bất kỳ phần nào của chuỗi rủi ro sẽ chắc chắn đưa đến các hậu quả ở phần khác Mọi người từ thuyền viên tàu đến iám đốc trong văn phòng của công ty hàng hải và các nhà chức trách quốc gia đều chia sẻ trách nhiệm thực thỉ vai trò của họ

Nhà hàng hải đã có cách tự nhiên để quản lý phần của họ trong chuỗi rủi ro gọi là sự thành thạo nghề cổ điển ông ta phải mất nhiều năm để phát triển từ thực hành đến lý thuyết, học được cách quản lý Lâu nay, Nhà hàng quyền thống thực hiện chức trách của mình phần lớn bằng chủ nghĩa kinh nghiệm", coi nhẹ tiến bộ của khoa học kỹ thuật Đương nhiên, ngày nay yêu cầu phải chuyển từ các phương pháp chủ yếu dựa trên kinh nghiệm sang những phương pháp có cơ sở khoa học và công nghệ hơn: tất cả các phẩm chất của sự thành thạo nghề cố điển được thừa kế và áp dụng trên nền tảng của công nghiệp hàng hải chuyên môn hóa cao Yêu cầu này sẽ đáp ứng được

sự tiếp cận phân tích tai nạn đối với an toàn và quản lý rủi ro, và do đó, sẽ đóng vai trò trọng yếu của hàng hải hiện đại khác hẳn với hàng hải cổ điển Tuy thế, một số điểm trong đặc trưng của hàng hải truyền thống như: việc chú

ý đến các chi tiết, dự đoán các tai nạn phía trước, hiểu biết rõ về các tình huống bất kỳ, đo lường nó, ứng phó điềm tĩnh đối với các tình huống rất có giá trị trong mọi lĩnh vực của công nghiệp hàng hải Ngành hàng hải cần phải quản lý các rửa ro liên quan đến nó bởi vi nên kinh tế thế giới và môi trường toàn cầu phụ thuộc vào việc thực hiện quan ly đó[8], [14], [15]

Điều khiển tàu là một trong những hoạt động hết sức quan trọng và phổ biến trong hàng hải Nghiên cứu những tai nạn hiện hữu trong điều khiển tàu

là một trong những nội dùng hết sức lý thú và quan trọng trong việc quản lý rủi ro trong hàng hải

1.3 Tổng quan về những yếu tố gây nên tai nạn và sự cố hàng hải

1.3.1 Tai nạn trên quan đến bản thân người điều khiển tàu

Theo thống kê các tai nạn hàng hải xảy ra trên thế giới trong các thập niên gần đây đều rút ra một kết luận rằng: Trên 80% các tai nạn có nguyên nhân liên quan đến con người, trong khi đó, chỉ có dưới 20% các tai nạn là do máy móc, trang thiết bị trên tàu Các tai nạn gặp phải liên quan đến con người

là [l7], [21]:

- Do đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau nên trình độ của người đi biển

và kỹ năng hành hải của họ cũng rất khác nhau, dẫn đến khả năng xử lý phán đoán và giải quyết các tình huống cũng khác nhau làm ảnh hưởng đến an toàn của tàu

- Hàng hải hiện đại đòi hỏi sỹ quan hàng hải ngày càng phải nâng cao trình độ đáp ứng ngày càng cao về an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường, trong lúc đó, có nhiều người không có khả năng đáp ứng được các yêu cầu ấy nên dẫn đến bất cập giữa trình độ thực tế và yêu cầu đòi hỏi;

- Khi sử dụng các trang thiết bị hàng hải ngày càng hiện đại phức tạp, các phương thức thông tin liên lạc ngày càng tối tân hơn làm cho một số sĩ quan quá phụ thuộc vào các trang thiết bị mà quên đi các kỹ năng hàng hải cổ điển tuy sai số có thể lớn hơn nhưng tin cậy hơn

- Do quá trình hoạt động khai thác tàu biển ngày càng liên tục, dài ngày, căng thẳng, đòi hỏi sức khỏe cơ bắp và tinh thần với cường độ cao làm cho thuyên viên dễ xuất hiện cảm giác mệt mỏi, mất tập trung trong lúc làm việc trên tàu, đặc biệt khi hanh hai trên các tuyến đường xa xuyên đại dương Điều đó có thể đưa đến không đảm bảo an toàn trong lúc điều khiển con tàu

- Các vấn đề liên quan đến sức khỏe của người sĩ quan hàng hải như thị lực, thính giác, say rượu đều dẫn đến các tai nạn đe dọa an toàn của tàu

- Thiếu sự phối hợp đồng bộ của các thuyền viên trên tàu đôi lúc cũng dẫn đến sự hiểu lầm các mệnh lệnh do đó gây ra các tai nạn hàng hải

1.3.1.1 Một chuỗi sai sót (Error chain)

Những tai nạn hàng hải hiếm khi là kết quả của một sự việc, mà hầu như nó luôn là kết quả của một chuỗi sự cố chưa nghiêm trọng: Đỉnh điểm

của một chuỗi sai sót Nhận thức được các tình huống có nghĩa là biết được rằng, cái gì đang xảy ra trên tàu và xung quanh tàu, giúp cho sỹ quan trực ca

và thuyền viên đi ca khác nhận biết được rằng, một loạt các sai sót đang diễn

ra và có những hành động dựa vào nhận biết này để ngăn chặn các sai sót [13], [24]

1.3.1.2 Cần chỉ ra các sai sót đang tăng lên

Những dấu hiệu chắc chắn xuất hiện trong các thành viên của tổ lái sẽ chỉ ra rằng, sai sót đang tăng lên Điều đó không nhất thiết có nghĩa tai nạn sẽ xảy ra, nhưng nó chỉ ra tàu hành trình không theo như kế hoạch và đó là dấu hiệu chỉ ra sự thiếu thận trọng Tàu trở nên có nguy cơ và cần phải có những hành động để chấm dứt chuỗi sai sót đang diễn ra [13], [24]

1.3.1.3 Cần loại trừ sự mơ hồ (Ambiguity)

Có lúc sỹ quan lâm vào tình trạng mơ hồ Anh ta có thể dễ dàng nhận thấy hoặc có thể không dễ phát hiện ra ràng, có cái gì đó đang xảy ra không như dự định Trong trường hợp vị trí tàu được xác định bằng hai cách độc lập

và riêng bờ nhưng kết quả lại không giống nhau, ví dụ như vị trí tàu xác định bằng Radar và GPS có thể không trùng nhau; Rõ ràng là một trong hai cách xác định đó bị sai, ta có cái gì đó mơ hồ Cán vi hành động ngay để làm rõ sự

mơ hồ này và xác định điềm nào là vị trí tàu chính xác

Sự mơ hồ càng không dễ phát niên la nếu không có số liệu đối chiếu, so sánh Ví như: chỉ số đo sâu của máy đo sâu khác với độ sâu trên hải đồ Những sỹ quan trực ca thiếu mẫn cán có thể chấp nhận điều này, còn sỹ quan khác sẽ không thoả mãn và cố gắng xác định tại sao lại có sự khác nhau giữa

số đo biết trước và số đo thực tế

Sự mơ hồ có thể tồn tại trong trường hợp hai thành viên của tổ lái không thống nhất ở một hành động nào đó Sự mơ hồ có thể tồn tại nếu tự bản thân nó có thể không gây nguy hiểm, nhưng nó có nghĩa là có sự khác nhau

và nguyên nhân của sự khác nhau này cần được làm rõ Một thành viên của tổ

lái có thể nhầm lẫn, hoặc là không nhận thức được tình huống của anh ta và chuỗi sai sót có thể sẽ phát triển

Sỹ quan trực ca có thể nhận thức rằng, những quy định trong sổ lệnh của thuyền trưởng, các quy trình của công ty đã không được tuân theo Để tồn tại sự mơ hồ, họ tự hỏi mình tại sao lại phải làm khác đi với quy trình đã được chấp nhận?

Sự mơ hồ có thể là kết quả của sự thiếu kinh nghiệm hoặc ít được huấn luyện Sỹ quan cấp dưới (Junior offlcer) có thể cảm thấy rằng, anh ta không ở

vị trí để nói ra những nghi ngờ của mình Không được phép để tình huống đó xảy ra Mỗi thành viên của tổ lái được hình thành và chuẩn bị tết sẽ cảm thấy tin tưởng rằng, những nghi ngờ hoặc lo sợ có thể được bày tỏ mà không sợ bị khiển trách về việc có thể trong trường hợp này là lo lắng không có cơ sở, trong trường hợp khác việc nhận biết các dấu hiệu có liên quan lại là thích đáng để nhận ra sự nguy hiểm thật sự [13], [24]

1.3.1.4 Loại trừ sự xao lãng

Khi một người tập trung cao độ vao một vấn đề nào đó, ông ta sẽ xao lãng các vấn đề khác, hoặc tập trung vào những việc không chính yếu Đó là dấu hiệu của sự nhận thức về tình huống bị gián đoạn, ngay cả trong một khoảng thời gian ngắn Sự xao lãng có thể bắt nguồn từ làm việc quá sức, stress hoặc mệt mỏi từ tình trạng khẩn cấp hoặc thông thường là sự lơ đễnh, không tập trung vào các chi tiết, cụ thể Nó cũng có thể có nguyên nhân không dự định trước từ những sự việc bình thường ban đầu không đáng sợ, ví như cuộc gọi VHF, mà có thể khêu gợi sự chú ý của mọi người tới chỗ đang

có nhu cấu khẩn cấp Trong trường hợp như vậy, sỹ quan có trách nhiệm, ví

dụ như hoa tiêu đang dẫn tàu, có thể bị xao lãng [13], [24]

1.3.1.5 Sự thiếu bình tĩnh và nhắm lẫn

Sự thiếu bình tĩnh và nhầm lẫn phải không được làm cho sỹ quan (vận hành) cấp dưới, là những người chưa có kinh nghiệm và hiểu biết để đối phó với tình huống phức tạp bị nhầm lẫn Tình trạng như vậy xuất hiện ngay cả

đối với các sỹ quan cấp cao(quản lý) trong các tình huống nguy hiểm và cần phải được chú ý và khắc phục trước khi nó trở nên nguy hiểm [13]

1.3.2 Tai nạn trên quan đến vùng hoạt động của tàu

1 3.2.1 Tai nạn điều khiển tàu trong luồng lạch hẹp

Luồng lạch hẹp được hiểu là những vùng nước, ở đó có những điều kiện, kiến trúc khác nhau đã gây khó khăn trở ngại cho việc đi lại của tàu thuyền và hạn chế tự do trong việc điều động tàu Đó là các vùng nước ở cửa biển, sông ngòi, luồng lạch, kênh đào nối liền với biển mà tàu có khả năng ra vào được Vùng nước nông cạn là vùng nước hay luồng lạch hẹp mà độ sâu hạn chế có ảnh hưởng đến lực cản tẩu do nước sinh ra, và do đó, làm thay đổi điều kiện hành trình so với khi con tàu hành trình ở vùng nước sâu Khi tàu hành trình trong luồng lạch hẹp và nông cạn, sự tương quan giữa độ sâu và mớn nước của tàu cùng với tốc độ chạy tàu có ảnh hưởng trực tiếp đến tính năng điều động tàu

Những đặc điểm vừa nêu đã là tác nhân gây ra các tai nạn khi điều khiển tàu trong luồng lạch hẹp sau đây [l], [3], [4]:

Tai nạn do hiện tương hút nhau giữa các tàu

Khi điều động tàu trong luồng lạch hẹp khi hai rau đi với tốc độ lớn theo hướng song song lúc vượt hoặc tranh đối mạn gần nhau sẽ xảy ra sự chênh áp giữa hai mạn tàu dẫn đến hiện tượng hút nhau giữa hai tàu Do vậy khi điều động trong luồng lạch hẹp lúc vượt hoặc đi ngang qua nhau nếu không chú ý thì sẽ dẫn đến hiện tượng hai tàu đâm va

Tai nạn do hiện tượng bờ hút bờ đẩy

Trong luồng lạch hẹp tại chỗ uốn cong do cấu trúc địa hình bao giờ cũng có bên lở bên bồi Khi tàu hành trình đến đoạn cong, lúc đổi hướng sẽ phát sinh ra lực ly tâm tác động vào con tàu có xu hướng đẩy tàu về phía bên

Nếu không lưu ý đến hiện tượng này sẽ dẫn đến hiện tượng tàu bị đẩy vào bờ gây tai nạn

Tai nạn do đi chệch luồng

Khi điều động tàu trong luồng lạch hẹp đều phải đi trong luồng theo các phao báo hiệu hàng hải Song, các phao báo hiệu này có khả năng bị trôi dạt nên gây ra nhầm lẫn về vị trí của luồng dẫn đến bị mắc cạn trong luồng

1.3.2.2 Tai nạn khi điều động tàu ra vào cầu

Việc điều động tàu cập vào cầu là một quá trình khó khăn phức tạp rất

dễ gây tai nạn cho con tàu và cầu cáng Khả năng an toàn của con tàu phụ thuộc vào phương pháp điều động tàu sau khi đã tính đến khả năng ảnh hưởng của các yếu tố nội tại con tàu và các điều kiện ngoại cảnh của khu vực cảng

và cầu cảng

Để bảo đảm điều động cập câu an toàn, cần tiến hành sao cho lực mà tàu phải chịu do va phải cầu cảng không được vượt quá lực tính toán cho phép đối với thân tàu, lực do tiếp xúc giữa tàu với cầu không được vượt quá

Lực cho phép với chính bản thân con tàu và công trình cảng [1], [3], [4]

E = K*(mv2/2) trong đó E : tổng lực chịu của con tù và công trình cảng;

m: khối lượng của tàu;

v: thành phân vuông góc với cầu của vận tốc tàu;

K: hệ số tải lệch khi va vào cầu (K = 0,5 - 0,6)

Dựa vào công thức trên ta thấy rằng, lực tác dụng lén cầu tỷ lệ thuận với khối lượng của tàu và bình phương tốc độ Do đó, tốc độ tiếp cận cửa tàu vào cầu và góc tiếp cận là những yếu tố quan trọng nhất ảnh hướng đến sự an toàn của tàu

Các tai nạn gặp phải khi điều động tàu cặp cầu:

Tai nạn do ảnh hưởng gió

Đây là một trong các yếu tố ngoại cảnh tác động mạnh nhất đến an toàn của tàu khi điều động ra vào cầu, đặc biệt đối với các tàu có mạn khô cao

Đặc biệt hiện nay tại nhiều khu vực hay xuất hiện các lốc xoáy bất thường ảnh hưởng rất lớn đến an toàn của tàu

Tai nạn do dòng chảy

Hải lưu và dòng chảy sẽ làm cho con tàu chuyển động theo hướng thực

tế Vì vậy, khi thao tác tuyến hành trình cần nghiên cứu trước những tài liệu như hàng hải chỉ nam (Pilot book), bảng thuỷ triều, dòng triều (Admiralty Tide Table, tidal Streams) để biết hướng và tốc độ của dòng chảy và do đó dự tính chính xác hơn đường tàu chạy và hành rình sẽ an toàn hơn

Tai nạn do tàu lai

Một số tàu lai tại các cảng không đảm bảo tình trạng kỹ thuật cũng như

kỹ năng điều động kém của thuyền trưởng tàu lai là yếu tố ảnh hưởng đến an toàn của tàu

1.3.2.3 Tai nạn khi tàu đậu cầu hoặc neo, buộc phao

Khi tàu không hành trình thì nó sẽ cập cầu, neo hoặc buộc phao tùy theo Cảng bố trí trong cảng để làm hàng, chuyển tải Lúc này, tàu đang ở trạng thái tĩnh không chuyển động Vì vậy, tai nạn do các yếu tố ngoại cảnh bên ngoài tác động vào an toàn của tàu sẽ ít hơn so với khi tàu hành trình Tuy nhiên, tàu hay gặp phải các tai nạn sau [l], [3], [5], [12]:

- Các yếu tố ngoại cảnh bên ngoài tác động vào con tàu khi nó đang nằm ở rạng thái tĩnh như : sóng to, gió lớn, dòng chảy tác động vào hệ thống dây buộc tàu có thể làm dây buộc tàu bị đứt, làm cho con tàu chuyển động ra khỏi vị trí tĩnh của nó dẫn đến không an toàn cho chính bản thân con tàu;

- Do tàu không di chuyển và nằm trên đường hành trình của các con tàu khác nên con tàu cũng sẽ gánh chịu tai nạn bị va chạm với các con tàu khác điều động ngang qua vị trí tàu đang neo đậu, hoặc các tàu khác bi rê neo va chạm vào

- Các thiết bị dùng để cố định vị trí tàu như dây buộc tàu, phao buộc tàu neo tàu có các khuyết tật ẩn tỳ, do đó, dẫn đến tàu bị dịch chuyển khỏi vị trí neo, đậu cũng ảnh hưởng đến an toan của con tàu Có trường hợp tàu neo ở nơi tính chất đất đáy của khu vực neo không đảm bảo hoặc do số lượng đường tin neo thả không phù hợp hoặc nơi có điều kiện thời tiết xấu (sóng, gió, dòng

chảy lớn ) sẽ dẫn đến hiện tượng rê neo, tàu bị trôi và có thể làm tàu mắc cạn

1.3.2.4 Tai nạn trên quan đến khí tượng - thuỷ văn

Thiên nhiên luôn luôn là một ẩn số đối với con người, từ buổi sơ khai của ngành Hàng hải, con người hoàn toàn phụ thuộc vào thời tiết, phó thác sinh mạng của mình cho trời đất Đến nay, con người đã có những máy móc hiện đại tối tân sử dụng các thành tựu khoa học - kỹ thuật tiên tiến nhất mà loài người đã phát minh ra, có thể dự báo trước gió, mưa, bão tố, những thay đồi bất thường cửa thời tiết Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại một số các tai nạn sau [12]:

- Động đất, núi lửa phun hay sét đánh, những hiểm họa cửa thiên nhiên

mà đôi lúc con người vẫn chưa dự báo chính xác được;

- Ảnh hưởng của các dòng chảy thủy triều bất thường, cấu tạo địa hình khu vực tiềm ẩn nhiều yếu tố mà con người không nắm hết được dẫn đến sai lạc trong phán đoán, nhận định tình huống, gây nên nguy hiểm cho con tàu;

- Ảnh hưởng của cấu tạo địa hình phức tạp, thay đổi liên tục bất thường rất nguy hiểm cho hàng hải trong khu vực;

- Ảnh hưởng của khí hậu trái đất thay đổi do hiện tượng trái đất nóng dần lên, các hiện tượng tự nhiên đều biến đổi một cách bất thường, không theo qui luật nhất định, ảnh hưởng lớn đến an toàn hành hải của tàu [1], [5]

1.3.2.5 Tai nạn trên quan đến các chỉ dẫn hàng hải

Các tài liệu chỉ dẫn hàng hải bao gồm các hải đồ, các tu chỉnh hải đồ,

ấn phẩm hàng hải ngày nay đóng vai trò rất quan trọng trong việc điều khiển tàu an toàn Trong lĩnh vực này, những tai nạn hay gặp phải là [12], [13]:

- Sự thiếu chính xác của các chỉ dẫn hàng hải, trong đó có thể là lỗi trong in ấn, chỉ dẫn hàng hải đồ lỗi thời, không cập nhật tu chỉnh, không đầy

đủ các thông tin

- Không có sẵn trên tàu các chỉ dẫn hàng hải cho khu vực hoạt động sắp tới của tàu;

- Sử dụng không chính xác các thông tin lấy được từ các chỉ dẫn hàng hải, không đồng bộ các nguồn thông tin

1.3.2.6 Nguyên nhân từ phía chủ tàu

Việc bảo đảm an toàn cho con tàu cũng phụ thuộc rất lớn vào trách nhiệm của chủ tàu trong tổ chức quản lý khai thác đối với con tàu đó Trách nhiệm này đòi hỏi ở chủ tàu phải nghiêm chỉnh tuân thủ các qui đinh hiện hành của pháp luật về an toàn hàng hải trong suốt cả quá trình quán lý khai thác tàu tư bản thiết kế đầu tiên đến khi con tàu giải bản, cho dù đó là quyết định đóng mới hay mua tàu; bố trí định biên cho tàu, tổ chức quản lý khai thác tàu tuyên bố bỏ tàu, trục vớt xác tàu đắm

Trong thực tế, đã xảy ra các vụ tai nạn hàng hải mà nguyên nhân gián tiếp là do chủ tàu hoặc người khai thác tàu chưa thực hiện đây đủ trách nhiệm của mình, phó thác cho thuyền viên tự đảm nhiệm mọi yêu cầu về an toàn của tàu Điển hình là việc một số chủ tàu giao khoán cho thuyền viên tự tổ chức quản lý khai thác tàu, nên tàu có tình trạng kỹ thuật không bảo đảm theo quy định; định biên thuyền bộ thực tế trên tàu không đúng với số thuyền viên đã được đăng ký và không phù hợp về khả năng chuyên môn với loại tàu; khai thác tàu sai tuyến quy định hoặc vượt vùng hoạt động theo phân cấp

Mặt khác, việc thuyền viên vi phạm quy định về chức trách thuyền viên cũng chưa được chủ tàu xử lý nghiêm minh; chế độ báo cáo xử lý và tổ chức rút kinh nghiệm các vụ tai nạn hàng hải xảy ra đôi với tàu của đơn vi mình để

áp dụng biện pháp phòng ngừa phù hợp cũng chưa được chủ tàu thực hiện kịp thời nghiêm túc

1.3.2.7 Các tai nạn khác

Tai nạn đến an ninh tàu

Tai nạn này liên quan đến mọi hoạt động trên tàu Sau sự kiện 11.09.2001 tại Mỹ thì vấn đề an ninh đã trở thành vấn đề thời sự trên toàn thế giới Đặc biệt đối với ngành hàng hải như vụ tàu chở dầu Limburg của Pháp

bị tấn công khủng bố vào năm 2002 đã cho thấy, ngành hàng hải cũng dễ bị tổn thương

Trong lĩnh vực này, các tai nạn hay gặp phải là [5], [14]:

- Tàu bị tấn công, khủng bố, phá hoại

- Tàu bị chiếm đoạt, kẻ khủng bố sử dụng con tàu làm phương tiện tấn công các mục tiêu khác như tàu chở dầu, cầu cảng, kho tàng, các công trình quan trọng khác

- Tàu bị cướp biển tấn công, khống chế thuyền viên buộc họ phải điều khiển tàu theo sự điều khiển của bọn khủng bố

Chương 2 THỰC TRẠNG VÀ NGUYÊN NHÀAN VỀ TAI NẠN ĐÂM

VA VÀ MẮC CẠN TRONG CÁC NĂM GẦN ĐÂY

2.1 Tình hình tai nạn hàng hải trên thế giới

Khi đánh giá mức độ an toàn thì cách tiếp cận thông dụng nhất là nghiên cứu các số liệu thống kê đã qua đế từ đó rút ra điểm chung hoặc bài học từ những số liệu đã thu thập ấy

Các số liệu thống kê có thể diễn giải trả lời được câu hỏi là tai nạn nào

có nguy cơ nhất liên quan đến con tàu Nếu chúng ta nghiên cứu sâu về các số liệu này chúng ta sẽ tìm ra các biện pháp có hiệu quả để cải thiện mức độ an toàn của con tàu

Vậy tình hình tai nạn hàng hải trong một năm sẽ có tính chất như thế nào? Chúng ta sẽ đi sâu tìm hiểu chi tiết các số liệu thống kê trong một năm (2002) để hiểu rõ hơn về vấn đề này [5], [17], [22]:

Bảng 1: Về tính chất của tai nạn

Đâm va,

va chạm

Mắc cạn

Cháy

nổ

Đắm tàu

Hư hỏng máy móc

Chiến tranh

Lý do khác

Tổng cộng

Đang đóng mới Xuống đà

Sửa chữa

Tổng cộng

Bảng 3: Về các dạng tàu gặp tai nạn

Tàu dầu

Tàu hàng rời

Tàu hàng khô /tàu khách

Tàu

cá

Tàu dịch

vụ dầu khí

Các dạng tàu khác

Không phải tàu thương mại

Tổng cộng

Về thiệt hại của tàu gặp tai nạn

Dựa vào bảng số liệu trên, chúng ta thấy các tai nạn hàng hải gây ra bởi nhiều yếu tố liên quan đền hoạt động của con tàu, trong đó đâm va giữa các tàu với nhau và với các phương tiện khác đứng vị trí thứ 2 và chiếm tỷ trọng 29,3% các tai nạn và mắc cạn đứng thứ 3, chiếm tỷ trọng 17,3% các vụ tai nạn Các thiệt hại của các tàu được phân chia như sau:

- Thiệt hại bản thân con tàu : 796 vụ

- Thiệt hại toàn bộ : 141 vụ

- Xảy ra Ô nhiễm : 28 vụ

2.2 Tình hình tai nạn hàng hải tại Việt Nam

Việt Nam là một quốc gia ven biển có vùng biển thuộc chủ quyền rộng hơn 03 lần diện tích đất liền Số lượng đội tàu biển Việt Nam được thống kê như sau [11], [12]:

Bảng 4: Bảng thống kê đội tàu biển Việt Nam

Loại tàu Số lượng Dung tích (GT) Trọng tải (DWT)

(Nguồn:Ban ĐKTB Cục Hàng hải Việt Nam - cập nhật đến tháng 26 10.2007)

Số liệu đội tàu biển Việt nam tính đến tháng 05 năm 2008 với gần 1.200 tàu và trên 4,5 triệu DWT Ngoài ra, nước ta còn có đội tàu đánh bắt hải sản hơn 150.000 phương tiện các loại và hoạt động của các phương tiện tham gia vào các hoạt động thăm dò khai thác dầu khí ngày càng phát triển mạnh cả

về số lượng, chủng loại cũng như phạm vi hoạt động trên biển Mặt khác, hàng năm có hàng trăm ngàn lượt tàu thuyền nước ngoài vào, rời các cảng biển Việt Nam hoặc hoạt động qua lại trên các tuyến hàng hải quốc tế gần lãnh hải nước ta

Trong vòng 5 năm gần đây (2003 - 2007), số vụ tai nạn hàng hải xảy ra tại các cảng biển, các vùng biển Việt nam được ghi nhận như sau:

Bảng 5 Thống kê tai nạn hàng hải 6 năm 2002-2007 (Chi tiết xem phụ lục 1)

Số vụ khác: Cháy, nổ, thủng vỏ tàu, tràn dầu, lật tàu, chìm đắm, mất tích

(Nguồn:Ban An Toàn Hàng hải - Cục Hàng hải Việt Nam tháng 04-2008)

Qua bảng thống kê trên chúng ta thấy, số vụ tai nạn do đâm va, va chạm và mắc cạn luôn chiếm tới khoảng 80% tổng số các vụ tai nạn hàng hải

đã xảy ra tại các cảng, các vùng biển Việt Nam

2.3 Nguyên nhân chủ yếu của các tai nạn

Dựa vào các số liệu ở trên và qua điều tra các tai nạn sự cố thì có thể rút ra một số nhận xét về nguyên nhan chủ yếu gây ra các tai nạn hàng hải như sau;

- Các nguyên nhân do lỗi con người gây ra chiếm tỷ trọng rất lớn trong các vụ tai nạn, chiếm khoảng trên dưới 80o/o số vụ tai nạn đã xẩy ra Chủ yếu

là do người điều khiển phương tiện đã không thực hiện đầy đủ các quy định

về hành hải như cảnh giới, tốc độ an toàn, tác nghiệp tránh va, đèn hiệu.v.v , chủ quan, thiếu mẫn cán, thiếu kinh nghiệm đi biển nên rất lúng túng khi gặp tình huống khó khăn, phức tạp nên đã không có những biện pháp xử lý kịp thời, thích đáng các tình huống sự cố Nhiều sỹ quan thuyền viên không được huấn luyện sử dụng và khai thác đúng quy trình các trang thiết bị hành hải,

không nắm được bản chất các phương pháp hành hải, điều động tàu trong mọi tình huống Kém khả năng phân tích: đánh giá những thông tin về khí tượng thủy văn Đây là nguyên nhân chính dẫn đến hầu hết các tai nạn hang hái

2.4 Tai nạn đâm va và các nguyên nhân của chúng

Chúng ta phân tích các vụ tai nạn sau

2.4.1 Tàu dầu "Rowan'' đâm va trong luồng Malacca

Tàu dầu "Rowan" đang chạy ballast đã đâm va với một tàu dầu khác (Tàu Singapura Timur-DWT 1,920 MT) khi hành trình về phía Tây trong eo Malacca Tàu Singapura Timur đang chở đáy hàng, bị hư hỏng nặng và đã chìm nhanh chóng sau khi đâm va Tất cả thuyền viên của tàu Singapura Timur đều được công cứu sinh của tàu "Rowan" cứu sống, không ai bị thương nặng

Tàu dầu "Rowan" ( DWT 44,646) khởi hành từ ụ đà hơn một ngày trước đó và đang hành trình về phía Tây qua eo Malacca Vào khoảng 2300hrs, tàu "Rowan" chuyển hướng 294(), chạy với vận tốc biển (khoảng 13.5knot) Thuyền trưởng đã có mặt ở buồng lái gần cả buổi tối, và vào lúc 2330hrs, Thuyền trưởng rời buồng lái sau khi đã thông báo cho phó 3 rằng, Thuyền trưởng sẽ nghỉ 1 giờ trong phòng của mình

Vào lúc 0025Hrs, Thuyền trưởng gọi điện lên buông lái lúc đó phó 2 đang đi ca, và phó 2 thông báo rằng, mọi việc đều bình thường không có vấn

đề gì (Hai tàu vẫn đang hành trình cùng hướng, cách mũi tàu mình 4-5 hải lý) Khi đó Thuyền trưởng bắt đầu ngủ, cho đến khi ông ta bị đánh thức vào lúc

0240hrs, do tàu bị va chạm rất mạnh Mấy giây sau Thuyền trưởng đã có mặt trên buồng lái , và ông ta nhìn thấy đèn ca bin của tàu Singapura Timur ngay bên mạn phải mũi tàu mình Thuyền trưởng nhận ra rằng, tàu của mình đã đâm phải tàu Singapura Timur với tốc độ chạy biển và mũi trái của tàu đâm vào sau lái phía mạn phải của tàu Singapura Timur Tàu Singapura Timur bắt đầu nghiêng hẳn sang phải, và có thể nhìn thấy rõ boong phải tàu Singapura Timur đã ngập nước Thuyền trưởng ra lệnh.hết lái phải, và điều động tàu H.1 Sơ đồ khu vực xảy ra tai nạn

Tàu quay một vòng quanh khu vực xảy ra tai nạn, và giảm máy để hạ càng cứu sinh và cứu hộ những thuyền viên của tàu bị chìm Và gần như ngay lập tức đã nhìn thấy phao bè cứu sinh của tàu Smgapura Timur và toàn bộ 12 thuyền viên của tàu đó đã được cứu sống an toàn và không có thương tích nặng

Hành động của sỹ quan trực ca (phó 2) tàu "Rowan" trong quá trình dẫn tới đâm va chỉ có ghi chép mà không đưa ra một hành động tránh va nào, mà đáng ra bất kỳ một sỹ quan boong nào cũng phải có hành động tránh va kịp thời Trình độ chuyên môn yếu kém cửa sỹ quan boong đã thể hiện như sau:

a) Tàu "Rowan" vẫn tiếp tục hành trình gần vào sau lái tàu Singapura Timur, mặc dù tầm nhìn xa tốt, tất cả các tàu xung quanh đều nhìn thấy trên màn hình radar

b) Thuỷ thủ trực ca đã báo nhìn thấy đèn hành trình của tàu Singapura Timur, nhưng phó 2 đã không quan tâm đến việc này một cách đúng mức để

có hành động tránh va kịp thời

c) Mặc dù tàu "Rowan" đã rất gần tàu Singapura Timur nhưng tàu vẫn hành trình ở chế độ lái tự động và với tốc độ chạy biển

d) Trước khi đâm va, Phó 2 đã không gọi Thuyền trưởng

Từ tai nạn này ta rút ra cần yêu cầu tất cả sỹ quan, thuyền viên đi ca phải nâng cao kiến thức và hiểu biết về các quy tắc tránh va, và đặc biệt, Thuyền trưởng phải nhắc lại cho sỹ quan về các quy tắc sau:

a) Quy tắc 2 : Trách nhiệm

b) Quy tắc 5 : Cảnh giới

c) Quy tắc 7 : Nguy cơ đâm va

d) Quy tắc 8 : Hành động tránh đâm va

e) Quy tắc 13 : tình huống tàu vượt nhau

f) Quy tắc 17 : Hành động của tàu được nhường đường

g) Quy tắc 34 : Tín hiệu điều động và tín hiệu thông báo

Những điều tra sau này chỉ ra nguyên nhân chính và trực tiếp của vụ tai nạn:

1 Cả hai tàu đều tuân thủ kém các quy định cảnh giới khi đi ca trên buồng lái

2 Không đánh giá đúng nguy cơ đâm va, và không gọi Thuyền trưởng kịp thời

3 Không tuân thủ quy tắc tránh va và quy trình quản lý đi ca buồng lái H.2 Những hình ảnh cuối cùng cuối cùng của tàu Singapura timur trước khi chìm

H.3 Những hình ảnh cuối cùng của tàu Singapura Timur trước khi chìm

2.4.2 Tàu hàng rời capesize CORIENTE mắc cạn

Tàu hàng rời CORRIENTE đăng ký Hồng Kông đã bị mắc cạn tại bãi

đá ngầm Oki-no-ton-shỉma tại toạ độ 200 25' N 1360 5'E về phía bắc đảo Marilana Sau đó: tàu đã bị chìm đung vị trí đô khi gặp bão Sau khi đã nghiên cứu điều tra vụ tai nạn cơ quan chuyên môn đã phát hiện ra nguyên nhân chính của việc tàu bị mắc cạn ta do lập kế hoạch chuyến đi và hành hải kém của sỹ quan thuyền viên tan CORIENTE

Bãi đá ngầm Oki-No-tori-shima được mô tả tương đối rõ ràng trong cuốn hàng hải chỉ nam ( Plilot book-NP60) - tập 1- như sau: '' một bãi đá ngâm san hô chạy dài 4 hải ly về hướng Tây Bắc, rộng khoảng 8 cable, bao quanh bãi đá ngầm này là khu vực địa lý phức tạp có độ cao từ l - 3 m nằm

phía trên của bãi đả ngầm một tháp cao 8m nằm trên bãi đá san hô'' Ngoài ra cuốn hàng hải chỉ nam cùng cảnh báo "độ rộng bãi san hô Oki-No-Tori-Shima cần phải được đưa ra chính xác hơn vì gần khu vực này không được khảo sát"

H.4 Sơ đồ bãi đá ngầm san hô Oki-No-Ton-Shima

Bãi san hô Oki-no-tori-shửna nằm gần tuyến đường tàu chạy từ Nhật Bản đi Australia và có ít nhất 3 tàu đã bị mắc cạn ở bãi đá ngầm này trong 4 năm gần đây Các chủ tàu cần lưu ý các thuyền trưởng về bãi san hô đó, khi tàu có kế hoạch chạy tuyến này

Việc lập tuyến đường đi phải được chuẩn bị tốt trước mỗi chuyến đi, tuyến đường khả thi sẽ được Thuyền trưởng và các sỹ quan hàng hải (Bridge team) xem xét kỹ lưỡng đồng ý và ký vào Cần sử dụng tất cả những tài liệu hàng hải 1 nhất (đã được tu chỉnh) khi đánh giá tuyến đường hành trình và việc chuẩn bị nó Tất cả phụ lục của các ấn phẩm hàng hải cũng phải được tham khảo để chuẩn bị cho kế hoạch chuyến đi

Những điều cần rút kinh nghiệm khi lập ké hoạch chuyến đi cho trường hợp này:

 Không đánh dấu đậm những khu vực không được đi vào trên hải đồ

 Hải đồ không đúng vị trí hợp lý liên tiếp nhau

 Chuyển vị trí sai từ hải đồ này sang hải đồ khác

 Không đánh dấu khu vực hanh hải nguy hiểm

 Đã không thường xuyên chuyển vị trí tàu sang hải đổ Anh (ít nhất 4 giờ một lần phải đưa vị trí tàu sang hải đồ Anh có liên quan

 Nhằm khi chuyển vĩ độ/ kinh độ, vì vậy phải kiểm tra thêm bằng việc tính toán trên lý thuyết, đặc biệt ở những khu vực nguy hiểm đã biết, cần phải giữ khoảng cách an toàn khi hành trình qua đó!

Và những lưu ý khác khi lập kế hoạch chuyến đi (Passage Plan) và hành hải:

 Kế hoạch chuyến đi cần:

- Lập kế hoạch từ cầu cảng đến cầu cảng rõ ràng chính xác;

- Đưa cả thời gian hành trình vào để người đọc có thể tham khảo;

- Sử dụng kiểm tra chéo;

- Để các ấn phẩm hàng hải (Pilot book, Chart Folio ) trên bàn hải đồ

 Phải ghi khoảng cách an toàn cho hành trình lên hải đồ

 Phải có file hàng hải an toàn, phó hai sẽ quản lý và bổ sung

là không kiểm tra kỹ kế hoạch chuyến đi, không xem xét kỹ các chi tiết trên hải đồ, và vì vậy, đã không phát hiện được sự tồn tại của bãi đá ngầm Oki- No-Tori-Shima

H.5 Tàu Coriente bị gác cạn tại bãi đá ngầm san hô Oki-No-Tori Shima

Qua phân tích các tai nạn đâm va trên và các vụ tai nạn tại phần phụ lục cũng phù hợp với hai nguyên nhân cơ- bản dẫn tới các tai nạn về đâm va đã đưa ra tại Hội nghị quốc tế về an toàn lần thứ 3 (INTASAFCON III) được tổ chức tại Ngày là [13], [21]:

1.Yếu kém trong việc tổ chức trên buồng lái và hậu quả của suyễn kém đó

2 Lũi làm trong việc cảnh giới

Chi nhánh Văn phòng điều tra tai nạn hàng hải của Anh tại Southampton (MAIB) từ năm 1994 đến 2003 đã nhận được 1 ,647 báo cáo các vụ tai nạn đâm va và mắc cạn, trong đó dã chỉ ra hai phần ba các vụ đâm

va là do nguyên nhân không duy trì cảnh giới hợp lý [l6], [22]

Có thể tránh các tai nạn loại này bằng cách:

Tăng cường cảnh giới gấp đôi trong các tình huống cần thiết

Thông thường không bố trí ca tương xứng khi tàu hành trình vào khu vực phức tạp, mà vẫn bố trí đi ca như khi tàu chạy ngoài vùng biển rộng, nơi ít có các tình huống nguy hiểm

Phải đảm bảo có đây đủ nhân lực trong các tình huống đặc biệt Những người tăng cường thêm thông thường được yêu cầu chuẩn bị thiết bị sẵn sàng trong các tình huống cụ thể tuy nhiên, nếu gọi họ muộn quá họ sẽ không lên kịp buồng lái để giúp tàu tránh được tình huống dẫn đến sự cố và tai nạn

2.4.3 Không tuân thủ Quy tắc phòng ngừa đâm va (Colreg72)

Bất kỳ tàu thuyền nào cũng phải tuân thủ Quy tắc phòng ngừa đâm va (Colreg72) một cách triệt để Qua phân tích các- lu tai nạn đâm va cho thấy nhiều sỹ quan trực ca còn chưa nắm vững các Quy tác phòng ngừa đâm va (Colreg72), do vậy, đã không điều động tàu tránh va có hiệu quả Điều 6 Quy tắc phòng ngừa đâm va nêu " Mọi tàu thuyền luôn luôn giữ một tốc độ an toàn

để có thể chủ động xử lý có hiệu quả khi tránh va và có thể dừng hẳn lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết trong những hoàn cảnh và điều kiện cho phép" Điều này có nghĩa, nếu tai nạn đâm va, va chạm xẩy ra thì trừ trường hợp tàu đang buộc trong cầu, buộc phao hoặc đang neo đậu(mà tàu không bị

rê neo) thì tàu đã vi phạm quy tắc này Tất cả các sỹ quan trực ca phải hiểu rõ

và chấp hành bản quy tắc tránh vă~tlày Mặt khác, khi vận dụng những điều quy định trong bản quy tắc này, cần hết sức lưu ý đến mọi nguy hiểm hàng hải và các nguy cơ va chạm, đồng thời phải lưu ý tới cả những hạn chế của

tàu thuyền dẫn đến buộc phải làm trái với những quy định của bản quy tắc này để tránh một nguy cơ trước mắt [12], [19]

2.4.4 Thông tin trên lạc bị trục trặc

Việc trục trặc trong thông tin liên lạc có thể xảy ra trong nhiều trường hợp Nó có thể do các thành viên của tổ lái không hiểu nhau do họ xuất thân

từ các tầng lớp khác nhau hoặc thậm chí từ các vùng khác nhau trong cùng một quốc gia Thông qua những giao tiếp trong cuộc sống hàng ngày, họ có thể dễ dàng thay đổi và thông cảm nhau hơn

Ở hoàn cảnh khác khi cố gắng hiểu một hoa tiêu có một nền văn hoá khác Việc khắc phục trong trường hợp này sẽ không dựa vào việc thực hành,

mà chỉ có thể bằng kinh nghiệm Tuy nhiên, những tình huống như vậy có thể được phép ứng phó linh hoạt đối với các bước lập kế hoạch chuyến đi

Những khó khăn khác có thể xảy ra trong khi cố gắng hiểu một người khác trên bờ nói qua trạm radio hoặc từ tàu khác Chỉ có tính kiên nhẫn và sự kiên trì là phương cách khắc phục tình huống này [12], [14]

2.4.5 Phân công trách nhiệm cảnh giới không phù hợp

Quy tắc 5 trong Quy tắc phòng ngừa đâm va nêu: "Mọi tàu thuyền phải thường xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để đánh giá đầy đủ tình hình và nguy cơ đâm va''

Duy trì cảnh giới có hiệu quả cần phải được giải thích một cách đầy đủ SQTC cần phải hiểu cảnh giới bao gồm những công việc sau đây [6], [13]:

1 Duy trì cảnh giới thường xuyên và liên tục bằng mắt thường xung quanh tàu để có thể hiểu và nắm chắc tình huống hiện tại và những nguy cơ cận kề, động thái các tàu lân cận và trạng thái các dấu hiệu hàng hải Trong một số trường hợp, đặc biệt khi tầm nhìn xa hạn chế, quan sát bằng radar sẽ giúp ta nhận biết xung quanh tàu tốt hơn là nhìn bằng mắt thường Tuy nhiên, không dễ gì giải thích những hình ảnh radar bị nhiễu, trừ khi SQTC có kinh nghiệm hiểu biết trong việc so

sánh hình ảnh radar và hình ảnh bằng mắt thường Trong bất kỳ trường hợp nào, quang cảnh nhìn bằng mắt thường vẫn là hình ảnh thật hơn hình ảnh của thiết bị điện tử SQTC thường xuyên quan sát bằng mắt thường ra bên ngoài cánh gà buồng lái, chắc chắn sẽ hiểu và cảm nhận hoàn cảnh thực tế xung quanh tàu mình nhiều hơn và tốt hơn

2 Quan sát bằng mắt thường để theo dõi liên tục sự biến chuyển của quang cảnh xung quanh, đặc biệt là tầm nhìn xa và gió

3 Quan sát bằng mắt thường hướng ngắm ra bàn(điện hoặc từ) đối với các tàu lạ chung quanh xem phương vị có thay đổi hay không, từ đó, nhanh chóng xem xét có ngụy hiểm hay không (cớ nguy cơ đâm va hay không)

4 Quan sát bằng mắt thường đặc tính của hải đăng là cách duy nhất để nhận dạng chúng giúp cho SQTC nắm chắc tình huống chung quanh

5 Cảnh giới còn bao gồm việc kiểm soát thường xuyên hệ thống điều khiển và báo động, ví dụ thường xuyên so sánh hướng của la bàn từ và

la bàn điện, điều chỉnh kịp thời hướng đi của tàu

6 Trong bất cứ trường hợp nào cũng không được xem nhẹ các thiết bị hàng hải điện tử, nhưng luôn nhớ rằng : máy đo sâu, radar v.v chỉ là thiết bị trợ giúp hành hải chứ không có nghĩa là phương pháp hành hải duy nhất

7 Cảnh giới còn bao gồm việc sử dụng hiệu quả VHF Kiểm soát hơn lý các kênh VHF có thể giúp SQTC biết các tình huống phát sinh phía trước trong tầm xa hoạt động của VHF

8 Phải quan sát mỗi khi tàu chuyển hướng :

8.1 Quan sát phía sau tàu trước khi chuyển hướng

8.2 Kiểm tra, quan sát cả bằng mắt thường và radar dọc theo hướng đi mới trước khi chuyển hướng

SỌTC phải nắm chắc tình huống thông qua quan sát xung quanh bằng tất cả các phương pháp sẵn có, không tự giới hạn bản thân vào việc xác định

vị trí và sự hiệu chỉnh như ở trên

Trong nhiều trường hợp xảy ra tai nạn, sự cố vì lý do không rõ ràng ai

là người thực sự điều khiển tàu Khi thuyền trưởng lên buồng lái, không nhất thiết chuyển trách nhiệm dẫn tàu cho ông ta Trong thực tế, khi thuyền trưởng chưa thông báo rõ ràng thì trách nhiệm dẫn tàu vẫn thuộc về sỹ quan trực ca

Để làm rõ tình huống này đối với sỹ quan trực ca, cần đưa vào nhật ký hàng hải thời điểm thuyền trưởng nhận trách nhiệm dẫn tàu, nếu không trách nhiệm dẫn tàu vẫn thuộc về sỹ quan trực ca Quy trình này đã có trong Hướng dẫn quy định buồng lái

Tình huống khác có thể hay xảy ra khi không rõ ai là người dẫn tàu, đó

là lúc có mặt hoa tiêu trên tàu Thông thường, thuyền trưởng dẫn tàu tới vị trí hoa tiêu và sẽ ít để ý khi hoa tiêu nhận nhiệm vụ dẫn tàu, cũng như làm rõ điều đó với tất cả các bên có liên quan Điều này sỹ quan trực có thể ghi rõ ràng vào trong nhật ký hàng hải

Thuyền viên không rõ nhiệm vụ cảnh giới của mình thường là do hậu quả của tổ chức nguồn lực buồng lái kém

2.4.6 Nhận dạng sai đối với đèn hành trình

Người quan sát có thể tự thuyết phục bản thân mình rằng, anh ta đã nhìn thấy đèn mà anh ta đang tim kiếm chứ không phải là cái đèn mà anh ta đang nhìn thấy Sự nhận diện sai có thể dẫn đến những sai lầm tiếp theo trong hành trình [13]

2.4.7 Nguyên nhân do yêu tổ thời tiết

Những năm gần đây, hoạt động hàng hải của nước ta phải chịu ảnh hưởng rất lớn bởi tác động của thời tiết nên đã phát sinh các tai nạn Hàng hải gây tổn thất đáng kể về người và tàu thuyền Do không chống đỡ nổi những đợt cuồng phong của bão tố và sự nghiệt ngã của biển cả, nên một số tàu biển loại nhỏ rời cảng ra khơi nhưng không bao giờ quay trở lại nữa Ngoài việc

chìm và mất tích trên biển, ảnh hưởng của thời tiết còn gây ra các vụ tai nạn như đâm va, trôi neo, mắc cạn tăng lên Thực tế cho thấy, yếu tố thời tiết luôn gây tác động rất lớn tới điều kiện bảo đảm an toàn cho tàu thuyền trên biển và

cả trong các vùng nước liên quan mà tàu hoạt động Hơn nữa, vùng biển nước

ta luôn chịu ảnh hưởng của chế độ gió mùa phức tạp và bão nhiệt đới khắc nghiệt nên việc chủ động phòng ngừa là yêu cầu bắt buộc phải duy trì thường xuyên không những đối với mỗi tàu thuyền mà còn đòi hỏi trách nhiệm của chủ tàu, người khai thác tàu, những đơn vị liên quan khác và các cơ quan quản lý nhà nước [11], [12]

2.4.8 Không có hướng dẫn rõ ràng khi nào gọi thuyền trưởng

Nhiều trường hợp thuyền trưởng được gọi khi tình huống đã không thể cứu vãn được Nếu sỹ quan trực ca không được chỉ dẫn rõ ràng khi nào anh ta phải gọi thuyền trưởng thì dẫn tới việc anh ta sẽ không gọi thuyền trưởng Nếu sỹ quan trực ca biết bất cứ nghi ngờ gì cũng phải gọi thuyền trưởng thì anh ta sẽ gọi thuyền trưởng liên tục Cần ghi rõ khi nào, tình huống nào cần gọi thuyền trưởng trong " Master's Standing Order" và trong sổ lệnh hàng ngày của thuyền trưởng (Night Order book) [9], [13]

2.4.9 Vị trí cảnh giới

Sỹ quan trực ca có thể cho rằng, anh ta đi ca một mình có thể coi cảnh giới như nhiệm vụ thêm vào của mình Tuy nhiên, nhiệm vụ cảnh giới có thể

là nguyên nhân làm anh ta sao lãng các nhiệm vụ quan trọng khác [13]

2.4.10 Bố trí người lái tay

Việc không bổ trí người lái tay có kinh nghiệm nghề nghiệp thường dẫn tới việc sỹ quan trực ca phải theo dõi và chỉnh hướng lái Việc này đôi khi là nguyên nhân làm anh ta không thực hiện được các trách nhiệm khác theo quy định [9], [13]

2.4.11 Không tiến hành thực tập chuyển từ tái tự động sang lái tay

Thiết bị lái hiện đại thông thường có thể cho phép chuyển từ chế độ lái này sang chế độ lái khác một cách dễ dàng Tuy nhiên, qua ghi chép các tai

nạn nghiêm trọng thì nguyên nhân là do thiểu hiểu biết cặn kẽ về hệ thống máy lái hiện tại của tàu, hoặc không biết cách chuyển từ chế độ làm việc này sang chế độ làm việc khác của máy lái [9], [13]

2.4.12 Không có những hướng dẫn liên quan việc giảm tốc độ khi tầm nhìn xa giảm

Sỹ quan trực ca bận rộn có thể sẽ không nhận ra lầm nhìn xa bị giảm, đặc biệt trong đêm Thậm chí khi anh ta đã biết được tình hình xấu đi, anh ta

có thể không tăng cường cảnh giới và tiến hành những công việc phù hợp và

có thể cho rằng mình có thể đối phó được Hướng dẫn cụ thể trong sổ lệnh hoặc có quy định đi ca buồng lái sẽ tránh được tình huống này [9], [l3]

2.4.13 Không hướng dẫn làm q-uen cho những thuyền viên mới nhập tàu

Nhiều tàu khi thay thuyền viên, sỹ quan mới xuống tàu đã không được các sỹ quan cũ hướng dẫn làm quen với các trang thiết bị buồng lái Do vậy, nhiều sỹ quan không sử dụng hiệu quả các trang thiết bị buồng lái khi tàu hành trình Không được thực tập, diễn tập ngay khi tàu rời cảng Theo SOLAS thì khi tàu có sự thay đổi từ 25% số thuyền viên thì, tàu phải tổ chức thực tập trong vòng 24 giờ sau khi tàu rời cảng

2.5 Mắc cạn và các nguyên nhân của chúng

Qua phân tích các tai nạn mắc cạn ở mục 2.4.2 và các vụ tai nạn ở phần phụ lục, chúng ta có thể coi những điểm đặc trưng sau đây là nguyên nhân tàu mắc cạn

2.5.1 Sai sót trong việc chuẩn bị đường hành trình kế hoạch

Thường không lưu tâm đến việc cần thiết phải chuẩn bị kế hoạch chuyến và phải kẻ chúng trên hải đồ Điều này xảy ra có thể do sỹ quan thuyền viên cho rằng, họ đã biết rõ khu vực hành hải này hoặc đã có hoa tiêu trên buồng lái Và vì vậy, có ít điểm chuyển hướng được chuẩn bị và không được kẻ lên hải đồ [21]

Sai lầm không theo dõi sát vị trí tàu theo đường đã kẻ trên hải đồ theo

kế hoạch chuyến

Sỹ quan trực ca có thể không thường xuyên theo dõi và xác định vị trí tàu lên hải đồ theo kế hoạch Điều này dẫn đến việc sỹ quan trực ca không biết rằng, tàu đã đi chệch hướng theo kế hoạch, và có thể thẳng tới chỗ nguy hiểm

2.5.2 Sai sót trong việc giám sát tàu hành trình theo đường đi dự định

Thậm chí khi phát hiện thấy sự đi chệch hướng xảy ra, tình hình có thể vẫn không có vấn đề gì vì ở đó khu vực hành hảo còn đủ rộng vả an toàn, không có nguy hiểm Tàu không bao giờ lập kế hoạch để đi vào cạn, vì vậy đi theo tuyến đã kẻ trong kế hoạch sẽ đảm bảo an toàn [13], [21]

2.5.3 Sai sót trong việc thực hiện kiểm tra chéo vị trí tàu bằng cách so sánh cách này với cách khác

Nếu chỉ xác định vị trí tàu bằng một cách khi hành trình trong vùng nước hạn chế mớn nước, nhận dạng sai các mục tiêu bờ hoặc đọc các thông số của thiết bị điện tử sai, không kiếm tra và nhận dạng, có thể làm cho sỹ quan trực ca nhầm lẫn vị trí thật của tàu và dẫn đến hành hải không an toàn [13], [21]

2.5.4 Sai sót trong việc xác định vị trí tàu bằng mắt thường

Xác định vị trí tàu bằng thiết bị điện tử thuận tiện và chính xác, nhưng không nên dùng phương pháp này khi tàu hành trình tại các khu vực nguy hiểm Bỏ qua phương pháp xác đỉnh vị trí bằng mắt có thể dưa sỹ quan trực ca không phát hiện ra những tình huống nguy hiểm của tàu mình [12]

2.5.5 Sai sót trong việc nhận dạng sai các phao tiêu hàng hải

Việc nhận dạng sai các phao tiêu hàng hải là một trong những nguyên nhân đưa tàu vào cạn Sỹ quan trực ca không được nhầm lẫn đối với hệ thống phao tiêu hàng hải, đặc biệt đối những phao tiêu báo hiệu chướng ngại nguy hiểm Ngoài ra, sỹ quan tàu phải thường xuyên cập nhật, tu chỉnh những thay đổi của hệ thống phao tiêu theo các thông báo hàng hải mới nhất Tuy không

dùng phao tiêu để xác định vị trí tàu nhưng SQTC nên dùng chúng để kiểm tra vị trí dự tính

2.5.6 Sử dụng sai máy đo sâu khi tàu chạy gần bờ hoặc khu vực có độ sâu hạn chế

Ngoại trừ trường hợp tàu cập cầu hoặc bị đe doạ bởi tàu khác, mối nguy hiểm gần nhất ở ngay dưới đáy tàu theo chiều thẳng đứng Mặc dù nó không thể coi như xác định vị trí tàu, sự theo dõi và đánh giá chân hoa tiêu sẽ thường cảnh báo cho người quan sát tàu đang đến gần chỗ nguy hiểm hoặc tàu không đúng vị trí của nó [12]

2.5.7 Không tuân theo kế hoạch chuyến đi

Không tuân theo kê hoạch chuyến đi có thể là do hậu quả việc không quan tâm một cách thích đáng đến các công việc được nêu ở trên, và chưa thấy đó là điều nguy hiểm Trước chuyến đi mà không được giải thích và không hiểu kế hoạch hành trình phải được coi là một tình huống nguy hiểm

Ví dụ: sỹ quan trực ca dẫn tàu đi sai luồng trong hệ thống phân luồng phải tự hỏi mình tại sao mình lại làm như vậy ? Tàu sẽ đi chệch luồng, và như vậy, nó đã vi phạm trực tiếp vào các Quy tắc tránh va Quốc tế Nếu sỹ quan trực ca vừa dẫn tàu đi chệch hướng vừa không để ý đến các Quy tắc tránh va,

và như vậy có vẻ như anh ta không quan tâm tới vị trí của tàu cũng như bảo đảm hàng hải an toàn [13], [21]

Nhận biết nội dung kế hoạch hành trình cũng như các quy tắc quốc tế

về an toàn hàng hải là trách nhiệm của cả đội ngũ sỹ quan Nhưng nhận biết xong, lại yêu cầu họ phải triển khai hành động ngay Khi đó, hoặc phải khắc phục ngay sai lầm, đặc biệt nếu đó là trách nhiệm của bản thân người sỹ quan hoặc là lưu ý cho các cá nhân khác hoặc thậm chí cả tổ lái cố gắng loại trừ hoặc giảm thiểu ảnh hưởng những sai sót đó

2.5.8 Quá trình vi phạm

Quá trình vi phạm thường xảy ra do không tuân theo kế hoạch chuyến

đi Nếu một khi không trả lời dễ dàng được câu hỏi tại sao chúng ta lại dẫn tàu

theo con đường này" thì sỹ quan trực ca hoặc người đi ca phải cẩn trọng gấp hai lần

2.5.9 Sai sót trong việc những quyết định hàng hải quan trọng không được kiểm tra độc lập bởi một sỹ quan khác

Bản tính tự nhiên của con người cũng có khả năng gây ra sai lầm Điều cốt lõi là những sai lầm của con người không thể xảy ra mà không được nhận biết và khắc phục Khi triển khai kế hoạch chuyến và tổ chức buồng lái phải thường xuyên kiểm tra lặp (kiểm tra chéo), có như thế mới hạn chế thấp nhất những nguy cơ sai lầm [13]

Nhiều trường hợp tai nạn xảy ra vì Sỹ quan trực ca không đánh giá được sự phức tạp trong tình huống xấu đi Điều đó có thể do không làm rõ cho anh ta biết nhiệm vụ và chức năng của mình

2.6 Một số thí dụ điển hình.(Xem phần phụ lục 2: 8 vụ tai nạn hàng hải điển hình)

Chương 3 CÁC BIỆN PHÁP PHÒNG CHỐNG TAI NẠN ĐÂM VA VÀ

MẮC CẠN Đề ĐẢM BẢO HÀNG HẢI AN TOÀN Qua những số liệu thống kê tai nạn 6 năm gần đây cũng như đi sâu phân tích các nguyên nhân gây ra những tai nạn ấy ở hai chương trên đã cho thấy:

- Tai nạn đâm va và mắc cạn chiếm khoảng 80% tổng số tai nạn;

- Nguyên nhân gây ra tai nạn có nhiều nhưng, chủ yếu do lỗi người điều khiển tàu và một số hoạt động phục vụ chưa tốt từ phía chủ tàu và các cơ quan quản lý liên quan

Vì vậy muốn giảm thiểu tai nạn, sự cố hàng hải, cần tập trung xây dựng những biện pháp phòng chống tai nạn đâm va và mắc cạn trên những mặt sau đây:

- Lập kế hoạch chuyến đi

- Làm việc theo nhóm

- Quản lý nhân lực buồng lái

- Nâng cấp hoàn thiện frang thiết bị kỹ thuật

- Huấn luyện, đào tạo, bổ túc cập nhật sỹ quan thuyền viên

3.1.Lập kế hoạch chuyến đi

3.1.1 Mục đích

1.1.Việc lập kế hoạch chuyến đi cũng như việc theo dõi sát sao và liên tục

vị trí và hành trình của tàu trong việc thực hiện kế hoạch này là rất quan trọng đối với việc bảo vệ an toàn sinh mạng trên biển, hành hải hiệu quả và an toàn cũng như bảo vệ môi trường biển

1.2.Tất cả các tàu phải lập kế hoạch chuyến đi Có một số yếu tố có thể gây khó khăn cho việc hành hải an toàn đối với tất cả các tàu và các yếu tố

bổ sung có thể cản trở việc hành hải đối với các tàu lớn hoặc những tàu chở hàng hoá nguy hiểm Những yếu tố này sẽ cần phải chú ý trong khi chuẩn bị kế hoạch chuyến đi cũng như việc theo dõi một cách thường xuyên việc thực hiện kế hoạch này

1.3.Việc lập kế hoạch chuyến đi phải được cân nhắc, đánh giá, nghĩa là: tập trung tất cả các thông tin liên quan tới kế hoạch chuyến đi dự kiến; Kế hoạch chi tiết của cả chuyến đi từ cầu cảng đến cầu cảng bao gồm cả các đoạn đường có hoa tiêu trên tàu; Việc thực hiện kế hoạch chuyến đi; Theo dõi hành trình của tàu trong việc thực hiện kế hoạch chuyến đi Nội dung của việc lập kế hoạch chuyến đi được phân tích ở dưới đây: Chuyến đi dù có dài đến đâu cũng được chia làm hai giai đoạn chính [l8], [21]:

1 Chuẩn bị chuyến đi

2 Thực hiện chuyến đi

Trong đó việc chuẩn bị chuyến đi bao gồm:

a Đánh giá chuyến đi

b Lập kế hoạch chuyến đi

Việc thực hiện chuyến đi bao gồm :

c Tổ chức

d Theo dõi ~

3.1.2 Chuẩn bị chuyến đi

3.1.2.1 Đánh giá tình hình chuyến đi

.1 Ý nghĩa

Trước mỗi chuyến đi bất kỳ nào, để có thể thực hiện công việc quản lý

nó cần hiểu rõ các hiểm hoạ có thể gặp phải trong chuyến đi Sự đánh giá các bước của kế hoạch chuyến chính là việc kiểm tra, kiểm soát những nguy cơ này Việc đánh giá có thể được coi như một phần vô cùng quan trọng của kế hoạch chuyến, vì tại bước này toàn bộ thông tin thích hợp được tập hợp lại và

là cơ sở vững chắc để lập kế hoạch chuyến đi Việc lập kế hoạch cho chuyến

đi càng sớm càng tốt [18]

.2 Nội dung đánh giá

.2.1 Tất cả các thông tin liên quan đến chuyến đi phải được xem xét đánh giá Những vấn đề sau phải được chú ý khi lập kế hoạch chuyến [18], [21]:

.1 Tình trạng của tàu, tính ổn định, trang thiết bị, những hạn chế của thiết bị, mớn nước cho phép trong luồng và trong cảng, những thông số điều động, bao gồm cả những giới hạn của nó

.2 Mọi thuộc tính đặc biệt của hàng hoá (đặc biệt nếu là hàng nguy hiểm), sự phân bố, xếp hàng và chằng buộc hàng hoá ở trên tàu .3 Việc định biên thuyền bộ có khả năng chuyên môn với số lượng đầy

đủ để thực hiện kế hoạch chuyến đi hoặc một- hành trình

.4 Cần phải có những Giấy chứng nhận và những tài liệu mới nhất liên quan đến tàu, trang thiết bị của tàu, thuyền viên, hành khách hoặc hàng hoá

.5 Chọn hải đồ có tỷ lệ thích hợp và đã được tu chỉnh đầy đủ các thông tin chính thức cũng như tạm thời trong thông báo hàng hải và các thông báo qua hệ thống radio (Navtex, Inm-C .) cho cả chuyến hành trình

.6 Chọn các ấn phẩm hành hải (Hàng hải chỉ nam, cuốn danh sách đèn

và radio ) phù hợp và đã được tu chỉnh đầy đủ

.7 Và tất cả các thông tin có liên quan, bao gồm:

1) Hải đồ dẫn đường (Routeing chart) và cuốn ship's routeing routeing;

2) Bảng thuỷ triều và tập hải đồ dòng chảy;

3) Các thông tin về khí tượng-thuỷ văn, đại dương và các thông tin khác có liên quan;

4) Những tài liệu về thuỷ văn tuyến đi (Như quyển khí tượng- thuỷ văn thế giới xuất bản lần thứ 9 tập D);

5) Tuyến tàu chạy và hệ thống báo cáo, hệ thống phục vụ hỗ trợ tàu chạy trong luồng, và các biện pháp chống Ô nhiễm môi trường;

6) Toàn bộ tướng lạch trong suất cả tuyến;