(khóa luận) so sánh sự khác nhau giữa kiển tra cảng biển theo unclos 1982 và theo các thỏa thuận khu vực

Cùng với sự phát triển này kéo theo những vấn đề mới nảy sinh như: cácquy phạm kỹ thuật trong đóng tàu, vấn đề an toàn hàng hải, vấn đề ô nhiễm môitrường, vấn đề đo dung tích tàu, giải q

BÀI TIỂU LUẬN MÔN HỌC: LUẬT HÀNG HẢI

GIỚI THIỆU NHỮNG NÉT CƠ BẢN CỦA THỎA THUẬN VỀ PSC KHU VỰC CHÂU Á SO SÁNH SỰ KHÁC NHAU GIỮA PSC THEO UNCLOS1982 VÀ PSC THEO CÁC THỎA THUẬN KHU VỰC

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: TS NGUYỄN THỊ NHƯ MAI

MỞ ĐẦU

Ngành hàng hải đã có từ rất lâu đời nhưng có lẽ thời gian mà bắt đầuđánh dấu sự phát triển của ngành hàng hải là từ thế kỷ XIV,thế kỷ XV, đây là thờigian các quốc gia châu Âu như Tây Ba Nha và Bồ Đào Nha đẩy mạnh các hoạtđộng vươn ra biển để đi kiếm tìm những miền đất mới Thời kỳ này để thực hiệnnhững chuyến đi xa, yêu đặt ra là phải có những con tàu phù hợp cả về kích cỡ

và kết cấu Cùng với thời gian ngành hàng hải ngày càng phát triển và có nhữngbước phát triển vượt bậc Từ ban đầu là những con tàu vỏ gỗ, sau đó là nhữngcon tàu vỏ thép; từ buổi ban đầu dùng sức người với những tay chèo đến nhữngcon tàu dùng buồm, đến những con tàu chạy bằng động cơ hơi nước, những contàu chạy bằng động cơ đốt trong, tua bin hơi nước….bằng năng lượng nguyên tử

Cùng với sự phát triển này kéo theo những vấn đề mới nảy sinh như: cácquy phạm kỹ thuật trong đóng tàu, vấn đề an toàn hàng hải, vấn đề ô nhiễm môitrường, vấn đề đo dung tích tàu, giải quyết các tranh chấp nảy sinh trong quátrình vận chuyển hàng hóa…từ yêu cầu giải quyết những vấn đề nói trên đã đãdẫn đến việc ra đời của các Công ước quốc tế để điều chỉnh những vấn đề kể trênnhư: Công ước quốc tế về an toán sinh mạng con người trên biển, công ước quốc

tế về phòng chống ô nhiễm môi trường từ tàu MARPOL73/78, Công ước quốc tế

về huấn luyện, cấp giấy chứng nhận và trực ca STCW78/95… Và các tổ chứcquốc tế liên quan như: Tổ chức lao động thế giới (ILO), tổ chức hàng hải thếgiới( IMO) Bên cạnh đó một vấn đề khác cũng nảy sinh, đó là việc con ngườivươn ra biển đã làm xuất hiện những tranh chấp trong việc khai thác sử dụngbiển ; chẳng hạn vụ tranh chấp ngư trường giữa Anh và Na-uy… Điều này đãđòi hỏi phải có những quy phạm quốc tế xác định các quy chế pháp lý cho cácbiển và đại dương để việc các quốc gia sử dụng biển được công bằng và hợp lý.Công ước quốc tế của Liên hợp quốc về luật biển 1982 đã ra đời và đã giải quyếtrất tốt vấn đề này

Hiện nay vấn đề đảm bảo an toàn hàng hải và môi trường được thực hiện

rõ nhất qua hoạt động kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC)

Bài tiều luận với mục tiêu giới thiệu một phần về công tác PSC, giớithiệu về hoạt động kiểm tra nhà nước cảng biển khu vực Châu Á – Thái BìnhDương ( TOKYO-MOU) mà Việt Nam là một thành viên của MOU này Đồngthời bài tiểu luận cũng so sánh sự khác nhau giữa PSC theo MOU và PSC theocông ước quốc tế của Liên Hợp Quốc về luật biển (UNCLOS1982)

Chương I: Giới thiệu chung về công tác PSC

1.1.Khái niệm chung.

Kiểm tra Nhà nước tại cảng biển – Port State Control (PSC) được thựchiện, như là cách thức nhằm làm tăng cường hơn nữa vai trò của các quốc giatreo cờ, với mục tiêu tối quan trọng là cải thiện điều kiện an toàn tàu và loại bỏcác tàu không đủ tiêu chuẩn PSC bao gồm việc thực hiện sự kiểm tra đối vớicon tàu khi nó ghé vào cảng của quốc gia cảng biển về một số phương diện khácnhau như đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn sinh mạng và tài sản trên tàu, ngănngừa ô nhiễm từ tàu và điều kiện sinh hoạt cũng như điều kiện làm việc trên tàu.

Việc kiểm tra PSC được thực hiện và có sự phối hợp giữa các quốc giacảng biển dựa trên cơ sở thoả thuận giữa các Quốc gia cảng biển trong một vùng(MoU-Memorandum of Understanding on Port State Control) Với thỏa thuậnnày, Quốc gia cảng biển là thành viên của một MoU sẽ tiến hành kiểm tra PSCđối với tàu biển của các Quốc gia thành viên khác khi con tàu đó ghé vào cảngnước mình

Cho đến nay đã có các thoả thuận về kiểm tra PSC trên các vùng sau đây:

- Khu vực Châu Âu và Bắc Đại Tây Dương: Paris MoU ký kết ngày01/07/1982, có 21 thành viên

- Khu vực Châu Mỹ La Tinh: Acuerdo de Vina del Mar Agreement thôngqua ngày 05/11/1992, có 13 thành viên

- Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương: Tokyo Mou ký ngày 01/12/1993,

có hiệu lực ngày 01/04/1994, có 18 thành viên

- Khu vực Caribê: Caribbean MoU thông qua ngày 09/02/1996, có 23thành viên - Khu vực Địa Trung Hải: Mediterranean MoU thông qua ngày11/07/1997, có 11 thành viên

- Khu vực Ấn Độ Dương: Indian Ocean-MoU thông qua ngày 05/06/1998,

có 19 thành viên

- Khu vực Tây và Trung Phi: Abuja MoU thông qua ngày 22/10/1999, có

tế do tổ chức IMO và ILO ban hành đều có những điều khoản qui định liên quanđến kiểm tra Nhà nước tại cảng biển Thông thường, tàu biển sẽ không bị kiểmtra tại cảng trong thời gian 6 tháng kể từ lần kiểm tra trước tại một cảng của mộtquốc gia thành viên của một MOU, trừ khi có chứng cứ xác đáng để tiến hànhkiểm tra tàu Việc kiểm tra tàu biển được tiến hành mà không thông báo trướccho con tàu đó Tuy nhiên, các Chính quyền cảng cũng phải cố gắng trong khảnăng có thể để tránh việc lưu giữ tàu không hợp lý hoặc gây chậm trễ cho hoạtđộng của tàu

1.2.2 Cơ cấu của MOU.

Cơ quan chấp hành của Mou là uỷ ban kiểm tra Nhà nức tại cảng biển Uỷban được thành lập bao gồm đại diện của các quốc gia thành viên Uỷ ban tổ

chức họp hội đồng mỗi năm một lần và trong trường hợp cần thiết có thể đượctiến hành sớm hơn Trong các cuộc họp hội đồng của MOU, tổ chức IMO và ILO

sẽ cử đại diện tham dự với tư cách là quan sát viên Ngoài ra, còn có một số đạidiện của chính quyền hàng hải của các MOU khác Uỷ ban sẽ giải quyết và quyếtđịnh các vấn đề về chính sách, cơ chế tài chính và quản trị Hoạt động của Uỷban được trợ giúp bởi các tiểu ban kỹ thuật do Uỷ ban thành lập

1.2.3 Thủ tục kiểm tra của Chính quyền cảng

1.2.3.1 Cơ sở để chọn tàu cho kiểm tra PSC là:

Hàng ngày, tại trung tâm MOU, dựa trên cơ sở dữ liệu máy tính, người ta

đã chọn sẵn các tàu sẽ được kiểm tra tại các cảng thuộc MOU Đó là các con tàuthuộc diện sau:

- Các tàu lần đầu tiên ghé cảng thuộc MOU hoặc quay lại cảng đó sau thờigian quá 12 tháng

- Các tàu treo cờ của các quốc gia có số tàu bị bắt giữ nhiều theo các báocáo hàng năm của MOU

- Các tàu mặc dù được phép rời cảng của một quốc gia thành viên củaMOU nhưng có các khiếm khuyết được yêu cầu sửa chữa tại cảng đến hoặc đãhết hạn cho phép sửa chữa

- Các tàu bị Hoa tiêu, Chính quyền cảng thông báo là có các khiếm khuyết

- Các tàu nằm trong diện ấn định mở rộng kiểm tra.

- Các tàu đang bị xử lý treo của cơ quan phân cấp tàu vì lý do an toàn

1.2.3.2 Các căn cứ pháp lý để thực hiện PSC:

Các Công ước quốc tế sau đây của IMO và ILO là cơ sở cho việc thựchiện PSC tại các quốc gia cảng biển:

- SOLAS 74 ( Bao gồm cả ISM Code và ISPS Code)

1.2.3.3 Sỹ quan kiểm tra Nhà nước tại cảng biển (PSCO)

Nghị quyết A.787(19) của IMO về hướng dẫn Kiểm soát của Chính quyềncảng đưa ra các tiêu chuẩn về năng lực của PSCO như sau:

- PSCO phải là nhân viên có kinh nghiệm, có khả năng giao tiếp bằngtiếng Anh với các sĩ quan trên tàu

- PSCO phải được đào tạo để có kiến thức cần thiết về các công ước vàcác qui định liên quan đến việc thực hiện kiểm soát của chính quyền cảng

- PSCO thực hiện kiểm tra các yêu cầu về hoạt động phải có kinh nghiệm

đi biển để thực hiện các chức năng trên tàu

- PSCO phải được đào tạo tại các hội thảo để cập nhật kiến thức

- PSCO phải mang theo tài liệu nhận dạng cá nhân để chứng minh rõ ràng

là được Chính quyền cảng ủy quyền thực hiện kiểm tra PSCO phải trình tài liệunhận dạng này cho Thuyền trưởng nếu được yêu cầu

1.2.3.4 Thủ tục kiểm tra.

Sau khi lên tàu và tự giới thiệu với thuyền trưởng, nhân viên kiểm tra củaChính quyền cảng sẽ thực hiện:

- Kiểm tra các giấy chứng nhận và tài liệu của tàu

Nếu các giấy chứng nhận và tài liệu hợp lệ, nhân viên kiểm tra của Chínhquyền cảng sẽ tiến hành việc kiểm tra trạng thái chung của tàu Thông qua việcquan sát, nếu nhân viên kiểm tra của Chính quyền cảng có ấn tượng chung là tàuđược duy trì ở tiêu chuẩn tốt, thì nhân viên đó sẽ giới hạn việc kiểm tra đối vớicác khiếm khuyết được báo cáo hoặc quan sát thấy, nếu có Do đó, một điều rấtquan trọng là tàu không những chỉ được bảo quản, bảo dưỡng tốt, mà còn phải cóhình thức bên ngoài, bao gồm cả khu vực sinh hoạt của thuyền viên, thoả đáng,nhằm mục đính tránh bị kiểm tra một cách chi tiết, mất nhiều thời gian

Nếu nhân viên kiểm tra của Chính quyền cảng có "chứng cứ rõ ràng (ClearGround)" để tin tưởng rằng tàu, các trang thiết bị của tàu hoặc thuyền viên khôngđáp ứng thoả mãn các yêu cầu của công ước (chẳng hạn như việc tàu thực tếkhông phù hợp với các thông số ghi trong các giấy chứng nhận của tàu), thì nhânviên đó sẽ thực hiện việc "kiểm tra chi tiết (More Detailed Inspection)" Khinhân viên kiểm tra của Chính quyền cảng đưa ra dự định kiểm tra chi tiết, thuyềntrưởng cần yêu cầu nhân viên đó giải thích "chứng cứ rõ ràng" là gì "Chứng cứ

rõ ràng" để thực hiện "kiểm tra chi tiết" có thể bao gồm một trong số những vấn

đề dưới đây:

- Thiếu trang thiết bị hoặc hệ thống quan trọng theo quy định của côngước

- Giấy chứng nhận không hợp lệ

- Tài liệu theo quy định của công ước như sổ tay, ấn phẩm hàng hải, hải

đồ, nhật ký, , không có trên tàu, không đầy đủ, không được cập nhật, khôngđược bảo quản thoả đáng,

- Hư hỏng hoặc khiếm khuyết lớn đối với thân tàu hoặc các kết cấu liênquan

- Có các khiếm khuyết lớn đối với các trang thiết bị an toàn, phòng ngừa ônhiễm môi trường hoặc nghi khí hàng hải

- Có chứng cứ rõ ràng là thuyền viên không thành thạo với các hoạt độngchủ yếu trên tàu

- Có thông tin hoặc bằng chứng là các thuyền viên chủ chốt trên tàu không

có khả năng trao đổi thông tin với nhau hoặc với những người khác trên tàu

- Không thực hiện các quy trình huỷ bỏ thích hợp đối với các báo động sự

cố sai đã phát ra

- Có báo cáo hoặc phản ánh là tàu không tuân thủ các quy định liên quan Nghị quyết A.789(19) được sửa đổi, bổ sung bởi Nghị quyết A.882(21)của IMO đưa ra hướng dẫn về thực hiện "kiểm tra chi tiết" Việc kiểm tra nàyđược thực hiện tuỳ thuộc vào đánh giá chuyên môn và sự xem xét của nhân viênkiểm tra của Chính quyền cảng Tuy nhiên, các nghị quyết nói trên của IMOcũng chỉ ra các vấn đề cần chú ý khi thực hiện kiểm tra chi tiết như: kết cấu thântàu, khu vực buồng máy, các điều kiện để ấn định mạn khô (các hạng mục mạnkhô), trang thiết bị và hệ thống cứu sinh và cứu hoả, phòng ngừa ô nhiễm do tàugây ra, việc sẵn sàng sử dụng các trang thiết bị an toàn và phòng ngừa ô nhiễmmôi trường, hoạt động làm hàng, huấn luyện và thực tập cứu sinh, cứu hoả, bỏtàu,

Tất các các vấn đề không phù hợp với các quy định thích hợp đều làkhiếm khuyết Tuy nhiên, nhân viên kiểm tra của Chính quyền cảng phải đánhgiá xem các khiếm khuyết như vậy có nghiêm trọng đến mức phải lưu giữ tàuhay không Khi cân nhắc để đưa ra quyết định lưu giữ tàu, nhân viên kiểm tracủa Chính quyền cảng phải lưu ý đến các vấn đề dưới đây:

• Tàu có đầy đủ các giấy chứng nhận và tài liệu hợp lệ theo quy định

• Tàu có đầy đủ thuyền viên phù hợp với giấy chứng nhận định biên antoàn tối thiểu

• Tàu và/ hoặc thuyền viên có khả năng:

- Hành hải an toàn

- Xếp dỡ, vận chuyển và theo dõi trạng thái của hàng mà tàu chở một cách

an toàn

- Vận hành buồng máy an toàn

- Duy trì hoạt động đẩy và lái tàu an toàn

- Thực hiện hiệu quả các biện pháp an toàn phòng chống cháy

- Thực hiện bỏ tàu an toàn và cứu hộ hiệu quả

- Phòng ngừa ô nhiễm do tàu gây ra

- Duy trì đủ ổn định của tàu

- Duy trì tính nguyên vẹn kín nước của tàu

- Trao đổi và duy trì thông tin trong các tình huống khẩn cấp và sự cố

- Tạo ra điều kiện sống và làm việc an toàn, đảm bảo sức khoẻ cho thuyềnviên

1.2.4 Lưu giữ tàu

1.2.4.1.Mã phân biệt hành động khắc phục

Thời hạn khắc phục khiếm khuyết thường được đưa ra ở dạng mã trongbiên bản kiểm tra, gọi là “mã phân biệt hành động khắc phục” Các mã sau đâythường đựoc sử dụng:

- 10: Khiếm khuyết phải được khắc phục

- 15: Khiếm khuyết phải khắc phục tại cảng tới

- 16: Khiếm khuyết phải khắc phục trong vòng 14 ngày

- 17: Khiếm khuyết được phải khắc phục trước khi khởi hành

- 18: Khiếm khuyết được phải khắc phục trong vòng 3 tháng

- 30: Khiếm khuyết có khả năng bị giữ tàu

- 70: Thông báo cho tổ chức phân cấp

- 99: Khiếm khuyết cần các xử lý khác

1.2.4.2 Việc lưu giữ tàu.

Trong trường hợp nhân viên kiểm tra của Chính quyền cảng quyết địnhviệc lưu giữ tàu do tính chất nghiêm trọng của các khiếm khuyết phát hiệnđược, thì nhân viên đó phải:

• Giải thích một cách rõ ràng cho thuyền trưởng về kết quả kiểm tra và cáchành động khắc phục cần phải thực hiện để đảm bảo rằng thuyền trưởng hiểuđúng nội dung của báo cáo kiểm tra

• Cung cấp cho thuyền trưởng báo cáo kiểm tra đầy đủ trước khi rời tàu

• Trong trường hợp có sự bất đồng, nhân viên kiểm tra của Chính quyềncảng phải hướng dẫn cho thuyền trưởng về quy trình khiếu nại trong trường hợp

sự bất đồng không được giải quyết trong thời gian thích hợp Đồng thời, nhân

viên kiểm tra của Chính quyền cảng cũng phải hướng dẫn cho thuyền trưởng vềquyền kháng nghị cũng như các thủ tục liên quan khi tàu bị lưu giữ

Chính quyền cảng có trách nhiệm thông báo cho Chính quyền quốc gia tàumang cờ quốc tịch khi thực hiện lưu giữ bất kỳ tàu nào Tuy nhiên, thực tế một

số Chính quyền cảng đã không tuân thủ đúng quy định này

1.3.Giới thiệu những nét chính của TOKYO-MOU:

Tokyo Mou ký thỏa thuận ghi nhớ ngày 01/12/1993, có hiệu lực ngày01/04/1994, hiện nay có 18 thành viên bao gồm:

- Vanuatu

- Việt Nam

Và một quốc gia liên kết là Mashall Island

Hoạt động của TOKYO – Mou năm 2009

- Toàn MOU tiến hành kiểm tra 21827tàu và kết quả như sau:

Chương 2: Giới thiệu Công ước quốc tế về Luật biển 1982 ( United nations convention on the Law of the Sea 1982 –

UNCLOS 1982)

1 Lịch sử hình thành

Luật biển là một ngành luật độc lập trong công pháp quốc tê, đã đượchình thành từ rất sớm Từ thời cổ đại Ai Cập, Hy Lạp và La Mã đã xuất hiện cáctập quán về biển Đến thế kỷ thứ 13 đã xuất hiện một số nguyên tắc về luật biểncủa vùng Biển Bắc Âu, sau đó đã được phổ biến sang vùng Địa Trung Hải

Vào thế kỷ XVII luật biển bắt đầu được các luật gia nghiên cứu một cách

có hệ thống, chẳng hạn tác phẩm “ Biển tự do” của Huy-gô Gro-ti-uýt về

nguyên tắc tự do trên biển; Nhà luật học người Anh tên là Selder đã đưa ra cácnguyên tắc chủ quyền của các quốc gia trên biển thông qua tác phẩm “BiểnKín”.

Hội nghị quốc đầu tiền về luật biển được triệu tập năm 1930 tại La Hay –

Hà Lan với mục đích bàn luận về các vấn đề cấp bách lúc bấy giời như: định raquy chế lãnh hải; chống cướp biển; các nguyên tắc sử dụng tài nguyên thiênnhiên của biển Do có nhiều mâu thuẫn nên hội nghị La Hay 1930 không giảiquyết thỏa đáng được vấn đề nào

Sauk hi tổ chức Liên Hợp Quốc được thành lập thì tổ chức có uy tínnày đã triệu tập hội nghị lần thứ nhất về luật biển tại Genever – Thụy Sỹ vàongày 24 tháng 2 năm 1958, Hội nghị đã thông qua được 4 công ước quốc tế đầutiên về luật biển , đó là: Công ước về lãnh hải và vũng tiếp giáp lãnh hải( có hiệulực từ ngày 10/09/1964); Công ước về thềm lục địa (có hiệ lực từ ngày20/09/1962); Công ước về đánh cá và bảo vệ tài nguyên sinh vật biển ( có hiệulực ngày 20/03/1966) Các công ước này đã đặt nền móng cho việc pháp điểnhóa luật biển, tuy nhiên các công ước này vẫn còn nhiều hạn chế vì vậy chỉ cókhoảng 40 quốc gia tham gia còn phần lớn các nước vừa giành được độc lập thìchưa tham gia được

Ngày 17/03/1960 Liên Hợp Quốc lại triệu tập Hội nghị luật biển lần thứ IItại Genever, nhưng do có nhiều bất đồng nên hội nghị này đã không đạt được kếtquả cao

Để chuẩn bị cho hội nghị lần thứ III về luật biển được chu đáo Liên HợpQuốc đã tổ chức nhiều hội nghị trù bị kéo dài từ năm 1967 đến năm 1972 Qua 9năm đàm phán thương lượng , Hội nghị quốc tế lần thứ III về luật biển đã được

tổ chức tại Mông-tê-gô Bay () Kết quả hội nghị đã thông qua công ước quốc tế

về luật biển vào ngày 10/12/1982 Đây là một công ước quốc tế về luật biển hoàn