(đề tài thạc sĩ) nghiên cứu, đề xuất các giải pháp hạn chế tai nạn hàng hải tại cảng biển quảng ninh

Với mong muốn nghiên cứu về tai nạn thường gặp trong hàng hải của tàu biển tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh, luận văn đề cập đến nội dung nghiên cứu của các môn học hàng hải liên quan đến điều khiển tàu biển, nghiên cứu các vụ tai nạn hàng hải điển hình tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh tìm ra những kinh nghiệm bổ ích cũng như nghiên cứu các phương pháp đánh giá và quản lý tai nạn hiện nay nhằm đưa ra những đề xuất hạn chế tai nạn hàng hải tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh.

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác

Tôi xin cam đoan rằng các thông tin trích dẫn trong luận văn đều đã được chỉ

rõ nguồn gốc

Tác giả

MỤC LỤC Trang

Lời cam đoan i

Lời cảm ơn Error! Bookmark not defined Mục lục ii

Danh mục các chữ viết tắt iv

Danh mục các bảng v

Danh mục các hình vi

Mở đầu 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài 1

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2

4 Phương pháp nghiên cứu 2

5 Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài 2

Chương 1 Tổng quan về các tại nạn hàng hải 3

1.1 Tổng quan về các tai nạn hàng hải 3

1.2 Giới thiệu vị trí địa lý, đặc điểm vùng nước cảng biển Quảng Ninh 8

1.3 Giới thiệu tình hình thời tiết, khí tượng thuỷ văn của vùng nước cảng biển

Quảng Ninh 17

Chương 2 Thực trạng các tai nạn hàng hải tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh 23

2.1 Các tai nạn hàng hải thường xảy ra tại cảng Quảng Ninh 23

2.2 Nguyên nhân các tai nạn hàng hải thường xảy ra tại cảng Quảng Ninh 25

2.3 Công tác quản lý an toàn hiện tại ở vùng nước cảng biển Quảng Ninh 26

2.4 Ưu nhược điểm của công tác quản lý an toàn hiện tại ở cảng biển Quảng Ninh 43

Chương 3 Đề xuất các giải pháp hạn chế tai nạn hàng hải tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh 47

3.1 Giải pháp bảo đảm an toàn hàng hải 47

3.2 Giải pháp về nguồn nhân lực 50

3.3 Đối với các phương tiện hoạt động trên vùng nước cảng biển Quảng Ninh 52

3.4 Phòng ngừa những sự cố trên luồng 53

3.5 Các tai nạn khác 59

3.6 Giải pháp hoàn chỉnh hệ thống pháp luật 61

Kết luận và kiến nghị 63

1 Kết luận 63

2 Kiến nghị 63

Tài liệu tham khảo 65

Phụ lục 67

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BGTVT: Bộ Giao thông vân tải

CHHVN: Cục Hàng hải Việt Nam

ATHH: An toàn hàng hải

IMO: Tổ chức Hàng hải thế giới

DWT: Trọng tải của tàu

COLREG 72: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển 72

STCW 95: Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp bằng và chứng chỉ trực ca

cho người đi biển 1995

GPS : Hệ thống định vị toàn cầu

AIS: Hệ thống tự động nhận dạng tàu biển

VHF: Hệ thống thông tin liên lạc trên tàu

EPIRB: Phao báo vị trí tàu gặp nạn

GT: Tổng dung tích của tàu

CV: Công suất mã lực của máy tàu

VTS: Hệ thống quản lý lưu lượng giao thông tàu thuyền trên luồng

1.5 Thống kê tai nạn hàng hải 6 năm từ 2005 – 2010 và 6

1.6 Biểu đồ lượng mưa từng tháng tại khu vực Quảng Ninh 19 1.7 Lượng mưa, mù, giông theo tháng trong năm 20

2.2 Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển của Quảng Ninh

DANH MỤC CÁC HÌNH

2.1 Tàu container HP - 2476 bị lật chìm tại cảng Cái Lân 24

2.2 Tàu khách Trường Hải 06 chìm tại Vịnh Hạ Long 25

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Tai nạn giao thông nói chung và tai nạn Hàng hải nói riêng gây nhiều thiệt hại về người, tài sản của Nhà nước và nhân dân, đang là vấn đề bức xúc đòi hỏi Đảng, Nhà nước, trước hết là Chính phủ, các Bộ, các Ngành chức năng, các cấp uỷ Đảng và Chính quyền địa phương phải tập trung lãnh đạo, chỉ đạo để từng bước giải quyết vấn đề này

Đối với ngành Hàng hải mặc dù điều kiện thuận lợi cho người đi biển ngày một tăng như: Các hệ thống định vị tàu hiện đại, ứng dụng thành tựu khoa học - kỹ thuật; các hệ thống radar hàng hải, hệ thống trợ giúp hành hải tiên tiến đã được đưa vào sử dụng rộng rãi và người ta cũng còn có thể mô phỏng trước để đưa ra những chỉ dẫn cụ thể đối với việc điều khiển, điều động tàu trong một hoàn cảnh cụ thể nào đó, nhưng tai nạn hàng hải vẫn xảy ra, có giảm về số vụ nhưng lại có xu hướng gia tăng về mức độ hậu quả Chính vì vậy, việc cần sớm có những giải pháp đồng bộ nhằm giảm thiểu, tiến tới loại trừ các tai nạn hàng hải, các sự cố ảnh hưởng đến bảo đảm an toàn hàng hải là nhiệm vụ hết sức cấp bách Do vậy, việc thực hiện

đề tài luận văn “Nghiên cứu, đề xuất các giải pháp hạn chế tai nạn hàng hải tại cảng biển Quảng Ninh” trong thời gian tới là hết sức cần thiết Mục đích của đề tài là làm

rõ các yếu tố ảnh hưởng đến an toàn trong điều khiển tàu biển tại cảng Quảng Ninh

từ đó đưa ra các giải pháp giảm thiểu, quản lý được các tai nạn này một cách hiệu quả nhất

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Với mong muốn nghiên cứu về tai nạn thường gặp trong hàng hải của tàu biển tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh, luận văn đề cập đến nội dung nghiên cứu của các môn học hàng hải liên quan đến điều khiển tàu biển, nghiên cứu các vụ tai nạn hàng hải điển hình tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh tìm ra những kinh nghiệm bổ ích cũng như nghiên cứu các phương pháp đánh giá và quản lý tai nạn hiện nay nhằm đưa ra những đề xuất hạn chế tai nạn hàng hải tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu, phân tích nguyên nhân các vụ tai nạn và sự cố xảy ra tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh để có cơ sở khoa học xây dựng những biện pháp khả thi giúp hàng hải an toàn tại vùng nước này

4 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu lý luận: Nghiên cứu các quy định, quy tắc, các luật

lệ và các tài liệu liên quan

Phương pháp nghiên cứu thực tiễn: Sử dụng phương pháp thống kê, phương

pháp phân tích

5 Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài

Trong hoàn cảnh hiện nay, việc nghiên cứu về các tai nạn và sự cố trong điều khiển tàu tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh để tìm ra những biện pháp bảo đảm hành hải an toàn có các ý nghĩa như sau:

Giúp cho những thuyền trưởng, sỹ quan thuyền viên có hiểu biết hơn về các nguy cơ tai nạn có thể gặp phải trong quá trình hành hải trên vùng nước cảng biển Quảng Ninh cũng như các biện pháp ngăn ngừa và hạn chế các tai nạn này;

Giúp cho các nhà quản lý tàu nắm được nguyên nhân các tai nạn trong điều khiển tàu, từ đó, đề ra được các biện pháp quản lý thích hợp, phòng ngừa những tai nạn có thể gặp phải tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ CÁC TAI NẠN HÀNG HẢI

1.1 Tổng quan về các tai nạn hàng hải

1.1.1 Tình hình tai nạn hàng hải trên thế giới

Khi đánh giá mức độ an toàn thì cách tiếp cận thông dụng nhất là nghiên cứu các số liệu thống kê đã qua để từ đó rút ra điểm chung hoặc bài học từ những số liệu

đã thu thập ấy

Các số liệu thống kê có thể diễn giải, trả lời được câu hỏi là tai nạn nào có nguy cơ nhất liên quan đến con tàu Nếu chúng ta nghiên cứu sâu về các số liệu này chúng ta sẽ tìm ra các biện pháp có hiệu quả để cải thiện mức độ an toàn của con tàu

Vậy tình hình tai nạn hàng hải trong một năm sẽ có tính chất như thế nào? Chúng ta sẽ đi sâu tìm hiểu chi tiết các số liệu thống kê trong một năm (2002) để hiểu rõ hơn về vấn đề này [27]:

Chiến tranh

Lý do khác Tổng cộng

Đang đóng mới Xuống đà

Sửa chữa Tổng cộng

Bảng1.3 Về các dạng tàu gặp tai nạn

Tàu dầu

Tàu hàng

rời

Tàu hàng khô /tàu khách

Tàu

cá

Tàu dịch

vụ dầu khí

Các dạng tàu khác

Không phải tàu thương mại

Tổng cộng

Về thiệt hại của tàu gặp tai nạn

Dựa vào bảng số liệu trên, chúng ta thấy các tai nạn hàng hải gây ra bởi

nhiều yếu tố liên quan đến hoạt động của con tàu, trong đó đâm va giữa các tàu với nhau và với các phương tiện khác đứng vị trí thứ 2 và chiếm tỷ trọng 29,3% các tai nạn và mắc cạn đứng thứ 3, chiếm tỷ trọng 17,3% các vụ tai nạn Các thiệt hại của các tàu được phân chia như sau:

Thiệt hại bản thân con tàu: 796 vụ

Thiệt hại toàn bộ: 141 vụ

Xảy ra ô nhiễm: 28 vụ

1.1.2 Tình hình tai nạn hàng hải tại Việt Nam

Việt Nam là một quốc gia ven biển có vùng biển thuộc chủ quyền rộng hơn 3 lần diện tích đất liền Số lượng đội tàu biển Việt Nam được thống kê như sau [32]:

Bảng 1.4 Bảng thống kê đội tàu biển Việt Nam

Thống kê số lượng tàu hàng

Hàng tổng hợp 58.837 136.109 273.368 352.725 374.867 Chở dầu 221.297 302.897 428.918 536.165 940.300 TỔNG 616.174 1.049.601 1.747.660 2.346.335 3.209.264

Thống kê số lượng tàu

Tổng đội tàu 735.400 1.236.751 2.106.265 3.116.612 4.381.212 (Nguồn: Ban ĐKTB Cục Hàng hải Việt Nam - cập nhật đến ngày 16/5/2011)

Số liệu đội tàu biển Việt Nam tính đến tháng 5 năm 2011 với gần 1.689 tàu Ngoài ra, nước ta còn có đội tàu đánh bắt hải sản hơn 150.000 phương tiện các loại

và hoạt động của các phương tiện tham gia vào các hoạt động thăm dò khai thác dầu khí ngày càng phát triển mạnh cả về số lượng, chủng loại cũng như phạm vi hoạt động trên biển Mặt khác, hàng năm có hàng trăm ngàn lượt tàu thuyền nước ngoài vào, rời các cảng biển Việt Nam hoặc hoạt động qua lại trên các tuyến hàng hải quốc tế gần lãnh hải nước ta

Trong vòng 6 năm gần đây (2005 - 2010) và 6 tháng đầu năm 2011, số vụ tai nạn hàng hải xảy ra tại các cảng biển, các vùng biển Việt Nam được ghi nhận như sau (phụ lục 1):

Bảng 1.5 Thống kê tai nạn hàng hải 6 năm từ 2005 – 2010

Số người

bị thương Tổng

số

Đặc biệt nghiêm trọng

Nghiêm trọng

Ít nghiêm trọng

(Nguồn: Ban An Toàn Hàng hải - Cục Hàng hải Việt Nam tháng 06/2011)

Qua bảng thống kê trên chúng ta thấy, số vụ tai nạn do đâm va, va chạm và mắc cạn luôn chiếm tới khoảng 80% tổng số các vụ tai nạn hàng hải đã xảy ra tại các cảng, các vùng biển Việt Nam

Mặc dù số vụ tai nạn có giảm nhưng thiệt hại về người và vật chất lại có chiều hướng gia tăng, đặc biệt là số thuyền viên tàu cá bị chết và bị thương chiếm tỷ

lệ cao trong tổng số người chết và bị thương do tai nạn hàng hải

Có thể thấy số vụ tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng từ 2005 đến tháng 6 năm 2010 cũng giảm đáng kể, từ 11 vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng năm 2005 xuống còn 04 vụ trong năm 2009, và xuống còn 02 vụ trong 6 tháng đầu năm 2011

Một hiện tượng không thể không đề cập đến đó là tai nạn đâm va giữa tàu cá

và tàu biển, chiếm tỷ lệ khá cao (39,30%) trong tổng số 201 vụ tai nạn đâm va của tàu biển Trong số các vụ tai nạn đâm va giữa tàu cá và tàu biển một hiện tượng rất cần quan tâm đó là các tàu cá hoạt động xa bờ bị tàu lạ đâm chìm rồi bỏ chạy chiếm

tỷ lệ cũng khá cao (46,83%)

1.1.3 Nguyên nhân chủ yếu của các tai nạn

Kết quả điều tra tai nạn hàng hải đã chỉ ra những nguyên nhân chủ yếu gây tai nạn hàng hải trong những năm gần đây bao gồm:

Yếu tố người điều khiển tàu, phương tiện: Đây là nguyên nhân trực tiếp gây

ra các tai nạn hàng hải, chiếm 82,57% số vụ tai nạn Cụ thể, như sau:

Trình độ và sự hiểu biết:

Kiến thức pháp luật nói chung, nhất là sự am hiểu các quy định về an toàn hàng hải, các quy trình kỹ thuật và việc áp dụng trong thực tế của sỹ quan, thuyền viên còn hạn chế và chưa được cập nhật thường xuyên Nhiều Chủ tàu chưa làm tốt việc cung cấp cho tàu các tài liệu bắt buộc phải có theo quy định

Thuyền trưởng các tàu nhỏ (có tổng tấn dung tích dưới 1.000GT và nay là dưới 2.000GT) được phép tự hoa tiêu dẫn tàu ra vào cảng nhưng lại không tìm hiểu đặc điểm hành hải và sự thay đổi của luồng tàu

Ý thức trách nhiệm và kinh nghiệm thực tiễn:

Trách nhiệm đối với việc kiểm tra, bảo quản trang thiết bị hành hải chủ yếu trong khâu chuẩn bị trước chuyến đi chưa được coi trọng một cách thích đáng

Kinh nghiệm thực tiễn của sỹ quan, thuyền viên cũng còn hạn chế nên trong các tình huống khó khăn, phức tạp rất lúng túng, không có những biện pháp xử lý phù hợp với hoàn cảnh và diễn biến của tình huống cụ thể

Bố trí thuyền bộ của Chủ tàu:

Trên các tàu thuộc các Công ty trách nhiệm hữu hạn, hiện tượng thuyền viên thực tế trên tàu không phù hợp với các chức danh theo quy định và tình trạng kỹ thuật của tàu còn khá phổ biến Cá biệt, có trường hợp dùng bằng cấp, Giấy chứng nhận của người khác để đăng ký, làm thủ tục rời cảng

Vi phạm quy định:

Do ít hiểu biết các quy định về đèn hiệu, tín hiệu khi hoạt động trên biển và quy định về hành hải trên luồng tàu biển nên người điều khiển các phương tiện thuỷ nhỏ (tàu đánh bắt cá trên biển, ghe thuyền đánh bắt cá trong sông, phương tiện thuỷ nội địa) thường có vi phạm và gây cản trở giao thông của các tàu biển lớn

Việc tận dụng tối đa chiều dài cầu cảng (không bảo đảm độ dãn cách cần thiết giữa các tàu theo quy định) đã gây ra tai nạn va chạm cầu cảng làm thủng tàu, thủng két gây tràn dầu

Yếu tố kỹ thuật phương tiện: Đội tàu biển của ta có tuổi tàu trung bình cao

(trên 15 năm), một số tàu nhỏ thuộc các Công ty vận tải biển địa phương, Công ty trách nhiệm hữu hạn không được đầu tư thích đáng cho công tác duy tu bảo dưỡng

theo quy định nên thường xảy ra các sự cố kỹ thuật

Yếu tố kết cấu hạ tầng và phương tiện hỗ trợ lai, kéo: Cầu cảng có số năm

khai thác cao chiếm đa số, tuy có được duy tu, bảo dưỡng nhưng còn hạn chế và có hiện tượng lạm dụng việc "nâng cấp" để tăng trọng tải sử dụng; độ dài cầu cảng thường được tận dụng tối đa, không bảo đảm độ dãn cách cần thiết giữa các tàu theo

quy định; hệ thống đệm va của một số cầu cảng không bảo đảm

Công năng, công dụng cũng như tình trạng kỹ thuật của nhiều phương tiện lai dắt hỗ trợ tàu ra, vào cầu cảng chưa phù hợp với tàu được hỗ trợ

Yếu tố thời tiết: Trong những năm qua, bão lũ và thời tiết biển bất lợi cũng

đã ảnh hưởng xấu đến hoạt động của tàu thuyền trên biển

1.2 Giới thiệu vị trí địa lý, đặc điểm vùng nước cảng biển Quảng Ninh

1.2.1 Giới thiệu về cảng Quảng Ninh

Quảng Ninh hiện nay có 4 khu vực hành hải lớn đó là Hạ Long, Cẩm Phả, Mũi Chùa (Huyện Tiên Yên) và Vạn Gia (Thị xã Móng Cái) Các khu vực hành hải

này cách nhau từ 50 đến 200 km Theo quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đã được Chính phủ phê duyệt thì ngoài 4 khu vực nêu trên còn thêm khu vực tiềm năng

là cảng Điền Công (Thị xã Uông Bí) [28], [29]

Khu vực Hạ Long gồm các cảng biển tổng hợp, các nhà máy đóng và sửa chữa tàu, các trung tâm dịch vụ hàng hải và du lịch như Cảng nước sâu Cái Lân, Cảng xăng dầu B12, Cảng khách Hòn Gai, Nhà máy đóng tàu Hạ Long Hàng năm khối lượng tàu thuyền hàng hóa qua cảng chiếm 50% khu vực và hầu hết hành khách du lịch biển đến Quảng Ninh qua khu vực này Hiện nay Nhà nước và các doanh nghiệp đã và đang đầu tư lớn vào xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển

ở đây Cảng Cái Lân giai đoạn I đến năm 2010 gồm 7 bến cho tàu từ 1 đến 5 vạn tấn

ra vào, với chiều dài 1.500m và khả năng thông qua 3 triệu tấn năm, trước mắt đang hoạt động 3 bến 5, 6, 7 tiếp nhận loại tàu 3 - 4 vạn tấn, bến 1 và bến phụ hiện đang khai thác loại tàu 2,5 vạn và 5 ngàn tấn Đang hoàn thiện 2 bến từ 1 - 2 vạn tấn cho

2 nhà máy xi măng Hạ Long và Thăng Long Một bến 4 vạn tấn và một bến 5 ngàn tấn cho Cảng xăng dầu B12 Xây dựng cải tạo Cảng khách Hòn Gai đủ năng lực tiếp nhận các tàu khách lớn đến thăm di sản thế giới Vịnh Hạ Long

Khu vực Cẩm Phả, là cảng chuyên dùng cho tiêu thụ và xuất khẩu than, nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển của ngành than thời gian tới và nhất là trong môi trường cạnh tranh xuất khẩu hiện nay để hạ giá thành bán than tại nước ngoài thì phải dùng tàu lớn vận chuyển, nên phải đầu tư kéo dài cầu cảng đủ tiếp nhận một lúc 2 tàu và hạ độ sâu thuỷ diện, luồng vào cảng để tiếp nhận tàu lớn Khu chuyển tải Hòn Nét là khu trung chuyển cho tàu hàng trăm ngàn tấn ra vào và trở thành thương cảng tổng hợp mà trước mắt chuẩn bị tốt cho cầu 2 vạn tấn của Cẩm Phả

Khu vực Mũi Chùa, cảng biển đầu tiên trong hệ thống cảng biển Việt Nam

đã được Chính phủ phê duyệt, là cảng tiềm năng phục vụ trung chuyển hàng hoá cho thị trường các tỉnh Lạng Sơn, Cao Bằng và một số huyện biên giới của tỉnh Quảng Tây Trung Quốc Thời gian tới cần sớm hoàn thiện đoạn đường bộ nối Quảng Ninh với Lạng Sơn và phải đề ra một số biện pháp nhằm thu hút tàu, hàng hoá đến cảng

Khu vực Vạn Gia, là cảng nằm sát biên giới Việt Nam - Trung Quốc chủ yếu

là tàu thuyền nhỏ, hàng hoá buôn bán tiểu ngạch, mật độ tàu thuyền qua lại rất lớn Rất cần có chính sách quản lý phù hợp với tính chất và đặc thù của cảng này

Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam xây dựng, phát triển khu công

nghiệp tàu thuỷ gồm nhiều Nhà máy như Nhà máy cán thép đóng tàu, Nhà máy điện, khu phục vụ dịch vụ hàng hải với số vốn rất lớn, nâng cấp hàng loạt các nhà máy đóng và sửa chữa tàu thuyền Như nhà máy đóng tàu Hạ Long do Ba Lan giúp xây dựng tại Quảng Ninh từ thập kỷ 70, thế kỷ trước đã được khôi phục phát triển mạnh hiện đã đóng tàu có trọng tải 53.000DWT lớn nhất ở Việt Nam; Nhà máy đóng tàu khu vực Sông Chanh huyện Yên Hưng Bên cạnh đó Tập đoàn than và

khoáng sản Việt Nam cũng tiến hành nâng cấp xí nghiệp sửa chữa và đóng tàu Hạ

Long thành nơi sửa chữa và đóng tàu có trọng tải từ 1 đến 3 ngàn tấn…

1.2.2 Tình hình giao thông thuỷ trên luồng cảng Quảng Ninh

Cảng Quảng Ninh hiện nay là cảng có độ sâu và thuỷ diện hành hải lớn nhất

ở miền Bắc Luồng cảng ở đây dựa vào kết cấu địa lý tự nhiên Tuy có những thuận lợi về độ sâu và thuỷ diện nhưng đây cũng là nơi có mật độ tàu thuyền đông và rất phức tạp Cụm cảng Quảng Ninh bao gồm hai luồng cảng chính là luồng cảng Hòn Gai và luồng cảng Cẩm Phả Cả hai luồng cảng đều có chung trạm hoa tiêu Hòn Cam Trong đó luồng Hòn Gai dẫn vào khu neo Hòn Gai, các cảng dịch vụ nằm trong Vịnh Hạ Long và cảng mới Cái Lân Luồng Cẩm Phả dẫn vào các khu neo nằm trên Vịnh Bái Tử Long và vào cảng Cẩm Phả

Với luồng Hòn Gai, hiện nay tàu thuyền du lịch hoạt động với mật độ cao Các xà lan chuyển tải về cảng Hải Phòng thường chạy theo lạch Cửa Vạn qua Vịnh Lan Hạ Riêng đoạn luồng Hòn Một là đoạn luồng tương đối ngắn, chiều rộng mặt nước cho phép hành hải tương đối hẹp (80m) cho nên trước đây chính quyền cảng quy định đây là đoạn luồng một chiều và chỉ dẫn tàu vào ban ngày Hiện nay do tần suất tàu ra vào cảng lớn nên tuyến luồng này đã được nâng cấp và cho phép tàu ra vào cả ban đêm

Với luồng Cẩm Phả phải đi qua nhiều khe hẹp, tầm nhìn khuất, nhiều tàu

thuyền đánh cá hoạt động

Nói chung ngoài các tàu cỡ trung bình và cỡ lớn, tham gia vào hoạt động giao thông trên luồng còn có những tàu nhỏ cỡ vài chục đến vài trăm tấn, xà lan, các thuyền đánh cá của ngư dân và các tàu du lịch Mật độ hoạt động của các phương tiện này phân bố không đều, chủ yếu tập chung ở đoạn luồng Hòn Một, khu vực neo Hòn Gai, luồng cảng Cái Lân, Vịnh Bái Tử Long và luồng Cẩm Phả từ phao 18 vào Hòn Con Ong nên gây rất nhiều khó khăn cho người điều khiển

1.2.3 Xu thế phát triển của cảng Quảng Ninh

Quảng Ninh có bờ biển dài, nhiều khu vực kín gió, nước sâu, ít lắng đọng nên thuận lợi để phát triển cảng biển Đặc biệt Cái Lân và Cửa Ông là hai khu vực nằm trong Vịnh Hạ Long và Bái Tử Long, được các dãy núi đá vôi bao quanh chắn sóng, gió Luồng tàu hiện tại đã có thể cho phép tiếp nhận các tàu có trọng tải hàng vạn tấn ra vào, nhận trả hàng hoá Chính những điều kiện thuận lợi sẵn có của khu vực mà cảng Quảng Ninh đang là đối tượng phát triển ở khu vực phía Bắc, trong đó trọng tâm là Cái Lân và Cẩm Phả [29]

1.2.4 Đặc điểm luồng cảng Quảng Ninh

1.2.4.1 Cấu trúc luồng Hòn Gai

Luồng cảng Hòn Gai được thiết kế bắt đầu từ Hòn Cam kéo dài cho tới khu cảng cuối cùng là cảng Cái Lân Toàn bộ tuyến luồng này kéo dài tới khu vực xa nhất khoảng 18 hải lý Tuyến luồng này có thể chia ra thành 3 phần theo đặc điểm phân chia tự nhiên trên toàn tuyến luồng [5], [8], [29]

Đoạn luồng từ Hòn Cam đến Hòn Một

Đoạn này dài khoảng 11 hải lý, kéo dài từ trạm hoa tiêu Hòn Cam đến Hòn Một Đoạn luồng này tương đối rộng và độ sâu tự nhiên lớn, đạt khoảng -12m Nền đáy chủ yếu là bùn Phần lớn đoạn luồng thẳng theo địa lý với hướng luồng 3380-

1580 kéo dài tới Hòn Đầu Trâu với chiều dài khoảng 8,5 hải lý Khúc cong đầu tiên trên tuyến luồng bắt đầu từ Hòn Đầu Trâu Tại đây có xác tàu đắm đã được đánh dấu bằng phao E2 Đoạn luồng này dài 1,86 hải lý với đoạn cuối là khúc cua chuyển hướng vào luồng Hòn Một - Hòn Gai Hướng trên đoạn luồng này 2930-1130 Tuy

nhiên thuỷ diện và độ sâu tại khúc cong khá rộng và sâu Trên đoạn luồng này có rất nhiều đảo nhỏ nằm rải rác dọc theo tuyến luồng, do đó việc chạy tàu trên đoạn luồng này vào ban đêm yêu cầu thuyền trưởng hoặc hoa tiêu phải có kinh nghiệm và thông thạo luồng lạch, đặc biệt về mùa có sương mù

Đoạn luồng từ Hòn Một đến Hòn Gai

Đoạn này dài khoảng 5 hải lý, là đoạn luồng được thiết kế rộng 80m, độ sâu

là -8,1m đảm bảo cho tàu 15.000DWT ra vào khu Hòn Gai tự do không hạn chế thời gian Đây là đoạn luồng phải nạo vét duy tu định kỳ để đảm bảo độ sâu cho tàu hành hải Đoạn luồng này được thiết kế hai hàng phao dẫn luồng, hai đèn Hòn Một

và đèn Bãi Cháy theo hướng 3400 - 1600 Trên đoạn luồng này cần lưu ý, hiện nay

do phía bờ Bãi Cháy có nhiều khách sạn cao tầng nên vào ban đêm, ánh sáng của đèn Bãi Cháy dễ bị lẫn, rất khó nhận biết đèn Bãi Cháy và phao luồng Đoạn luồng này có độ dốc hai bên mép luồng cao, khoảng cách giữa hai hàng phao là 120m nhưng độ sâu đảm bảo chạy tàu theo thiết kế chỉ dưới 80m, nhiều chỗ chưa tới 60m Tại chân các phao có chỗ độ sâu chỉ đạt -1,9m Đây là đoạn luồng khi hành hải cần lưu ý giữ đường đi của tàu trên trục luồng Độ sâu dọc theo luồng cũng không đồng đều, chỗ nông nhất là khoảng phao 7/8, chỉ đạt 7,8m Luồng tàu cắt ngang qua giữa hai khu neo chính của khu neo Hạ Long, tàu thuyền hoạt động phức tạp, chịu nhiều ảnh hưởng của giao thông và dòng chảy từ hướng Cửa Lục

Đoạn luồng từ Hòn Gai đến cảng Cái Lân

Đoạn này dài khoảng 4 hải lý cho tới thượng lưu cầu số 1, là đoạn luồng được thiết kế rộng 80m, sâu trung bình -8,6m cho tàu 40.000DWT ra vào cảng Cái Lân Đây là đoạn luồng cũng phải nạo vét duy tu định kỳ để đảm bảo độ sâu cho tàu hành hải Trên đoàn luồng này, bắt đầu từ sau cầu Bãi Cháy được giới hạn bởi phao luồng Mặc dù là đoạn luồng ngắn nhưng đây lại là đoạn luồng phức tạp nhất do tuyến luồng phải đi qua khu vực phà Bãi Cháy là nơi có mật độ phương tiện thuỷ hoạt động lớn, độ sâu trên tuyến luồng thấp và phải thường xuyên chuyển hướng Mặt khác đoạn luồng Cửa Lục là đoạn luồng tự nhiên có độ sâu lớn, các tàu lớn thường neo đậu đợi vào cảng ở khu vực này Khu vực Cửa Lục cũng là nơi có tốc

độ dòng chảy khá lớn đặc biệt là trong kỳ triều rút và khi có lũ trên thượng nguồn (tốc độ tối đa có thể tới 7  8 hải lý/giờ) Hiện nay cầu Bãi Cháy có độ cao so với mặt nước khá lớn đủ để tàu Container tải trọng tới 30.000DWT ra vào không hạn chế Tuy nhiên thuỷ diện bị thu hẹp do mố cầu và biến đổi dòng chảy cùng với xoáy hai bên luồng tại vị trí mố cầu Cần lưu ý biến đổi dòng chảy tại khu vực này Trên đoạn luồng này cũng cần lưu ý đến hoạt động của tàu thuyền ở khu vực cảng dầu B12, trong đó vũng quay tàu của cảng dầu B12 nằm gần sát phạm vi luồng tàu

Độ sâu và chất đáy

Luồng Hòn Gai gồm có ba đoạn: Lạch Miều, Lạch Đầu Trâu và luồng Hòn Một với độ sâu được phân bố như sau:

Đoạn từ Hòn Cam vào đến Hòn Cồn Chìm độ sâu lớn, đạt trên 20m

Đoạn từ Hòn Cồn Chìm đến Hòn Miều độ sâu đạt từ 16  18m

Đoạn từ Hòn Miều đến Hòn Đầu Trâu độ sâu đạt từ 13  18m

Đoạn từ Hòn Đầu Trâu đến Hòn Một độ sâu biến đổi, chỗ cạn nhất nằm trên trục luồng khoảng 12m, độ sâu tăng dần về phía Hòn Một đạt 17  18m

Đoạn từ Hòn Một đến cặp phao thứ nhất, độ sâu ở tim luồng giảm xuống đạt khoảng 9,6m giữa tim luồng, độ sâu tại chân phao nhỏ nhất đạt 6,5m

Đoạn từ cặp phao thứ nhất đến cặp phao thứ hai, độ sâu tim luồng 9m, độ sâu tại chân phao nhỏ nhất đạt 6,5m

Đoạn từ cặp phao thứ hai đến cặp phao thứ ba, độ sâu tim luồng trên 9m, độ sâu gần phao tiêu rất nhỏ chỉ đạt 2  3m

Đoạn từ cặp phao thứ ba đến cặp phao thứ tư, độ sâu tim luồng trên 9m, bên trái luồng cạn hơn đạt 8,5m

Đoạn từ cặp phao thứ tư đến cặp phao thứ năm, độ sâu tim luồng đạt 7,8  9m Đoạn từ cặp phao thứ năm đến cặp phao thứ sáu, độ sâu tim luồng đạt trên 9m, rìa bên trái và bên phải luồng độ sâu giảm có chỗ còn 8m

Đoạn từ cặp phao thứ sáu đến cặp phao thứ bảy, độ sâu tim luồng đạt trên 9m

và giảm về hai bên còn 8,5m

Đoạn từ cặp phao thứ bẩy đến khu neo Hòn Gai đáy biển khá bằng phẳng, độ

sâu trung bình đạt 8,3m

Đoạn luồng từ khu neo Hòn Gai vào bến phà Bãi Cháy có độ sâu tăng dần từ 10m lên đến 20  21m ở đoạn bến phà và kéo dài cho đến ngang phao số 15 và các phao buộc tàu phía hạ lưu của cảng dầu B12

Đoạn từ phao số 15 đến phao số 17 độ sâu giảm dần từ 19  20m xuống còn 9,5  10m

Đoạn từ phao số 17 đến phao số 21 có đáy tương đối bằng phẳng, bề ngang luồng rộng 80m, độ sâu trung bình 8,6m

Các chướng ngại vật nguy hiểm trên luồng

Bãi đá ngầm 3,2m: Bãi đá ngầm này có vị trí là 20043'40''N - 107009'24''E, cách trục luồng 0,9 hải lý về phía Tây

Bãi đá ngầm 0,8m: Bãi đá ngầm này có vị trí 20045'22''N - 107010'01''E, nằm trên đường thẳng kéo dài nối mép Tây Hòn Bãi Hú với mép Tây Hòn Vạn Xôi và cách trục luồng 500m về phía Đông

Xác tàu đắm: Cách hòn Ca Nô 150m về phía Đông Nam có chiến hạm

SULLY bị đắm năm 1900, nằm cách trục luồng 300m và có toạ độ 20045'48''N -

Đoạn luồng từ Hòn Cam tới Hòn Lọ Mực

Từ Hòn Cam tới Hòn Lọ Mực tuyến luồng chạy trên hai hướng chính là hướng từ Hòn Cam sang phao số 1 và từ phao số 1 vào đến Hòn Lọ Mực Từ Hòn Cam, tuỳ theo vị trí xuất phát tàu có thể chạy theo các hướng khác nhau Đoạn này thuỷ diện rộng, khoảng cách tới các đảo tương đối lớn, độ sâu rất lớn, không có phao hạn chế

Từ phao 1 bắt đầu Lạch Đồng Tráng, giới hạn hai bên tuyến luồng là hàng phao giới hạn, tuy nhiên độ sâu lớn, trên luồng có các Hòn Soi Đèn nằm bên trái sau

vị trí phao 15 và một số đảo nhỏ khác nhưng tương đối xa luồng tàu Hướng luồng

0290 - 2090 Bãi đá ngầm nguy hiểm nhất được đánh dấu bằng phao E16 nằm bên trái luồng ngang vị trí Hòn Đồng Tráng Giới hạn cuối cùng là Hòn Lọ Mực nằm phía Bắc Hòn Đồng Tráng Từ vị trí này chuyển sang Lạch Gối

Đoạn luồng từ Hòn Lọ Mực đến phao số 18

Đoạn luồng này nằm chủ yếu trong Lạch Gối, hướng luồng là 3250 - 1450 Đoạn luồng này ngắn nhất trong suốt tuyến luồng, tuy nhiên lại là đoạn luồng có thuỷ diện hẹp nhất Bao quanh luồng là các đảo nhỏ và các dải núi Đoạn hẹp nhất

là Hòn Đôi Đầu Giường và Hòn Đầu Giếng Cụt Đoạn luồng này có độ sâu khá lớn, nền đáy chủ yếu là đá Đây là đoạn luồng mà trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế việc hành hải gặp nhiều khó khăn Từ đoạn Hòn Đầu Giếng Cụt, luồng chạy vào Vịnh Bái Tử Long và kết thúc tại phao chuyển hướng 18

Đoạn luồng từ phao số 18 đến Hòn Con Ong

Đây là đoạn luồng thẳng nằm trong Vịnh Bái Tử Long Độ sâu trung bình đạt trên 20m, khoảng cách tới các đảo lớn, vùng hành hải tương đối thuận lợi Không có các phao hạn chế luồng mà chỉ có các phao hạn chế vùng hành hải đặt trên các đảo nhỏ Trên đoạn luồng có hai bãi neo đậu là bãi neo Hòn Nét và bãi neo Hòn Con Ong là nơi phải lưu ý khi hành hải để đảm bảo an toàn Bắt đầu từ phao 18 đến điểm chuyển hướng gần nhất là Hòn Bọ Cắn khoảng 3,2 hải lý, hướng luồng đoạn này là

0330 - 2130 Từ Hòn Bọ Cắn đến ngang Hòn Kiến Hôi độ dài khoảng 1,7 hải lý, hướng luồng 0490 - 2290 Từ chính ngang Hòn Kiến Hôi đến vị trí chuyển hướng phía Đông Bắc Hòn Con Ong dài 1,9 hải lý, hướng luồng thay đổi sang 0620 - 2420

Từ phao 19, tàu chuyển hướng vào luồng Cảng

Đoạn luồng từ Hòn Con Ong đến cảng Cẩm Phả

Phao 19 nằm phía Đông Bắc Hòn Con Ong Từ đây, luồng được giới hạn bởi phao luồng Tại vị trí các phao 23, 27 là các phao chuyển hướng luồng Độ sâu tại

vị trí đoạn luồng này là thấp nhất Thuỷ diện trung bình chỉ đạt 110m, hẹp nhất là khoảng từ phao 23 đến phao 27 Các chập nhân tạo được xây dựng để dẫn tàu trên các đoạn luồng từ phao 19 vào cảng Chập A - B (0360 - 2160) từ phao 19 đến phao

23 Chập C - D (0430 - 1980) từ phao 23 đến phao 27 Chập E-F (3570 - 1770) từ phao 27 vào Cảng Đoạn luồng này tuy ngắn nhưng khó nhất trong toàn tuyến luồng Tàu chạy trên đoạn này đặc biệt phải giữ đúng đường chạy trên trục luồng

Đoạn từ Hòn Đầu Giếng Cụt đến phao số 18 nền đáy chủ yếu là bùn, đôi chỗ pha cát, cát và đá Độ sâu giảm dần về phía phao 18 và chỉ còn 13m tại phao

Từ phao 18 đến ngang Hòn Ông Cụ Con độ sâu tăng ngay sau vị trí phao 18

và đạt trung bình 20m, nền đáy bùn, bùn pha cát, cát và đá

Từ Hòn Ông Cụ Con đến phao 19, nền đáy chủ yếu cát pha bùn, độ sâu trung bình 10m

Từ phao 19 đến phao 23 độ sâu giảm dần và đạt 7,3m tại phao 23 Nền đáy chủ yếu cát pha bùn

Từ phao 23 đến phao 27 độ sâu chỉ đạt trung bình 7,3m Nền đáy cát, cát pha

bùn và đá

Từ phao 27 vào cảng độ sâu tăng dần và đạt tới 11  12m Nền đáy đá

Các chướng ngại vật trên luồng

Bãi đá ngầm 0,8m: Nằm phía Đông Đảo Vạn Giờ cách trục luồng 100m về

phia Tây, vị trí 20050’42”N - 107017’44”E

Vỉa đá ngầm chân Hòn Gối: Nằm sát chân Hòn Gối, cách trục luồng 80m

phía bên trái, vị trí 20051’42”N - 107017’31”N [1]

Vỉa đá chạy dọc hai bên luồng từ phao 23 đến phao 25 cửa luồng vào cảng Cẩm Phả

1.3 Giới thiệu tình hình thời tiết, khí tượng thuỷ văn của vùng nước cảng biển Quảng Ninh

1.3.1 Chế độ gió

Vùng luồng cảng Quảng Ninh có chế độ gió mùa Gió mùa Đông Bắc kéo dài từ tháng 9 đến tháng 4 năm sau Gió mùa Tây Nam kéo dài từ tháng 4 đến hết tháng 8 Tuy nhiên do ảnh hưởng của gió địa phương và đặc điểm địa hình nên hướng và tốc độ gió vào các tháng có sự khác biệt Ta có thể nghiên cứu chế độ gió theo các quý như sau [13], [14]:

Quý 1: Hướng gió chủ yếu là Đông Bắc, cuối quý chuyển dần về hướng

Đông, Đông Nam Tốc độ gió trung bình khoảng từ 2,5  3m/s Trong những đợt gió mùa mạnh, tốc độ gió có thể đạt tới 20  24m/s

Quý 2: Hướng gió chủ yếu là hướng Đông và Nam Tốc độ gió trung bình từ

2,5  3m/s Tốc độ gió cực đại có thể đạt tới 25m/s Trong năm có bão sớm, tốc độ gió lên tới 35  40m/s Đôi khi vào tháng 4 còn có những đợt gió mùa Đông Bắc mạnh

Quý 3: Đây là thời kỳ trong năm thường có áp thấp nhiệt đới và bão gây ảnh

hưởng trực tiếp đến thời tiết khu vực này Hướng gió chủ yếu là hướng Đông Nam

và Nam Tốc độ gió trung bình cả quý là 2,5  3m/s Tốc độ gió cực đại xấp xỉ 20m/s Đây là thời kỳ bão hoạt động mạnh mẽ nhất ở vùng biển này (chiếm 78% tổng số bão trong cả năm); trong đó số bão mạnh (từ cấp 12 trở lên) chiếm trên 56%

tổng số bão đổ bộ vào bờ biển miền Bắc Việt Nam Do đó tốc độ gió cực đại khi có bão có thể lên tới 40  45m/s Trong những năm mùa đông đến sớm, tháng 9 đã có ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc

Quý 4: Đây là thời kỳ chịu ảnh hưởng trực tiếp của gió mùa Đông Bắc

Hướng gió chủ yếu là hướng Bắc và Đông Bắc, tốc độ gió trung bình từ 2,5  3 m/s Những đợt gió mùa mạnh tốc độ gió có thể đạt tới 30m/s Trong những năm có bão muộn, tháng 10 vẫn còn có bão

1.3.2 Chế độ mưa

Như ta đã biết, mưa có ảnh hưởng trực tiếp đến tầm nhìn xa của tàu thuyền khi hành trình trên luồng Do vậy, việc nghiên cứu chế độ mưa trong năm tại khu vực luồng là cần thiết đối với sự an toàn của tàu thuyền [13], [14]

Phù hợp với đặc điểm khí hậu Việt Nam, ở khu vực này khí hậu chia làm hai mùa rõ rệt là mùa mưa và mùa khô

Mùa khô: Bắt đầu từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau Tổng lượng mưa trong

cả mùa đạt khoảng 297mm Thời kì đầu mùa khô, mỗi tháng chỉ có khoảng 3  7 ngày có mưa Thời kì cuối mùa khô, số ngày mưa tăng lên khoảng 12  15 ngày Riêng tháng 1 thường có lượng mưa nhỏ nhất khoảng 25  30mm Mưa chủ yếu trong thời kỳ này là mưa nhỏ và mưa phùn kéo dài, do vậy làm suy giảm đáng kể tầm nhìn xa trên luồng, có khi tầm nhìn chỉ còn khoảng 2  4km gây ảnh hưởng lớn đến sự an toàn của các tàu thuyền hoạt động trên luồng Trong tháng 2 và tháng 3, trung bình mỗi tháng có khoảng 10  14 ngày mưa phùn

Mùa mưa: Bắt đầu từ tháng 5 đến hết tháng 10, tổng lượng mưa trong cả mùa

đạt trên 1.720mm Lượng mưa trung bình ở các tháng giao động trong khoảng từ

200  250mm với số ngày mưa trên 10 ngày trong một tháng Riêng tháng 8 thường

có lượng mưa lớn nhất, đạt tới 400mm Trong những tháng này, chủ yếu là mưa rào kèm theo sấm chớp hoặc mưa rất to do ảnh hưởng của bão và giải hội tụ nhiệt đới

Do ảnh hưởng của mưa rào làm tầm nhìn xa giảm mạnh, gây khó khăn rất lớn cho các tàu thuyền hành trình trên luồng (xem bảng 1.6)

Tổng lượng mưa trung bình hàng năm ở khu vực này khoảng 2.020mm với

số ngày mưa khoảng 143 ngày/năm

Bảng 1.6 Biểu đồ lượng mưa từng tháng tại khu vực Quảng Ninh

1.3.3 Sương mù và giông bão

1.3.3.1 Sương mù

Vào mùa đông thường xuất hiện sương mù, làm tầm nhìn xa giảm xuống còn

từ 2  4km, đôi khi sương mù dày đặc tầm nhìn xa giảm xuống dưới 1km Hiện tượng sương mù chủ yếu tập trung vào quý 1, trung bình mỗi tháng có 3  5 ngày có sương mù Sương mù dày thường vào tháng 3 và tháng 4, có ngày tầm nhìn xa chỉ còn khoảng 100  200m do vậy gây nguy hiểm cho các tàu thuyền qua lại trên luồng

Vào mùa hè đôi khi cũng quan sát thấy mù mỏng xuất hiện vào buổi sáng nhưng nhanh tan

th¸ng 2

th¸ng 3

th¸ng 4

th¸ng 5

th¸ng 6

th¸ng 7

th¸ng 8

th¸ng 9

th¸ng 10

th¸ng 11

th¸n

g12L-îng m-a (mm)

đánh cá đang hoạt động ở đây Đôi khi có năm giông lớn đến bất ngờ gây thiệt hại đáng kể về người và của cho bà con ngư dân (năm 1999)

Thống kê (tính trung bình) số ngày mưa phùn, mưa rào và giông ở khu vực trong từng tháng (xem bảng 1.7)

Bảng 1.7 Lượng mưa, mù, giông theo tháng trong năm

Bão hoạt động ở biển Đông chịu ảnh hưởng của dòng không khí trên cao nên đường đi của bão theo mùa là khá rõ rệt Vào khoảng tháng 5, tháng 6 bão di chuyển theo hướng Bắc và Tây Bắc về lục địa Nam Trung Quốc nên chỉ gây ảnh hưởng đến thời tiết và điều kiện mặt biển ở vùng phía Bắc Vịnh Bắc Bộ Tháng 7, tháng 8 hướng di chuyển của bão chủ yếu là Tây - Tây Bắc hướng vào vùng bờ biển miền Bắc nước ta gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến thời tiết trong khu vực Sang tháng 9 và tháng 10 hướng di chuyển của bão lệch dần về phía Nam và đổ bộ vào miền Trung Tháng 11 và tháng 12 bão di chuyển lệch hẳn về phía Nam Tuy nhiên,

có cơn bão không tuân theo quy luật trên Do vậy, có năm tháng 11, tháng 12 bão vẫn đổ bộ vào khu vực Quảng Ninh

Tốc độ di chuyển của các cơn bão không ổn định phụ thuộc nhiều vào địa hình cũng như đặc điểm khí tượng ở khu vực mà bão đi qua Khi đi qua các quần

đảo, bão thường suy yếu, khi xuống biển, tốc độ di chuyển lại mạnh lên Tốc độ di chuyển trung bình của bão thường khoảng 15  20km/h Thông thường khi thay đổi hướng đi, tốc độ giảm xuống còn khoảng 5  6km/h, nhưng khi ổn định trên hướng

đi mới, tốc độ di chuyển của bão lại tăng đột ngột, có khi đạt tới 35km/h Vào thời

kỳ đầu mùa, bão ít tan trên mặt biển, nhưng cuối mùa lại dễ tan khi gặp gió mùa hoặc không khí lạnh từ phía Bắc tràn xuống

Quảng Ninh nói chung cũng như các khu vực lân cận thường chịu ảnh hưởng của nhiều bão, chiếm tới 31% số bão trong năm Tuy nhiên trong vài năm gần đây bão rất ít khi di chuyển vào khu vực này

Mùa bão ở khu vực Quảng Ninh thường bắt đầu từ tháng 6 đến hết tháng 10

Từ tháng 7 đến tháng 9, đặc biệt là tháng 8, thường có nhiều bão nhất trong năm (2

 3 cơn bão/tháng) Các cơn bão đổ bộ vào khu vực, thường gây ra mưa lớn trên diện rộng, lượng mưa có thể đạt tới 300  400mm; bên cạnh đó gây sóng to gió lớn ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động của tàu thuyền và gây thiệt hại lớn về người

và tài sản cho khu vực Khi tàu hành trình ở khu vực này thường tránh bão ở trong vùng neo tránh bão thuộc Vịnh Hạ Long

1.3.4 Sóng biển

Chế độ sóng biển tại khu vực luồng cảng Quảng Ninh phụ thuộc rất nhiều vào chế độ gió Vì vậy, mùa đông, khu vực này sóng biển có hướng thịnh hành là Đông - Đông Bắc độ cao trung bình đạt từ 0,7  1m Vào mùa hè, hướng sóng chủ yếu là Nam - Đông Nam, độ cao trung bình 0,7  0,9m Cá biệt trong những cơn bão, sóng có thể đạt tới 6m

1.3.5 Thuỷ triều và dòng chảy

Khu vực luồng cảng Quảng Ninh thuộc phía Bắc Vịnh Bắc Bộ nên thuỷ triều

ở đây mang chế độ nhật triều thuần nhất Hầu hết trong tháng có tới 26 ngày chỉ có một lần triều dâng và một lần triều rút Biên độ triều ở khu vực này thuộc loại lớn nhất nước ta, trung bình khoảng 3,5m vào kỳ nước cường, có ngày biên độ triều đạt tới 4m Thuỷ triều khu vực Hòn Gai mạnh nhất vào các tháng 1, 6, 7 và 12 Số ngày

có biên độ triều trên 3,5m là khoảng 65 ngày [15]

Sự lên xuống của thuỷ triều làm phát sinh dòng triều Khi triều dâng dòng triều có hướng từ ngoài luồng vào trong cảng, khi triều rút thì có hướng từ trong cảng ra ngoài biển Do biên độ triều lớn nên tốc độ dòng triều có thể đạt đến 2 hải lý/giờ Vào thời gian triều đứng, tốc độ dòng triều gần như bằng không

Thuỷ triều và dòng chảy có ảnh hưởng trực tiếp tới việc tính toán mớn nước

và thời gian phù hợp cho tàu ra, vào luồng cũng như ảnh hưởng tới tính năng điều động của tàu thuyền (đối với những tàu có mớn nước trên 8m)

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG CÁC TAI NẠN HÀNG HẢI TẠI VÙNG NƯỚC CẢNG BIỂN QUẢNG NINH

2.1 Các tai nạn hàng hải thường xảy ra tại cảng Quảng Ninh

Trong những năm gần đây, số vụ tai nạn hàng hải tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh có xu hướng gia tăng, đặc biệt là các vụ tai nạn nghiêm trọng làm số người bị chết và bị thương tăng đáng kể Ngoài ra chúng ta phải kể đến các vụ tai nạn đối với tàu cá, đánh bắt thuỷ, hải sản trong khu vực vùng nước cảng biển Quảng Ninh

Bảng 2.1 Thống kê tai nạn tại cảng Quảng Ninh

3071, Flag: Việt Nam) hành trình vào khu neo Hòn Con Ong đã đâm va với tàu HD

- 1429 (Chủ tàu: Công ty Cổ phần Hải Nam, DWT: 998) tại toạ độ 20058'43''N -

107019'43''E, gần Hòn Rêu Đá - Cẩm Phả - Quảng Ninh Hậu quả là tàu Việt Thuận

18 bị một vết rách nhỏ, tàu HD - 1429 bị chìm cùng 980 tấn Clinker

Sáng 19/4/2011, tàu vận chuyển container HP - 2475 thuộc Công ty Cổ phần Nam Hải (trụ sở tại quận Ngô Quyền, TP Hải Phòng) do thuyền trưởng Nguyễn Văn Phùng điều khiển sau khi tiếp nhận 50 container hàng hóa đã bị lật chìm gần

cầu cảng Cái Lân (TP Hạ Long, Quảng Ninh) Nguyên nhân do việc xếp hàng không đúng quy định khiến tàu nghiêng về một phía và bị lật chìm

Hình 2.1 Tàu container HP - 2476 bị lật chìm tại cảng Cái Lân

Sự cố trên khiến toàn bộ container trên tàu bị trôi dạt, Cảng vụ Quảng Ninh phải tạm ngừng hoạt động toàn bộ tàu ra vào cảng Cái Lân từ 10 giờ sáng ngày 19/4 Đến chiều ngày 20/4, lực lượng cứu hộ đã đưa tàu bị nạn ra khỏi luồng tàu, đồng thời trục vớt được 43 container

Rạng sáng ngày 17/2/2011, trên Vịnh Hạ Long đã xảy ra vụ chìm tàu khách

du lịch Trường Hải 06, gây thiệt hại nghiêm trọng về người và của Tại thời điểm xảy ra sự việc, tàu du lịch Trường Hải 06 đang neo đậu ở vùng nước nông, gần đảo Ti-top trên Vịnh Hạ Long Nguyên nhân được xác định là do vỏ đáy tàu bị bung, khiến nước tràn vào

Hình 2.2 Tàu khách Trường Hải 06 chìm tại Vịnh Hạ Long

Ngoài ra, không thể không nói đến các tai nạn hàng hải xảy ra đối với các phương tiện đánh bắt, nuôi trồng thuỷ hải sản trong vùng nước cảng biển Quảng Ninh Vùng nước cảng biển Quảng Ninh nằm trong khu vực Vịnh Bắc Bộ, được thiên nhiên ưu đãi thuận lợi cho việc nuôi trồng, đánh bắt thuỷ hải sản Vì thế, theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam số lượng tàu cá nhỏ có công suất dưới 20CV tại các tỉnh khu vực Vịnh Bắc Bộ chiếm tỷ lệ cao tới 65,17% Chính do đặc điểm tàu cá có công suất nhỏ, đóng bằng vật liệu vỏ gỗ, quá trình đóng chưa được giám sát theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật và đặc biệt là đại đa số các chủ tàu cá, thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu cá không có ý thức chấp hành, không hiểu biết luật tránh va tàu thuyền trên biển, làm cho số vụ tai nạn tàu cá cùng với thiệt hại về người và tài sản tăng lên

2.2 Nguyên nhân các tai nạn hàng hải thường xảy ra tại cảng Quảng Ninh 2.2.1 Các tai nạn đâm va

Tại khu vực cảng Quảng Ninh các tai nạn đâm va xảy ra thường do các nguyên nhân:

Tại khu vực này, có rất nhiều các phương tiện thuỷ nội địa như xa lan; các phương tiện nhỏ khai thác thuỷ sản, tàu cá, tàu du lịch và các phà cắt ngang luồng thiếu hiểu biết về luật lệ, các tín hiệu hàng hải, các Quy tắc phòng ngừa va chạm nên

khi hành hải trên luồng tàu biển đã cắt luồng, cướp luồng, không nghe tín hiệu cảnh bảo từ tàu biển do đó đã gây trở ngại và tai nạn đâm va cho các tàu

Vùng cảng Quảng Ninh vẫn tồn tại những tệ nạn là các tàu thuyền nhỏ do được trang bị kém nên hay sử dụng tàu lớn như phương tiện dẫn đường khi trời mù,

cụ thể sau khi nghe thấy tín hiệu còi thường tiếp cận và bám theo các tàu lớn để ra vào luồng cảng Việc tiếp cận này gây trở ngại và là nguyên nhân dẫn tới đâm va

Phía trong Cửa Lục về phía Bắc, khu giãn dân đã san lấp thu hẹp thuỷ diện làm cho dòng chảy biến đổi Thêm vào đó mố cầu Bãi Cháy làm cho dòng chảy tại khu vực Cửa Lục tạo thành vùng xoáy quẩn, tốc độ dòng chảy có thể dạt tới khoảng

4 hải lý/giờ nên các tàu đi qua đây, đặc biệt là các xa lan, tàu nhỏ với công suất máy nhỏ đã không thắng được dòng chảy này nên bị trôi dạt, mắc cạn

Khu vực Quảng Ninh với rất nhiều đảo lớn nhỏ, nhiều bãi đá ngầm nên vào tháng 3, tháng 4 khi có sương mù dầy đặc dễ làm người điều khiển tàu sai sót trong việc nhận dạng các mục tiêu bờ, phao tiêu hàng hải cũng như sai sót trong việc xác định vị trí tàu dẫn đên tàu bị mắc cạn

Ngoài ra, khu vực này nhiều phương tiện thuỷ nội địa, tàu cá, tàu du lịch không tuân thủ Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển nên thường có nhiều trường hợp tránh va khẩn cấp dẫn đến bị mắc cạn

2.3 Công tác quản lý an toàn hiện tại ở vùng nước cảng biển Quảng Ninh 2.3.1 Trang thiết bị trợ giúp bảo đảm an toàn hàng hải trên các luồng

2.3.1.1 Hệ thống phao tiêu trên luồng Hòn Gai (phụ lục 2-1)

Đoạn luồng Lạch Miều

Tiêu đèn Hòn Cam: Được lắp đặt trên Hòn Cam, báo hiệu cửa luồng Lạch

Miều và giới hạn phía bên mạn phải của luồng khi đi từ ngoài biển vào, với đặc tính ánh sáng màu trắng chớp nhóm (3+1) chu kỳ 10s

Phao Cồn Đá đánh dấu cồn đá ngầm 3,2m (E1): Nằm ở phía Tây Lạch

Miều, báo hiệu hướng đi an toàn phía Đông Phao có hình tháp lưới toàn thân màu đen với một dải màu vàng nằm giữa thân Dấu hiệu đỉnh là hai hình nón đen đặt đáy nối tiếp Đặc tính ánh sáng màu vàng chớp nhóm (3) chu kỳ 5s

Phao Cồn Đá đánh dấu bãi đá ngầm 0,8m (W): Nằm ở phía Đông Lạch

Miều, báo hiệu hướng đi an toàn phía Tây Thân phao hình tháp lưới màu vàng với một dải đen nằm ngang ở giữa Dấu hiệu đỉnh là hai hình nón nối đỉnh Đặc tính ánh sáng trắng chớp nhóm (9) chu kỳ 10s

Đăng tiêu Cồn Chìm: Được lắp đặt trên Hòn Cồn Chìm, khống chế bên mạn

trái luồng và chỉ vị trí Hòn Cồn Chìm Thân đèn hình trụ, màu trắng Đặc tính ánh sáng màu đỏ chớp đơn chu kỳ 3s

Đăng tiêu Hòn Miều: Đặt trên mép Đông của Hòn Miều khống chế phía bên

mạn trái luồng và chỉ vị trí Hòn Miều Thân đèn có hình trụ, màu trắng Đặc tính ánh sáng màu đỏ, chớp đơn chu kỳ 3s Trên tiêu đèn có lắp Racon M ( )

Đăng tiêu Hòn Pháo Trong: Đặt trên mép phía Tây Hòn Pháo Trong, khống

chế bên mạn phải luồng và chỉ vị trí Hòn Pháo Trong Thân đèn hình trụ, màu trắng Đặc tính ánh sáng màu xanh, chớp đơn chu kỳ 3s

Đoạn luồng Lạch Đầu Trâu

Đăng tiêu Hòn Đầu Trâu: Đặt trên mép Đông Hòn Đầu Trâu, khống chế phía

bên mạn trái luồng và chỉ vị trí Hòn Đầu Trâu Thân đèn hình trụ, toàn thân màu trắng có một dải đỏ ngang thân phao Đặc tính ánh sáng màu đỏ, chớp đơn chu kỳ 3s

Phao đánh dấu xác tàu đắm (E2): Nằm phía Bắc Hòn Cổ Ngựa, báo hiệu

hướng đi an toàn phía Đông Phao có hình tháp lưới màu đen với một dải vàng ngang thân phao Dấu hiệu đỉnh là hai hình nón màu đen đặt đáy nối tiếp Đặc tính ánh sáng màu trắng, chớp nhóm (3) chu kỳ 5s

Đoạn luồng Hòn Một

Đăng tiêu Hòn Một: Được đặt trên Hòn Một, khống chế bên mạn trái luồng

và chỉ vị trí Hòn Một Đèn có hình trụ, toàn thân màu trắng Đặc tính ánh sáng màu trắng chớp nhóm (2) chu kỳ 3s Phao này và đèn đỏ Bãi Cháy tạo thành chập nhân tạo hướng trục luồng 3400-1600

Phao giới hạn luồng Hòn Một - Hòn Gai: Đoạn luồng từ Hòn Một đến khu

neo Hòn Gai được thiết kế hai hàng phao giới hạn luồng tàu Bên mạn phải là các phao màu xanh số 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, đỉnh phao mang dấu hiệu hình nón màu xanh lục Đặc tính ánh sáng màu xanh chớp đơn chu kỳ 3s Bên mạn trái là các phao màu

đỏ được đánh số 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, đỉnh phao mang dấu hiệu hình trụ màu đỏ Đặc tính ánh sáng màu đỏ chớp đơn chu kỳ 3s Khoảng cách giữa các phao theo chiều dọc luồng là 0,5 hải lý Khoảng cách giữa hai hàng phao là 120m

Đăng tiêu Bãi Cháy: Được đặt trên đồi Bãi Cháy, đèn có màu trắng, thân đèn

hình trụ Đặc tính ánh sáng màu đỏ, chớp nhóm (2+1) chu kỳ 10s

Đoạn luồng Hòn Gai - Cái Lân

Giới hạn mép luồng bên phải: Bắt đầu bằng phao chuyển hướng luồng 15 báo

hiệu chuyển hướng luồng sang trái Phao có thân hình tháp lưới màu xanh với một dải

đỏ nằm ngang thân phao Đặc tính ánh sáng xanh chớp nhóm (2+1) chu kỳ 10s

Các phao khác đều có thân hình tháp lưới màu xanh Dấu hiệu đỉnh hình nón màu xanh lục Đặc tính ánh sáng màu xanh chớp đơn chu kỳ 3s Phao 17, 19, 21,

31, 33 khống chế luồng bên phải Phao 23 khống chế đầu vũng quay tàu Phao 25,

27 giới hạn vũng quay tàu Phao 29 khống chế cuối vũng quay tàu Phao 33 là phao cuối cùng của luồng cảng Cái Lân

Giới hạn luồng bên trái: Bao gồm các phao 16, 18, 20 Các phao này đều có

thân hình tháp lưới màu đỏ Dấu hiệu đỉnh hình trụ màu đỏ Đặc tính ánh sáng màu

đỏ chớp đơn chu kỳ 3s

2.3.1.2 Hệ thống phao tiêu trên luồng Cẩm Phả (phụ lục 2-2)

Đoạn luồng từ Hòn Cam đến phao số 1 Lạch Đồng Tráng không có bất kỳ báo hiệu hàng hải nào Các báo hiệu hàng hải chỉ được bố trí từ phao số 1 đến cảng Cẩm Phả

Đoạn luồng từ phao số 1 đến phao số 18

Phao giới hạn luồng đến Hòn Soi Đèn: Đoạn luồng này được bố trí hai hàng

phao giới hạn hai bên luồng Bên mạn phải là các phao 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 Các phao này có thân hình tháp lưới màu xanh, dấu hiệu đỉnh hình nón màu xanh Đặc tính ánh sáng màu xanh, chớp đơn chu kỳ 3s Bên trái luồng là các phao 2, 4, 6, 8,

10, 12, 14 Các phao này có thân hình tháp lưới màu đỏ, dấu hiệu đỉnh hình trụ màu

đỏ Đặc tính ánh sáng màu đỏ, chớp đơn chu kỳ 3s

Đăng tiêu Hòn Soi Đèn: Được đặt trên mép Tây Hòn Soi Đèn, khống chế mạn

phải luồng và chỉ vị trí Hòn Soi Đèn Thân đèn có dạng hình trụ, màu trắng Đặc tính ánh sáng màu trắng, chớp đơn chu kỳ 14s Trên tiêu đèn có lắp Racon G ( .)

Phao đánh dấu bãi đá ngầm 0,8m (E16): Được thả đối diện với Hòn Đồng

Tráng phía bên kia luồng, khống chế cồn đá ngầm 0,8m, giới hạn phía bên mạn trái của luồng và chỉ hướng đi an toàn phía Đông Thân phao có dạng hình tháp lưới, màu đen, với một dải vàng quanh thân phao Đặc tính ánh sáng màu trắng, chớp nhóm (3) chu kỳ 10s

Đăng tiêu Hòn Lọ Mực: Được đặt trên Hòn Lọ Mực, khống chế mạn bên

phải luồng và chỉ vị trí Hòn Lọ Mực Thân đèn có dạng hình trụ, màu trắng Đặc tính ánh sáng màu trắng, chớp đơn chu kỳ 15s Trên tiêu đèn có lắp Racon K (-.-)

Đăng tiêu Hòn Gối: Được đặt trên Hòn Gối, khống chế mạn trái luồng và chỉ

vị trí Hòn Gối Thân đèn có dạng hình trụ, màu trắng Đặc tính ánh sáng màu đỏ, chớp đơn chu kỳ 3s

Đăng tiêu Hòn Đôi Đầu Giường: Được đặt trên Hòn Đôi Đầu Giường,

khống chế mạn bên phải luồng và chỉ vị trí Hòn Đôi Đầu Giường Thân đèn có dạng hình trụ, màu trắng Đặc tính ánh sáng màu xanh, chớp đơn chu kỳ 3s

Đăng tiêu Hòn Đầu Giếng Cụt: Được đặt trên Hòn Đầu Giếng Cụt, khống

chế mạn bên trái luồng và chỉ vị trí của Hòn Đầu Giếng Cụt Thân đèn có dạng hình trụ, màu trắng Đặc tính ánh sáng màu đỏ, chớp đơn chu kỳ 3s Trên tiêu đèn có lắp Racon M ( )

Phao chuyển hướng luồng số 18: Đặt cuối đoạn luồng, phía Tây Bắc Hòn

Đầu Giếng Cụt, báo hiệu chuyển hướng luồng sang phải, khống chế bên mạn trái của luồng Thân phao có dạng hình tháp lưới, màu đỏ với một dải xanh quanh thân phao Đặc tính ánh sáng màu đỏ, chớp nhóm (2+1) chu kỳ 6s

Đoạn luồng từ phao số 18 đến Hòn Con Ong

Đăng tiêu Hòn Mỏ Đá Con: Đặt trên Hòn Mỏ Đá Con, khống chế bên mạn

phải luồng và chỉ vị trí Hòn Mỏ Đá Con Thân đèn có dạng hình trụ, màu trắng Đặc

tính ánh sáng màu xanh, chớp đơn chu kỳ 3s

Phao giới hạn luồng số 17: Đặt phía Đông Nam Hòn Bọ Cắn khoảng cách

0,6 hải lý, khống chế bên mạn phải của luồng Thân phao có dạng hình tháp lưới, màu xanh Đặc tính ánh sáng màu xanh, chớp đơn chu kỳ 3s

Đăng tiêu Hòn Bọ Cắn: Đặt trên mép Đông Nam Hòn Bọ Cắn, khống chế

bên mạn trái luồng và chỉ vị trí Hòn Bọ Cắn Thân đèn có dạng hình trụ, màu trắng Đặc tính ánh sáng màu đỏ, chớp đơn chu kỳ 3s Trên tiêu đèn có lắp Racon N (-.)

Đăng tiêu Hòn Con Ong: Đặt trên Hòn Con Ong, khống chế bên mạn phải

luồng và chỉ vị trí Hòn Con Ong Thân đèn có dạng hình trụ, màu trắng Đặc tính ánh sáng màu xanh, chớp đơn chu kỳ 3s Trên tiêu đèn có lắp Racon O ( -)

Đoạn luồng từ Hòn Con Ong vào cảng Cẩm Phả

Chập tiêu A - B hướng 036 0 - 216 0 : Tiêu A đứng trước với đặc tính ánh sáng

trắng, chớp đơn chu kỳ 2s Tiêu B phía sau cách tiêu A 812m, đặc tính ánh sáng trắng, sáng liên tục

Chập tiêu C - D hướng 018 0 - 198 0 : Tiêu C đứng trước với đặc tính ánh sáng

trắng, chớp nhóm (3) chu kỳ 6s Tiêu D phía sau cách tiêu C 681m, đặc tính ánh sáng trắng, sáng liên tục

Chập tiêu E - F hướng 357 0 - 177 0 : Tiêu E đứng trước với đặc tính ánh sáng

trắng, chớp nhóm (4) chu kỳ 8s Tiêu F phía sau, đặc tính ánh sáng trắng, sáng liên tục

Đăng tiêu số 8: Được xây bằng bê tông cách mép Đông Hòn Chòm Trong

khoảng 30m Khống chế bên trái luồng, nằm ở phía thượng lưu phao 22 Đèn có dạng hình trụ, đặc tính ánh sáng màu đỏ, chớp đơn chu kỳ 1,5s

Phao chuyển hướng luồng 19: Đặt cuối đoạn luồng, phía Đông Bắc Hòn Con

Ong, báo hiệu chuyển hướng luồng sang trái, khống chế bên mạn phải của luồng Thân phao có dạng hình tháp lưới, màu xanh với một dải đỏ quanh thân phao Đặc tính ánh sáng màu xanh, chớp nhóm (2+1) chu kỳ 6s

Phao giới hạn luồng vào cảng: Từ sau phao 19 luồng được giới hạn bới hai

hàng phao Các phao này như sau:

Phao 21, 25, 29: Khống chế luồng bên phải, có dạng hình tháp lưới màu xanh Đặc tính ánh sáng màu xanh chớp đơn chu kỳ 3s

Phao 23, 27: Khống chế luồng bên phải và báo hiệu chuyển hướng luồng sang trái Phao có dạng hình tháp lưới màu xanh với một dải đỏ quanh thân Đặc tính ánh sáng màu xanh chớp nhóm (2+1) chu kỳ 6s

Phao 20, 22: Nằm đối diện với các phao 21, 25 qua trục luồng, Khống chế luồng bên trái Phao có dạng hình tháp lưới màu đỏ Đặc tính ánh sáng màu đỏ chớp đơn chu kỳ 3s

2.3.2 Hoa tiêu hàng hải

Mặc dù hoa tiêu hàng hải tại khu vực cảng Quảng Ninh còn gặp nhiều khó khăn do việc quá tận dụng chiều rộng, độ sâu luồng và chiều dài cầu cảng; do hạn chế của phương tiện lai kéo hỗ trợ; do trật tự giao thông trên các luồng tàu biển chưa được tôn trọng triệt để, nhất là từ các phương tiện nhỏ, tàu cá; do hạn chế về nguồn nhân lực, nhất là số lượng hoa tiêu ngoại hạng con hạn chế Cụ thể, tại khu vực Quảng Ninh hiện nay, có 2 công ty hoa tiêu, đó là công ty hoa tiêu than với 4 hoa tiêu ngoại hạng, 4 hoa tiêu hạng nhất, 1 hoa tiêu hạng hai, 4 hoa tiêu hạng ba, 2 tập sự và công ty hoa tiêu Quảng Ninh với 3 hoa tiêu ngoại hạng, 5 hoa tiêu hạng nhất, 2 hoa tiêu hạng hai, 9 hoa tiêu hạng ba Tuy nhiên những tàu vào Cảng Quảng Ninh vẫn được đảm bảo lịch trình lưu thông đúng thời gian không bị chậm trễ, chờ đợi lâu

2.3.3 Hệ thống cầu cảng

Cảng Cái Lân có luồng tàu dài 18 hải lý, chiều rộng 110m, độ sâu -8,2 m Cảng Cửa Ông có luồng tàu dài 26 hải lý, chiều rộng 110m, độ sâu trung bình -10,5m Thủy triều trung bình tại khu vực Quảng Ninh là +3,6 m (cao nhất là +4,46 m)

Với các điều kiện thuận lợi để xây dựng các cảng nước sâu, Chính phủ Việt Nam đã và đang quan tâm đầu tư phát triển các cảng nước sâu Cái Lân và Cửa Ông

để tạo điều kiện phát triển các ngành kinh tế: công nghiệp thép, xi măng, sản xuất hàng xuất khẩu Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển của Quảng Ninh đến năm 2010 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo Quyết định 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 (xem bảng 2.2)

Bảng 2.2 Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển của Quảng Ninh

Cái Lân (có các bến tàu container) 1,8 - 2,8 16 - 17

Cảng than Cửa Ông (Cẩm phả) 4 - 4,1 5 - 5,2

Hoành Bồ (chuyên dùng xi măng) 1,2 - 1,4 3,8

2.3.4 Khu vực neo đậu (phụ lục 3)

2.3.4.1 Các vị trí neo thuộc luồng Hòn Gai

Khu vực neo dành cho tàu dầu, tàu hàng lỏng

Một khu vực neo nằm cạnh Hòn Pháo Trong, có độ sâu khoảng 10  12m, chất đáy là bùn cát, dòng chảy chủ yếu là dòng triều Khu vực này được sử dụng cho các tàu vận tải xăng dầu có trọng tải trên 3.000DWT neo chờ vào cầu B12 Bao gồm các điểm neo HL13, HL14

Một vị trí neo khác dành cho các tàu vận chuyển xăng dầu có trọng tải nhỏ hơn 3.000DWT neo chờ vào cầu B12 tại khu vực Vụng Đâng (HL10)

Khu vực neo chuyển tải Trà Báu

Hiện nay, khu vực này được sử dụng để neo tàu chuyển tải hàng hoá, trước khi vào khu neo Hòn Gai, cảng Hòn Gai và cảng Hải Phòng Tại đây có 3 vị trí neo chuyển tải theo quy định của cảng và có thể neo tránh bão Các vị trí neo này được

sử dụng cho các tàu hàng khô có tải trọng trên 30.000DWT với mớn nước trên 9,5m Chính vì vậy, các vị trí này còn sử dụng rộng rãi cho các tàu có tải trọng lớn ở khu vực cảng

Chập giới hạn khu vực neo là Hòn Súp nằm vào 1/3 Hòn Vòng Viềng tính từ Tây sang Đông

Khu vực neo tránh bão

Khu vực neo Vịnh Con Cóc

Khu neo phía Đông Bắc hòn Pháo Trong và hòn Pháo Ngoài

Khu vực neo Trà Báu

Khu vực neo Hòn Gai

Đây là khu vực neo làm hàng và neo chuyển tải trước khi vào cảng Hòn Gai

và cảng Cái Lân Nó gồm có 8 vị trí neo tàu lớn được phân bố như sau:

Khu vực neo dành cho các tàu có trọng tải dưới 30.000DWT, mớn nước không quá 9m Khu vực này nằm trong vũng Hòn Gai, bên phải luồng khi chạy từ ngoài vào bao gồm HL1, HL2, HL3, HL4, HL5

Khu neo dành cho các tàu hàng khô có trọng tải trên 30.000DWT với mớn nước không quá 9,5m Khu vực này nằm trong vũng Hòn Gai, phía bên trái luồng

khi chạy từ biển vào bao gồm: HL6, HL7, HL8

2.3.4.2 Các vị trí neo thuộc luồng Cẩm Phả

Vùng neo Hòn Nét

Khu vực này nằm bên trái luồng tàu nếu chạy từ ngoài vào là khu vực neo dành cho các tàu chuyển tải than và các tàu vận chuyển dầu Khu vực này có nền đáy tốt với độ sâu -11,0m đến -23,0m

Vùng neo dành cho các tàu chở hàng khô có trọng tải trên 20.000DWT: Bao

Vùng neo Hòn Con Ong

Vùng neo này được quy định cho các tàu chuyển tải than hoặc chờ vào cảng Cửa Ông Khu vực neo ở đây có chất đáy tốt, độ sâu khoảng -7,5m đến -9,5m

Vùng neo dành cho các tàu hàng khô có trọng tải dưới 20.000DWT: Bao

gồm các vị trí neo: CO1, CO2

Vùng neo dành cho các tàu hàng khô có trọng tải dưới 10.000DWT: Bao gồm các vị trí neo: CO4, CO5, CO6

Vùng neo dành cho các tàu vận chuyển hàng nguy hiểm: Tại vị trí CO3

2.3.5 Phương tiện lai dắt hỗ trợ

Cảng biển Quảng Ninh hiện tập trung vào 4 khu vực: Hạ Long, Cẩm Phả, Mũi Chùa (Tiên Yên) và Vạn Gia (Móng Cái) Trong đó 2 khu vực: Cảng Mũi Chùa, cảng chuyển tải Vạn Gia không có tàu lớn ra vào, vì vậy không bắt buộc về tàu lai Hiện tại khu vực Hạ Long có 5 tàu lai công suất từ 1.200CV đến 3.600CV phục vụ cho cảng Dầu B12 và cảng Cái Lân Khu vực Cẩm Phả có 3 tàu lai công suất từ 900CV đến 3.600CV phục vụ cho cầu cảng Cẩm Phả và bến phao Hòn Nét Với lưu lượng tàu ra vào cảng bắt buộc phải dùng tàu lai và với số lượng tàu lai hiện có đã đáp ứng được với hoạt động lai dắt hỗ trợ tàu biển ra vào cầu, phao đảm