Đề tài tốt nghiệp giải pháp hoàn thiện luật phòng chống, bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu biển cho việt nam

đề tài phân tích các công ước, luật pháp quốc tế về chông ô nhiễm, bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu biển. Phân tích hệ thống luật Việt Nam về ô nhiễm dầu từ tàu biển. Đề xuất giải pháp hoàn thiện hệ thống luật Việt Nam về ô nhiễm dầu từ tàu biển.

LỜI NÓI ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu

- Những nghiên cứu gần đây chỉ ra rằng 2/3 năng lượng thế giới đang sử dụng hiệnnay từ dầu khí Việt Nam là quốc gia đang phát triển, nhu cầu năng lượng đáp ứng hoạtđộng sản xuất và sinh hoạt là vô cùng lớn Theo tính toán của các chuyên gia, chỉ tínhriêng trữ lượng dầu khí ngoài khơi miền nam Việt Nam chiếm khoảng 25% trữ lựợng dầudưới đáy biển Đông Có thể khai thác khoảng 20 triệu tấn/năm Đây là nguồn năng lượngchính đảm bảo cho sự phát triển của nước ta

- Tình hình ô nhiễm môi trường biển do dầu đang diễn ra rất phức tạp, Hội đồngNghiên cứu Quốc gia Hoa Kỳ (NRC) đưa ra con số ước đoán, hàng năm có khoảng 3,2triệu tấn dầu làm ô nhiễm biển từ các nguồn khác nhau Tràn dầu ảnh hưởng nghiêmtrọng tới môi trường và sinh thái dù ở bất cứ địa điểm nào Những ảnh hưởng và thiệt hạicủa nó tới môi trường khó mà đánh giá được Chi phí khắc phục cho những sự cố tràndầu là rất lớn, có khi lên đến hàng tỷ đô la tùy theo mức độ nghiêm trọng Tuy nhiên, việckiểm soát ô nhiễm dầu trên biển hiện nay vẫn đang là một vấn đề nhức nhối đối với nhiềuquốc gia vì rất nhiều lý do;

Các quốc gia cần có sự hợp tác chặt chẽ bởi hoạt động ứng cứu sự cố tràn dầu với tính chất xuyên quốc gia và quốc tế - không thể không cần có sự hợp tác quốc tế chặtchẽ và sâu rộng Vì vậy, việc tìm hiểu nội dung của các Điều ước quốc tế liên quan đếnviệc phòng chống ô nhiễm dầu trên biển là rất cần thiết

Pháp luật trong nước đóng vai trò quan trọng trong việc phòng chống ô nhiễmdầu trên biển Tuy nhiên hiện nay, hệ thống pháp luật Việt Nam liên quan đến lĩnh vựcnày còn nhiều hạn chế, chưa thực sự phát huy được vai trò của mình; tình hình thực thicác Điều ước quốc tế vẫn chưa hiệu quả; ý thức của người dân còn kém…Vì vậy, hoànthiện hệ thống pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển là một đòi hỏi cấp thiết

Xuất phát từ những lý do trên, tác giả đã chọn đề tài: “Giải pháp hoàn thiện luật phòng chống, bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu biển cho Việt Nam” để làm Luận

văn tốt nghiệp của mình

2 Tình hình nghiên cứu

Trong thời gian qua, ở Việt Nam đã có một số bài viết, công trình nghiên cứu côngkhai về các vấn đề Pháp luật Quốc tế trong đó có đề cập đến Pháp luật Quốc tế về phòngchống ô nhiễm dầu trên biển Có thể kể đến các bài viết, công trình nghiên cứu của các

nhà nghiên cứu Pháp luật Quốc tế như: ThS Nguyễn Thu Hà (2004), “Pháp luật về phòng ngừa, khắc phục ô nhiễm môi trường biển từ tàu biển ở Việt Nam”, Tạp chí Nhà

nước và Pháp luật, Viện Nhà nước và Pháp luật, (5), Tr 33-41; ThS Nguyễn Thu Hà

(2006), “Công ước MARPOL 73/78 với các nguyên tắc ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển từ tàu biển”, Tạp chí Nhà nước và Pháp luật, Viện Nhà nước và Pháp luật, (8), Tr.77-83; Đỗ Văn Sen (2008), “Ô nhiễm môi trường biển và vấn đề thực thi các Điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển tại Việt Nam”, Tạp chí Nhà nước và Pháp luật,

Viện Nhà nước và Pháp luật, (9), Tr.74-80,83; Hội thảo về việc xử lý sự cố tràn dầu do

Bộ Tài nguyên và Môi trường (Thông tin tại báo điện tử www.vietnamnet.vn); Nguyễn

Hồng Thao (2004), Bảo vệ môi trường biển Việt Nam - Vấn đề và giải pháp, Nxb Chính

trị quốc gia, Hà Nội…cũng như trong một số giáo trình Luật Quốc tế của trường Đại họcLuật Hà Nội, Khoa Luật trường Đại học Quốc gia Hà Nội, Viện Nhà nước và pháp luật…

Tuy nhiên, các bài viết, công trình nghiên cứu trực tiếp liên quan đến pháp luậtquốc tế về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển còn ít và mới chỉ đề cập đến vấn đề lý luậnchung, chưa phân tích và đánh giá sâu sắc pháp luật Quốc tế về phòng chống ô nhiễm dầutrên biển; Đồng thời, các bài viết trên cũng chưa phân tích và đánh giá một cách toàn diện

hệ thống pháp luật và vấn đề thực thi các Điều ước Quốc tế liên quan đến lĩnh vực trêncủa Việt Nam để từ đó đưa ra các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật, cải thiệntình hình thực thi các Điều ước quốc tế

3 Mục đích, nhiệm vụ và phạm vi nghiên cứu

3.1 Mục đích

Bài nghiên cứu tập trung phân tích những vấn đề lý luận cơ bản về ô nhiễm dầu vàpháp luật quốc tế về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển Trên cơ sở đó, phân tích, đánhgiá hệ thống pháp luật và vấn đề thực thi các Điều ước quốc tế về phòng chống ô nhiễmdầu trên biển của Việt Nam; Chỉ ra những hạn chế, tồn tại, từ đó đề xuất những kiến giảinhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển vàcải thiện tình hình thực thi các Điều ước quốc tế

3.2 Nhiệm vụ

Với mục đích như trên, Công trình nghiên cứu có những nhiệm vụ cụ thể như sau:

Thứ nhất: Làm sáng tỏ thêm những vấn đề lý luận cơ bản về ô nhiễm dầu và pháp

luật phòng chống ô nhiễm dầu trên biển;

Thứ hai: Phân tích khái quát các Điều ước quốc tế quan trọng về phòng chống ô

nhiễm dầu trên biển;

Thứ ba: Phân tích và đánh giá hệ thống pháp luật và vấn đề thực thi các Điều ước

quốc tế về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển của Việt Nam;

Thứ tư: Đưa ra những giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật và nâng cao

năng lực thực thi các Điều ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển của ViệtNam

3.3 Phạm vi nghiên cứu

Công trình nghiên cứu không có tham vọng nghiên cứu tất cả các vấn đề lý luậnliên quan đến pháp luật quốc tế về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển bởi đây là một đềtài rộng, đòi hỏi rất lớn về thời gian nghiên cứu cũng như sự am hiểu chuyên sâu về kiếnthức Vì vậy, tác giả chỉ tập trung nghiên cứu một số Điều ước quốc tế quan trọng liênquan đến việc phòng, chống ô nhiễm dầu trên biển; Đồng thời phân tích và đánh giá bướcđầu về hệ thống pháp luật và vấn đề thực thi các Điều ước quốc tế liên quan đến lĩnh vựcnày của Việt Nam; Trên cơ sở nội dung đã phân tích, tác giả đề xuất một số giải phápnhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật và nâng cao năng lực thực thi các Điều ước quốc tế

về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển của Việt Nam

4 Phương pháp nghiên cứu của Công trình nghiên cứu

Để giải quyết những nhiệm vụ của Công trình nghiên cứu, tác giả đã vận dụng cơ

sở lý luận và phương pháp biện chứng duy vật của chủ nghĩa Mác - Lênin, tư tưởng HồChí Minh về nhà nước và pháp luật; quán triệt đường lối, chủ trương, chính sách củaĐảng và Nhà nước về hội nhập Quốc tế

Các phương pháp nghiên cứu cụ thể cũng được tác giả sử dụng, bao gồm: Phươngpháp mô tả, phương pháp phân tích, phương pháp tổng hợp, phương pháp so sánh,phương pháp thống kê, phương pháp lịch sử…

5 Những đóng góp mới về mặt khoa học của Công trình nghiên cứu

Đây là Công trình nghiên cứu một cách cơ bản và có hệ thống về Pháp luật Quốc

tế về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển Có thể coi những điểm sau đây là những đónggóp mới về mặt khoa học của Công trình nghiên cứu:

- Làm sáng tỏ thêm những vấn đề lý luận cơ bản về vấn đề ô nhiễm dầu và phápluật phòng chống ô nhiễm dầu trên biển;

- Phân tích khái quát các Điều ước quốc tế quan trọng về phòng chống ô nhiễmdầu trên biển, từ đó đưa ra được những điểm mới nên vận dụng và những hạn chế cầnkhắc phục của pháp luật Việt Nam.

- Hệ thống hóa và phân tích hệ thống pháp luật và vấn đề thực thi các Điều ướcquốc tế về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển của Việt Nam; Phát hiện những tồn tại;Đưa ra những kiến giải nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về phòng, chống ônhiễm dầu trên biển và cải thiện tình hình thực thi các Điều ước quốc tế

6 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của Công trình nghiên cứu

Công trình nghiên cứu góp phần vào việc nâng cao nhận thức khoa học về vấn đề

ô nhiễm dầu trên biển và pháp luật Quốc tế về phòng chống ô nhiễm dầu; Đặc biệt gópphần làm phong phú thêm lý luận khoa học pháp lý về vai trò của pháp luật trong việcphòng chống ô nhiễm dầu, bảo vệ môi trường biển

Các kết quả nghiên cứu của Công trình có thể góp phần vào việc hoàn thiện hệthống pháp luật, nâng cao khả năng thực thi các Điều ước quốc tế trong việc phòng,chống ô nhiễm dầu trên biển của Việt Nam

Kết quả của Công trình nghiên cứu cũng có thể được sử dụng làm tài liệu thamkhảo cho việc nghiên cứu, học tập, giảng dạy về hôi nhập quốc tế và vấn đề bảo vệ môitrường biển tại các cơ sở nghiên cứu và đào tạo Luật nước ta

7 Kết cấu của Công trình nghiên cứu

Nhằm giải quyết vấn đề mà đề tài đặt ra, bài Luận văn được trình bày với kết cấugồm ba chương ngoài Lời nói đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo Cụ thể:

Chương 1 Một số vấn đề lý luận về ô nhiễm dầu và pháp luật phòng chống ônhiễm dầu trên biển

Chương 2 Phòng chống ô nhiễm dầu trên biển theo quy định của pháp luật quốc tếChương 3 Pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển của Việt Nam và giảipháp đề xuất

CHƯƠNG 1 MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ PHÁP LUẬT PHÒNG CHỐNG Ô

NHIỄM DẦU TRÊN BIỂN 1.1 Khái niệm ô nhiễm dầu trên biển và hậu quả của ô nhiễm dầu trên biển

1.1.1 Khái niệm ô nhiễm dầu trên biển

Năm 1981, nhóm chuyên gia về các khía cạnh khoa học của ô nhiễm biển

(GESAMP) đưa ra định nghĩa đầu tiên về ô nhiễm môi trường biển là: “Việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển (bao gồm cả các cửa sông), gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn sinh vật, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”[50].

Theo định nghĩa này:

- Ô nhiễm môi trường biển là sự đưa vào môi trường biển các chất liệu và nănglượng có những tác hại xấu

- Ô nhiễm môi trường biển liên quan chặt chẽ đến các nguồn gây ô nhiễm do chínhcon người tạo ra và trong một số trường hợp, là kết quả của việc đưa ngày càng nhiềuchất liệu vào các hệ chuyển hóa tự nhiên đang tồn tại

- Các chất gây ô nhiễm phát tán trong môi trường biển bằng nhiều chu trình khácnhau, qua đó chúng tác động với các sinh vật sống kể cả con người, được coi như người

Điều 1 khoản 4 Công ước quy định:

“Ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ thống động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp

pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển và phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”.

Có thể nhận thấy rằng, tuy Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982 đưa rachung loại nguồn gây ô nhiễm là các chất liệu hoặc năng lượng giống như định nghĩa củaGESAMP, tuy nhiên, Công ước đã điều chỉnh bao trùm cả những hậu quả trong tương lai

khi quy định “Việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại” Bên cạnh đó, Công ước

Luật biển 1982 cũng chỉ ra nhiều hơn những đối tượng có thể phải chịu những tác độngtiêu cực khi môi trường biển bị ô nhiễm đó là: hệ động thực vật biển, sức khỏe con người,các tác động ở biển kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợppháp khác, ảnh hưởng đến cả chất lượng nước biển và mỹ cảm biển

Ngoài việc đưa ra khái niệm ô nhiễm môi trường biển, Công ước Luật biển cònđưa ra các loại nguồn chủ yếu dẫn đến ô nhiễm [1, Mục V phần XII]:

- Ô nhiễm bắt nguồn từ đất, kể cả các ô nhiễm xuất phát từ các dòng sông, ngòi,cửa sông, ống dẫn các thiết bị thải đổ;

- Ô nhiễm do các hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc tài phán quốc gia gây ra;

- Ô nhiễm do các hoạt động tiến hành trong Vùng gây ra;

- Ô nhiễm do sự nhận chìm;

- Ô nhiễm do tàu thuyền gây ra;

- Ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển

Trên thực tế, theo báo cáo đánh giá về hiện trạng môi trường biển của nhómGESAMP 1990, tỷ lệ các hoạt động của con người gây ô nhiễm cho môi trường biển nhưsau:

- Các hoạt động dầu khí ngoài khơi: 1%

- Giao thông biển: 12%

- Nhận chìm: 10%

- Phù sa và ô nhiễm có nguồn gốc từ đất liền: 44%

- Ô nhiễm từ bầu khí quyển: 33%[50]

Có thể thấy, môi trường biển bị ô nhiễm xuất phát từ nhiều nguyên nhân khácnhau, nhưng dầu là một trong những nguồn gây ô nhiễm độc hại công khai nhất Lý do:

- Nguyên nhân chủ quan

+ Xuất phát từ ý thức chủ quan, vô trách nhiệm của con người: Các hoạt động liênquan đến dầu đem lại nguồn lợi lớn về mặt kinh tế Vì lợi ích trước mắt, con người quên

đi tầm quan trọng của việc phòng và chống ô nhiễm dầu trên biển, coi thường việc phòngngừa các sự cố xảy ra, đặc biệt là sự có tràn dầu, thải dầu bừa bãi khiến cho môi trườngbiển bị ô nhiễm ngày một nghiêm trọng;

+ Do năng lực quản lý còn hạn chế của các cơ quan quản lý nhà nước: Cơ quanquản lý nhà nước trong quá trình thực hiện công tác phòng và chống ô nhiễm dầu trênbiển chưa phát huy được hiệu quả do đội ngũ cán bộ còn kém về năng lực chuyên môn,

hệ thống khoa học kỹ thuật công nghệ phục vụ cho quá trình này còn lạc hậu, chưa đápứng được yêu cầu đặt ra

+ Sự hợp tác quốc tế chưa chặt chẽ và hiệu quả: Ô nhiễm môi trường biển do dầukhông chỉ ảnh hưởng đến phạm vi vùng, miền, quốc gia mà còn có khả năng ảnh hưởngđến các khu vực, các quốc gia lân cận Nhưng trước tình trạng đó, sự phối hợp giữa cácquốc gia còn thiếu chặt chẽ, chưa đủ mạnh để phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển dodầu đạt hiệu quả cao

- Nguyên nhân khách quan

Bên cạnh những nguyên nhân chủ quan trên, các nhà khoa học đã chứng minhđược rằng, ô nhiễm môi trường biển do dầu còn xuất phát từ các tác động của các yếu tốkhách quan như: bão, gió, thủy chiều

Theo những phân tích trên thì thấy rằng, dầu là một trong những nguồn cơ bản gây

ô nhiễm môi trường biển và có tác động rất lớn đến môi trường biển

Theo điểm 1 khoản 1 Điều 1 Luật sửa đổi, bổ sung Luật Dầu khí năm 2008 địnhnghĩa:

“ Dầu khí bao gồm dầu thô, khí thiên nhiên và hydrocacbon ở thể khí, lỏng, rắn hoặc nửa rắn trong trạng thái tự nhiên, kể cả khí than, sulphur và các chất tương tự khác kèm theo hydrocacbon nhưng không bao gồm than, đá phiến sét, bitum hoặc các khoáng sản khác có thể chiết xuất được dầu”.

Như vậy, pháp luật Việt Nam đã đưa ra khái niệm dầu khí bằng cách liệt kê nhữngsản phẩm là dầu khí, trong đó:

- Dầu thô là hỗn hợp của hydro và cacbon, dạng lỏng, sánh đặc, màu nâu hoặc ngảđục, được bơm lên từ các giếng hay mỏ dầu nằm sâu trong lòng đất hoặc đáy biển

- Khí thiên nhiên là hỗn hợp của hydro và cacbon, một loại khí không màu, đượckhai thác từ giếng khoan gồm cả khí ẩm, khí khô, khí đầu giếng khoan và khí còn lại saukhi chiết xuất hydrocacbon lỏng từ khí ẩm

Do nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, nhu cầu tiêu thụ dầu trong nước cũng nhưxuất khẩu ngày càng tăng, các hoạt động liên quan đến dầu vì thế mà cũng phát triểnmạnh mẽ Trong khi đó, các trang thiết bị để phục vụ cho các hoạt động đó lại chưa đápứng được các tiêu chuẩn dẫn đến tai nạn tràn dầu xảy ra

Tràn dầu là sự giải phóng hydrocarbon dầu mỏ lỏng vào môi trường do các hoạtđộng của con người Tràn dầu thường xảy ra trong các hoạt động tìm kiếm, thăm dò, khaithác, vận chuyển, chế biến, phân phối và tàng trữ dầu khí và các sản phẩm của chúng (sauđây gọi chung là “các hoạt động liên quan đến dầu”) Ví dụ, các hiện tượng rò rỉ, phụtdầu, vỡ đường ống, vỡ bể chứa, tai nạn đâm va gây thủng tàu, đắm tàu, sự cố tại các dànkhoan dầu khí, cơ sở lọc hoá dầu v.v làm cho dầu và sản phẩm dầu (mà dưới đây sẽđược gọi tắt là dầu) thoát ra ngoài gây ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng xấu đến sinh thái

và thiệt hại đến các hoạt động kinh tế, đặc biệt là các hoạt động có liên quan đến khaithác và sử dụng các dạng tài nguyên thuỷ sản

Mặt khác, tràn dầu cũng được xem như sự giải phóng vào môi trường do rò rỉ tựnhiên từ các cấu trúc địa chất chứa dầu dưới đáy biển do các hoạt động của vỏ trái đấtgây nên như động đất

Số lượng dầu tràn ra ngoài tự nhiên khoảng vài trăm lít trở lên có thể coi là sự cốtràn dầu

Dầu và các sản phẩm của dầu thâm nhập vào biển bằng nhiều con đường khácnhau, qua nghiên cứu và tổng hợp, có thể phân chia bằng các con đường như sau:

- Dầu mỏ rỉ từ các tàu thủy trong nước rửa, vệ sinh bồn, két chứa, nước thải trongkhoang: chiếm tỷ lệ 23%;

- Dầu rơi vãi trong quá trình xuất, nhập khẩu dầu từ tàu: chiếm 17%;

- Dầu theo chất thải và nước từ bờ: chiếm 11%;

- Dầu từ thành phố, sông ngòi đổ ra biển: chiếm 33%;

- Dầu thâm nhập do khoan thăm dò thềm lục địa: 1%;

- Dầu theo khí quyển vào biển: 10%;

- Dầu đổ ra biển do các tai nạn tàu thuyền: 5% [73]

1.1.2 Hậu quả của ô nhiễm dầu trên biển

Xin điểm qua các sự cố tràn dầu lớn nhất trong lịch sử nhân loại để thấy được hậuquả vô cùng nghiêm trọng của ô nhiễm dầu đối với môi trường, và con người

1.1.2.1 Các sự cố tràn dầu lớn nhất trong lịch sử

- Năm 1978, tàu chở dầu Amoco Cadiz bị mắc cạn trên vùng nước nông ngoài

khơi gần bờ biển Brittany (Pháp) Vì thời tiết xấu, các hoạt động cứu hộ không thể thựchiện được, và đây là một thảm họa môi trường lớn trong lịch sử của châu Âu lúc bấygiờ Có khoảng đã có 20.000 cá thể chim đã chết Với gần 223.000 tấn dầu tràn ra biển,tạo thành một vết dầu loang với diện tích 2.000 km vuông Dầu cũng lan rộng đến 360

km bờ biển của Pháp Tham gia công tác cứu hộ có hơn 7.000 người Theo một số họcgiả, đến nay sự cân bằng sinh thái trong khu vực này vẫn chưa phục hồi được

- Năm 1979, đã xảy ra sự cố giàn khoan Ixtoc-1 lớn nhất trong lịch sử ởMexico Kết quả là, có khoảng 460.000 tấn dầu thô đã tràn ra trên vịnh Mexico Phải mấtmột năm mới khắc phục hậu quả sự cố tràn dầu Đáng chú ý, lần đầu tiên trong lịch

sử đã tổ chức các chuyến bay đặc biệt để sơ tán các loài rùa biển ra khỏi khu vực dầutràn Tổng thiệt hại ước tính khoảng 1,5 tỉ đôla

- Cũng năm 1979, đã xảy ra sự cố tràn dầu lớn nhất trong lịch sử trong vùng biểnCaribbe do hai tàu chở dầu đâm nhau: tàu Đại Tây Dương và Hoàng hậu AegeanCaptain Kết quả là khoảng 290.000 tấn dầu đổ ra biển Một trong hai tàu chở dầu bịchìm Cũng may là tai nạn xảy ra trên đại dương cách xa bờ (đảo gần nhất

là Trinidad) nên không gây ảnh hưởng

- Trong tháng 3 năm 1989 tàu chở dầu Exxon Valdez của công ty Mỹ Exxon bịmắc cạn tại vịnh Prince Williams bên bờ biển Alaska Một lỗ thủng trên thành tàu đã làmtràn xuống biển 48.000 tấn dầu Hậu quả là, làm nhiễm bẩn hơn 2.500 km2 mặt biển, 28loài sinh vật bị đe dọa tuyệt chủng Khu vực xảy ra tai nạn rất khó tiếp cận (chỉ cóthể đến bằng đường biển hoặc bằng trực thăng) gây khó khăn cho các dịch vụ cứu hộ Kếtquả thảm họa là khoảng 40,9 triệu lít dầu (trong số 54 triệu lít trên tàu) tràn xuốngbiển, tạo thành một thảm dầu trên 28.000 km2 và gây ô nhiễm khoảng hai nghìn kmdọc bờ biển

- Năm 1990, quân đội Iraq xâm chiếm Kuwait Liên quân của 32 nước phươngTây đã can thiệp và giải phóng Kuwait Tuy nhiên, để chuẩn bị phòng thủ, quân đội Iraq

đã mở hết các van tại các trạm chứa dầu và hút hết dầu chứa trong một số tàu chởdầu Đây là biện pháp nhằm ngăn không cho các toán lính dù của liên quân đổ

bộ Khoảng 1.5 triệu tấn dầu (có các nguồn số liệu khác nhau) đổ vào vịnh Ba Tư Cuộcchiến của hai bên vẫn tiếp diễn, hậu quả thảm họa môi trường trong một thời gian dàikhông ai quan tâm đến Dầu chảy tràn ra trên vịnh trên diện tích 1.000 km2 và gây ô

nhiễm khoảng 600 km vùng ven bờ Để ngăn không cho dầu tiếp tục tràn, khôngquân Mỹ đã thả bom xuống một số tuyến đường ống dẫn dầu tại Kuwait.

- Trong tháng 1 năm 2000, một sự cố tràn dầu lớn đã xảy ra tại Brazil Trong vùngbiển vịnh Guanabara, đối diện với thành phố Rio de Janeiro, đường ống dẫn dầuthuộc công ty Petrobras đã đổ ra hơn 1,3 triệu lít dầu, gây ra thảm họa môi trường lớnnhất cho một vùng gần siêu đô thị Theo các nhà sinh vật học, phải mất gần một phần tưthế kỷ mới có thể khôi phục hoàn toàn môi trường do tổn thất sinh thái gây ra Các nhàsinh vật học Brazil so sánh mức độ thảm họa sinh thái giống như với những hậu quả củachiến tranh ở Vịnh Ba Tư May mắn là dầu đã được ngăn lại sau khi dòng dầu đã chảyqua được bốn hàng rào phao chặn và đến phao thứ năm thì chặn lại đươc

- Tháng 11 năm 2002, ngoài khơi bờ biển Tây Ban Nha, tàu chở dầu Prestige đã bị

vỡ và chìm, trên 64 nghìn tấn dầu mazut tràn ra biển Để khắc phục hậu quả tai nạn tàu bịchìm và tràn dầu phải chi tốn 2,5 triệu €, sau đó EU cấm các tàu một thân chở dầu tiếpcận với các vùng nước của các nước này Tàu này được đóng ở Nhật Bản và đăng kýtại Liberia

- Trong tháng 8 năm 2006, xảy ra sự cố tàu chở dầu mang tên "Solar 1”thuộc Công ty Sunshine ở Philippines Sự cố tàu làm ô nhiễm 300 km bờ biển thuộc haitỉnh, gây ô nhiễm 500 ha rừng ngập mặn và 60 ha trồng rong biển Trong vùng bị ônhiễm là nơi sinh sống của 29 loài san hô và 144 loài cá Sự cố tràn dầu mazut trànlàm ảnh hưởng tới khoảng 3 nghìn gia đình người dân Philippones

- Ngày 11 tháng 11 năm 2007, cơn bão tại eo biển Kerch gây ra thảm họa chưa

từng có tại biển Đen và biển Azov, trong một ngày bão đã đánh chìm bốntàu, làm sáu tàu mắc cạn, hư hỏng hai tàu chở dầu Trong số đó, có tàu chở dầuVolgoneft-139 đã đổ vào biển hơn 2.000 tấn dầu mazut, và trong khoang tàu có chứakhoảng 7.000 tấn lưu huỳnh Theo cơ quan Rosprirodnadzor thiệt hại môi trường gây ra

do sự cố của một số tàu tại eo biển Kerch là 6,5 tỷ rúp và tổn hại đến các loại chim và cátại eo biển Kerch khoảng 4 tỷ rúp

- Ngày 20 tháng 4 năm 2010, lúc 22h00 giờ địa phương, trên giàn khoan

Depwater Horizon, một vụ nổ xảy ra đã gây ra cháy lớn trong 36 giờ, làm cho 11 côngnhân khoan thiệt mạng, giàn khoan bị chìm, dầu khí từ giếng tràn ra biển Ước tính trongVịnh Mexico trong nước được đổ lên đến 5.000 thùng (700 tấn) dầu mỗi ngày Tuy nhiên,các chuyên gia không loại trừ rằng trong tương lai gần con số này có thể đạt 50.000

thùng/ngày, một thảm dầu dài 16 km có chiều dày 90 mét Vào đầu tháng 5 năm 2010

Tổng thống Mỹ Barack Obama đã gọi sự số vịnh Mexico là "một thảm họa sinh thái tồi

tệ nhất trong lịch sử nước Mỹ” Công ty BP đã phải ra điều trần trước Quốc hội Mỹ và

phải lập Quỹ dự phòng hơn 32 tỷ đền bù về thiệt hại do vụ tràn dầu gây ra, chưa kể phải

ra trước tòa án liên quan đến vụ tràn dầu này [73]

1.1.2.1 Hậu quả của ô nhiễm dầu trên biển

Từ việc tìm hiểu một số sự cố tràn dầu trên để thấy rằng ô nhiễm môi trường biển

do dầu đã để lại hậu quả vô cùng nặng nề không chỉ đối với môi trường mà còn đối vớicon người

- Hậu quả đối với môi trường:

Việc gây ô nhiễm biển từ dầu, đặc biệt là sự cố tràn dầu tác động rất xấu đến môitrường, thể hiện ở những khía cạnh sau:

Thứ nhất, ô nhiễm nước biển.

Khi các chất thải gây ô nhiễm hoặc dầu tràn ra biển sẽ bị hòa tan trong nước biển,làm nước biển đổi màu và có mùi khó chịu Các chất không tan sẽ lẵng đọng dưới đáybiển làm tăng độ đục của nước, biến đổi thành phần nước biển Bên cạnh đó, do môitrường sống bị ô nhiễm nên các sinh vật sống trong biển chết, xác của chúng bị phân hủy

là cho nước biển bị ô nhiễm trầm trọng

Thứ hai, ô nhiễm không khí

Môi trường biển không chỉ gồm hệ sinh vật biển, nước biển và các tài nguyên cótrong biển mà còn bao gồm cả không khí trên bặt biển Các thành phần hidrocacbon nhẹtrong dầu, lưu huỳnh, ni-tơ gặp ánh sáng, nhiệt độ, bốc hơi lên sẽ gây ô nhiễm nguồnkhông khí

Thứ ba, ô nhiễm đất

Dầu tràn vào bờ biển sẽ thấm vào đất gây ô nhiễm đất ven biển Ngoài ra, do ảnhhưởng của ô nhiễm môi trường biển do dầu làm cho sinh vật biển chết, xác sinh vật sẽ bịphân hủy, nước biển ô nhiễm, từ đó vùng đất ven biển bị ô nhiễm là điều không thể tránhkhỏi

Thứ tư, ảnh hưởng đến sinh vật

Ô nhiễm dầu đã tác động trực tiếp hoặc gián tiếp lên các hệ sinh thái biển và venbiển ở các khía cạnh sau:

+ Làm biến đổi cân bằng oxy của hệ sinh thái: Dầu có tỷ trọng nhỏ hơn nước, khichảy loang trên mặt nước, dầu tạo thành váng và bị biến đổi về thành phần và tính chất.Khi dầu loang, hàm lượng dầu trong nước tăng cao, các màng dầu làm giảm khả năngtrao đổi oxy giữa không khí với nước, làm giảm hàm lượng oxy của hệ sinh thái, như vậycán cân điều hòa oxy trong hệ sinh thái bị đảo lộn;

+ Làm nhiễu loạn các hoạt động sống trong hệ sinh thái: Đầu tiên phải kể đến cácnhiễu loạn áp suất thẩm thấu giữa các màng tế bào sinh vật với môi trường, cụ thể là cácloài sinh vật bậc thấp như sinh vật phù du, nguyên sinh động vật luôn luôn phải điều tiết

áp suất thẩm thấu giữa môi trường và cơ thể thông qua màng tế bào Dầu bao phủ màng

tế bào, sẽ làm mất khả năng điều tiết áp suất trong cơ thể sinh vật, đồng thời cũng lànguyên nhân làm chết hàng loạt sinh vật bậc thấp, các con non, ấu trùng Dầu bám vào cơthể sinh vật sẽ ngăn cản quá trình hô hấp, trao đổi chất và sự di chuyển của sinh vật trongmôi trường nước Theo đánh giá của các chuyên gia, nồng độ dầu trong nước chỉ 0,1 mg/l

có thể gây chết các loài sinh vật phù du, mắt xích đầu tiên trong lưới thức ăn ở biển Đốivới các sinh vật đáy, ô nhiễm dầu có thể ảnh hưởng rất lớn đến con non và ấu trùng Đốivới các cá thể trưởng thành, dầu có thể bám vào cơ thể hoặc được các sinh vật hấp thụqua quá trình lọc nước, dẫn đến làm giảm giá trị sử dụng do có mùi dầu Ảnh hưởng củadầu đối với loài chim biển chủ yếu là thấm ướt lông chim, làm giảm khả năng cách nhiệtcủa bộ lông, làm mất tác dụng bảo vệ thân nhiệt của chim và chức năng phao bơi, giúpchim nổi trên mặt nước Khi bị nhiễm dầu, chim thường di chuyển khó khăn, ở mức độnhẹ chúng tỏ ra khó chịu, có khi phải di chuyển nơi cư trú; ở mức độ nặng có thể bị chết.Dầu còn ảnh hưởng đến khả năng nở của trứng chim Bên cạnh đó, cá là nguồn lợi lớnnhất của biển và cũng là đối tượng chịu tác động tiêu cực mạnh mẽ của sự cố ô nhiễmdầu, ảnh hưởng này phụ thuộc vào mức độ tan của các hợp chất độc hại có trong dầu vàotrong nước Dầu bám vào cá làm giảm giá trị sử dụng do có mùi khó chịu Đối với trứng

cá, dầu có thể làm trứng mất khả năng phát triển, trứng có thể bị ung, thối Dầu gây ônhiễm môi trường làm cá chết hàng loạt do thiếu oxy hòa tan trong nước

+ Gây ra độc tính tiềm tàng trong hệ sinh thái: Ảnh hưởng gián tiếp của dầu loangđối với sinh vật thông qua quá trình ngăn cản trao đổi oxy giữa nước với khí quyển tạođiều kiện tích tụ các khí độc hại như H2O, và CH4 làm tăng pH trong môi trường sinhthái Dưới ảnh hưởng của các hoạt động sinh - địa hóa, dầu dần dần bị phân hủy, lắng

đọng và tích lũy trong các lớp trầm tích của hệ sinh thái làm tăng cao hàm lượng dầutrong trầm tích gây độc hại cho các loài sinh vật sống trong nền đáy và sát đáy biển.

Ô nhiễm dầu ngăn cản các hoạt động dân sinh Làm giảm khả năng định cư, di cưcủa các nguồn giống sinh vật từ biển vào Giảm nơi sinh cư của các loài sinh vật sốngtrong hệ sinh thái Mất dần các giá trị bảo tồn của các hệ sinh thái có được từ ý thức lưutồn tài nguyên dựa trên đức tin và các giá trị phi vật thể liên quan đến đời sống văn hóa,tâm linh…[68]

- Ảnh hưởng đến con người

Ô nhiễm môi trường biển do dầu gây ra cũng để lại cho con người những hậu quảnghiêm trọng, thể hiện ở những khía cạnh sau:

Thứ nhất, thiệt hại về sức khỏe

Theo các nghiên cứu về hậu quả tràn dầu cho thấy có thổn thương thàn kinh, ngoài

da, mắt miệng khi tiếp cận với các hợp chất hữu cơ bay hơi trong dầu Nạn nhân có thể bịrối loạn nhận thức, mất định hướng, suy yếu thứ chi Dầu cũng gây ảnh hưởng ngắn hạntới các chức năng của thận, phổi và gan

Thứ hai, thiệt hại về kinh tế

+ Đối với ngành du lịch

Môi trường biển bị ô nhiễm do dầu khiến cho cảnh quan thiên nhiên bị xuống cấpnhanh chóng, gây ra mùi khó chịu đối với du khách tham quan, tắm mát tại các bãi tắm.Đồng thời, khi ô nhiễm biển do dầu xảy ra, các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh dulịch phải bỏ nhiều chi phí để làm sạch các vùng biển bị ô nhiễm từ đó làm giảm thu nhậpcủa ngành du lịch Theo thống kê chưa đầy đủ, tính đến tháng 6 năm 2007, ngành du lịch

đã bị ảnh hưởng nghiêm trọng do ô nhiễm dầu với tổng thiệt hại lên tới 44.958.387 triệuđồng [73]

+ Đối với ngành thủy sản

Ô nhiễm môi trường biển do dầu làm cho các loài sinh vật biển bị chết hoặc di cưsang vùng biển khác làm giảm năng suất nuôi trồng và đánh bắt thủy hải sản, gây thiệthại đến ngành thủy sản

+ Đối với ngành Nông nghiệp

Dầu tràn vào bờ biển sẽ thấm vào đất gây ô nhiễm đất, đồng thời nước bị ô nhiễm

do dầu sẽ xâm nhập vào vùng nước ngọt Từ đó, ảnh hưởng đến năng suất và chất lượngtrồng trọt của người dân quanh vùng

1.2 Phòng chống ô nhiễm dầu trên biển và pháp luật phòng chống ô nhiễm dầu trên biển

1.2.1 Phòng chống ô nhiễm dầu trên biển

1.2.1.1 Sự cần thiết của việc phòng chống ô nhiễm dầu trên biển

Mặc dù ô nhiễm dầu gây ra những hậu quả vô cùng nghiêm trọng, nhưng việcphòng chống ô nhiễm dầu trên biển hiện nay vẫn đang là một vấn đề nhức nhối đối vớinhiều quốc gia vì rất nhiều lý do:

- Dầu bị đổ ra biển có thể lan đi rất xa, làm ô nhiễm cả một vùng rộng lớn, hủyhoại nghiêm trọng chất lượng nước biển và làm chết các nguồn sinh vật biển, ảnh hưởngđến đời sống của con người (như phân tích tại mục 1.1.2.2) Trong khi đó, việc xử lý vàthu gom dầu đổ lại rất tốn kém và đòi hỏi trình độ khoa học công nghệ cao mà hiện nayrất nhiều nước không có khả năng đáp ứng được Trong tổng số lượng hàng hóa thôngqua cảng có khoảng 28% là sản phẩm dầu nhập và xuất khẩu của nước ta ngày càng giatăng Lượng dầu thô xuất khẩu hàng năm khoảng 9 triệu tấn, nhập khẩu hơn 6 triệu tấn(1996) [65, Tr 33-41]

- Không một ai có thể đảm bảo được rằng các vụ tai nạn hàng hải, đắm tàu chởdầu, tràn dầu…lại không thể xảy ra; các hoạt động khai thác dầu khí lại vẫn cần thiết phảiđược tiến hành để phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế của quốc gia ven biển; không ai

có thể nói trước rằng có xảy ra sự cố hay không trong quá trình khai thác Trong nhữngnăm gần đây, nhu cầu xăng dầu của Việt Nam ngày càng tăng, công cuộc thăm dò khaithác dầu khí ở nước ta cũng trở nên nhộn nhịp, quan hệ quốc tế với Việt Nam được mởrộng với nguy cơ sự cố tràn dầu do đâm va, mắc cạn trên các vùng biển của Việt Nam trởnên nghiêm trọng Việc vận chuyển dầu khai thác được tại các mỏ vào các nhà máy lọcdầu của Việt Nam trong tương lai cũng chủ yếu bằng các các đội tàu dầu, vì chúng tachưa thể xây dựng lắp đặt hệ thống ống dẫn dầu trên vùng biển Việt Nam Đây cũng lànguy cơ xảy ra các vụ tai nạn, gây sự cố tràn dầu trên biển Việt Nam

Nhận thức rõ tầm quan trọng của biển đối với loài người và tính nghiêm trọng, hậuquả của những vụ ô nhiễm biển do dầu hiện nay, các quốc gia đã có những nỗ lực to lớntrong việc hợp tác xây dựng những quy phạm, tiêu chuẩn pháp lý quốc tế có giá trị bắtbuộc chung về kỹ thuật và con người trong lĩnh vực ô nhiễm môi trường biển để cấm tàuthải chất thải và hạn chế đến mức thấp nhất tổn thất do tai nạn, sự cố tràn dầu trong cácvùng biển của mình và để cải thiện tình trạng ô nhiễm dầu trên biển Có thể nói đây là

biện pháp tối ưu bởi vì trong mọi trường hợp, việc phòng ngừa luôn có hiệu quả cao hơn

là chống và xử lý ô nhiễm Thêm nữa, hoạt động phát triển kinh tế biển hiện đang làhướng phát triển của các quốc gia ven biển Hoạt động kinh tế là việc sử dụng không gianbiển vào mục đích kinh tế, điều đó tất yếu sẽ làm ảnh hưởng tới môi trường biển, hệ sinhthái biển

Để có thể thực hiện được cả hai mục đích phát triển kinh tế và bảo vệ môi trườngbiển theo hướng phát triển bền vững, các quốc gia đều sử dụng công cụ pháp lý để điềuchỉnh các hoạt động kinh tế, quản lý hoạt động của các phương tiện tham gia hoạt độngtrên biển Mặt khác, do tính chất nghiêm trọng của vấn đề ô nhiễm môi trường biển dodầu, việc xây dựng các quy định pháp lý để kiểm soát các hoạt động của con người có vaitrò cực kỳ quan trọng trong việc bảo vệ môi trường biển

Nhận thức rõ điều đó, mỗi quốc gia đều phải tiến hành bảo vệ môi trường biểnbằng nhiều công cụ khác nhau như chính sách, pháp luật, kinh tế…trong đó pháp luật làmột trong những công cụ không thể thiếu để điều chỉnh lĩnh vực phòng ngừa, khắc phục

ô nhiễm môi trường biển do dầu

1.2.1.2 Phòng chống ô nhiễm dầu trên biển

Phòng chống ô nhiễm môi trường biển do dầu có thể được hiểu là tổng hợp cáchoạt động của Nhà nước, các tổ chức và cá nhân nhằm loại trừ, hạn chế những tác độngxấu đối với môi trường biển từ dầu; phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển do dầu; khắcphục, xử lý hậu quả do ô nhiễm môi trường biển do dầu gây nên [58]

Từ định nghĩa trên, phòng chống ô nhiễm dầu trên biển gồm những nội dung chủyếu sau:

- Mục đích của việc phòng chống ô nhiễm môi trường biển do dầu

Kiểm soát ô nhiễm môi trường biển nhằm khống chế ô nhiễm, ngăn ngừa để môitrường biển không bị ô nhiễm và nếu ô nhiễm xảy ra thì phải có các biện pháp khắc phụckịp thời và phục hồi phần thiệt hại của môi trường biển Đây chính là quá trình con ngườichủ động ngăn chặn tác động xấu, là hoạt động phòng ngừa, khống chế không để việc tìmkiếm, thăm dò, khai thác, vận chuyển, chế biến, phân phối và tàng trữ dầu khí và các sảnphẩm của chúng làm ô nhiễm môi trường biển Trong trường hợp ô nhiễm biển xảy ra dolỗi cá nhân, tổ chức thực hiện các hoạt động trên thì cơ quan quản lý nhà nước có tráchnhiệm phối hợp với các bên liên quan làm rõ trách nhiệm của các bên, từ đó có các hìnhthức xử lý hiệu quả Trường hợp môi trường biển bị ô nhiễm do thiên tai gây ra hoặc

chưa xác định được nguyên nhân thì các cơ quan, tổ chức trong phạm vi quyền hạn củamình có trách nhiệm huy động các nguồn lực để tổ chức xử lý, khắc phục ô nhiễm môitrường biển.

- Chủ thể tiến hành các hoạt động nhằm phòng, chống ô nhiễm dầu trên biển.Việc phòng chống ô nhiễm dầu được xác định là trách nhiệm của toàn xã hội, củatất cả các ngành, các cấp, các tổ chức và cá nhân Trong đó, trách nhiệm của cơ quan nhànước có thẩm quyền được quy định trong các văn bản pháp luật như xây dựng kế hoạchquốc gia về ứng phó sự cố tràn dầu, định kỳ định giá hiện trạng môi trường biển, thanhtra và xử lý vi phạm pháp luật về phòng chống ô nhiễm môi trường biển do dầu…Tổchức cá nhân tiến hành các hoạt động liên quan đến dầu gây ra ô nhiễm môi trường biển

có trách nhiệm thực hiện các yêu cầu của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, tiến hànhngay các biện pháp để ngăn chặn nguồn gây ô nhiễm, hạn chế sự lan rộng và sự ảnhhưởng đến sức khỏe và đời sống của con người Toàn thể cộng đồng sẽ là lực lượng quantrọng trong quá trình khắc phục và xử lý ô nhiễm biển do dầu, nhất là từ sự cố tràn dầu

- Biện pháp thực hiện việc phòng, chống ô nhiễm dầu trên biển

Việc phòng chống ô nhiễm dầu trên biển sử dụng tổng hợp nhiều công cụ, biệnpháp như biện pháp mệnh lệnh kiểm soát, công cụ hành chính, công cụ kinh tế kỹ thuật,các giải pháp công nghệ, các yếu tố xã hội…Đặc biệt, trong các công cụ đó không thểkhông kể đến công cụ pháp luật, cụ thể là các văn bản pháp luật, các quy chuẩn kỹ thuậtmôi trường do cơ quan có thẩm quyền ban hành

- Nội dung chính của các hoạt động phòng, chống ô nhiễm biển do dầu

Việc phòng, chống ô nhiễm dầu trên biển được thực hiện thông qua hoạt động thuthập, quản lý và công bố các thông tin về môi trường biển, xây dựng và tổ chức thực hiện

hệ thống quy chuẩn kỹ thuật môi trường, xử lý, khắc phục tình trạng môi trường biển bị ônhiễm từ các hoạt động liên quan đến dầu

Phòng, chống ô nhiễm môi trường biển do dầu sẽ đạt hiệu quả cao khi xác địnhđược nguyên nhân gây ô nhiễm biển, từ đó có biện pháp xử lý hợp lý Việc thực hiện cáchoạt động trên có tác dụng lớn trong việc đánh giá tổng quan tình hình ô nhiễm biển dodầu gây ra, tổng hợp, phân tích các số liệu, phạm vi, ảnh hưởng đến môi trường biển vàđánh giá mức độ tổn thương của hệ sinh thái biển từ những tác động tiêu cực của các hoạtđộng liên quan đến dầu, từ đó có được cái nhìn toàn diện và biện pháp phù hợp để xử lý,khắc phục ô nhiễm biển do dầu có hiệu quả

Tóm lại, phòng chống ô nhiễm môi trường biển do dầu gây ra đang là vấn đề quantâm của các quốc gia ven biển Việt Nam muốn thực hiện thành công mục tiêu phát triểnkinh tế biển thì phải tìm được cho mình những phương thức phòng, chống tối ưu nhằmđem lại hiệu quả cao trong công tác phòng chống ô nhiễm môi trường biển

1.2.2 Pháp luật phòng chống ô nhiễm dầu trên biển

1.2.2.1 Khái niệm pháp luật phòng chống ô nhiễm dầu trên biển

Pháp luật là công cụ vô cùng quan trọng và không thể thiếu trong việc phòng vàchống ô nhiễm dầu trên biển

Pháp luật phòng chống ô nhiễm dầu trên biển được hiểu là hệ thống các nguyêntắc và các quy phạm pháp luật được quy định trong các Điều ước quốc tế và pháp luậtquốc gia về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển

a Pháp luật quốc tế

Pháp luật quốc tế về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển là hệ thống các nguyêntắc và các quy phạm pháp luật, được các quốc gia và chủ thể khác của luật quốc tế thỏathuận tạo dựng nên, trên cơ sở tự nguyện và bình đẳng, nhằm điều chỉnh những quan hệphát sinh giữa các quốc gia và các chủ thể đó trong việc phòng chống ô nhiễm dầu trênbiển

Ô nhiễm môi trường biển do đặc thù của nó không chỉ mang tính ảnh hưởng trongphạm vi một vùng, một quốc gia mà nó còn ảnh hưởng mạnh mẽ đến các khu vực, cácquốc gia xung quanh Do vậy, vì lợi ích của mình, việc thiết lập các quan hệ quốc tế, màquan trọng là hình thành hệ thống pháp luật quốc tế về phòng phòng chống ô nhiễm dầutrên biển là một nhu cầu cấp thiết của tất cả các quốc gia

Các quy định của các Công ước quốc tế có vai trò vô cùng quan trọng trong việcthiết lập quan hệ quốc tế về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển vì:

- Các công ước quốc tế này tạo cơ sở pháp lý giúp các quốc gia phòng chống ônhiễm dầu trên biển hiệu quả hơn đồng thời đẩy mạnh hợp tác quốc tế trong việc gìn giữmôi trường biển

- Các công ước quốc tế xác định rõ ràng quyền hạn và nghĩa vụ của các quốc giaven biển trong việc phòng chống ô nhiễm dầu trên biển Qua đó, các quốc gia phải thực

hiện việc “nội luật hóa” pháp luật, xây dựng hệ thống cơ quan quản lý để đảm bảo hiệu

quả công tác phòng chống ô nhiễm dầu trên biển

- Các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển là kết quả của việcthiết lập mối quan hệ giữa các quốc gia với nhau, thể hiện chính sách mở cửa trong hợptác quốc tế nhằm giải quyết các vấn đề ô nhiễm môi trường biển do dầu gây ra, giúp chocác quốc gia có thêm năng lực cho công tác phòng chống ô nhiễm môi trường biển.

Các Công ước quốc tế quan trọng quy định các vấn đề về chống ô nhiễm dầu trênbiển:

- Công ước Quốc tế về phòng chống các ô nhiễm từ tàu biển (Công ước MARPOL73/78)

- Công ước quốc tế về sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu 1990(OPRC 1990)

- Công ước về trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm biển do dầu năm 1969 (CLC1969) và Nghị định thư năm 1992 sửa đổi CLC 1969

- Thỏa thuận ghi nhớ khu vực Châu Á Thái Bình Dương (MemorandumUnderstanding - TOKYO MOU, 1993)

- Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầugây ra 2001 (BUNKER 2001)

- Công ước quốc tế liên quan đến Can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạngây ra ô nhiễm dầu 1969 (INTERVENTION 1969)

- Công ước quốc tế về Thiết lập Quỹ quốc tế đền bù cho thiệt hại do ô nhiễm dầugây ra năm 1971 (FUND 1971) và Nghị định thư 1992 sửa đổi Công ước FUND 1971(FC 1992)

b Pháp luật quốc gia

Pháp luật quốc gia về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển là hệ thống các nguyêntắc và quy phạm pháp luật được quy định trong các văn bản pháp luật do nhà nước banhành điều chỉnh các quan hệ xã hội phát sinh trong quá trình phòng và chống ô nhiễmdầu trên biển

Ở Việt Nam, từ khi thực hiện chính sách hội nhập kinh tế quốc tế và chiến lượcbiển, pháp luật về bảo vệ môi trường biển bắt đầu được trú trọng Việc phòng chống ônhiễm môi trường biển và ứng phó với các sự cố tràn dầu đã được quy định rải rác trongcác văn bản pháp luật chung và văn bản pháp luật chuyên ngành Có thể kể đến một vàivăn bản pháp luật quan trọng liên quan đến việc phòng chống ô nhiễm dầu trên biển như:

- Luật Bảo vệ môi trường năm 1993 sửa đổi bổ sung năm 2004;

- Luật Dầu khí 1993 sửa đổi năm 2008;

- Nghị định số 03/NĐ-CP của Chính phủ quy định về bảo vệ an ninh, an toàn dầu khí;

- Quyết định số 395/1998/QĐ-BKHCNMT của Bộ Khoa học Công nghệ Môi trường

về việc ban hành Quy chế Bảo vệ Môi trường trong việc tìm kiếm, thăm dò, phát triển

mỏ, khai thác, tàng trữ vận chuyển, chế biến dầu khí và các dịch vụ có liên quan;

1.2.2.2 Vai trò của pháp luật đối với việc phòng chống ô nhiễm dầu trên biển

Pháp luật phòng chống ô nhiễm môi trường biển do dầu gây ra đóng vai trò vôcùng quan trọng, thể hiện ở những nội dung sau:

- Pháp luật quy định những quy tắc xử sự bắt buộc đối với cá nhân, tổ chức trongviệc phòng chống ô nhiễm dầu trên biển

Môi trường biển bị hủy hoại chủ yếu xuất phát từ ý thức chủ quan của con người.Con người trong quá trình tiến hành các hoạt động liên quan đến dầu đã đánh mất đi sựcân bằng sinh thái, gây ô nhiễm biển Vì vậy, muốn phòng chống ô nhiễm dầu trên biểnhiệu quả, trước hết phải tác động đến con người mà trực tiếp là những cá nhân, tổ chứcthực hiện các hoạt động liên quan đến dầu

Pháp luật phòng, chống ô nhiễm dầu trên biển là hệ thống các quy tắc xử sự điềutiết hành vi của các chủ thể Hệ thống quy tắc xử sự đó giúp các chủ thể biết họ đượcphép làm gì, phải làm gì và không được làm gì trong quá trình tiến hành các hoạt độngliên quan đến dầu để không ảnh hưởng xấu đến môi trường biển [51]

Tính bắt buộc là một trong những đặc trưng của pháp luật nói chung và pháp luậtphòng chống ô nhiễm môi trường biển do dầu gây ra nói riêng Pháp luật không loại trừ

một ai, không phân biệt đối xử với bất kỳ người nào Tất cả các chủ thể có quyền vànghĩa vụ ngang nhau, đều phải thực hiện đầy đủ những quy định của pháp luật Chính vìvậy, bất kỳ cá nhân tổ chức nào có hành vi vi phạm pháp luật về phòng chống ô nhiễmdầu trên biển đều phải chịu các biện pháp xử lý thích đáng theo mức độ vi phạm và hậuquả xảy ra.

Vai trò này của pháp luật phòng chống ô nhiễm dầu trên biển có tác dụng rất lớntrong việc hình thành ý thức của các chủ thể Bằng các quy định cụ thể, pháp luật đã xácđịnh rõ quyền và nghĩa vụ của các chủ thể hoạt động liên quan đến dầu, các cá nhân, tổchức liên quan và các cơ quan quản lý nhà nước, từ đó tạo ra sự thống nhất trong việcthực thi pháp luật, góp phần chống ô nhiễm môi trường biển do dầu gây ra

- Pháp luật quy định trách nhiệm pháp lý ràng buộc các chủ thể thực hiện nhữnghành vi kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong các hoạt động liên quan đến dầu

Pháp luật là hệ thống các quy tắc xử sự chung mang tính chất bắt buộc đối với các

cá nhận, tổ chức Nhưng không phải lúc nào, trong mọi tình huống, các quy tắc này cũngđược các chủ thể tự giác tuân thủ và chấp hành đầy đủ Đặc biệt các hoạt động liên quanđến dầu mang lại lợi ích kinh tế rất lớn Nếu vì lợi ích trước mắt đó mà các chủ thể sẵnsàng bỏ qua lợi ích của toàn xã hội và thực hiện hành vi vi phạm làm ảnh hưởng đến môitrường biển Để tránh tình trạng đó xảy ra, việc quy định trách nhiệm pháp lý ràng buộc,pháp luật buộc các chủ thể thực hiện các hoạt động liên quan đến dầu, các cơ quan cóthẩm quyền phải thực hiện nghiêm túc các hành vi phòng, chống ô nhiễm môi trườngbiển Cá nhân, tổ chức nào không tuân thủ, chấp hành sẽ phải chịu trách nhiệm về hành vi

vi phạm của mình

Cũng như các quy phạm pháp luật điều chỉnh trong lĩnh vực khác, pháp luật phòngchống ô nhiễm môi trường biển do dầu gây ra cũng quy định các chế tài hình sự, hànhchính, dân sự buộc các cá nhân, tổ chức vi phạm phải thực hiện Tùy vào tính chất, mức

độ ô nhiễm biển do hành vi vi phạm quy định pháp luật phòng chống ô nhiễm môi trườngbiển do dầu gây ra mà chủ thể phải chịu trách nhiệm pháp lý tương ứng

Hiện nay, việc quy định các chế tài hình sự, dân sự, hành chính đối với hành vi viphạm pháp luật phòng chống ô nhiễm biển do dầu gây ra được quy định trong nhiều vănbản pháp luật quốc gia và các điều ước quốc tế có liên quan Việc quy định các tráchnhiệm pháp lý có ý nghĩa rất lớn trong việc răn đe, phòng ngừa đồng thời xử lý và trừngtrị nghiêm khắc hành vi của các chủ thể vi phạm bởi chúng tác động trực tiếp đến lợi ích

của chính các chủ thể Đặc điểm này cho thấy rõ được vai trò quan trọng của pháp luậtphòng chống ô nhiễm môi trường biển do dầu gây ra.

- Pháp luật quy định nhiệm vụ, quyền hạn của cơ quan nhà nước trong việc phòngchống ô nhiễm dầu trên biển

Tình hình ô nhiễm môi trường biển do dầu gây ra đang là một vấn đề rất đượcquan tâm Việc phòng chống ô nhiễm dầu trên biển muốn đạt hiệu quả cao đòi hỏi phải cómột hệ thống các cơ quan, tổ chức có đầy đủ chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn để đảmbảo tính thực thi được thống nhất Pháp luật phòng chống ô nhiễm dầu trên biển có tácdụng lớn trong việc tạo ra cơ chế hoạt động hiệu quả cho các cơ quan nhà nước Thôngqua những quy định của pháp luật, nhà nước quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạncủa các cơ quan có thẩm quyền

Pháp luật quy định cụ thể các cơ quan quản lý nhà nước có vai trò quan trọngtrong việc phòng chống ô nhiễm dầu trên biển, gồm các chức năng quyền hạn chủ yếunhư: Xây dựng và tổ chức thực hiện hệ thống quy chuẩn kỹ thuật môi trường trong cáchoạt động liên quan đến dầu, xây dựng kế hoạch quốc gia về ứng phó sự cố tràn dầu, định

kỳ đánh giá hiện trạng môi trường biển trong các hoạt động liên quan đến dầu, thanh tra

và xử lý vi phạm pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển, giải quyết tranhchấp…Đây vừa là quyền hạn vừa là nghĩa vụ của các cơ quan có thẩm quyền Trên cơ sở

đó, các cơ quan quản lý nhà nước được phép thực hiện những hoạt động nhằm nâng caohiệu quả công tác phòng chống ô nhiễm dầu trên biển, đồng thời cũng phải đảm bảo thựchiện nghiêm chỉnh nhiệm vụ được giao Trường hợp các cơ quan quản lý không làm tròntrách nhiệm hoặc thực thi vượt quá phạm vi quyền hạn của mình cũng phải chịu tráchnhiệm về hậu quả xảy ra Như vậy, việc phòng ngừa ô nhiễm dầu trên biển sẽ đảm bảotính công bằng và hiệu quả

- Pháp luật thiết lập quan hệ quốc tế giữa các bên chủ thể trong việc phòng chống

ô nhiễm dầu trên biển

Ô nhiễm môi trường biển do đặc thù của nó không chỉ mang tính ảnh hưởng trongphạm vi một vùng, một quốc gia mà nó còn ảnh hưởng mạnh mẽ đến các khu vực, cácquốc gia xung quanh Do vậy, vì lợi ích của mình, việc thiết lập các quan hệ quốc tế, màquan trọng là hình thành hệ thống pháp luật quốc tế về phòng chống ô nhiễm dầu trênbiển là một nhu cầu cấp thiết của tất cả các quốc gia, không kể là quốc gia đó đang tronghoàn cảnh kinh tế như thế nào, duy trì chế độ chính trị ra sao…

Qua những phân tích trên, chúng ta thấy được những ảnh hưởng nghiêm trọng củavấn đề ô nhiễm dầu trên biển và tầm quan trọng của việc phòng chống ô nhiễm dầu trênbiển Việc phòng chống ô nhiễm môi trường biển do dầu gây ra được thực hiện bằngnhiều công cụ, nhiều biện pháp khác nhau, trong đó, pháp luật đóng vai trò vô cùng quantrọng, tạo cơ sở cho hoạt động phòng chống ô nhiễm biển hiệu quả.

CHƯƠNG 2 PHÒNG CHỐNG Ô NHIỄM DẦU TRÊN BIỂN THEO QUY ĐỊNH

CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ

Hiện nay ở Việt Nam, nguồn pháp luật điều chỉnh việc bảo vệ môi trường biển nóichung và phòng chống ô nhiễm dầu trên biển nói riêng, ngoài các văn bản pháp luật ViệtNam ban hành, còn có thể kể đến các Công ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển,phòng chống ô nhiễm dầu trên biển mà Việt Nam đã ký kết

Trong Luận văn, ngoài việc nêu nội dung cơ bản của một số Điều ước quốc tế màViệt Nam đã ký kết và gia nhập còn đề cập đến các Công ước quốc tế mà Việt Nam chưagia nhập về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển với mục đích tìm hiểu thực trạng phápluật Việt Nam hiện hành và xác định chính sách ký kết và gia nhập các điều ước quốc tế

về lĩnh vực trên trong thời gian tới

2.1 Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982 (UNCLOS 1982)

Công ước UNCLOS 1982 được các quốc gia ký kết từ ngày 7 đến 11 tháng 12năm 1982 tại Montego Bay - Giamaica và có hiệu lực vào ngày 16 tháng 11 năm 1994.Ngày 23 tháng 06 năm 1994, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã raNghị quyết phê chuẩn Công ước này (Việt Nam đăng ký lưu chuyển thư phê chuẩn Côngước ngày 14 tháng 7 năm 1994 tại Liên hợp quốc) Công ước gồm 17 phần, 320 điều và 9phụ lục, 4 nghị quyết Vấn đề môi trường và bảo vệ môi trường được dành một phần lớntrong Công ước - Phần XII

Công ước là văn bản pháp lý quốc tế quan trọng trong việc hoạch định các chế độpháp lý của các vùng biển thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền của Quốc gia ven biểncũng như quyền và nghĩa vụ của các quốc gia trong việc sử dụng biển Bên cạnh đó,Công ước cũng đưa ra các quy định về bảo vệ môi trường biển tại Phần XII Với nhữngquy định mang tính định hướng, có ý nghĩa khung cho các điều ước quốc tế đa phươngkhác về bảo vệ môi trường, Công ước đã thể hiện được vai trò của mình là một văn bảnpháp lý có tính chất điều chỉnh thuộc hàng lớn nhất về các vấn đề liên quan đến biểncũng như vẫn đề bảo vệ và giữ gìn môi trường biển

Có thể thấy rằng, UNCLOS 1982 dù đã quy định chế độ pháp lý của từng vùngbiển là khác nhau nhưng vẫn chú trọng đến các quyền hạn và nghĩa vụ của các quốc giathành viên đối với vấn đề bảo vệ và giữ gìn môi trường biển Những nội dung chính trongphần XII của Công ước bao gồm:

- Xác định các loại nguồn gây ô nhiễm, Mục 5 phần XII Công ước đã chỉ rõ các

+ Ô nhiễm do tàu thuyền gây ra;

+ Ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển

- Nghĩa vụ của các quốc gia trong việc bảo vệ và giữ gìn môi trường biển, đây là

nghĩa vụ chung cho tất cả các quốc gia không chỉ những quốc gia là thành viên của Côngước Đây là nghĩa vụ chung bởi, môi trường là một tổng thể không thể phân chia, nhữngthành phần của môi trường có mối quan hệ mật thiết, qua lại lẫn nhau, một hành độnghủy hoại môi trường dù trong phạm vi nhỏ cũng có thể gây nên những tác động xấu đến

các phạm vi môi trường lân cận rộng lớn Điều 193 Công ước nêu rõ “các quốc gia có quyền thuộc chủ quyền khai thác các tài nguyên thiên nhiên của mình theo chính sách về môi trường của mình và theo đúng nghĩa vụ bảo vệ và gìn giữ môi trường biển” Theo

đó, dù cho một quốc gia có các quyền thuộc chủ quyền khai thác tài nguyên của mìnhnhưng những quyền mà các quốc gia thực hành luôn phải phù hợp với những quy tắc vềbảo vệ môi trường theo chính những chính sách của mình cũng như của quốc tế

- Nghĩa vụ thực hiện mọi biện pháp ngăn ngừa và hạn chế ô nhiễm môi trường biển

Công ước liên quan đến bảo vệ môi trường biển bằng các biện pháp phòng ngừa

chống ô nhiễm biển ở hai khía cạnh: Thứ nhất, nó tạo cơ sở cho các quốc gia ven biển mở

rộng quyền tài phán về bảo vệ và quản lý môi trường biển và ven biển của mình trên tất

cả các vùng biển; Thứ hai, Công ước quy định các nghĩa vụ trực tiếp của các quốc gia

liên quan đến bảo vệ và giữ gìn môi trường biển và tài nguyên biển của mình (Điều 192).Công ước yêu cầu các quốc gia tiến hành tất cả các biện pháp cần thiết để ngăn ngừa,giảm bớt và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển từ bất kỳ nguồn nào Liên quan đếnnguồn ô nhiễm từ dầu, Công ước quy định các quốc gia áp dụng các bộ luật thi hành mọibiện pháp có thể để ngăn ngừa, giảm thiểu ô nhiễm môi trường biển Các luật và quy định

này phải phù hợp và đem lại hiệu lực cho các quy tắc và quy định quốc tế đã được thỏathuận Một trong những biện pháp cần thiết là gia nhập Công ước MARPOL 73/78 vềphòng chống các ô nhiễm từ tàu biển

Để thực hiện Công ước, các quốc gia phải thi hành những biện pháp cần thiết để

hạn chế tối đa ô nhiễm biển do dầu gây ra, “đặc biệt là những biện pháp nhằm đề phòng các sự cố và đối phó với các trường hợp khẩn cấp, nhằm bảo đảm an toàn cho hoạt động trên biển, ngăn ngừa những hành động thải bỏ, dù cố ý hay không, và quy định về cách thiết kế, cấu trúc trang bị, hoạt động và định biên của tàu” (Điều 194) qua việc: Thông

qua các quy tắc, quy phạm quốc tế; Ban hành luật, quy định của quốc gia - những luật vàquy định này không được kém hiệu quả hơn các tiêu chuẩn của quy tắc, quy phạm quốctế; Công bố những điều kiện đối với tàu thuyền khi đi vào cảng, vùng nội thủy hay côngtrình cảng xa bờ, thông báo những thông tin này cho Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO);Đối với lãnh hải: Quốc gia ven biển có thể ban hành các luật và quy định nhằm ngănngừa, hạn chế, chế ngự ô nhiễm môi trường biển do tầu thuyền nước ngoài gây ra nhưngkhông gây cản trở cho việc đi qua không gây hại của những tầu thuyền đó; Đối với vùngđặc quyền kinh tế: Luật, quy định của quốc gia ven biển phải phù hợp nhằm áp dụng cóhiệu quả các quy tắc, quy định quốc tế đã được chấp nhận chung; Đối với “khu vực đặcbiệt” trong vùng đặc quyền kinh tế đã được các tổ chức quốc tế có thẩm quyền chấp nhậnthì quốc gia ven biển có thể ban hành các quy định pháp luật áp dụng cho vùng đặc biệtnày phù hợp với các quy tắc, quy phạm, tiêu chuẩn về thiết kế, cấu trúc, định biên và tậpquán hàng hải quốc tế

Để thực thi quyền tài phán của quốc gia ven biển đối với bảo vệ môi trường, cácquốc gia ven biển có thẩm quyền xây dựng hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển

và thẩm quyền thi hành cảnh sát và quyền truy tố xét xử đối với vi phạm gây ô nhiễmmôi trường biển

Việc xây dựng hệ thống pháp luật về bảo vệ và giữ gìn môi trường biển của các

quốc gia ven biển thể hiện trên hai phương diện: Một là, góp phần xây dựng các điều ước

quốc tế hoặc khu vực điều chỉnh các lĩnh vực ô nhiễm môi trường biển hoặc gia nhập các

điều ước quốc tế có sẵn; Hai là, trên cơ sở khung pháp lý chung của các điều ước quốc tế,

các quốc gia ban hành các quy phạm pháp luật quốc gia về bảo vệ môi trường biển và đề

ra các biện pháp cụ thể xử lý các vi phạm gây ô nhiễm môi trường biển Việc ban hànhcác quy phạm pháp luật quốc gia về bảo vệ môi trường biển đối với các nguồn gây ô

nhiễm từ đất, do nhận chìm, do hoạt động của tàu thuyền và do phát sinh từ hoạt độngkhai thác dưới đáy biển và trong Vùng

Điều 211 khoản 4 của Công ước quy định trong lãnh hải, quốc gia ven biển cótoàn quyền quyết định các hình thức ngăn ngừa ô nhiễm do tàu thuyền nước ngoài gây ra,

kể cả tàu đang thực hiện quyền đi qua vô hại Điều 211 khoản 5 của Công ước đã quyđịnh rằng các quốc gia ven biển có thể đưa ra các luật và các quy định cho các tàu thuyềnhoạt động trong vùng Đặc quyền kinh tế của mình, nhưng phải phù hợp và đem lại hiệulực cho các quy tắc, quy phạm quốc tế đã được chấp nhận chung Trong một số “khu vựcđặc biệt” có thể xác định những quy định và luật lệ nghiêm khắc hơn mà các tàu thuyềnquá cảnh phải tuân thủ trong khi thực hiện quyền tự do đi lại của mình, tuy nhiên phảitham khảo ý kiến của các tổ chức quốc tế có thẩm quyền (IMO) Trong những “khu vựcđặc biệt” này, các tàu thuyền nước ngoài phải bị đòi hỏi khi vào cảng mà các quốc giaven biển có cảng đệ trình về tiêu chuẩn khác về thiết kế cấu trúc tàu và trang bị ngoài cácquy tắc đã được chấp nhận chung Các quốc gia ven biển không thể đơn phương quy địnhcác biện pháp ngăn ngừa ô nhiễm do tàu thuyền gây ra ngay cả trong những “tình huốngđặc biệt” đối với một “khu vực đặc biệt” trong vùng đặc quyền kinh tế

Tóm lại, với các quốc gia ven biển, Công ước quy định một số thẩm quyền chínhtrong lĩnh vực xây dựng hệ thống pháp luật quốc gia về bảo vệ môi trường đối với cácvùng biển của mình Việc xây dựng hệ thống pháp luật quốc gia trên cơ sở những nguyêntắc chung của pháp luật quốc tế về bảo vệ môi trường biển là rất quan trọng, bởi lẽ luậtpháp quốc gia chính là nền tảng cơ bản cho việc thi hành quyền cảnh sát về bảo vệ môitrường và quyền truy tố xét xử đối với các vi phạm gây ô nhiễm biển

Thẩm quyền thi hành quyền cảnh sát và truy tố xét xử đối với vi phạm gây ônhiễm môi trường biển của các quốc gia ven biển thể hiện rõ nét nhất trong việc bảo vệmôi trường biển chống lại ô nhiễm dầu do tàu thuyền gây ra, bởi vì đây là loại ô nhiễm dễxác định nhất Quyền cảnh sát ở đây được hiểu là giám sát biển bằng mọi biện pháp cầnthiết để hạn chế đến mức tối đa việc xảy ra các ô nhiễm Quyền cảnh sát luôn luôn tồn tạitrong khi quyền truy tố xét xử chỉ được xác lập khi có hành vi vi phạm gây ô nhiễm xảy

ra Công ước quy định khá chi tiết việc thực thi quyền cảnh sát của quốc gia ven biển đốivới loại ô nhiễm có nguồn gốc từ tàu thuyền Các quốc gia phải có những biện pháp đảmbảo ngăn chặn các tai nạn và các biện pháp cấp cứu đảm bảo an toàn cho các hoạt độngcủa tàu thuyền trên biển Đảm bảo là biện pháp nhằm ngăn chặn các hành vi dù vô ý hoặc

cố ý thải bỏ và các quy định về cách thiết kế xây dựng các trang thiết bị, các nhân viêntrên tàu và việc khai thác của tàu thuyền (Điều 194 3b) Chẳng hạn yêu cầu con tàu cungcấp các thông tin liên quan đến lý lịch và cảng đăng ký của tàu, cảng cuối cùng và cảngghé vào của tàu; trong trường hợp vi phạm pháp luật do thải đổ các chất độc hại nghiêmtrọng, gây ô nhiễm hoặc đe dọa gây ô nhiễm trông thấy đối với môi trường biển và nếutàu không trả lời hoặc trả lời không đúng thì có thể tiến hành thanh tra; trong trường hợpnghiêm trọng khi tàu đổ chất thải độc hại gây ra hoặc đe dọa gây ra thiệt hại cho quốc giaven biển thì có quyền truy tố về hình sự và bắt giữ tàu.

- Các quốc gia cũng được yêu cầu đảm bảo cho các tàu mang cờ nước họ, hoạt

động trong nước cũng như ngoài nước, đáp ứng đầy đủ các luật lệ và tiêu chuẩn quốc tếthích hợp Quốc gia mà tàu mang cờ được yêu cầu tiến hành điều tra mọi vi phạm luật lệ

về ô nhiễm biển mà con tàu đó thực hiện Tất cả tàu thuyền được yêu cầu phải có chứng

từ chứng minh điều kiện an toàn của tàu phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế về thiết kế,đóng, trang bị và thuyền viên, tính hiệu quả của chúng trong ngăn ngừa, giảm bớt vàkiểm soát ô nhiễm Các quốc gia cần tiến hành kiểm tra định kỳ tàu thuyền mang cờ nướcmình để đảm bảo rằng chúng đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế Các quốc gia khi đặtcác điều kiện đặc biệt cho tàu thuyền nước ngoài đi vào cảng hay nội thủy của mình hoặccông trình cảng cuối cùng ở ngoài khơi cần phải công bố đúng thủ tục về các điều kiệnnày và phải thông báo cho các tổ chức quốc tế có thẩm quyền

- Nghĩa vụ hợp tác giữa các quốc gia được Công ước nhấn mạnh Các quốc gia có

mức độ phát triển kinh tế khác nhau có thể tùy vào tình hình, thi hành riêng rẽ hay phốihợp với nhau tất cả các biện pháp phù hợp với Công ước Tuy nhiên, vấn đề môi trườngmang tính toàn cầu và cần có sự hợp tác của các quốc gia để thực hiện nghĩa vụ chung.Điều 197 quy định:

“Các quốc gia hợp tác trên phạm vi thế giới và nếu có thể trên phạm vi khu vực, trực tiếp hay qua trung gian của các tổ chức quốc tế có thẩm quyền, trong việc hình thành và soạn thảo cá quy tắc và các quy phạm, cũng như các tập quán và thủ tục được kiến nghị mang tính chất quốc tế phù hợp với các Công ước, để bảo vệ và giữ gìn môi trường biển, có tính đến các đặc điểm có tính chất khu vực”

Nghĩa vụ hợp tác giữa các quốc gia được thể hiện ở những trường hợp cụ thể:+ Thông báo về một nguy cơ gây thiệt hại sắp xảy ra hay thông báo về một thiệthại thực sự;

+ Kế hoạch khẩn cấp chống ô nhiễm: Các quốc gia ở khu vực bị ảnh hưởng, theokhả năng của mình và các tổ chức quốc tế có thẩm quyền hợp tác với nhau đến mức caonhất nhằm loại trừ ảnh hưởng của ô nhiễm và nhằm ngăn ngừa và giảm đến mức tối thiểunhững thiệt hại.

+ Công tác nghiên cứu, các công trình nghiên cứu, trao đổi thông tin và dữ liệu:Trực tiếp và qua trung gian của các tổ chức quốc tế có thẩm quyền, các quốc gia hợp tácvới nhau nhằm đẩy mạnh công tác nghiên cứu, thực hiện các chương trình nghiên cứukhoa học và khuyến khích việc trao đổi các thông tin và dữ liệu về ô nhiễm môi trườngbiển

+ Tiêu chuẩn khoa học để soạn thảo các quy định: Trực tiếp và qua trung gian củacác tổ chức quốc tế có thẩm quyền, các quốc gia hợp tác với nhau nhằm lập ra các tiêuchuẩn khoa học thích hợp để xây dựng và soạn thảo các quy tắc và quy phạm, cũng nhưcác tập quán và thủ tục được kiến nghị nhằm ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môitrường biển

- Các quốc gia không được đùn đẩy giải quyết những thiệt hại của các nguy cơ gây ô nhiễm Điều 195 Công ước quy định: “không được đùn đẩy, trực tiếp hay gián tiếp, thiệt hại hay các mối nguy hiểm từ vùng này sang vùng khác và không được chuyển từ kiểu ô nhiễm này sang kiểu ô nhiễm khác” mà phải báo ngay cho quốc gia khác khi thấy

quốc gia đó có nguy cơ phải chịu những thiệt hại về môi trường

2.2 Công ước Quốc tế về phòng chống các ô nhiễm từ tàu biển (Công ước MARPOL 73/78)

Công ước MARPOL 73/78 là một trong những Công ước quan trọng nhất về ngănngừa ô nhiễm biển do dầu Công ước với 20 Điều nêu các nguyên tắc chung, nghĩa vụ,quyền hạn của các bên tham gia Công ước và 6 Phụ lục, ngoài ra Công ước còn kèm theo

2 Nghị định thư Nghị định thư I quy định thủ tục liên quan đến việc thải các chất độc hạixuống biển Nghị định thư II quy định thủ tục giải quyết các tranh chấp giữa các quốc gia

về việc giải thích và thực hiện Công ước Qua các năm, Công ước đều có sự sửa đổi bổsung, đến nay đã có 24 lần sửa đổi Công ước kể từ lần sửa đổi đầu tiên vào năm 1984

2.2.1 Lịch sử hình thành công ước MARPOL 73/78.

Nửa đầu thế kỷ 20 người ta nhận ra ô nhiễm dầu trên biển là một vấn đề đáng lưu

ý, rất nhiều nước đã đưa ra những quy định quốc gia để kiểm soát sự tràn dầu trong vùngnước lãnh thổ của mình Năm 1921 tại Anh, đại diện các chủ tàu, các ngành công nghiệp

dầu mỏ và các cảng vụ đã tổ chức hội nghị đầu tiên về ô nhiễm do dầu gây ra Năm 1926,tại Oashingon đã tổ chức hội nghị đưa ra Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển

do dầu Trong hội nghị này đã đưa ra yêu cầu về việc trang bị các thiết bị phân ly dầu nước trong buồng máy trên tàu và quy định các vùng cấm xả dầu Song, Công ước không

- Công ước quy định “các vùng bị cấm” chỉ ra trong phạm vi ít nhất 50 dặm kể từ

lục địa gần nhất, việc trút bỏ dầu hay các hợp chất trong đó có chứa 1% dầu là bị cấm

- Công ước yêu cầu các bên tham gia Công ước phải thực hiện tất cả các bướcthích hợp để xúc tiến việc cung cấp các tiện nghi cho sự tiếp nhận nước và các chất cặn

bã có chứa dầu

Năm 1962, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) chấp nhận những sửa đổi của Côngước Mặc dù Công ước 1954 đã đưa ra được một vài cách để giải quyết vấn đề ô nhiễmdầu nhưng sự phát triển của ngành thương mại dầu và sự lớn mạnh của đời sống côngnghiệp đã cho thấy rõ ràng rằng cần thiết phải có những hành động xa hơn Đặc biệt, sau

vụ tàu chở dầu thô mang tên TOREY CANYON bị mắc cạn và gây ô nhiễm bờ biển Anh

- Pháp đã làm tăng sự xúc tiến đi đến Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển dodầu

Cuối cùng, một hội nghị quốc tế được tổ chức vào năm 1973 đã thông qua Côngước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu thuyền Công ước năm 1973 có mối liên hệ chặtchẽ với Công ước năm 1954 và những sửa đổi của Công ước 1954 được đưa vào Phụ lục

I của Công ước 1973 Nhưng Công ước 1973 cũng được mong đợi chỉ ra được nhữngdạng khác của ô nhiễm từ tàu thuyền và chính vì thế những Phụ lục khác còn đề cập đếncác nguồn gây ô nhiễm khác từ tàu thuyền Công ước 1973 có 2 nghị định thư cùng với

các báo cáo về những va chạm liên quan đến các chất có hại và việc giải quyết Công ước

1973 yêu cầu sự phê chuẩn của 15 quốc gia, có hạm đội thương mại chiếm trên 50%trọng tải tàu trên thế giới thì Công ước mới có hiệu lực

Để cố gắng khiến Công ước có hiệu lực, Nghị định thư MARPOL 1978 cho phépcác quốc gia muốn trở thành thành viên của Công ước trước hết phải thực hiện Phụ lục I

và quyết định rằng Phụ lục II sẽ ràng buộc sau khi Nghị định thư này có hiệu lực được 3năm Điều này giúp các quốc gia có thời gian để chuẩn bị các vấn đề kỹ thuật trong phụlục II, điều là cản trở chủ yếu trong việc phê chuẩn Công ước Vì Công ước 1973 chưa cóhiệu lực, Nghị định thư MARPOL 1978 đã kế thừa Công ước 1973 Công ước quốc tế vềngăn ngừa ô nhiễm biển từ tàu năm 1973 đã được sửa đổi bởi Nghị định thư 1978, vì thế,cuối cùng Công ước đã có hiệu lực vào ngày 02 tháng 10 năm 1983 đối với 2 Phụ lục I và

II

Cho đến nay Công ước được gọi là MARPOL 73/78 Công ước đề cập tất cả cácnguồn gây ô nhiễm từ tàu (dầu, hóa chất chở xô, hóa chất độc hại chở trong các bao gói,nước thải và rác thải) được cụ thể hóa theo thứ tự tương ướng của các Phụ lục từ I đến

VI Cụ thể:

Phụ lục I Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu 02/10/1983Phụ lục II Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc

chở xô

06/04/1987

Phụ lục III Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại

chuyên chở trên biển dưới dạng bao gói

2.2.2 Nôi dung khái quát của Công ước MARPOL 73/78

Công ước bao gồm nội dung công ước, hai Nghị định thư bổ sung và 6 Phụ lụckèm theo Mục đích của Công ước là thông qua các biện pháp toàn diện nhằm ngăn chặnviệc làm ô nhiễm biển bừa bãi do việc thải từ tàu tất cả các chất có hại đã biết trừ các chấtphóng xạ Công ước đặt ra mục đích cuối cùng của mình là chấm dứt toàn bộ việc chủ

tâm làm ô nhiễm biển nhưng trước mắt là kiểm soát, chế ngự và hạn chế tới mức thấpnhất việc thải các chất có hại xuống biển.

Khi gia nhập Công ước, các quốc gia thành viên phải áp dụng những điều khoảncủa Phụ lục I và II cho tất cả các tàu mang cờ của họ và cho tất cả các tàu đi vào vùngnước của họ Các quốc gia thành viên có thể chọn lựa phê chuẩn các phụ lục khác và cácphụ lục này sẽ trở thành bắt buộc khi các quốc gia tham gia chiếm ít nhất 50% tổng dungtích đội tàu buôn của thế giới Theo yêu cầu của Công ước, quốc gia thành viên phải thựchiện có hiệu quả các điều khoản của Công ước và những phụ lục mà quốc gia đó tham gia(Điều 1) cũng như phải áp dụng những yêu cầu của Công ước đối với những tàu mang cờcủa những quốc gia không phải là thành viên của Công ước để đảm bảo rằng không có sựphân biệt đối xử nào giữa các tàu đó (Điều 5)

Quốc gia thành viên có quyền xử lý tàu mang cờ của mình nếu được quốc giathành viên khác cung cấp thông tin và bằng chứng về việc vi phạm của tàu đó cũng nhưtruy tố tàu đã vi phạm (trong khuôn khổ quyền tài phán của mình) hoặc thông báo, cungcấp thông tin và bằng chứng về sự vi phạm cho quốc gia mà tàu mang cờ Các quốc giathành viên phải đề ra những quy định xử phạt tương ứng để ngăn chặn việc vi phạm

Các quốc gia có cảng (thành viên của Công ước) có quyền không cho tàu rời bếnnếu kiểm tra thấy tàu không có giấy chứng nhận có giá trị, nghi ngờ về điều kiện hoặcthiết bị của tàu cho đến khi thấy rằng tàu không gây hại cho môi trường biển (Điều 5);Kiểm tra để xác định xem tàu đã có quy định về cấm thải hay chưa và xác định xem tàu

có vi phạm ở vùng nước khác hay không (Điều 6) Luật pháp và chính quyền hàng hải(Maritime Authority) phải đáp ứng được yêu cầu này Nhưng quốc gia mà tàu mang cờ,Quốc gia ven biển và Quốc gia có cảng nên tránh có những cản trở không cần thiết chotàu để không gây chậm trễ quá mức cho tàu, vì thuyền trưởng hoặc chủ tàu có quyền đòibồi thường đối với bất cứ thiệt hại hoặc hư hỏng đã phải chịu Đây cũng là một trongnhững nghĩa vụ của Chính quyền hàng hải Khi đã trở thành thành viên của Công ước,các quốc gia thành viên phải cung cấp cho IMO những tài liệu sau để phổ biến thông tincho các thành viên khác:

- Những văn bản luật, chỉ thị, quy định, quy tắc và những văn bản khác đã banhành liên quan đến việc thực hiện Công ước;

- Danh sách những người kiểm tra hoặc tổ chức được công nhận được đề cử hànhđộng thay mặt quốc gia thành viên trong việc quản lý những vấn đề liên quan đến thiết

kế, cấu trúc, thiết bị và hoạt động của tàu vận chuyển vật liệu gây hại phù hợp với cácđiều khoản của các quy tắc Do đó, cơ quan quản lý biển phải thông báo cho IMO vềtrách nhiệm và điều kiện của tổ chức hay người kiểm tra được ủy quyền;

- Các mẫu giấy chứng nhận được cấp các điều khoản của các quy tắc;

- Danh mục các phương tiện tiếp nhận bao gồm cả vị trí, dung lượng nhữngphương tiện tiếp nhận đã có và những đặc điểm khác nữa Bốn trong sáu phụ lục củaCông ước yêu cầu rằng với những chất thải không được phép thải xuống biển thì tàu phảigiữ lại và chỉ được phép xả vào phương tiện tiếp nhận trên cảng Công ước đưa ra quyđịnh về khu vực có thể thải ứng với những khoảng cách nhất định tính từ bờ biển Nhữngkhoảng cách hoặc khu vực ứng với những chất thải khác nhau thì hoàn toàn khác nhau vàđối với mỗi loại chất thải có khoảng cách hoặc khu vực thải khác nhau

- Những báo cáo chính thức hoặc tóm tắt những báo cáo chính thức về kết quả ápdụng Công ước;

- Báo cáo thống kê, báo cáo về việc thực hiện điều tra tai nạn xảy ra đối với tàuhoặc xảy ra trong những vùng nước của mình gây ảnh hưởng độc hại cho môi trườngbiển

Quốc gia thành viên phải cung cấp cho IMO kết quả điều tra nếu những thông tinnày có thể giúp cho việc xác định những thay đổi cần thiết cho Công ước Vì vậy, cơquan quản lý biển phải thực hiện điều tra tai nạn và cung cấp những báo cáo thích hợpcho IMO Theo báo cáo hàng năm của IMO về những quốc gia đã báo cáo các vụ tai nạngây ảnh hưởng lớn đến môi trường thì đến nay mới chỉ có một số ít nước thực hiện đượcnghĩa vụ này Trong thời gian tới, IMO sẽ đưa ra biện pháp bắt buộc thực hiện đối vớiquốc gia thành viên [2]

Công ước MARPOL 73/78 có sáu phụ lục tương ứng các nguồn gây ô nhiễm từtàu Trong khuôn khổ bài Luân văn, chỉ giới thiệu nội dung Phụ lục I Công ướcMARPOL

2.2.3 Phụ lục I - Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu

Phụ lục I của Công ước MARPOL 73/78 hiện đã có 130 quốc gia tham gia[53].Phụ lục được chia làm 3 phần:

(i) Những quy định chung Bao gồm 8 điều nêu các định nghĩa và thuật ngữchung, phạm vi áp dụng, cách thức kiểm tra và cấp giấy chứng nhận cho tàu;

(ii) Các yêu cầu về kiểm tra ô nhiễm trong khai thác tàu;

(iii) Những yêu cầu dự phòng nhằm hạn chế dầu tràn khi tàu hỏng máy hoặcthủng.

Phụ lục này đã đưa ra những tiêu chuẩn mới và nghiêm ngặt hơn đối với hoạt động

xả dầu xuống biển của tàu dầu mới và hiện có Phụ lục I của Công ước yêu cầu một sốtàu dầu lớn hơn phải được bố trí két ballast phân ly và hệ thống rửa dầu thô và tất cả phải

có thiết bị phát hiện hỗn hợp dầu/nước và thiết bị kiểm soát việc thải ra ngoài Yêu cầutàu dầu có trọng tải từ 3000 DWT trở lên phải có hai lớp vỏ cũng như cải tiến cấu trúcbên trong các két chứa hàng của những tàu này làm cho việc rửa và dỡ hàng được dễdàng hơn Có lẽ nhiều tàu dầu nhỏ hơn cũng sẽ sử dụng két ballast phân ly nên lượng cặnhàng trên tàu sau khi kết thúc dỡ hàng và lượng nước rửa két lẫn dầu được xả xuống biển

sẽ giảm đi

Một quy tắc nữa để hạn chế việc xả dầu từ tàu là khu vực cảng của các quốc giaphải đáp ứng nghĩa vụ theo yêu cầu của Công ước MARPOL 73/78 là thiết lập phươngtiện tiếp nhận tương xứng cho cặn dầu và các chất thải khác Thực tế cho thấy ở nhiềuquốc gia cảng trên thế giới, đặc biệt là các nước đang phát triển chưa đáp ứng đượcphương tiện tiếp nhận tương xứng ở các cảng và bến đỗ cho nước nhiễm dầu và cặn từtàu dầu, và nếu có thì phí sử dụng những phương tiện còn cao

Hoạt động xả dầu được kiểm tra chặt chẽ qua những quy định thông thường ở trêntàu, đặc biệt liên quan đến việc di chuyển hàng và rửa két, nước biển được sử dụng đểlàm sạch két hoặc nước ballast chứa trong các két chứa hàng chính là nguồn chính gây ônhiễm từ tàu dầu Để tránh gây ô nhiễm ở cảng xếp hàng, một số két trên tàu phải đượclàm sạch trong khi tàu hành trình và được bơm đầy nước biển Nước ballast bẩn đượcbơm vào két lắng, tạo thành hỗn hợp có hai lớp, lớp trên là dầu và lớp dưới là nước biển;nước biển sẽ được bơm ra ngoài biển và còn lại trong két là cặn dầu nặng Tuy nhiên,thực tế cho thấy rằng thiết bị kiểm soát việc thải thì không được chính xác và mức xảthường trên mức độ giới hạn cho phép Khi thay đổi hàng, kiểm tra, sửa chữa và chuẩn bịlên đường thì các két của tàu cũng phải được làm sạch Việc rửa két cũng là phương phápchính để ngăn không cho cặn của dầu thô đọng lại trong két Hiện nay, việc rửa két đượcthực hiện bằng hệ thống rửa dầu thô, có hiệu quả hơn hẳn so với rửa bằng nước Tuynhiên, việc rửa bằng nước cũng cần thiết nếu két được dùng để chứa nước ballast sạchhoặc chứa loại hàng khác

Quy trình hoạt động liên quan đến việc làm hàng cũng có thể gây ra việc tràn dầu.

Ví dụ, khi két bị tràn do thuyền viên dự tính sai tỷ lệ bơm do thay đổi bơm từ két ít sangkét nhiều hơn hoặc từ két ở xa đến két ở gần hơn, hoặc do việc đóng các két khi đầy hoặcchuyển xếp hàng từ két lớn sang két nhỏ hơn Đặc biệt trong trường hợp bơm dầu nặng,nếu các đoạn ống trên bờ không được làm nóng một cách tương xứng hoặc đầu vòi nguộithì tỷ lệ bơm ban đầu rất thấp tới khi dầu nguội thoát ra khỏi đường ống thì ngay sau đó

tỷ lệ bơm lại tăng lên đột ngột Một nguyên nhân khác nữa thường gây ra tràn dầu là dokét quá đầy, dầu chảy ngược trở lại qua các van đang mở Việc chảy dầu từ những đầu nốicũng là một nguyên nhân thường gây ô nhiễm do các mặt bích không được bắt chặt khítvới nhau bằng các bu lông

Trong khoảng thời gian từ 1983 đến 1993, số lượng dầu và sản phẩm dầu vậnchuyển bằng đường biển đã giảm đi một lượng đáng kể (trong đó có nguyên nhân là thayđổi về chính trị và kinh tế - GESAMP 1993): giảm 25% lượng dầu vận chuyển bằngđường biển so với khoảng thời gian 1976 đến 1986 [61, Tr.77-83] Ngoài ra ngày càng cóhướng vận chuyển những sản phẩm đã được chế biến mà phần lớn đều là những loại dầukhó tan, chúng hoàn toàn ngược lại với dầu thô Việc giảm số lượng dầu vận chuyển bằngđường biển chắc chắn sẽ làm giảm hoạt động xả dầu vào môi trường biển và hạn chế số

vụ tai nạn xảy ra

Theo đánh giá của Học viện Khoa học quốc gia của Mỹ thì trong khoảng thời gian

từ 1980 đến 1989 đã có khoảng 540.000 tấn dầu đã được xả xuống biển [61, Tr.77-83].Việc giảm dầu xả xuống biển có phần đóng góp đáng kể của Công ước MARPOL 73/78

từ khi Công ước có hiệu lực

Công ước MARPOL 73/78 đã duy trì tiêu chuẩn về trút bỏ dầu được thể hiện trongbản sửa đổi năm 1969 đối với Công ước ô nhiễm dầu 1954, mặc dù đã có những thay đổiđáng kể, việc xả dầu từ các tàu biển lớn được cho phép chỉ khi đáp ứng được tất cả cácđiều kiện:

- Tiêu chuẩn tuyệt đối của dầu mà một tàu biển có thể xả ra trong bất kỳ mộtchuyến đi không có chở hàng nào không được vượt quá 1/15.000 khả năng vận chuyểnhàng hóa của tàu

- Mức độ xả dầu không được vượt quá mức 601/1 dặm

- Không được xả dầu dưới bất kỳ hình thức nào từ chỗ hàng hóa của tàu trongphạm vi cách bờ 50 dặm

Trong Công ước MARPOL 73/78, số lượng dầu cao nhất được xả trên một tàu chởdầu mới đã giảm từ 1/15000 so với khả năng chở hàng của tàu xuống còn 1/30.000 lượnghàng hóa được vận chuyển Tiêu chuẩn này được áp dụng như nhau cho cả loại dầu đen

cho việc xả đến các bờ có điều kiện dễ chấp nhận.

- Ngăn ngừa ô nhiễm trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn

Quy định 13F, Phụ lục I của Công ước được áp dụng đối với các tàu dầu có trọngtải từ 600 tấn trở lên phải được thiết kế có kết cấu các két không gian mạn, không gianđáy đôi đúng tiêu chuẩn để đảm bảo mức độ bảo vệ chống ô nhiễm dầu trong trường hợpđâm va hoặc mắc cạn Quy định này còn nêu ra nguyên tắc khi phê duyệt thiết kế và kếtcấu tàu dầu được đóng phù hợp các điều khoản của quy định này

Sau khi xảy ra thảm họa tàu dầu ERIKA [66], tại phiên họp lần thứ 46, Ủy banBảo vệ môi trường biển (MEPC) đã thông qua Quy định 13G mới của Phụ lục I Côngước MARPOL liên quan đến kết cấu tàu Quy định mới này có hiệu lực vào ngày 1 tháng

9 năm 2002, trong đó định lại thời hạn các tàu dầu vỏ đơn hiện có (được phân thành 3loại: tàu dầu 1, 2, 3) phải được hoán cải thành tàu dầu có hai loại vỏ Riêng đối với tàudầu loại 2 và 3 có các lưu ý đặc biệt sau:

+ Các tàu phải được loại bỏ hoàn toàn vào năm 2015, tuy nhiên các tàu có kết cấuđáy đôi hoặc mạn kép không thỏa mãn Quy định 13F của Phụ lục I có thể được phép hoạtđộng cho đến năm 25 tuổi, tùy theo sự quy định của Chính quyền hàng hải, với điều kiệnphải thông báo cho IMO;

+ Các tàu dầu loại 2 và 3 khác thỏa mãn yêu cầu về bố trí các két nước dằn ở vị tríbảo vệ hoặc thỏa mãn yêu cầu về xếp hàng cân bằng thủy tĩnh được phép hoạt động đếnnăm 2017 hoặc đến khi tàu 25 tuổi (lấy thời hạn nào sớm hơn), tùy theo sự quyết địnhcủa Chính quyền hàng hải, với điều kiện phải thông báo cho IMO;

+ Quốc gia có tàu mang cờ theo quyền hạn của mình có quyền từ chối các tàu dầu

đã áp dụng biện pháp nêu ở 2 mục trên vào các cảng của mình

Trong bất kỳ trường hợp nào, các tàu dầu loại 1 hoạt động sau năm 2005 và cáctàu dầu loại 2 hoạt động sau năm 2010 phải thỏa mãn yêu cầu về “kế hoạch đánh giátrạng thái” (CAS) Chấp nhận CAS hay không là do quyết định của Chính quyền hàng hảicủa Quốc gia mà tàu mang cờ Có thể có Chính quyền hàng hải không chấp nhận CAStrong việc kéo dài thời gian hoạt động của tàu dầu Trong trường hợp này, Chính quyềnhàng hải phải thông báo cho IMO về quyết định của mình [72]

- Ngăn ngừa ô nhiễm do sự cố

Đối với các tàu dầu bị hư hỏng mạn và đáy tàu, Quy định 22 - 25 Chương III, Phụlục I Công ước MARPOL 73/78 có đặt ra những yêu cầu nhằm giảm thiểu ô nhiễm dầubằng việc đặt ra những hư hỏng giả định, lượng dầu tràn giả thiết để từ đó giới hạn kíchthước và bố trí các két hàng, phân khoang và ổn định tai nạn

Quy định 26, Chương IV, Phụ lục I của Công ước MARPOL 73/78 yêu cầu trênmỗi tàu dầu có tổng dung tích từ 150 GT trở lên và trên mỗi tàu không phải là tàu dầu(tàu hàng) có tổng dung tích từ 400 GT trở lên phải có một bản Kế hoạch ứng cứu ônhiễm dầu trên tàu đã được Chính quyền hàng hải phê chuẩn Bản Kế hoạch này phải phùhợp với Hướng dẫn về việc xây dựng kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu được Ủy ban bảo vệmôi trường biển của Tổ chức thông qua bằng nghị quyết MEPC.54 Đối với các tàu đượcđóng trước ngày 4 tháng 4 năm 1993, yêu cầu này phải áp dụng sau 24 tháng kể từ ngày

đó Bản kế hoạch phải bao gồm tối thiểu các hướng dẫn về: Quy trình mà thuyền trưởnghoặc những người khác có trách nhiệm của tàu phải tuân theo để báo cáo vụ ô nhiễm dầunhư yêu cầu của Điều 8, Nghị định thư I của Công ước, dựa trên hướng dẫn do Tổ chứcban hành; Danh mục các tổ chức hoặc cá nhân cần liên lạc trong trường hợp xảy ra vụ ônhiễm dầu; Thuyết minh chi tiết các hành động cần thực hiện ngay bởi những người trêntàu nhằm giảm hoặc điều khiển việc thải dầu sau vụ ô nhiễm; Các quy trình và nơi liênlạc từ tàu để phối hợp hành động của tàu với các tổ chức quốc gia và tổ chức địa phươngtrong việc xử lý ô nhiễm

- Vấn đề bắt buộc của Công ước

Bất cứ sự vi phạm nào đối với Công ước MARPOL 73/78 trong phạm vi quyền tàiphán của bất cứ bên nào đối với Công ước đều có thể bị trừng phạt dù theo luật của bên

đó hay theo pháp luật của tàu mang cờ Theo khía cạnh này, điều khoản “quyền tài phán”

trong Công ước nên được phân tích theo pháp luật quốc tế đang có hiệu lực vào thời điểmCông ước được áp dụng hay giải thích.

Ngoại trừ tàu biển loại nhỏ, tàu thuyền được đăng ký theo các chuyến đi biển quốc

tế phải mang theo những giấy chứng nhận quốc tế còn có hiệu lực, cái mà có thể đượcchấp nhận ở các cảng quốc tế, đây được coi như nghĩa vụ sơ đẳng, điều mà các tàuthuyền phải tuân theo yêu cầu của Công ước MARPOL 73/78

Tuy nhiên, nếu như có những cơ sở rõ ràng để tin rằng điều kiện của tàu thuyềnhoặc thiết bị của nó không phù hợp với những chi tiết của giấy chứng nhận, hoặc nếu contàu không mang theo giấy chứng nhận, quyền thực hiện kiểm tra cho phép giữ con tàucho đến khi thấy thỏa mãn các yêu cầu thì con tàu có thể đi ra biển mà không cần đếnxem xét sự đe dọa đối với môi trường biển

Theo Điều 17, các quốc gia là thành viên của Công ước chấp nhận nghĩa vụ đẩymạnh, thông qua việc hỏi ý kiến của các cơ quan quốc tế khác và với thư ký của UNEP(chương trình môi trường liên hợp quốc - một tổ chức của Liên hợp quốc), ủng hộ cácbên yêu cầu sự giúp đỡ về mặt kỹ thuật với nhiều mục tiêu như đào tạo, cung cấp thiết bị,nghiên cứu và chiến đấu chống lại ô nhiễm

về sẵn sàng ứng phó với ô nhiễm dầu, địa chỉ của cơ quan chịu trách nhiệm nhận vàtruyền những thông báo về ô nhiễm dầu, quy định cơ quan có quyền thay mặt nhà nướcyêu cầu giúp đỡ hoặc quyết định việc giúp đỡ khi có yêu cầu, xây dựng một kế hoạch ứngcứu khẩn cấp ở mức quốc gia, phối hợp với các cơ quan hữu quan khác trong việc cungcấp sử dụng trang thiết bị, tổ chức diễn tập huấn luyện ứng phó ô nhiễm dầu Nhữngthông tin trên đều phải được thông báo cho IMO

Để thực hiện được điều này, các quốc gia phải hợp tác, giúp đỡ nhau về kỹ thuật,thiết bị, nhân lực thông qua các thỏa thuận quốc tế, khu vực Mỗi quốc gia phải đề ranhững biện pháp cần thiết về luật pháp và quản lý tạo điều kiện thuận lợi cho việc thựchiện hợp tác ứng phó ô nhiễm biển

2.3.2 Công ước về trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm biển do dầu năm 1969 (CLC 1969) và Nghị định thư năm 1992 sửa đổi CLC 1969.

Cho đến nay, Công ước CLC đã được bổ sung bằng 3 Nghị định thư đó là Nghịđịnh thư năm 1976, 1984, 1992 và lần sửa đổi năm 2000 về mức độ chuyển biến các quyđổi đặc biệt (SRDs) Đặc biệt, Nghị định thư 1992 đã thay thế cho Công ước CLC Côngước trách nhiệm dân sự được thông qua để đảm bảo rằng khoản tiền bồi thường có thểtương xứng với những tổn hại do ô nhiễm dầu mà những nạn nhân phải hứng chịu bắtnguồn từ những tai nạn đâm va tàu chở dầu trên biển Công ước đặt trách nhiệm này lênvai của chủ con tàu mà từ đó ô nhiễm dầu thoát ra hay do xả dầu Đưa ra số lượng cácngoại lệ đặc biệt, trách nhiệm phải hứng chịu này rất nghiêm khắc; đây chính là nghĩa vụcủa chủ tàu phải chứng minh trong mỗi trường hợp rằng bất cứ ngoại lệ nào trong số cácngoại lệ được đưa ra thực tế nên có tác dụng Tuy nhiên, trừ trường hợp mà chủ tàu đãmắc lỗi thực tế, họ có thể giới hạn trách nhiệm ở một số trong bất cứ khía cạnh nào của

sự cố đến 113 triệu đồng quy đổi đặc biệt (Special Drawing Rights) cho mỗi tấn trongtoàn bộ trọng tải của con tàu, với trách nhiệm lớn nhất là 14 triệu SDR (khoảng 18 triệuUSD) cho mỗi vụ tai nạn [1 SDR = 1,28 USD] Chủ tàu không thể giới hạn trách nhiệmnếu tai nạn xảy ra do lỗi của cá nhân chủ tàu

Công ước yêu cầu các con tàu phải có bảo hiểm hay sự bảo đảm tài chính khác cógiá trị ngang với toàn bộ trách nhiệm của chủ tàu trong một vụ tai nạn

Công ước áp dụng đối với tất cả các con tàu đi biển trên thực tế có chở dầu vớikhối lượng lớn như hàng hóa, nhưng chỉ những tàu chở hơn 2000 tấn dầu mới bị yêu cầuphải bắt buộc có bảo hiểm về thiệt hại môi trường do dầu gây ra Điều này không áp dụngđối với tàu chiến hay các tàu biển thuộc sở hữu nhà nước và được sử dụng cho thời giandành cho Chính quyền không phải là dịch vụ mang tính thương mại Tuy nhiên, Côngước cũng áp dụng cho các điều khoản về trách nhiệm và thẩm quyền tài phán, đối với tàu

do nhà nước sở hữu và được sử dụng cho những mục đích thương mại Chỉ có một ngoại

lệ liên quan đến các con tàu như thế này đó là chúng không buộc phải có bảo hiểm Thayvào đó, chúng phải mang theo một giấy chứng nhận sự đăng ký được cấp bởi cơ quan cóthẩm quyền của nhà nước, chỉ ra rằng trách nhiệm của con tàu này do Công ước điềuchỉnh

- Giới hạn trách nhiệm dân sự

Trách nhiệm dân sự được chia thành 3 mục, căn cứ vào trọng tải tàu chở dầu [điều

6 Nghị định thư 1992 (sửa đổi điều 5 Công ước CLC 1969)]

+ Đối với tàu có trọng tải không quá 5000 GT (gross tonnage), trách nhiệm đượcgiới hạn là 3 triệu đồng quy đổi đặc biệt (khoảng 3,8 triệu USD);

+ Đối với các tàu có trọng tải từ 5000 - 140.000 GT: Giới hạn trách nhiệm là 3triệu SDR + 420 SDR (khoảng 538 USD) cho mỗi tấn trọng tải phụ trội;

+ Đối với tàu có trọng tải hơn 140.000 GT, trách nhiệm giới hạn là 59,7 triệu SDR(khoảng 76,5 USD)

Nghị định thư 1992 cũng đã mở rộng phạm vi của Công ước bao trùm các thiệt hại

do ô nhiễm bị gây ra trong vùng đặc quyền kinh tế hay vùng tương đương của một bênquốc gia Nghị định thư không có gì thay đổi trong việc quy định các thiệt hại về môitrường nhưng khoản tiền phạt do hủy hoại môi trường được giới hạn cho các khoản đượcthực hiện đối với những biện pháp để phục hồi môi trường đã bị ô nhiễm Nghị định thưcũng cho phép các khoản tiền phải chi cho các biện pháp ngăn chặn cũng được giành racho dù không có một vụ tràn dầu nào xảy ra, được cung cấp nếu có sự cố hay sự đe dọasắp xảy ra của việc hủy hoại môi trường

Nghị định thư 1992 cho phép các quốc gia là thành viên của nó cấp các giấychứng nhận cho các tàu thuyền được đăng ký ở các quốc gia không phải là thành viên củaNghị định thư 1992, để các chủ tàu có thể có được giấy chứng nhận đối với cả Công ước

1969 và Nghị định thư 1992, thậm chí khi con tàu được đăng ký tại một quốc gia chưaphê chuẩn Nghị định thư 1992 Điều này là quan trọng vì một con tàu chỉ hướng theoCông ước 1969 có thể thấy sự khác biệt về thương mại đối với một nước đã phê chuẩnNghị định thư 1992, vì Nghị định thư 1992 thiết lập những giới hạn trách nhiệm cao hơn

Ngày 18 tháng 10 năm 2000, Nghị định thư 1992 đã được sửa đổi và bản sửa đổinày có hiệu lực ngày 1 tháng 11 năm 2003 Lần sửa đổi năm 2000 đã nâng mức tiền đền

bù tăng lên 50% so với giới hạn được đặt ra trong Nghị định thư năm 1992 Cụ thể:

+ Những tàu có trọng tải là 5000 GT, giới hạn trách nhiệm là 4.51 triệu SDR(khoảng 5,78 triệu USD);

+ Những tàu có trọng tải từ 5000 - 140.000 GT, giới hạn trách nhiệm đến 4,51triệu SDR (khoảng 5,78 triệu USD) cộng với 631 triệu SDR cho mỗi tấn trọng tải phụtrội;

+ Đối với các tàu có trọng tải là 140.000 GT trở lên thì giới hạn trách nhiệm là89,77 triệu SDR (khoảng 115 triệu USD).

- Khiếu nại trách nhiệm dân sự

Khiếu nại trách nhiệm dân sự chỉ được tiến hành chống lại chủ tàu đăng ký Điềunày không có nghĩa tước bỏ quyền của các nạn nhân khiếu nại bồi thường bên ngoàikhuôn khổ của Công ước này đối với các cá nhân khác không phải là chủ tàu Tuy nhiên,Công ước cấm khiếu nại chống lại các người thuê, nhân viên của chủ tàu, thủy thủ tàu,hoa tiêu, người thuê tàu (kể cả người thuê tàu trần), người quản lý hay khai thác tàu, hoặcbất kỳ người nào thực hiện hoạt động cứu hộ hay các biện pháp phòng ngừa Khiếu nạibồi thường ô nhiễm theo CLC 1992 có thể tiến hành trực tiếp chống lại nhà bảo hiểm hay

cá nhân bảo đảm an toàn tài chính cho trách nhiệm dân sự của chủ tàu gây ra ô nhiễm

2.3.3 Thỏa thuận ghi nhớ khu vực Châu Á Thái Bình Dương (Memorandum Understanding - TOKYO MOU, 1993)

Việt Nam là một trong 17 nước ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương đã tham giavào Thỏa thuận ghi nhớ về Kiểm tra của quốc gia có cảng trong việc thực hiện nhữngthỏa thuận về an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường biển (gọi tắt là TOKYO MOU,1993) Các nước này đã cùng đưa ra các hướng dẫn về hệ thống kiểm tra của quốc gia cócảng đã được cải tiến và thống nhất trong khu vực nhằm vào những tàu dưới tiêu chuẩn

để hạn chế những sự cố của chúng, tăng cường hơn nữa sự hợp tác trong việc trao đổithông tin

Cần phải hiểu một cách rõ ràng rằng trách nhiệm đối với việc đảm bảo tàu tuânthủ các điều khoản của những công ước quốc tế liên quan phụ thuộc vào chủ tàu, thuyềntrưởng, quốc gia mà tàu mang cờ và hội phân cấp Thực tế là một số quốc gia có tàumang cờ vì những lý do nhất định đã không thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của mình như luậtquốc tế đã quy định, do đó dẫn đến việc một số tàu hoạt động trên các tuyến hàng hảiquốc tế không đáp ứng những điều kiện về an toàn, đe dọa đến cuộc sống của nhữngngười trên tàu cũng như đến môi trường biển

Các quốc gia cam kết sẽ kiểm tra những tàu biển nước ngoài ghé qua các cảng củamình (theo tỷ lệ 25%) để kiểm tra những vấn đề liên quan đến an toàn, đặc biệt lưu ý đếnnhững tàu vận chuyển hàng hóa gây ô nhiễm và độc hại khi có những bằng chứng rõ ràngnhư nêu dưới đây: