Hoạt động của đội tàu vận tải contenir VN

Riêng hàng container thôngqua cảng giai đoạn 1991-1996 tăng với nhịp độ 30-35%/năm.Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, lợng hàng hóa xuất nhậpkhẩu của Việt Nam do đội tàu trong nớc đảm nhận

Lời nói đầu

Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lợnghàng hóa thơng mại trên thế giới và 90% lợng hàng container

Đối với nớc ta, vận tải biển có một vai trò to lớn không thể phủnhận Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiệnchính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã và đangphát triển nhanh chóng, thị trờng hàng hải Việt Nam đangdần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thơng mạikhu vực và toàn cầu

Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập củaViệt Nam với quốc tế đã tạo điều kiện cho khối lợng hàng hóaxuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc độ nhanh Nếu nhnăm 1986, tổng khối lợng hàng hóa thông qua trong toànquốc mới đạt 13,9 triệu tấn thì năm 1997 đã đạt 45,7 triệutấn, tăng bình quân 10%/năm Riêng hàng container thôngqua cảng giai đoạn 1991-1996 tăng với nhịp độ 30-35%/năm.Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, lợng hàng hóa xuất nhậpkhẩu của Việt Nam do đội tàu trong nớc đảm nhận còn nhỏ

Trong khi đó, container hoá trong vận tải biển lại đợc coi

là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới chỉ sau cuộc cách mạng

thông tin Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có

sự phát triển thần kỳ Giai đoạn 1975 - 1994, số lợngcontainer đợc xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệuTEU Xu thế tăng trởng này vẫn đợc duy trì cho tới đầu thế

kỷ 21

Tại Việt Nam , tiếp theo tiến trình phát triển của nềnkinh tế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container đãtăng mạnh , tuy vậy Việt Nam cha có chủ tàu kinh doanh

đích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số 20hãng tàu container lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dớicác hình thức liên doanh hay văn phòng đại diện Nhìnchung, thị trờng vận tải container tại Việt Nam còn phụ thuộcnhiều vào các hãng tàu nớc ngoài Chúng ta cha thực sự cónhững tàu container chạy tuyến xa cũng nh trang thiết bịcho dịch vụ vận tải container còn lạc hậu và thiếu đồng bộ

Đội tàu container Việt Nam đang đòi hỏi phải có đợc sựquan tâm đúng đắn hơn từ phía chính phủ để có thểphát triển nhanh và mạnh, tận dụng đợc những lợi thế sẵn cócủa mình

Trong phạm vi nhỏ hẹp của một khóa luận tốt nghiệp,ngời viết sau đây xin đợc trình bày đôi nét sơ lợc về thựctrạng của đội tàu container Việt Nam và đề xuất một số giảipháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu containertrong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế

Khóa luận đợc chia làm 3 chơng với nội dung nh sau:Chơng 1: Khái quát về đội tàu container và dịch vụ vậntải container thế giới

Chơng 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tảicontainer Việt Nam

Chơng 3: Một số giải pháp nhằm tăng năng lực cạnhtranh của đội tàu container Việt Nam

Trong suốt quá trình thực hiện khóa luận này, ngời viết

đã nhận đợc rất nhiều sự hớng dẫn và giúp đỡ tận tình, đặcbiệt từ TS Vũ Sĩ Tuấn, chủ nhiệm khoa Kinh tế Ngoại Thơng,trờng Đại học Ngoại Thơng Hà Nội, là ngời trực tiếp hớng dẫncho khóa luận Xin đợc bày tỏ lòng biết ơn chân thành đếnthầy vì những động viên và ý kiến quý báu Đồng thời, cũngxin đợc cảm ơn Cục hàng hải Việt Nam, Tổng công ty hànghải Việt Nam vì những tài liệu và thông tin thiết thực cho

đề tài nghiên cứu

Hà Nội, tháng12/2003

Chơng i Khái quát về đội tàu Container và

dịch vụ vận tải Container thế giới

I Quá trình hình thành dịch vụ vận tải container

1 Khái niệm về vận tải container

1.1.Định nghĩa

Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêuchuẩn hoá quốc tế(ISO) đã đa ra định nghĩa tổng quát vềcontainer Từ đó đến nay, các nớc trên thế giới đều áp dụng

định nghĩa này của ISO

Theo định nghĩa này, container là một công cụ vận tải

có các đặc điểm sau:

 Có hình dáng cố định, bền chắc để có thể sửdụng đợc nhiều lần

 Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việcchuyên chở bằng một hoặc nhiều phơng tiện vận tải,hàng hoá không phải xếp dỡ ở cảng dọc đờng

 Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc bốc, dỡ vàchuyển tải

 Có dung tích bên trong không ít hơn 1 m3

Từ định nghĩa trên có thể thấy, container không phải làmột loại bao bì hàng hoá thông thờng mặc dù nó có thể thựchiện chức năng nh một bao bì vận tải Container cũng khôngphải là một công cụ vận tải hay một bộ phận của công cụ vậntải vì nó không gắn liền với công cụ vận tải

Nh vậy, một cách chung nhất, có thể hiểu container là một công cụ chứa hàng, có dạng hình hộp, đợc làm bằng gỗ hoặc kim loại, có kích thớc tiêu chuẩn hoá, dùng đợc nhiều lần

và có sức chứa lớn, có thể tách biệt khỏi phơng tiện vận tải, bốc xếp nh một đơn vị trọng tải và chuyển tải mà không phải bốc xếp lại hàng bên trong.

1.2.Phân loại

Trong thực tế, container đợc phân thành nhiều loại dựatrên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể:

1.2.1.Phân loại theo kích th ớc

 Container loại nhỏ: là các container có trọng lợng dới

5 tấn và dung tích dới 3m3

 Container loại trung bình: là container có trọng lợng5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3

 Container loại lớn: là các container có trọng lợng lớnhơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3

Hiện tại, nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩnhóa container, song ISO vẫn là tổ chức đóng vai trò quantrọng nhất Năm 1967, tiêu chuẩn hóa container của ủy ban

kỹ thuật thuộc ISO đã đa ra nh sau(xem bảng 1)

Trong các loại container này, loại có chiều dài 20 feet,chiều rộng và chiều cao 8 feet(20x8x8) đợc coi là đơn vịchuẩn, gọi là đơn vị tơng đơng với container 20 feet, haycòn đợc gọi là TEU ( twenty foot equivalent unit) để đo lờngtrong vận tải container

Bảng 1:Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc seri

1 theo tiêu chuẩn của ISO

Ký hiệu Chiều

cao

Chiềurộng Chiều dài

Trọnglợngtối đa(tàu)

Trọnglợng tịnh(tàu)

Dungtích(m3)foot mm foot mm foot mm

1.A 8

2.43

5 8 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,01A.A 8

2.43

5 8 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,01.B 8

2.43

5 8 2.435 29,1 9.125 25 23,0 45,51.C 8

2.43

5 8 2.435 19,1 6.055 20 18,0 30,51.D 8

2.43

5 8 2.435 9,9 2.990 10 8,7 14,31.E 8

2.43

5 8 2.435 6,5 1.965 7 6,1 9,11.F 8

2.43

5 8 2.435 4,9 1.460 5 4,0 7,0

Nguồn:Tiêu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc

ISO(năm 1967)

1.2.2.Phân loại theo công dụng

Theo CODE R688-21968 của ISO, nếu phân loại theomục đích sử dụng , container đợc chia thành 5 nhóm chủyếu nh sau:

 Nhóm 1: container chở hàng bách hoá(general cargo container)

Có thể nói, đây là loại container khá phổ biến, nóchiếm một tỉ trọng cao trong các loại container Nhóm nàybao gồm một số loại nh sau:

 Container hở trên (open top container)

 Container kín (closed container)

 Container kín có cửa ở một đầu và các bên( open container)

side- Container có hai nửa(half-heigh container)

 Container có lỗ thông hơi(vented container)

 Nhóm 2: container chở hàng rời (Dry bulk/Bulker freight container )

Đây là loại container dùng để chở hàng rời nh thóc hạt,

xà phòng bột, các loại hạt nhỏ, phân bón, hoá chất Loạicontainer này có miệng chứa ở trên mái để đổ hàng và cócửa container để dỡ hàng ra

Ưu điểm của loại container này là giúp tiết kiệm sức lao

động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, tuy nhiên, nó cũng có

điểm bất lợi là trọng lợng của vỏ container tơng đối nặng, sốnắp và cửa nhiều có thể gây khó khăn trong việc giữ antoàn và kín nớc cho container

 Nhóm 3: container bảo ôn/ nóng/ lạnh ( thermal insulated/ heated/ refrigerated/ reefer container)

Đây là nhóm gồm các loại container dùng để chứa hàngmau hỏng ( hàng rau quả), và các loại hàng hoá bị ảnh hởng

do sự thay đổi nhiệt độ Loại container này có sờn, sàn, mái

và cửa đợc ốp bằng vật liệu truyền nhiệt thấp để hạn chế sự

di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container ,nhiều container loại này có thiết bị làm nóng hoặc làm lạnh

đợc đặt ở một đầu hay bên thành container Một sốcontainer lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp

Nhóm này gồm một số loại nh sau:

 Container lạnh (reefer container ): dùng để chuyênchở một số thực phẩm đông lạnh nh thịt, cá hoặc thựcphẩm cần giữ mát nh rau quả

 Container giữ nhiệt(insulated container): cũng đợcdùng cho hàng hoá là rau quả

 Container thoáng hơi(ventilated container): loại này

có các lỗ thoáng ở hai bên sờn hoặc hai đầu, cho phép sựthông hơi hữu hiệu

 Nhóm 4: container thùng chứa(Tank container)

Container thùng chứa là những thùng chứa bằng thép đợcchế tạo phù hợp với kích thớc của ISO có dung tích là 20ft,hình dáng nh một khung sắt hình chữ nhật, chứa đợckhoảng 400 galon (15.410 lit )

Các loại container này đợc dùng để chở hàng hoá nguyhiểm và hàng dạng lỏng nh dầu ăn, hoá chất Nó có u điểm

là tiết kiệm đợc khá nhiều sức lao động khi đổ đầy hay hútrỗng, đồng thời lại có thể đợc sử dụng nh một kho chứa tạmthời Tuy nhiên, container thùng chứa cũng có một số hạn chếnh:

 Trọng lợng vỏ cao

 Giá thành cao

 Chi phí bảo dỡng cao.

 Đòi hỏi mỗi lần rót hàng vào là phải làm sạchthùng chứa

 Nhóm 5: container đặc biệt (special container)

Một ví dụ về container đặc biệt đó là các containerdùng để chở súc vật sống Đây là loại container đợc lắp đặt

cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống Loại này đôikhi cũng có thể chuyển đổi thành container phù hợp cho mục

đích chuyên chở hàng bách hoá

1.2.3.Phân loại theo vật liệu đóng container

Bốn loại vật liệu cơ bản để chế tạo container đó là hợpkim nhôm, thép, gỗ ván ép và FRP Tuy nhiên, ngời ta thờng sửdụng gộp hai hay nhiều loại vật liệu nói trên để chế tạocontainer

 Container thép: là loại container đợc làm bằng thépcả khung lẫn vách ngăn Loại container này chịu đợc nớc m-

a, khó bị rỉ, đồng thời có lợi ích kinh tế do giá thành ban

đầu rẻ và dễ sửa chữa Tuy nhiên, loại container này lại cótrọng lợng bì tơng đối nặng và dễ bị ăn mòn

 Container nhôm: loại container này nhẹ hơncontainer thép, hơn nữa lại ít bị ăn mòn Tuy nhiên,container nhôm không có tính chịu lực cao nh containerthép, giá thành cũng đắt hơn nhiều

 Container FRP: đây là loại container đợc làm bằngkhung sắt và vách bằng ván ép, hai mặt đợc phủ bằngnhựa đợc gia cố bằng sợi thuỷ tinh Loại này có giá thành

sản xuất tơng đối cao, việc sửa chữa lại đòi hỏi khá nhiềucông sức.

 Container gấp (tilt container)

 Container phẳng (flatbed container): dùng để chở

ô tô hoặc hàng quá khổ quá tải

 Container có bánh lăn (rolling container)

1.3.Cơ sở vật chất của vận tải container

1.3.1.Công cụ vận chuyển container

a) Công cụ vận chuyển container bằng đờng biển.

Công cụ vận chuyển container bằng đờng biển chủ yếu

là các loại tàu container Trên thế giới hiện nay có rất nhiềuloại tàu container khác nhau do nhu cầu đa dạng về vận tải

Có thể kể tới một số loại tàu container sau:

 Tàu chở hàng bách hóa thông thờng (general cargoship): là loại tàu chở hàng bách hóa, tuy nhiên mỗi chuyến lại

có thể nhận khoảng 10-15 container để chở Container chủyếu đợc xếp ngay trên boong Loại tàu này cũng có một sốthiết bị xếp dỡ, chằng buộc container

 Tàu bán container (semicontainer ship) : là nhữngtàu đợc thiết kế để vừa chở container vừa chở các hàng hóakhác, kể cả hàng bách hóa Loại tàu này có trọng tải không lớn

và thờng có cần cẩu riêng để xếp dỡ container

 Tàu chở sà lan ( lash-lighter aboard ship) : đây làmột loại tàu có cấu trúc đặc biệt Loại tàu này chuyên dùng

để chở sà lan đã đợc xếp đầy hàng hoặc container Mỗi tàuloại này có thể chở đợc từ 15 đến 17 sà lan Mỗi sà lan cóthể chở khoảng 350 đến 1.000 tấn Ngời ta có thể xếp dỡ sàlan lên xuống tàu bằng cần cẩu chuyên dụng có sẵn trên tàuhoặc theo phơng thức chìm-nổi của tàu mẹ Ngoài ra, các

sà lan khi đợc dỡ khỏi tàu mẹ có thể tự vận hành hoặc cũng

có thể đợc đẩy hay kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theo phơngpháp thông thờng Sử dụng loại tàu này cho phép giảm đợcthời gian xếp dỡ so với các phơng pháp thông thờng

 Tàu chuyên dụng chở container (full containership) : là loại tàu đợc dùng chỉ để chở container Cũng vì lí

do này mà tàu chuyên dụng chở container có cấu trúc hoàntoàn khác với tàu chở hàng thông thờng Đây là những tàu cótrọng tải rất lớn ( 1.000 đến 5.000 TEU ), có tốc độ cao ( trên

26 hải lý/giờ) Đặc biệt, loại tàu này không có cần cẩu trêntàu mà sử dụng cẩu giàn trên bờ của các cảng Một đặc

điểm đáng lu ý của loại tàu này là chúng có diện tích đáyhầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện tích miệng hầmhàng, đồng thời có các két nớc dằn ở hai bên mạn tàu tạo cânbằng khi xếp container thành nhiều hàng, nhiều tầng.

Tùy thuộc vào phơng thức xếp dỡ mà tàu chuyên dụngchở container lại đợc chia thành nhiều loại khác nhau:

Tàu RO-RO: loại tàu này có cửa hầm đợc đặt ở mũi

hoặc ngay bên cạnh sờn tàu Tàu có nhiều boong, giữacác boong có các đờng dốc nghiêng Container đợc đa từcảng xếp thẳng vào hầm tàu bằng các xe nâng cỡ lớn.Nếu ở các tuyến đờng ngắn, container sẽ đợc cố địnhsẵn trên một loại khung xe có bánh (chassis) Khi tàu đến,chassis đợc xe mooc đa xuống tàu và khi tới cảng đích lạicho xe mooc kéo nguyên chassis lên Phơng pháp này có u

điểm là tiết kiệm đợc rất nhiều thời gian xếp dỡ và thờigian tàu đỗ ở cảng

Tàu LO-LO: loại tàu này đợc gọi nh vậy do thực hiện

phơng pháp xếp dỡ theo phơng thẳng đứng qua thànhtàu bằng cần cẩu của cảng Loại tàu này có cấu trúc mộtboong, đợc chia thành nhiều hầm có vách ngăn cách.Trong hầm tàu có những kết cấu đặc biệt gọi là nhữngngăn trợt có thể đợc nâng hạ trực tiếp bằng cẩu dàn

Tàu container đã trải qua nhiều thế hệ phát triển khácnhau Thời kỳ đầu, ngời ta thờng cải tiến các tàu thờng thànhtàu container Container có thể đợc xếp trong hầm tàu, hoặc1-2 lớp cao trên boong tàu Chiếc tàu container chuyên dụng

đầu tiên trên thế giới ra đời năm 1968 Tàu này có cấu trúcgiống kiểu tổ ong, container đợc xếp lần lợt từng chiếc vàocác lỗ tổ ong chồng lên nhau Những chiếc tàu containerchuyên dụng thế hệ đầu tiên này là Seawish của Mỹ, ElbeExpress của Đức hay Haconnemaru của Nhật Loại này có sứcchở không quá 800 TEU, tốc độ 20 hải lý/giờ, trọng tải14.000-16.000 DWT

Đến năm 1970, những chiếc tàu container chuyên dụngloại mới đã lần lợt xuất hiện Đây là các tàu thuộc thế hệ 2, cósức chở 2.500 TEU, tốc độ đạt 22 hải lý/giờ và trọng tải27.000-31000 DWT Trên những chiếc tàu này, container đợcxếp tới 7-8 hàng, cao 6 lớp, trong hầm và trên boong xếp hailớp tới 8-10 hàng

Chỉ 2 năm sau, những tàu container chuyên dụng đầutiên thuộc thế hệ thứ 3 đã đợc ra đời Những tàu này đợcgọi là tàu thế hệ Panamax Chúng có sức chở 3.000 TEU,trọng tải 41.000-45.000 DWT, tốc độ 33-35 hải lý/giờ

Đến giai đoạn sau năm 1984, tàu chuyên chở containerngày càng đợc đóng to hơn, có sức chở lên tới 6.000 TEU.Trong hầm tàu, container đợc xếp 10-12 hàng, cao tới 8-9 lớp,trên boong tàu xếp cao 4 lớp, với 13-16 hàng và đợc gọi là

"quá cỡ Panamax" Các tàu này đòi hỏi cảng nớc sâu và chiềudài cầu lên đến 300m, với diện tích bãi đủ rộng để xếp

container Chúng cũng đòi hỏi phải có hệ thống một loạt tàunhỏ(feeder) để chở container từ những cảng nhỏ tới cảng tậptrung để lên tàu lớn.

Bảng sau đây cho thấy sự thay đổi trong kích thớc tàucontainer kể từ những thế hệ đầu tiên cho tới ngày nay:

Bảng 2 : Kích thớc tàu container

(1000)

Chiềudài (m)

Chiềurộng(m)

-42,9

14-14,5Thế hệ tiếp

b) Công cụ vận chuyển container bằng đờng ô tô: khi vận

chuyển container bằng đờng bộ, ngời ta thờng dùng các loại ôtô chuyên dụng hoặc các xe mooc mặt phẳng hoặc dùng các

đầu kéo kết hợp với các shassis ( là một bộ khung có cấu tạo

đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn containerbằng ô tô) Ngoài ra, khi vận chuyển container ở cảng haybến bãi, ngời ta thờng dùng xe nâng, cần cẩu di dộng

c) Công cụ vận chuyển container bằng đờng sắt: khi vận

chuyển container bằng đờng sắt, ngời ta dùng các toa xechuyên dụng hoặc các toa xe mặt phẳng có chốt hãm haycác rơ moóc có bánh xe Để vận chuyển container bằng đờngsắt, thờng có hai phơng pháp nh sau:

 Phơng pháp TOFC, hay còn đợc gọi là piggyback: là

phơng pháp xếp container lên xe mooc, sau đó xếp cả xemooc lên toa xe mặt phẳng

Căn cứ vào công dụng, có thể chia công cụ xếp dỡ

container thành 4 nhóm sau:

 Công cụ xếp dỡ container từ tàu lên bờ và ngợc lại

 Công cụ xếp dỡ phục vụ việc sắp xếp container tạicác kho bãi

 Công cụ phục vụ cho xếp dỡ container lên xuống cácphơng tiện vận tải khác nh tàu hỏa, ô tô tại các điểm tậpkết hoặc nơi nhận hàng.

 Công cụ phục vụ việc xếp hàng vào container vàgửi đi hoặc tại nơi khách hàng nhận container và dỡ hàngra

Căn cứ vào cơ cấu vận hành của công cụ xếp dỡ container, có thể chia thành một số loại nh sau:

 Công cụ xếp dỡ di chuyển trên bánh lốp

 Công cụ xếp dỡ di chuyển trên đờng ray

Có thể lấy ví dụ một số loại công cụ xếp dỡ tiêu biểu:

 Cần cẩu giàn (gantry crane) : ra đời vàonhững năm 70 của thế kỉ 20 và có thể coi là thiết bịxếp dỡ làm hàng giữa tàu và bờ hiện đại nhất hiện nay.Thân cần cẩu là bốn cột thép kết cấu(thờng là kết cấuhộp) nối với nhau bởi các thanh giằng và đợc đặt lên bệbánh thép trên ray dọc thân tàu Phần trên cột, ở phíatrong là giàn thép dài có xe tời di chuyển vuông góc vớicầu tàu Để tạo thuận lợi cho tàu cập và rời bến, phầndàn phía sau có thể đợc kéo lên, không gian giữa bốncột của cần cẩu giàn là chỗ để các xe đến nhận hoặcchuyển container cho cần cẩu Tốc độ nâng của cầncẩu này thờng trong khoảng 30-60m/phút, cũng có loại cóthể đạt tốc độ 50-120m/phút với thời gian làm hàng chomột container khoảng 90 giây Tốc độ di chuyển của loạicần cẩu giàn thờng từ 20-45m/phút và tốc độ kéo ngang

là 120-150m/phút, năng suất xếp dỡ của cần cầu giàn rấtcao, có thể lên tới 40 TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn và cóthể xếp dỡ container cao đến tầng thứ 16 trên tàu Cầncẩu giàn còn có u điểm là có thể hoạt động trong điềukiện gió bão.

 Cần cẩu di động(cần cẩu tự hành-transfercrane): đây là loại thiết bị xếp dỡ container dùng tại cácbãi container Cần cẩu tự hành di động trên bánh hơi hay

đờng ray và nhỏ hơn, có công suất đạt 30 TEU/giờ, sứcnâng đạt 80 tấn, tầm với 41m Loại cần cẩu này có tácdụng đa container từ tàu tới bãi chứa hoặc di chuyểncontainer trong bãi lên ô tô hay các chassis

 Xe khung nâng hàng (straddle carrier): là

ph-ơng tiện xếp dỡ container từ cầu tàu vào bãi container

Xe khung nâng hàng đợc coi là phơng tiện xếp dỡ tiêntiến nhất do nó vừa có thể vận chuyển, vừa có thểnâng cao, hạ thấp container Loại xe này có cấu trúc gồmmột càng nâng gắn ở đầu hay cuối xe và đợc truyền

động bằng hệ thống thuỷ lực Ngày nay, tải trọng của xenâng thờng từ 15-40 tấn, dùng để chuyên chở cảcontainer rỗng hoặc container có hàng

 Xe đầu kéo (terminal trailers): thờng đợc dùnglàm phơng tiện để chở container từ tàu vào bãi, từ cảng

đến nơi ngời nhận và ngợc lại, hoặc dùng để xếp dỡ chotàu container theo kiểu RO-RO Ngoài ra, xe đầu kéocòn dùng để phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa ở cảngtheo kiểu dựa trên cơ sở mỗi rơ-mooc cho một container

ở cảng kể cả container rỗng Container dỡ từ tàu đợc đặttrên các rơ-mooc đỗ dọc thành tàu, đầu kéo sẽ kéo cácrơ-mooc vào bãi và xếp thành hàng.

 Xe nâng tr ớc (front loaders): xe có cấu trúcdạng ô tô bánh lốp, đợc trang bị động cơ diesel phục vụcho hệ thống chuyển động của xe và để phục vụ chomột hệ thống thủy lực để nâng, hạ, nghiêng và dịchchuyển container

1.3.3.Ga, cảng, bến bãi container

a) Cảng container.

Thực tế đã cho thấy, quá trình container hóa trên thếgiới đã diễn ra hết sức mạnh mẽ trong mấy thập kỷ vừa qua.Các loại tàu bách hóa với nhiều hầm , nhiều tầng chất xếpnhiều loại hàng hóa khác nhau không còn xuất hiện nhiều tạicác cảng Hàng bách hóa dần đợc container hóa Trong nhữngnăm gần đây, những cảng phục vụ hàng bách hóa đã đợccải tạo dần thành các bến container Cùng với mô hình mởrộng lu lợng vận chuyển container, các trang thiết bị xếp dỡ

và cơ sở hạ tầng của các cảng container đã tăng lên tơngứng Cho đến nay đã có hàng nghìn bến container chuyêndụng với thiết bị xếp dỡ hiện đại, có năng suất giải phóng tàurất cao

Trong lịch sử phát triển của mình, đến nay các cảngbiển đã trải qua năm thế hệ, nhng chỉ đển thế hệ thứ t-(1950-1970) mới đánh dấu sự ra đời và phát triển nhanhchóng của các bến container cũng nh sự chuyên môn hóangày càng cao của các cảng Các phơng tiện , công cụ xếp

dỡ, kho chứa container đợc thiết kế và chế tạo đặc biệt phùhợp với các dây chuyền chính để đạt năng suất cao, chất l-ợng làm hàng tốt, dễ tự động hóa trong quản lý và khai thác.

Hiện nay trên thế giới có hàng trăm cảng biển có thểphục vụ nhiều loại tàu chuyên dụng khác nhau Tuy nhiên, sốcảng container đợc xây dựng mới có tính chuyên dụng so với

số lợng cảng đợc cải tạo và phục vụ tàu container ít hơn ờng thì các cảng truyền thống đợc cải tạo và xây dựngthành khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở container.Khu vực này đợc gọi là container terminal Trong phạm vicontainer terminal có hai khu quan trọng là containeryard(CY) và container freight station (CFS):

Th- CY là nơi tiến hành giao nhận và bảo quảncontainer có hàng cũng nh container rỗng CY thờng đợc bốtrí giáp với bến container Diện tích các CY thờng khá lớn,

nó còn phụ thuộc số lợng container và chiều dài bếncontainer

 CFS là nơi giao nhận và phục vụ hàng lẻ bằngcontainer Tại đây, hàng lẻ đợc tiến hành thu gom, đóngvào container

b) Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở container : là các

ga đờng sắt, trạm đờng bộ, cảng đờng sông

 Các ga đờng sắt thờng đợc bố trí ở trung tâmcông nghiệp hay thơng mại Ga đờng sắt đòi hỏi phải códiện tích rộng và đầy đủ trang thiết bị chuyên dùng đểxếp dỡ, sắp đặt container

 Các trạm container đờng bộ( container deport) lànơi giao nhận và bảo quản hàng hóa bằng container Trạmcontainer còn là nơi tiến hành các thủ tục hải quan, kiểmtra và giám sát hàng hóa xuất nhập khẩu.các trạm containernày thờng đợc bố trí ở các điểm nằm sâu trong nội địa,còn đợc gọi là cảng khô hay cảng thông quan nội địa.

2 Quá trình hình thành của vận tải container.

2.1.Quá trình hình thành vận tải container trên thế giới.

Từ thời xa, ngời La Mã đã biết sử dụng các thùng chứahàng lớn có thể dùng đợc nhiều lần để xếp dỡ lên tàu mộtcách nhanh chóng Tuy nhiên, quá trình hình thành vận tảicontainer chỉ bắt đầu từ trớc chiến tranh thế giới lần thứ 2.Hiện cũng có nhiều tài liệu khác nhau nói về lịch sử pháttriển của phơng pháp chuyên chở container Do vậy, ngời takhó có thể xác định chính xác thời điểm xuất hiện chiếccontainer đầu tiên Chỉ có thể tạm thời phân chia sự pháttriển của container ra làm bốn giai đoạn:

 Giai đoạn 1: từ trớc chiến tranh thế giới lần thứ 2

đến năm 1955

Trong giai đoạn này, một số nớc bắt đầu thí nghiệmviệc sử dụng các container loại nhỏ vào chuyên chở trong vậntải đờng sắt Lúc bấy giờ, container có cơ cấu và công dụngkhông giống hiện nay Khoảng thời gian giữa hai cuộc chiếntranh thế giới, một số nớc nh: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô đãtiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở

hàng hóa Đến chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ đã sử dụngkhá rộng rãi container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến

tranh Có thể nói, một trong những ý đồ để tiến tới

container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng Conex (Conex box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới thứ 2 Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, đợc coi là tiền thân cho những chiếc container hiện đại sau này Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc

thùng conex đợc sử dụng Đồng thời, phạm vi sử dụng containercũng đợc mở rộng sang các phơng thức vận tải khác nh đờngbiển và đờng ô tô.Tuy nhiên, phơng pháp chuyên chởcontainer cũng mới chỉ áp dụng trong vận tải nội địa và sửdụng container loại nhỏ và trung bình(trọng tải dới 5 tấn,dung tích 1-3m)

container là các tàu dầu đợc thay đổi của công ty SealandService Inc Thực chất đây là các tàu bán container chỉ chạycác tuyến nội địa trong phạm vi nớc Mỹ Sau đó, Sealand cho

đóng chiếc tàu container chuyên dụng đầu tiên và đã đợcvận hành vào năm 1957 Đồng thời, chuyên chở container tạicác nớc Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triển với tốc

độ nhanh Năm 1955, các nớc Châu Âu đã khai thác trên152.000 chiếc container các loại, đến năm 1960, số lợng này

đã lên tới 282.000 chiếc, tuy nhiên chủ yếu là container loạinhỏ và trung bình Phải cho đến những năm 1960,container loại lớn mới đợc các nớc Châu Âu phát triển sử dụng.Một số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu

Âu đã đợc đa vào khai thác vào những năm cuối thập kỉ 60.Một sự kiện nổi bật trong giai đoạn này là tổ chức tiêuchuẩn hóa quốc tế đã lần đầu tiên công bố tiêu chuẩncontainer loại lớn vào năm 1964 Một số tiêu chuẩn quốc tếquy định cụ thể về từ ngữ, kí mã hiệu, kích thớc, yêu cầuthiết kế, phơng pháp thử nghiệm cho container cũng đã đợc

đa ra

 Giai đoạn 3: từ năm 1967-1980.

Giai đoạn này có vài đặc điểm nổi bật:

 Container theo tiêu chuẩn của ISO đã đợc áp dụngkhá phổ biến

 Hình thành hệ thống vận tải container bao gồm cảvận tải đờng sắt, đờng bộ, tại nhiều nớc khác nhau

 Số lợng container loại lớn, lợng tàu container chuyêndụng cũng nh thiết bị xếp dỡ container tăng khá nhanh

 Một số tuyến buôn bán quốc tế đã đợc containerhóa cao nh các tuyến nối Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản

và Australia

 Nhiều cảng biển, ga đờng sắt, thích hợp chochuyên chở container và phục vụ vận tải container đã đợchình thành

 Một phơng pháp vận tải mới-vận tải đa phơng thức

đã bắt đầu đợc nghiên cứu phát triển

Cho đến năm 1977, trên thế giới đã có tới 38 tuyếncontainer nối bờ biển Đông-Tây và các cảng vùng hồ lớn của

Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới Có thể nói, giai đoạn

3 là thời kì phát triển khá nhanh và rộng rãi của vận tảicontainer Cho đến giữa những năm 1970, vận tải containerchuyển sang thời kì ngày càng hòan thiện về kỹ thuật, tổchức và đạt kết quả kinh tế cao

 Giai đoạn 4: từ năm 1981-nay.

Đây đợc coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu của hệ thống vận tải container với việc sử dụng container ở hầu hết các cảng biển trên thế giới Tàu

chuyên dụng chở container đợc đóng to hơn với trọng tải lêntới 6.000 TEU Trong hầm tàu, container đợc xếp thành 10-12tầng, cao 8-9 lớp, trên boong tàu, container đợc xếp tới 4 lớp với13-16 hàng Các trang thiết bị để phục vụ tàu container cỡlớn này đợc phát triển có tầm với dài hơn(trên 40m kể từ mépcầu tàu Giai đoạn này cũng là thời kỳ container đợc vậnchuyển đa phơng thức Cũng phải nhắc tới một xu hớng phổbiến trong những năm đầu thập kỷ 90 là sự liên minh sátnhập của các công ty container lớn trên thế giới, đánh dấu sựthiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng lực cạnh tranh.Một số mốc phát triển chính trong giai đoạn này có thể kể ra

nh sau:

 Năm 1981: cảng Rotterdam trở thành cảngcontainer lớn nhất thế giới thay cho cảng New York

 Năm 1984: công ty Evergreen bắt đầu kinh doanhtuyến toàn cầu

 Năm 1987: công ty DSR-Senator bắt đầu kinhdoanh tuyến tòan cầu

 Năm 1988: chiếc tàu container Panamax đầu tiên

đã đợc đóng cho công ty APL của Mỹ

 Năm 1990: công ty thuê mua container lớn nhất thếgiới là Genstar mua lại một số công ty cho thuê container nhỏkhác

 Năm 1991: Sealand và Maersk hợp nhất tuyến tháiBình Dơng

 Năm 1993: lợng container thông qua toàn thế giớilần đầu tiên vợt mức 100 triệu TEU

 Năm 1994: lợng container thông qua cảng Hongkong

và Singapore vợt qua con số 10 triệu TEU Trong năm này, độitàu container trên thế giới đã đạt 5175 tàu với tổng trọng tải4,1 triệu TEU Đến năm 1998, số lợng tàu container đã tănghơn 15%, tổng trọng tải cũng tăng hơn 32%

2.2.Quá trình hình thành vận tải container tại Việt Nam.

Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nớc,

Đảng và Nhà nớc ta đã rất chú trọng phát triển ngành vận tảibiển với mục tiêu chi viện tối đa cho cách mạng miền nam

Vào năm 1970, Nhà nớc thành lập công ty vận tải biểnViệt Nam để đáp ứng yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền

Nam đợc hoàn toàn giải phóng Tính đến năm 1980, cả nớc

có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship, Vitranschart cộng thêmmột công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht

Thêm vào đó, những u việt trong quy trình vậnchuyển hàng hoá bằng Container đã làm cho lợng hàng hoávận chuyển bằng đờng biển tăng lên đột biến vợt qua mọi

dự đoán của ngành hàng hải cũng nh của mọi tổ chức nghiêncứu quốc tế Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nềnkinh tế thế giới thì Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoàicuộc

Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty hàng hải VN) và Pháp (CGM – Company general maritime ) thành lập hãng Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là một liên doanh vận chuyển Container đầu tiên ở Việt Nam Nhng do đây là loại hình dịch vụ mới, các chủ hàng

cha quen cũng nh điều kiện kinh tế lúc bấy giờ nên sản lợngkhông đáng kể Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏContainer của Hàn Quốc với UBND quận 10 TP HCM Tới thời

điểm này, đôi tàu Container có 9 chiếc trực tiếp do Tổngcông ty Hàng hải Việt Nam quản lý với tổng trọng tải 94.637DWT (6.106 TEU) hiện hoạt động chủ yếu thu gom và trảhàng xuất nhập khẩu hàng nội địa dọc theo các cảng chínhcủa Việt Nam (Hải Phòng - Đà Nẵng – Quy Nhơn – TP HCM –Cần Thơ) và giữa Việt nam với Singapore, Hồng Kông, NamTriều Tiên, Philipine, Malaisia,… (Feeder Service) để từ đócác tàu của các hãng nớc ngoài vận chuyển tiếp đi các nơikhác nh tuyến châu Âu, Đông Bắc á…

Bảng số liệu sau đây thể hiện mức độ tăng trởng vềsản lợng container của Việt Nam so với một số nớc trong khuvực giai đoạn từ năm 1990-2000 và dự báo cho tơng lai gầnnăm 2005.

Bảng 3 Tốc độ tăng trởng sản lợng Container (triệu TEU)

90

199 1

199 2

199 3

199 4

199 5

200

0 2005

Việt Nam 0.0

3 0.06 0.15 0.27 0.42 0.65 1.4 3.5Trung Quốc 1.3 1.72 2.11 2.63 3.33 4.2 8.83 17.6

Hồng Kông 4.2 5.74 7.5 9.2 10.1

5

11.14

18.3

3 23.25

Đài Loan 3.2 4.12 5.18 6.8 7.65 8.94 14.3

9 25.04

Nguồn: Riview of Maritime Transport 1998 (UN)

3 Container hoá-một cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải.

Có thể nói, container hoá trong lĩnh vực vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin Xu thế này bắt đầu phát

thế tăng trởng này vẫn đợc duy trì cho tới đầu thế kỷ 21.Theo dự báo,đến năm 2005 và 2010, số lợng container đợcxếp dỡ tại các cảng sẽ là 342 và 525 triệu TEU, tơng ứng vớitốc độ tăng trởng hàng năm là 9%.

Theo một đề tài nghiên cứu gần đây, Châu á TháiBình Dơng là khu vực vận chuyển container nhiều nhất,chiếm 43,7% Theo tính toán của Ocean Shipping Consultant,mức tăng trởng hàng năm trong các tuyến nội vùng Châu á là30,5% trong giai đoạn 1983-1993, đạt mức 9.705.000 TEUtrong năm 1993, lớn hơn khoảng 2,5 lần tổng số vận chuyểncác tuyến Châu á-Châu Âu và lớn hơn khoảng 1,6 lần lợnghàng trên tuyến Châu á-Bắc Mỹ Mức độ tăng trởng cao này

đợc dự tính sẽ vẫn đợc duy trì và đạt khoảng 27.850.000TEU trong năm 2001

Dịch vụ vận tải và các dịch vụ khác nối Châu á và Bắc

Mỹ chiếm tới 26% tổng số dịch vụ trên thế giới Cũng tơng tự

nh vậy, dịch vụ vận tải trên tuyến Viễn Đông-Châu Âu chiếm

vị trí thứ 2 và chiếm tới 19% Ngợc lại, nếu nh trớc kia, dịch

vụ vận tải nối Đại Tây Dơng( tuyến Châu Âu và Bắc Mỹ) đợccoi là trung tâm buôn bán thế giới thì nay chuyển sang vịtrí thứ ba

Đối với vận chuyển container, trong giai đoạn 1990-1996,mức độ xếp hạng trên vẫn giữ nguyên vị trí, tuy nhiên, tỷ lệ

có những biến đổi khác nhau

Theo thống kê của Singapore, trong những năm 90 củathế kỉ 20, khối lợng vận tải biển của vùng Châu á-Thái BìnhDơng chiếm 65% tổng lợng hàng vận tải đờng biển thế giới

và khoảng 65% của tổng số hàng nhập khẩu của Mỹ nằm ởvùng này.

Cũng trong thời gian này, có khoảng 40% tổng số hàngvận chuyển đờng biển và khoảng 70% số hàng bách hoá đợcvận chuyển bằng container

Đối với khu vực Châu á-Thái Bình Dơng, đã có nhữngthay đổi đáng kể trong ngành vận tải Những thay đổi này

đã tạo ra những tác động lớn lên các công ty vận tải, vàcontainer hoá tiếp tục đóng một vai trò thiết yếu cho sự tăngtrởng về thơng mại quốc tế của khu vực trong quá trình toàncầu hoá Nhờ vào sự phát triển về thơng mại cũng nh ngànhsản xuất và tiêu dùng của hàng hoá, khối lợng hàng đợc vậnchuyển bằng container đã tăng đáng kể Điều này đã giúpcho container hoá trở thành một kết quả tất nhiên của nhữngthay đổi trong xu hớng thơng mại quốc tế

II Một số hãng tàu và liên minh vận tải container trên thế giới.

1 Maersk-Sealand

Mearsk-Sealand là công ty vận tải biển lớn nhất thế giới

về mọi phơng diện nh số lợng tàu, thị phần và chất lợng dịch

vụ Hiện công ty có đội tàu chuyên chở container gồm 250chiếc với năng lực chuyên chở lên tới hơn 12.000.000 DWT ,

đồng thời sở hữu 800.000 container trên toàn thế giới Công

ty này cũng có tới hơn 10.000 nhân công làm việc trong mộtmạng lới dịch vụ vận tải trên cả 6 lục địa

Trớc năm 2000, công ty chiếm 15% lợng hàng thông quacảng Singapore ( tơng đơng với 2 triệu TEU) Sau đó, công

ty chuyển phần lớn sản lợng container chuyển tải sangTanjung Pelepas ( Malaysia) nơi mà Mearsk-Sealand có 30%vốn góp và trực tiếp khai thác quản lý

Mearsk-Sealand đã có văn phòng đại diện tại Việt Nam

từ năm 1991 và hoạt động thông qua đại lý là APM-SaigonShipping Co.,Ltd, là một liên doanh vận tải biển containergiữa A.P.Moller và công ty vận tải biển Saigon Liên doanhnày có vốn pháp định là 1 triệu USD và đã đợc gia hạn hoạt

động thêm 10 năm nữa tới 2011 Thị phần của liên doanh nàychiếm khoảng 20% tổng lợng hàng hoá thông qua cảng biểnViệt Nam, riêng hoạt động của Mearsk-Sealand thông qua liêndoanh này đã chiếm 8% thị phần và có tốc độ tăng trởnghàng năm đạt 8%

2 Evergreen

Evergreen là một trong những công ty hàng đầu thế giới

về dịch vụ vận tải container Evergreen hiện sở hữu một độitàu lên lớn với 108 chiếc và tổng trọng tải đạt gần 230.000TEU Với một tiềm lực mạnh nh vậy, Evergreen cung cấp chocác nhà xuất nhập khẩu một loạt các dịch vụ đa dạng để vậnchuyển hàng hóa bằng container đến hầu khắp mọi nơitrên thế giới Công ty luôn đảm bảo với khách hàng về việcvận chuyển hàng hóa một cách nhanh chóng và kinh tế nhấtnhờ thời gian trung chuyển tại các cảng ngắn , đây chính làmột yếu tố đầy tính cạnh tranh so với các công ty khác

Một lợi thế nữa của Evergreen là có khả năng cung cấpmột số lớn những container bảo ôn và container lạnh, giúp choviệc vận chuyển những hàng hóa mau hỏng hay hàng hóa

đòi hỏi những điều kiện đặc biệt về nhiệt độ đợc thựchiện một cách nhanh chóng và an toàn

Tại Bắc Mỹ, Evergreen cũng là một trong những công ty

sử dụng phổ biến nhất các dịch vụ vận tải đa phơng thức.Giờ đây, với việc tiếp tục đa dạng hóa các dịch vụ vận tảicủa mình và duy trì một mức giá cớc hết sức cạnh tranh,Evergreen đang nuôi tham vọng trở thành công ty vận tảibiển hiệu quả nhất và có đợc sự tín nhiệm cao nhất từ phíakhách hàng

III Dịch vụ vận tải container trên thế giới.

1 Nhồi rút hàng

Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằngcontainer , ngời gửi hàng phải chịu trách nhiệm đóng hàngvào container cùng với việc niêm phong, kẹp chì container,ngời gửi hàng phải chịu tất cả những chi phí đó cùng các chiphí liên quan khác Mặt khác, trong quá trình chuyên chởbằng container , hàng hóa không đợc dỡ ra để sắp đặt lại

nh trong các phơng thức chuyên chở khác Do vậy, ngời gửihàng phải đặc biệt chú trọng đến việc đóng xếp cũng nh

dỡ hàng khỏi container nhằm đảm bảo an toàn cho hàng hóachuyên chở, đồng thời lại tận dụng đợc toàn bộ tải trọng cũng

nh dung tích container Vì thế mà nhồi rút hàng là một vấn

đề hết sức quan trọng trong dịch vụ vận tải container Khi

nhồi rút hàng vào và ra khỏi container, không những phảinắm vững tình hình đặc điểm hàng hóa đợc chuyên chở,

mà còn phải nắm đợc tình hình và đặc điểm của loạicontainer sẽ dùng để chuyên chở Vì không phải loại hànghóa nào cũng phù hợp với phơng thức chuyên chở bằngcontainer, do đó việc xác định nguồn hàng phù hợp vớichuyên chở bằng container có ý nghĩa quan trọng trong kinhdoanh

2 Chất xếp container

Trong chuyên chở container, hàng hóa và bản thâncontainer phải chịu sự tác động của nhiều lực khác nhau Vìvậy, hàng hóa trong container phải đợc chất xếp đúng kỹthuật, chèn, đệm và chằng buộc chu đáo Đồng thời containercũng phải đợc chất xếp tốt, chắc chắn trên con tàu chuyêndụng và thích hợp Khi thực hiện việc chất xếp hàng hóa vàocontainer cần quan tâm một số yêu cầu kỹ thuật nh sau:

 Phân bổ hàng hóa đều trên mặt sàncontainer

 Chèn, đệm và lót cho hàng hóa đợc chuyênchở trong container

 Gia cố cho hàng hóa trong container

 Hạn chế và giảm bớt áp lực hay chấn động chohàng hóa và container

 Tránh hiện tợng hàng hóa bị nóng, hấp hơi

3 Gom hàng.

Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, gom hàng làmột dịch vụ không thể thiếu.Đây là dịch vụ mà ngời gomhàng tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều ngời ở cùng nơi đi,thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho nhiều ngờinhận ở cùng nơi đến Trong đó, hàng lẻ (Less than containerload-LCL) đợc hiểu là những lô hàng nhỏ không đủ để đónggói trong một container hoặc là những lô hàng lớn nhng cónhiều ngời gửi và nhiều ngời nhận Còn hàng nguyên(Fullcontainer load-FCL) đợc các hãng tàu chợ định nghĩa là xếphàng nguyên container, ngời gửi hàng và ngời nhận hàngchịu trách nhiệm đóng gói hàng và dỡ hàng khỏi container

Vận đơn đờng biển trong vận tải container cũng cónhững nội dung cơ bản nh các loại vận đơn khác Ngoài ra,vận đơn đờng biển trong vận tải container còn phải baogồm những nội dung liên quan đến container nh sốcontainer, số kẹp chì, số lợng hàng hóa đợc chuyên chở trongcontainer

4.2.Giấy gửi hàng đờng biển: là một loại chứng từ có nội

dung tơng tự vận đơn Ngời nhận hàng có thể nhận giấy gửihàng đờng biển qua fax và xuất trình bản fax này để nhậnhàng mà không cần bản chính Giấy gửi hàng đờng biển có -

u điểm giảm thời gian cũng nh chi phí giao dịch tuy nhiên

nó lại không có tính chất khống chế hàng hóa Vì vậy, thờnggiấy gửi hàng đờng biển chỉ đợc sử dụng giữa các bạn hànglâu năm có quan hệ tin tởng lẫn nhau Mặt khác, cũng khôngthể sử dụng giấy gửi hàng đờng biển để mua bán lại hànghóa do loại chứng từ này có tính chất "không giao dịch đ-ợc"(non-negotiable)

4.3.Giấy chứng nhận lu khoang: có thể coi giấy chứng

nhận lu khoang là bớc mở đầu cho một giao dịch vận chuyểnhàng hóa bằng container vì đây là một bản đăng ký do ng-

ời gửi hàng gửi cho hãng tàu hoặc đại lý giao nhận đề nghịcấp vỏ container để đóng hàng hoặc xin gửi hàng trongcontainer Trên giấy chứng nhận lu khoang thờng bao gồmnhững thông tin về ngời gửi hàng và hãng tàu, thông tin vềhàng hóa và hành trình của hàng hóa

4.4.Lệnh giao hàng: là chứng từ trên đó hãng tàu xác nhận

giao hàng cho chủ hàng Trên lệnh giao hàng là những thôngtin cơ bản về lô hàng và container Lệnh giao hàng cùng vớivận đơn đờng biển bản gốc là những chứng từ thiết yếunhất để nhận hàng

4.5.Bản kê hàng hóa hoặc cớc phí: là loại chứng từ thờng

đợc lu hành trong nội bộ hãng tàu hoặc giữa các đại lý vớinhau Bản kê hàng hóa hoặc cớc phí sẽ liệt kê chi tiết về

hàng hóa và cớc phí từng lô hàng để tạo thuận lợi trong việctính cớc và chi phí dịch vụ.

5 Cớc phí và chi phí

5.1.Cớc phí:là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho ngời

chuyên chở để vận chuyển container từ điểm đi tới điểm

đến Trong vận tải container, cớc phí đợc ấn định thànhbiểu cớc nh biểu cớc của tàu chợ Mức cớc phí container thờngphụ thuộc một số yếu tố nh sau:

 Loại, cỡ container

 Loại hàng hóa chuyên chở trong container

 Chiều dài và đặc điểm của tuyến đờng chuyênchở

Cớc phí trong vận tải container thờng bao gồm các loại:

5.1.1 Cớc áp dụng cho tất cả các loại hàng (FAK-Freight all kinds rate): theo cách tính này, tất cả hàng hóa khác nhau

đóng trong một container đều đợc tính theo một mức cớcgiống nhau, không phân biệt giá trị của lô hàng, do vậy chủhàng có hàng hóa giá trị cao sẽ có lợi hơn những chủ hàng cóhàng hóa giá trị thấp Ngời chuyên chở về cơ bản căn cứ vàotổng chi phí dự tính của chuyến đi chia cho số container dựtính vận chuyển Đối với ngời chuyên chở, áp dụng loại cớc này

sẽ rất đơn giản trong việc tính toán

5.1.2 Cớc tính cho hợp đồng có khối lợng lớn (TVC-Time volume contracts rate) : là loại cớc u đãi dành cho các chủ

hàng có khối lợng lớn container gửi trong một thời gian nhất

5.1.4.Cớc tính theo TEU: là giá cớc cho một TEU trên một

tuyến đờng vận chuyển nao đó Loại cớc này cũng phụ thuộcvào việc ai là ngời cung cấp container Nếu container do ngờichuyên chở cấp thì giá cớc sẽ cao hơn là container do ngời gửihàng cấp

5.1.5.Cớc hàng lẻ (LCL rate) : đợc tính theo trọng lợng , thể

tích hoặc giá trị của hàng hóa đó cộng thêm mốt số phídịch vụ làm hàng lẻ nh phí bến bãi, phí nhồi rút hàng dovậy, cớc hàng lẻ luôn cao hơn các loại cớc khác

5.2.Chi phí: đây là khoản tiền ngoài tiền cớc mà chủ hàng

phải trả thêm cho ngời vận tải , thờng gồm các khoản sau:

 Chi phí bến bãi (THC- Terminal handling charges) :

là khỏan tiền phải trả cho cảng khi container xếp dỡ quacảng

 Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL service charge) : là

khỏan phụ phí mà chủ hàng phải trả khi gửi hàng lẻ, ví dụ

nh phí đóng gói, niêm phong, nhồi rút hàng, dỡ hàng khỏicontainer

 Chi phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage charges) : là khỏan tiền trả cho việc vận chuyển container

ra cảng hay đa về kho của chủ hàng

 Chi phí di chuyển và sắp xếp container trong kho bãi (Up and Down removal).

 Tiền phạt đọng (Demurrage): là khoản tiền mà chủ

hàng phải trả cho hãng tàu do việc không nhận, rút hàng

và trả container theo đúng thời gian giao hàng đợc quy

định trong Thông báo hàng đến

 Phụ phí giá dầu tăng (BAF-Bunker Adjustment Factor) : là loại phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi thị tr-

ờng có những biến động lớn về giá nhiên liệu

 Phụ phí do biến động tiền tệ (CAF-Currency Adjustment Factor) : là loại phụ phí hãng tàu thu thêm khi

tỷ giá các đồng tiền dao động mạnh

6 Thuê tàu và thuê mớn container rỗng

Khi khách hàng có nhu cầu chuyên chở hàng hóa bằngcontainer, trớc hết họ phải xin cấp vỏ container rỗng để

đóng hàng Tiếp đó, khách hàng sẽ mang giấy chứng nhận lukhoang nhận đợc từ hãng tàu đến bãi container để nhận vỏcontainer hoặc trực tiếp thuê dịch vụ vận tải để đợc chở vỏcontainer đến tận kho của mình Lúc này, trách nhiệm

đóng hàng , kê khai hải quan, niêm phong kẹp chì và chởcontainer ra bãi sẽ thuộc chủ hàng Còn trách nhiệm của hãngtàu là căn cứ vào chỉ dẫn gửi hàng cũng nh hóa đơn và

phiếu đóng gói của khách hàng để lập vận đơn và giaocontainer lên tàu.

Đối với trờng hợp hàng nhập khẩu đợc chuyên chở bằngcontainer, hãng tàu có trách nhiệm theo dõi hành trình củatàu, căn cứ vào đó để gửi Giấy báo hàng đến cho kháchhàng để khách hàng đến xuất trình vận đơn và nhận lệnhgiao hàng Hãng tàu cũng có trách nhiệm kiểm tra tính pháp

lý của vận đơn và thông báo gửi hàng, thu cớc phí và giaolệnh giao hàng cho khách hàng để họ đến bãi containernhận container đem về kho

7 Giao nhận container: khi vận chuyển hàng bằng

container , phụ thuộc vào tính chất của lô hàng mà có cácphơng pháp giao nhận nh sau:

7.1.Phơng pháp nhận nguyên, giao nguyên(FCL/FCL).

Phơng pháp này còn đợc gọi là giao hàng từ bãi đếnbãi(CY/CY) Theo phơng pháp này, chi phí đóng hàng và dỡhàng khỏi container đều do chủ hàng phải chịu

Quy trình giao nhận theo phơng pháp này gồm 4 bớc:

 Chủ hàng giao nguyên container đã đóng hàng vàniêm phong kẹp chì cho ngời chuyên chở tại bãi container củacảng đi

 Ngời chuyên chở xếp container lên tàu và vậnchuyển đến cảng đến với chi phí của mình

 Ngời chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đa về bãicontainer

 Ngời chuyên chở giao container trong tình trạngnguyên niêm phong cho ngời nhận tại bãi container của cảng

đến

7.2.Phơng pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/LCL)

Theo phơng pháp này, địa điểm giao nhận hàng hóa

là CFS, chi phí đóng hàng và dỡ hàng khỏi container đều dongời chuyên chở chịu

Các bớc trong quy trình giao nhận theo phơng pháp này

 Ngời chuyên chở xếp container lên tàu để chở.

 Ngời chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đa về bãicontainer của cảng đển để giao cho ngời nhận

7.4.Phơng pháp nhận nguyên, giao lẻ (FCL/LCL): là

ph-ơng pháp ngợc lại với phph-ơng pháp nhận lẻ giao nguyên Nghĩa

là ngời chuyên chở khi nhận thì nhận nguyên container từchủ hàng và có thể cấp nhiều vận đơn đờng biển tơng ứngvới số lợng ngời nhận Tại nơi đến, ngời chuyên chở sẽ giao lẻcho từng ngời nhận tại CFS

Từ thực tiễn giao nhận hàng hóa vận chuyển bằngcontainer giữa ngời vận tải và chủ hàng, cũng đồng thờigiữa ngời bán và ngời mua ( ngời vận tải thay mặt ngời muanhận hàng), có thể thấy điểm tới hạn (Critical point) trongmua bán hàng hóa đóng trong container là CY hoặc CFS chứkhông phải là lan can tàu hơn nữa, khi mua bán hàngcontainer vận chuyển bằng đờng biển thì lan can tàu khôngcòn ý nghĩa làm ranh giới phân chia trách nhiệm và rủi rogiữa ngời bán và ngời mua Do vậy, không thể sử dụng các

điều kiện thơng mại quốc tế nh FOB, CIF hay CFR mà phảidùng điều kiện tơng ứng nh FCA, CIP hay CPT