đánh giá tác động của hoạt động giao thông vận tải đến chất lượng không khí xung quanh trên một số tuyến đường tại thành phố hồ chí minh

Hoạt động GTVT nói chung cũng như việc đốt nhiên liệu trong động cơ nói riêng của hàng triệu phương tiện giao thông tập trung trong đô thị đã thải vào không khí một khối lượng lớn các kh

Trang 1

MỤC LỤC

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT iii

DANH MỤC BẢNG v

DANH MỤC HÌNH vii

MỞ ĐẦU 1

1 ĐẶT VẤN ĐỀ 1

2 MỤC TIÊU ĐỀ TÀI 2

3 NỘI DUNG ĐỀ TÀI 2

4 PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN 2

5 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI THỰC HIỆN 3

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 4

1.1 Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ Ở CÁC ĐÔ THỊ 4

1.1.1 Ô nhiễm không khí ở các đô thị lớn trên thế giới 4

1.1.2 Ô nhiễm không khí tại TP HCM 4

1.1.3 Hậu quả của ô nhiễm không khí 6

1.2 TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, KINH TẾ - XÃ HỘI TP HCM 8

1.2.1 Tổng quan về điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội TP HCM 8

1.2.2 Phân tích đặc điểm cấu trúc đô thị TP HCM 12

1.2.3 Đặc điểm mạng lưới giao thông đường bộ TP HCM 13

1.2.4 Thực trạng phát triển phương tiện giao thông 14

1.3 TỔNG QUAN MÔ HÌNH 15

1.3.1 Khái niệm mô hình 15

1.3.2 Lựa chọn mô hình tính toán 17

1.3.3 Giới thiệu mô hình CALINE 4 17

CHƯƠNG 2: ỨNG DỤNG MÔ HÌNH CALINE 4 19

2.1 CHUẨN BỊ DỮ LIỆU ĐẦU VÀO CHO MÔ HÌNH CALINE 4 19

2.1.1 Khảo sát thực địa thu thập dữ liệu 20

2.1.2 So sánh lưu lượng xe trên 3 tuyến đường Trường Chinh, Phạm Văn Đồng, Võ Văn Kiệt 26

2.1.3 Hệ số phát thải 28

Trang 2

2.1.4 Điều kiện khí tượng 29

2.2 TÍNH TOÁN HỆ SỐ PHÁT THẢI KHI XE CHUYỂN ĐỘNG ỔN ĐỊNH 36

2.2.1 Đường Trường Chinh 36

2.2.2 Đường Phạm Văn Đồng 37

2.3.2 Đường Võ Văn Kiệt 38

2.3 CÁC THAO TÁC NHẬP DỮ LIỆU CHO MÔ HÌNH CALINE 4 39

2.3.1 Thông số công việc 39

2.3.2 Dữ liệu khí tượng 41

2.3.3 Dữ liệu địa hình 43

2.3.4 Dữ liệu về phát thải 48

CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ 50

3.1 ĐƯỜNG TRƯỜNG CHINH 50

3.1.1 Kết quả chạy mô hình CO 50

3.1.2 Kết quả chạy mô hình TSP 51

3.1.3 Kết quả chạy mô hình NO2 52

3.2 ĐƯỜNG PHẠM VĂN ĐỒNG 53

3.3 ĐƯỜNG VÕ VĂN KIỆT 57

3.4 GIẢI PHÁP CẢI THIỆN CLKK TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG 61

3.4.1 Hạn chế số lượng phương tiện cá nhân và phương tiện lạc hậu 61

3.4.2 Thay thế nhiên liệu sử dụng 61

3.4.3 Tuyên truyền, giáo dục 61

3.4.4 Xây dựng hệ thống quan trắc CLKK tự động 61

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 63

TÀI LIỆU THAM KHẢO 65

PHỤ LỤC 66

Trang 3

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

BKHCN : Bộ Khoa học và Công nghệ

BTNMT : Bộ Tài nguyên và Môi trường

BVMT : Bảo vệ môi trường

PGS.TS : Phó Giáo sư - Tiến sĩ

QCVN : Quy chuẩn Việt Nam

SO2 : Lưu huỳnh đioxit

SOx : Các hợp chất của lưu huỳnh

THCS : Trung học cơ sở

THTP : Trung học phổ thông

TP HCM : Thành phố Hồ Chí Minh

Trang 4

TSP : Tổng bụi lơ lửng

VOCs : Hợp chất hữu cơ bay hơi

VTHKCC : Vận tải hành khách công cộng

WHO : Tổ chức y tế thế giới

Trang 5

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1 Mối liên quan giữa nồng độ CO và triệu chứng nhiễm độc 7

Bảng 1.2 Tình hình phát triển xe buýt từ năm 2011 - 2015 15

Bảng 2.1 Số xe đếm được ở 4 thời điểm khác nhau tại đường Trường Chinh 21

Bảng 2.2 Số xe đếm được trung bình 1 giờ trên đường Trường Chinh 21

Bảng 2.3 Số xe đếm được ở 4 thời điểm khác nhau trên đường Phạm Văn Đồng 23

Bảng 2.4 Số xe đếm được trung bình 1 giờ trên đường Phạm Văn Đồng 23

Bảng 2.5 Số xe đếm được ở 4 thời điểm khác nhau trên đường Võ Văn Kiệt 25

Bảng 2.6 Số điếm xe trung bình 1 giờ trên đường Võ Văn Kiệt 25

Bảng 2.7 Lưu lượng xe trung bình 1 giờ trên đường Trường Chinh của các các thời điểm khảo sát 26

Bảng 2.8 Lưu lượng xe trung bình 1 giờ trên đường Phạm Văn Đồng của các thời điểm khảo sát 26

Bảng 2.9 Lưu lượng xe trung bình 1 giờ trên đường Võ Văn Kiệt của các thời điểm khảo sát 27

Bảng 2.10 Phân loại phương tiện tham gia giao thông 29

Bảng 2.11 Hệ số phát thải 29

Bảng 2.12 Các thông số vi khí hậu quan trắc tại trạm Tân Sơn Hòa 29

Bảng 2.13 Thông số gió quan trắc tại trạm Tân Sơn Hòa 32

Bảng 2.14 Hệ số phát thải CO của từng loại xe khi xe chuyển động ổn định trên đường Trường Chinh 36

Bảng 2.15 Hệ số phát thải NO2 của từng loại xe khi xe chuyển động ổn định trên đường Trường Chinh 36

Bảng 2.16 Hệ số phát thải TSP của từng loại xe khi xe chuyển động ổn định trên đường Trường Chinh 37

Bảng 2.17 Hệ số phát thải CO của từng loại xe khi xe chuyển động ổn định trên đường Phạm Văn Đồng 37

Bảng 2.18 Hệ số phát thải NO2 của từng loại xe khi xe chuyển động ổn định trên đường Phạm Văn Đồng 37

Bảng 2.19 Hệ số phát thải TSP của từng loại xe khi xe chuyển động ổn định trên đường Phạm Văn Đồng 38

Bảng 2.20 Hệ số phát thải CO của từng loại xe khi xe chuyển động ổn định trên đường Võ Văn Kiệt 38

Trang 6

Bảng 2.21 Hệ số phát thải NO2 của từng loại xe khi xe chuyển động ổn định trên đường

Võ Văn Kiệt 38

Bảng 2.22 Hệ số phát thải TSP của từng loại xe khi xe chuyển động ổn định trên đường Võ Văn Kiệt 39

Bảng 2.23 Dữ liệu khí tượng của 3 tuyến đường 41

Bảng 3.1 Nồng độ CO tại các vị trí của đường Trường Chinh……… 50

Bảng 3.2 Nồng độ TSP tại các vị trí của đường Trường Chinh 51

Bảng 3.3 Nồng độ NO2 tại các vị trí của đường Trường Chinh 52

Bảng 3.4 Nồng độ CO tại các vị trí của đường Phạm Văn Đồng 54

Bảng 3.5 Nồng độ TSP tại các vị trí của đường Phạm Văn Đồng 55

Bảng 3.6 Nồng độ NO2 tại các vị trí của đường Phạm Văn Đồng 56

Bảng 3.7 Nồng độ CO tại các vị trí của đường Võ Văn Kiệt 58

Bảng 3.8 Nồng độ TSP tại các vị trí của đường Võ Văn Kiệt 59

Bảng 3.9 Nồng độ NO2 tại các vị trí của đường Võ Văn Kiệt 60

Trang 7

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1 Diễn biến chất lượng không khí tại TP HCM năm 2013 – 2014 .6

Hình 1.2 Số liệu tăng trưởng phương tiện tại TP HCM giai đoạn 2011 – 2015 .14

Hình 2.1 Sơ đồ mô tả phương pháp thực hiện mô hình CALINE 4 19

Hình 2.2 Lưu lượng xe trung bình trong 1 giờ của các thời điểm trên 3 tuyến đường 28 Hình 2.3 Biểu đồ thể hiện nhiệt độ tại trạm Tân Sơn Hòa ngày 9/8/2016 .30

Hình 2.4 Biểu đồ thể hiện độ ẩm tại trạm Tân Sơn Hòa ngày 9/8/2016 .30

Hình 2.5 Biểu đồ thể hiện nhiệt độ tại trạm Tân Sơn Hòa ngày 22/11/2016 .30

Hình 2.7 Biểu đồ thể hiện nhiệt độ tại trạm Tân Sơn Hòa ngày 30/11/2016 .31

Hình 2.9 Hình vẽ thể hiện các hướng gió .32

Hình 2.10 Biểu đồ thể hiện số liệu CO tại trạm Nhà Bè ngày 9/8/2016 .33

Hình 2.11 Biểu đồ thể hiện số liệu TSP tại trạm Nhà Bè ngày 9/8/2016 .33

Hình 2.12 Biểu đồ thể hiện số liệu O3 tại trạm Nhà Bè ngày 9/8/2016 .33

Hình 2.14 Biểu đồ thể hiện số liệu TSP tại trạm Nhà Bè ngày 22/112016 .34

Hình 2.18 Thẻ Job Parameters của đường Trường Chinh .40

Hình 2.19 Thẻ Job Parameters của đường Phạm Văn Đồng .40

Hình 2.20 Thẻ Job Parameters của đường Võ Văn Kiệt .41

Hình 2.21 Thẻ Run Conditions của đường Trường Chinh .42

Hình 2.22 Thẻ Run Conditions của đường Phạm Văn Đồng .42

Hình 2.23 Thẻ Run Conditions của đường Võ Văn Kiệt .42

Hình 2.24 Thẻ Link Geometry của đường Trường Chinh 43

Hình 2.25 Thẻ Receptor positions của đường Trường Chinh .44

Hình 2.26 Thẻ Link Geometry của đường Phạm Văn Đồng .45

Hình 2.27 Thẻ Receptor positions của đường Phạm Văn Đồng .45

Hình 2.28 Thẻ Link Geometry của đường Võ Văn Kiệt .46

Trang 8

Hình 2.29 Thẻ Receptor positions của đường Võ Văn Kiệt .47

Hình 2.30 Thẻ Link Activity của đường Trường Chinh .48

Hình 2.31 Thẻ Link Activity của đường Phạm Văn Đồng .48

Hình 2.32 Thẻ Link Activity của đường Võ Văn Kiệt .49

Hình 3.1 Biểu đồ thể hiện nồng độ CO tại các khoảng cách khác nhau trên đường Trường Chinh 51

Hình 3.2 Biểu đồ thể hiện nồng độ TSP tại các khoảng cách khác nhau trên đường Trường Chinh .52

Hình 3.3 Biểu đồ thể hiện nồng độ NO2 tại các khoảng cách khác nhau trên đường Trường Chinh .53

Hình 3.4 Biểu đồ thể hiện nồng độ CO tại các khoảng cách khác nhau nhau trên đường Phạm Văn Đồng 54

Hình 3.5 Biểu đồ thể hiện nồng độ TSP tại các khoảng cách khác nhau trên đường Phạm Văn Đồng .55

Hình 3.6 Biểu đồ thể hiện nồng độ NO2 tại các khoảng cách khác nhau nhau trên đường Phạm Văn Đồng 57

Hình 3.7 Biểu đồ thể hiện nồng độ CO tại các khoảng cách khác nhau trên đường Võ Văn Kiệt .58

Hình 3.8 Biểu đồ thể hiện nồng độ TSP tại các khoảng cách khác nhau trên đường Võ Văn Kiệt .59

Hình 3.9 Biểu đồ thể hiện nồng độ CO tại các khoảng cách khác nhau trên đường Võ Văn Kiệt .60

Trang 9

MỞ ĐẦU

1 ĐẶT VẤN ĐỀ

Hiện nay, vấn đề ÔNKK, đặc biệt tại các đô thị không còn là vấn đề riêng lẻ của một quốc gia hay một khu vực mà nó đã trở thành vấn đề toàn cầu Thực trạng phát triển kinh tế - xã hội của các quốc gia trên thế giới trong thời gian qua đã có những tác động lớn đến môi trường và đã làm cho môi trường sống của con người bị thay đổi và ngày càng trở nên tồi tệ hơn Ô nhiễm môi trường không khí không chỉ tác động xấu đối với sức khỏe con người (đặc biệt là gây ra các bệnh đường hô hấp) mà còn ảnh hưởng đến các hệ sinh thái và gây biến đổi khí hậu như: hiệu ứng nhà kính, mưa axít và suy giảm tầng ôzôn,… Công nghiệp hóa càng mạnh, đô thị hóa càng phát triển thì nguồn thải gây

ô nhiễm môi trường không khí càng nhiều, áp lực làm biến đổi CLKK theo chiều hướng xấu càng lớn Trong đó, ÔNKK đô thị chủ yếu do giao thông gây ra, chiếm khoảng 60% -70% (Nguyễn Hoàng Đức, 2012)

Thành phố Hồ Chí Minh (TP HCM) là một trung tâm kinh tế - xã hội quan trọng

ở phía Nam, là nơi tập trung nhiều đầu mối kinh tế, giao thông quan trọng…nơi có mật độ dân cư và cường độ hoạt động GTVT cao nhất nước Do đó trong tương lai, thành phố sẽ có nhu cầu đặc biệt lớn về GTVT và đồng thời cũng chịu áp lực lớn về nhiều vấn đề liên quan đến giao thông trong đó có vấn đề ÔNKK

Hoạt động GTVT nói chung cũng như việc đốt nhiên liệu trong động cơ nói riêng của hàng triệu phương tiện giao thông tập trung trong đô thị đã thải vào không khí một khối lượng lớn các khí độc hại như CO, NOx, SOx kèm theo bụi, tiếng ồn và các chất ô nhiễm khác Tầng không khí gần mặt đất bị ô nhiễm do hậu quả của hoạt động này làm ảnh hưởng xấu đến môi trường, đến sức khỏe của người dân đô thị và các vùng lân cận, đồng thời ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế chung của khu vực và cả nước

Vấn đề ngày càng nghiêm trọng hơn do mức đóng góp cao, cũng như mức độ khó kiểm soát của hoạt động giao thông đường bộ vào tình hình ÔNKK chung ở TP HCM Vì sự phát triển bền vững của thành phố, vấn đề nghiên cứu phát thải, sự phân

bố nồng độ các chất ô nhiễm do giao thông cơ giới là rất cần thiết và cấp bách Các phát thải từ các phương tiện giao thông được xếp vào loại các nguồn thải thấp không

có tổ chức Các phát thải như vậy khi gia nhập vào không khí lập tức xâm nhập vào hoạt động dân cư và khả năng pha trộn vào khí quyển rất yếu Do vậy các nguồn thải thấp thường là nguyên nhân gây ra tình trạng ÔNKK trong thành phố

Hiện nay đại bộ phận các loại xe cũ đều không có hệ thống xử lý khí thải nên đã đưa ra môi trường một khối lượng lớn khí như CO, NOx, HC,…gây ra tình hình ô nhiễm một cách nghiêm trọng Bên cạnh đó các điều kiện khí tượng cũng góp phần đáng kể gây nên mức nồng độ ÔNKK cao, đặc biệt là xuất phát từ các nguồn phát thải thấp như giao thông Mức độ ÔNKK do các chất độc hại không chỉ phụ thuộc lượng các chất thải độc hại mà còn phụ thuộc rất nhiều vào các điều kiện phát tán tạp chất trong khí quyển Với một số điều kiện nhất định, nồng độ các tạp chất trong khí quyển tăng lên và có thể đạt được những giá trị nguy hiểm

Trang 10

Đề tài “ Đánh giá tác động của hoạt động giao thông vận tải đến CLKK xung quanh trên một số tuyến đường tại TP HCM” được thực hiện nhằm góp phần tạo ra

một hệ thống dữ liệu đáng tin cậy về ÔNKK do nguồn giao thông gây ra, phục vụ cho công tác quản lý môi trường tại TP HCM

2 MỤC TIÊU ĐỀ TÀI

Luận văn này hướng đến các mục tiêu sau:

- Đánh giá tác động của hoạt động giao thông tại một số tuyến đường của thành phố

- Sử dụng công cụ mô hình để đánh giá, tính toán các chất ô nhiễm phát sinh từ các loại xe cơ giới

- Đề xuất các giải pháp cải thiện CLKK xung quanh các tuyến đường

3 NỘI DUNG ĐỀ TÀI

Để thực hiện những mục tiêu trên, trong luận văn này có những nội dung cần thực hiện sau:

Nội dung 1: Tổng quan về điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội tại TP HCM và các vấn đề liên quan đến CLKK

Nội dung 2: Điều tra lưu lượng phương tiện lưu thông trên một số tuyến đường giao thông trọng điểm

Nội dung 3: Ứng dụng mô hình để xác định nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí xung quanh trên các tuyến đường

Nội dung 4: Đề xuất những giải pháp cải thiện CLKK xung quanh các tuyến đường giao thông

Phương pháp tham khảo tài liệu: báo cáo tình hình kinh tế xã hội tại TP HCM năm 2015

và những tài liệu có liên quan đến đề tài

Đối với nội dung 2: Điều tra lưu lượng phương tiện lưu thông trên một số tuyến đường giao thông trọng điểm

Phương pháp khảo sát thực tế: Khảo sát thực địa nhằm chọn ra vị trí thích hợp để tiến hành công tác đếm xe trên các tuyến đường đã chọn

Phương pháp thu thập thông tin – dữ liệu: : Thu thập tài liệu về các loại phương tiện GTVT đường bộ, các tài liệu về chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông

Phương pháp xử lý số liệu: sử dụng phần mềm EXCEL,…để xử lý số liệu và tính toán tải lượng chất ô nhiễm

Đối với nội dung 3: Ứng dụng mô hình để xác định nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí xung quanh trên các tuyến đường

Trang 11

Phương pháp thu thập, tổng hợp tài liệu: Thu thập và kế thừa có chọn lọc các tài liệu trong và ngoài nước về phương pháp xác định hệ số phát thải các chất ÔNKK do hoạt động giao thông

Phương pháp thu thập thông tin – dữ liệu: số liệu về khí tượng và các số liệu đầu vào cho mô hình

Phương pháp mô hình hóa: ứng dụng mô hình để xác định ô nhiễm không khí trên một

số tuyến đường chính tại thành phố

Phương pháp xử lý số liệu: sử dụng phần mềm EXCEL,…để xử lý số liệu

Đối với nội dung 4: Đề xuất những giải pháp cải thiện CLKK xung quanh các tuyến đường giao thông

Phương pháp thu thập thông tin – dữ liệu: thu thập thông tin về các chính sách, các dự

án có liên quan đến hoạt động giao thông mà thành phố đã, đang và sẽ áp dụng trong tương lai Sàng lọc và phân tích từng giải pháp

5 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI THỰC HIỆN

Đối tượng nghiên cứu là các thông số ÔNKK chính (phát sinh chủ yếu từ hoạt động giao thông) trong lớp biên khí quyển ở TP HCM bao gồm các chất ô nhiễm sơ cấp (NO2,

NOx, NO2, CO, tổng bụi lơ lửng (TSP) và VOCs)

Phạm vi nghiên cứu là các tuyến đường giao thông chính của TP HCM: đường Trường Chinh, đường Phạm Văn Đồng, đại lộ Võ Văn Kiệt

Trang 12

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 1.1 Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ Ở CÁC ĐÔ THỊ

1.1.1 Ô nhiễm không khí ở các đô thị lớn trên thế giới

Trong những năm gần đây, quá trình đô thị hóa diễn ra khắp mọi nơi trên thế giới Ngoài những tác động tích cực trong việc phát triển kinh tế, văn hóa và xã hội, quá trình

đô thị hóa đã mang lại nhiều vấn đề nan giải trong đó có cả ÔNKK Trong khi, ở các nước phát triển đã có nhiều nổ lực trong việc cải thiện CLKK thông qua các kế hoạch giảm thiểu ÔNKK bằng cách đưa ra các qui định về tải lượng phát thải, quan trắc CLKK

ở các vùng đô thị, khu công nghiệp và sử dụng nhiên liệu sạch thì ở những nước đang phát triển một hiện tượng rất phổ biến là việc di dân từ vùng ngoại ô về đô thị lại diễn

ra, điều đó đồng nghĩa với việc mang theo nhiều hơn chất thải vào khí quyển ở khu vực

đô thị, chủ yếu là hậu quả của việc tăng số lượng các phương tiện giao thông, thêm vào

đó ở những nước này có đặc thù sử dụng các phương tiện giao thông cũ và chế độ bảo dưỡng kém

Nhiều nghiên cứu ở qui mô địa phương và toàn cầu cho thấy hoạt động giao thông đường bộ là nguồn chủ yếu tạo nên ÔNKK ở các thành phố lớn Thông tin mới nhất từ hãng thông tấn chính thức ISNA (Iran) ngày 13/11/2016 đưa tin các trường học và trường mẫu giáo tại thủ đô Tehran nước này sẽ đóng cửa trong ngày 14/11/2016 do tình trạng ÔNKK nghiêm trọng tại đây, nguyên nhân chính gây ÔNKK là do lượng xe lưu thông quá lớn, phương tiện giao thông lạc hậu và khoảng 80% ô nhiễm ở Tehran do khí thải từ 5 triệu xe hơi Báo cáo mới đây của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) về mức độ ÔNKK, Delhi là một trong những thành phố ô nhiễm nhất trên thế giới, sự thiếu vắng một hệ thống giao thông công cộng hiệu quả đã dẫn tới bùng nổ số lượng các phương tiện giao thông cá nhân ở đây là một trong những nguyên nhân chủ yếu gây nên tình trạng ÔNKK

Phát thải từ các phương tiện giao thông thường xảy ra ở tầm thấp gần mặt đất và trong khu vực có mật độ ô nhiễm cao, đó là nguyên nhân làm cho con người dễ hít thở các chất ô nhiễm độc hại một cách nhanh chóng hơn là phát thải từ các nguồn khác như khí thải từ các ống khói của các nhà máy điện hoặc các nhà máy sản xuất công nghiệp nơi

có các nguồn phát thải ở mức cao và thường phát tán ra xa nguồn ô nhiễm Mặt khác, phát thải các chất ô nhiễm từ các phương tiện gắn máy không những phụ thuộc vào mật

độ giao thông, chất lượng nhiên liệu mà còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như thói quen lái xe, tình trạng bảo dưỡng xe, tỷ lệ các loại phương tiện giao thông, chất lượng

hệ thống hạ tầng giao thông Khi chỉ quan tâm đến nguồn ô nhiễm từ hoạt động giao thông, ở các nước đang phát triển thì tải lượng ô nhiễm có xu hướng gia tăng trong khi

đó ở các nước phát triển thì tải lượng ô nhiễm có xu hướng ngược lại

1.1.2 Ô nhiễm không khí tại TP HCM

Các nguyên nhân chính gây ÔNKK ở các khu đô thị bao gồm: hoạt động GTVT, các ngành công nghiệp, thủ công nghiệp và hoạt động xây dựng Theo đánh giá của các chuyên gia, ÔNKK ở đô thị do giao thông gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70% Xét các nguồn

Trang 13

thải gây ra ÔNKK trên phạm vi toàn quốc (bao gồm cả khu vực đô thị và khu vực khác), ước tính cho thấy, hoạt động giao thông đóng góp tới gần 85% lượng khí CO, 95% lượng VOCs Trong khi đó, các hoạt động công nghiệp là nguồn đóng góp khoảng 70% khí

SO2 Đối với NO2, hoạt động giao thông và hoạt động sản xuất công nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau

Phát thải khí ô nhiễm từ hoạt động GTVT là nguồn gây ÔNKK lớn nhất đô thị, chủ yếu gây ra ô nhiễm các khí độc hại như CO, NOx, hơi xăng dầu (CxHy, VOCs), và TSP

Đô thị càng phát triển thì số lượng phương tiện GTVT lưu hành trong đô thị càng tăng nhanh, đây là áp lực rất lớn đối với môi trường không khí đô thị Số lượng phương tiện

cơ giới này tập trung chủ yếu tại các đô thị lớn, đặc biệt là ở TP HCM và Hà Nội Một đặc trưng của các đô thị Việt Nam là phương tiện giao thông cơ giới 2 bánh chiếm tỷ trọng lớn Ở các đô thị lớn, trong những năm qua, tỷ lệ sở hữu xe ôtô tăng nhanh, tuy nhiên lượng xe máy vẫn chiếm tỷ lệ rất lớn Theo thống kê của Chi cục Bảo vệ Môi trường TP HCM thì hiện nay 98% hộ dân sinh sống tại TP HCM sở hữu xe gắn máy Theo nhiều nghiên cứu, xe gắn máy là nguồn đóng góp chính các khí CO, CxHy và VOCs Trong khi đó, xe tải lại thải ra nhiều SO2 và NOx Phương tiện giao thông chạy xăng phát thải các khí ô nhiễm CO, CxHy nhiều hơn hẳn so với phương tiện giao thông chạy dầu diesel Ngược lại phương tiện giao thông chạy dầu diesel lại phát thải bụi mịn nhiều nhất

Tiêu thụ xăng dầu là một trong những nguyên nhân phát thải các chất độc hại như

CO, hơi xăng dầu (CxHy, VOC), SO2, chì, Benzene, Toluene, Xylene Phát thải những chất này liên quan chặt chẽ đến chất lượng xăng dầu Trong cơ cấu tiêu thụ xăng dầu của quốc gia thì GTVT chiếm tỷ trọng lớn nhất, là nguồn phát thải khí ô nhiễm lớn nhất trong đô thị

Diễn biến CLKK của TP HCM qua 2 năm 2013 – 2014 tại 10 trạm quan trắc CLKK liên quan đến giao thông được thể hiện ở Hình 1.1

Số liệu quan trắc môi trường không khí ở TP HCM năm 2013 – 2014 cho thấy diễn biến nồng độ các chất ô nhiễm như sau:

Nồng độ tổng bụi lơ lửng (TSP) thường xuyên vượt QCVN 05:2013/BTNMT ở hầu hết tất cả các trạm và tại trạm An Sương đạt giá trị cao nhất Nồng độ CO, NO2, Pb đều thấp hơn QCVN 05:2013/BTNMT tại tất cả các trạm Nhìn chung, môi trường không khí của thành phố theo kết quả quan trắc năm 2013 – 2014 chủ yếu ô nhiễm TSP và năm 2014 CLKK được cải thiện hơn so với năm 2013

Trang 14

(a) (b)

Hình 1.1 Diễn biến chất lượng không khí tại TP HCM năm 2013 – 2014

(a): Biểu đồ biểu diễn nồng độ TSP (c): Biểu đồ biểu diễn nồng độ NO 2

(b): Biểu đồ biểu diễn nồng độ CO (d): Biểu đồ biểu diễn nồng độ Pb

TN: trạm bệnh viện Thống Nhất BC: trạm phòng giáo dục huyện Bình Chánh

1.1.3 Hậu quả của ô nhiễm không khí

a Bụi

Nguyên nhân gây phát sinh bụi chủ yếu do nguồn khí thải từ công nghiệp và GTVT Kết quả quan trắc cho thấy, nồng độ bụi tại nhiều tuyến đường trên địa bàn TP HCM

Trang 15

đã vượt quy chuẩn cho phép Vào giờ cao điểm, không khí trên các đường phố, đặc biệt

là tại các nút giao thông đều ngột ngạt, bởi lượng khí thải vượt gấp nhiều lần giới hạn cho phép Thậm chí, khi lưu thông, những phương tiện vận chuyển chất thải, phế thải, vật liệu xây dựng không hề được che chắn đúng quy định, không được rửa sạch trước khi rời khỏi bãi tập kết làm rơi rớt cát, sỏi, phế thải ra đường Đây chính là nguồn bụi gây ra tình trạng ÔNKK tại TP HCM hiện nay

Theo báo cáo của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) về thông số CLKK tại nhiều quốc gia trên thế giới, ÔNKK trên toàn cầu đã ở mức nguy hại đối với sức khỏe con người với nồng độ bụi trung bình hằng năm là 70 µg/m3 Báo cáo này được đưa ra dựa trên nghiên cứu thu thập các mẫu không khí của gần 1.100 thành phố tại 91 quốc gia trên thế giới, trong đó có các thủ đô và các thành phố có số dân trên 100.000 người

WHO ước tính, mỗi năm có hơn 2 triệu người tử vong vì hít phải bụi PM10 (hạt bụi

có kích thước nhỏ hơn 10µm, thường do xe môtô, nhà máy điện… trực tiếp thải ra hoặc được hình thành trong không khí qua phản ứng của các loại khí thải với nhau) Với kích thước nhỏ bụi PM10 có thể dễ dàng xâm nhập vào phổi, mạch máu và gây ra các bệnh như tim, ung thư phổi, hen và nhiễm khuẩn đường hô hấp Ngưỡng chuẩn của WHO về CLKK là mật độ bụi PM10 trung bình hàng năm là 20µg/m3 Tuy nhiên, báo cáo của WHO cho thấy trên thực tế ở một số thành phố, con số này có thể lên tới 300µg/m3

b Cacbon monoxit (CO)

CO là chất khí không màu, không thấy được, phát tán ra môi trường khi nhiên liệu chứa cacbon cháy không hết hoặc do động cơ các phương tiện tham gia giao thông cũ

kĩ lạc hậu dẫn đến nguồn nguyên liệu (chủ yếu là dầu) không được đốt cháy hoàn toàn – đe dọa nghiêm trọng đến sức khoẻ con người CO đặc biệt nguy hại với thai nhi và người mắc bệnh tim Do áp lực của Hemoglobin trong máu đối với ôxit cacbon lớn hơn

200 lần so với ôxy nên CO cản trở vận chuyển ôxy từ máu vào tới các mô Vì thế, để vận chuyển cùng một lượng ôxy cần thiết phải bơm máu nhiều hơn

Rất nhiều nghiên cứu trên con người và động vật chứng tỏ rằng những người yếu tim

sẽ bị tăng thêm căng thẳng khi lượng CO trong máu vượt quá mức Đặc biệt các nghiên cứu lâm sàng cho thấy khi tiếp xúc với CO ở mức cao thì những người hay bị đau thắt ngực sẽ tăng thời gian đau Những người khoẻ mạnh cũng bị ảnh hưởng, nhưng chỉ khi tiếp xúc với CO cao sẽ dẫn đến khả năng suy giảm thị lực, năng lực làm việc, sự khéo léo, khả năng học tập và hiệu suất công việc Mối liên quan giữa nồng độ CO và các triệu chứng nhiễm độc được thể hiện dưới Bảng 1.1

Bảng 1.1 Mối liên quan giữa nồng độ CO và triệu chứng nhiễm độc

Trang 16

c Đioxit nitơ (NO 2 )

Điôxit nitơ (NO2) là sản phẩm cuối cùng của quá trình đốt nhiên liệu trong các loại động cơ đốt trong NO2 gắn liền với việc gia tăng ô nhiễm đường hô hấp, làm nghẽn thở

ở người mắc bệnh hen, và giảm chức năng của phổi Đối với trẻ em, người ta chỉ ra rằng chỉ tiếp xúc với NO2 trong thời gian ngắn cũng dẫn đến một loạt các vấn đề đường hô hấp chủ yếu là ho, chảy nước mũi và đau họng

Các dạng ôxit nitơ (NOx) cũng góp phần lắng đọng axit, điều này làm hư hại cây cối

ở vùng cao và làm tăng nồng độ axit ở các hồ và sông suối, làm hư hại nghiêm trọng tới sinh vật dưới nước Cuối cùng khí thải NOx có thể góp phần làm tăng lượng bụi hạt bằng cách chuyển thành axit nitric trong không khí và tạo thành hạt nitrat

Hơi dầu có chứa các chất hydrocacbon nhẹ như metan (CH4), propan (C3H8), butan (C4H10), sunfua hydro (H2S)

Giới hạn nhiễm độc của các khí như sau:

1.2 TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, KINH TẾ - XÃ HỘI TP HCM

1.2.1 Tổng quan về điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội TP HCM

a Điều kiện tự nhiên

- Vị trí địa lý

TP HCM nằm trong toạ độ địa lý khoảng 10010’ – 10038’ vĩ độ bắc và 106022’ –

106054’ kinh độ đông Phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương, Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh, Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, Tây

và Tây Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang Nằm ở miền Nam Việt Nam, TP HCM cách Hà Nội 1.730 km theo đường bộ Trung tâm Thành phố cách bờ biển Đông 50 km đường chim bay Với vị trí tâm điểm của khu vực Đông Nam Á, TP HCM là đầu mối giao thông quan trọng về cả đường bộ, đường thủy và đường không, nối liền các tỉnh trong vùng và là cửa ngõ quốc tế Diện tích toàn Thành phố là 2.056,5km2, trong đó nội thành là 140,3km2, ngoại thành là 1.916,2km2

Trang 17

Nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ và đồng bằng sông Cửu Long, địa hình thành phố thấp dần từ Bắc xuống Nam và từ Tây sang Đông Vùng cao nằm ở phía bắc - Đông Bắc và một phần Tây Bắc, trung bình 10 đến 25 mét Xen kẽ có một số

gò đồi, cao nhất lên tới 32 mét như đồi Long Bình ở quận 9 Ngược lại, vùng trũng nằm

ở phía nam - Tây Nam và Ðông Nam thành phố, có độ cao trung bình trên dưới 1 mét, nơi thấp nhất 0,5 mét Các khu vực trung tâm, một phần các quận Thủ Đức, quận 2, toàn

bộ huyện Hóc Môn và quận 12 có độ cao trung bình, khoảng 5 tới 10 mét

TP HCM gồm có bốn điểm cực:

Cực Bắc là xã Phú Mỹ Hưng, huyện Củ Chi

Cực Tây là xã Thái Mỹ, huyện Củ Chi

Cực Nam là xã Long Hòa, huyện Cần Giờ

Cực Đông là xã Thạnh An, huyện Cần Giờ

- Địa hình

TP HCM nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Ðông Nam bộ và đồng bằng sông Cửu Long Ðịa hình tổng quát có dạng thấp dần từ Bắc xuống Nam và từ Ðông sang Tây, có thể chia thành 3 tiểu vùng địa hình

Vùng cao nằm ở phía Bắc – Ðông Bắc và một phần Tây Bắc (thuộc Bắc huyện Củ Chi, Đông Bắc quận Thủ Ðức và quận 9), với dạng địa hình lượn sóng, độ cao trung bình 10 – 25m và xen kẽ có những đồi gò, độ cao nhất tới 32m như đồi Long Bình (quận 9)

Vùng thấp trũng ở phía Nam – Tây Nam và Ðông Nam Thành phố (thuộc các quận

9, 8, 7 và các huyện Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ) Vùng này có độ cao trung bình trên dưới 1m và cao nhất 2m, thấp nhất 0,5m

Vùng trung bình, phân bố ở khu vực trung tâm Thành phố, gồm phần lớn nội thành

cũ, một phần các quận 2, Thủ Ðức, toàn bộ quận 12 và huyện Hóc Môn Vùng này có

độ cao trung bình 5 – 10m

- Đặc điểm khí hậu

TP HCM nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo Cũng như các tỉnh ở Nam

bộ, đặc điểm chung của khí hậu thời tiết TP HCM là nhiệt độ cao đều trong năm và có hai mùa mưa – khô rõ ràng Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau Theo tài liệu quan trắc nhiều năm của trạm Tân Sơn Nhất, qua các yếu

tố khí tượng chủ yếu cho thấy những đặc trưng khí hậu TP HCM như sau:

Lượng bức xạ dồi dào, trung bình khoảng 140 kcal/cm2/năm Số giờ nắng trung bình/tháng 160 – 270 giờ Nhiệt độ không khí trung bình 270C Nhiệt độ cao tuyệt đối

400C, nhiệt độ thấp tuyệt đối 13,80C Tháng có nhiệt độ trung bình cao nhất là tháng 4 (28,80C), tháng có nhiệt độ trung bình thấp nhất là khoảng giữa tháng 12 và tháng 1 (25,70C) Hàng năm có tới trên 330 ngày có nhiệt độ trung bình 25-280C

Lượng mưa cao, bình quân/ năm 1.949 mm Số ngày mưa trung bình/năm là 159 ngày Khoảng 90% lượng mưa hàng năm tập trung vào các tháng mùa mưa từ tháng 5

Trang 18

đến tháng 11; trong đó hai tháng 6 và 9 thường có lượng mưa cao nhất Ðộ ẩm tương đối của không khí bình quân/năm 79,5%; bình quân mùa mưa 80%, bình quân mùa khô 74,5%;

Về gió, TP HCM chịu ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính và chủ yếu là gió mùa Tây – Tây Nam và Bắc – Ðông Bắc Gió Tây – Tây Nam từ Ấn Ðộ Dương thổi vào trong mùa mưa, khoảng từ tháng 6 đến tháng 10 Gió Bắc – Ðông Bắc từ biển Đông thổi vào trong mùa khô, khoảng từ tháng 11 đến tháng 2 Ngoài ra có gió tín phong, hướng Nam – Ðông Nam, khoảng từ tháng 3 đến tháng 5

- Nguồn nước và thủy văn

Do nằm ở vùng hạ lưu hệ thống sông Ðồng Nai - Sài Gòn, TP HCM có mạng lưới sông ngòi kênh rạch rất phát triển

Sông Ðồng Nai bắt nguồn từ cao nguyên Langbiang (Ðà Lạt) và hợp lưu bởi nhiều sông khác, như sông La Ngà, sông Bé, nên có lưu vực lớn, khoảng 45.000 km2 Nó có lưu lượng bình quân 20-500 m3/s và lưu lượng cao nhất trong mùa lũ lên tới 10.000 m3/s, hàng năm cung cấp 15 tỷ m3 nước và là nguồn nước ngọt chính của thành phố Hồ Chí Minh Sông Sài Gòn bắt nguồn từ vùng Hớn Quản, chảy qua Thủ Dầu Một đến thành phố với chiều dài 200 km và chảy dọc trên địa phận thành phố dài 80 km Hệ thống các chi lưu của sông Sài Gòn rất nhiều và có lưu lượng trung bình vào khoảng 54

m3/s

Bề rộng của sông Sài Gòn tại Thành phố thay đổi từ 225m đến 370m và độ sâu tới 20m Sông Ðồng Nai nối thông qua sông Sài Gòn ở phần nội thành mở rộng, bởi hệ thống kênh Rạch Chiếc Sông Nhà Bè hình thành từ chỗ hợp lưu của sông Ðồng Nai và sông Sài Gòn, các trung tâm thành phố khoảng 5km về phía Ðông Nam Nó chảy ra biển Ðông bằng hai ngả chính -ngả Soài Rạp dài 59km, bề rộng trung bình 2km, lòng sông cạn, tốc độ dòng chảy chậm; ngả Lòng Tàu đổ ra vịnh Gành Rái, dài 56km, bề rộng trung bình 0,5km, lòng sông sâu, là đường thủy chính cho tàu bè ra vào bến cảng Sài Gòn

Ngoài trục các sông chính kể trên ra, thành phố còn có mạng lưới kênh rạch chằng chịt, như ở hệ thống sông Sài Gòn có các rạch Láng The, Bàu Nông, rạch Tra, Bến Cát,

An Hạ, Tham Lương, Cầu Bông, Nhiêu Lộc-Thị Nghè, Bến Nghé, Lò Gốm, Kênh Tẻ, Tàu Hũ, Kênh Ðôi và ở phần phía Nam Thành phố thuộc địa bàn các huyện Nhà Bè, Cần Giờ mật độ kênh rạch dày đặc; cùng với hệ thống kênh cấp 3-4 của kênh Ðông-Củ Chi và các kênh đào An Hạ, kênh Xáng, Bình Chánh đã giúp cho việc tưới tiêu kết quả, giao lưu thuận lợi và đang dần dần từng bước thực hiện các dự án giải tỏa, nạo vét kênh rạch, chỉnh trang ven bờ, tô điểm vẻ đẹp cảnh quan sông nước, phát huy lợi thế hiếm có đối với một đô thị lớn

Nước ngầm ở TP HCM, nhìn chung khá phong phú tập trung ở vùng nửa phần phía Bắc-trên trầm tích Pleixtoxen; càng xuống phía Nam (Nam Bình Chánh, quận 7, Nhà

Bè, Cần Giờ)-trên trầm tích Holoxen, nước ngầm thường bị nhiễm phèn, nhiễm mặn Ðại bộ phận khu vực nội thành cũ có nguồn nước ngầm rất đáng kể, nhưng chất lượng nước không tốt lắm Tuy nhiên, trong khu vực này, nước ngầm vẫn thường được khai thác ở ba tầng chủ yếu: 0-20m, 60-90m và 170-200m Khu vực các quận huyện 12, Hóc

Trang 19

môn và Củ Chi có trữ lượng nước ngầm rất dồi dào, chất lượng nước rất tốt, thường được khai thác ở tầng 60-90m Ðây là nguồn nước bổ sung quan trọng của thành phố

Về thủy văn, hầu hết các sông rạch TP HCM đều chịu ảnh hưởng dao động triều bán nhật của biển Ðông Mỗi ngày, nước lên xuống hai lần, theo đó thủy triều thâm nhập sâu vào các kênh rạch trong thành phố, gây nên tác động không nhỏ đối với sản xuất nông nghiệp và hạn chế việc tiêu thoát nước ở khu vực nội thành Mực nước triều bình quân cao nhất là 1,10m Tháng có mực nước cao nhất là tháng 10-11, thấp nhất là các tháng 6-7 Về mùa khô, lưu lượng của nguồn các sông nhỏ, độ mặn 4% có thể xâm nhập trên sông Sài Gòn đến quá Lái Thiêu, có năm đến đến tận Thủ Dầu Một và trên sông Ðồng Nai đến Long Ðại Mùa mưa lưu lượng của nguồn lớn, nên mặn bị đẩy lùi ra xa hơn và độ mặn bị pha loãng đi nhiều

Từ khi có các công trình thủy điện Trị An và thủy lợi Dầu Tiếng ở thượng nguồn, chế

độ chảy tự nhiên chuyển sang chế độ chảy điều tiết qua tuốt bin, đập tràn và cống

đóng-xả, nên môi trường vùng hạ du từ Bắc Nhà Bè trở nên chịu ảnh hưởng của nguồn, nói chung đã được cải thiện theo chiều hướng ngọt hóa Dòng chảy vào mùa kiệt tăng lên, đặc biệt trong các tháng từ tháng 2 đến tháng 5 tăng 3-6 lần so với tự nhiên

Vào mùa mưa, lượng nước được điều tiết giữ lại trên hồ, làm giảm thiểu khả năng úng lụt đối với những vùng trũng thấp; nhưng ngược lại, nước mặn lại xâm nhập vào sâu hơn Tuy nhiên, nhìn chung, đã mở rộng được diện tích cây trồng bằng việc tăng vụ mùa canh tác Ngoài ra, việc phát triển các hệ thống kênh mương, đã có tác dụng nâng cao mực nước ngầm trên tầng mặt lên 2-3m, tăng thêm nguồn cung cấp nước phục vụ cho sản xuất và sinh hoạt của thành phố

cơ cấu nội ngành rõ rệt, tăng dần các ngành dịch vụ có giá trị gia tăng cao, 4 ngành công nghiệp trọng yếu, nông nghiệp đô thị Chỉ số giá tiêu dùng được kiểm soát tốt; huy động được nguồn lực cho đầu tư phát triển Đóng góp ngân sách của Thành phố vào ngân sách cả nước năm sau cao hơn năm trước, năm 2011 chiếm 27,7%, năm 2014 chiếm 30%, tăng gấp 2 lần giai đoạn 2006 - 2010 Góp phần ổn định kinh tế vĩ mô, kiểm soát lạm phát, bảo đảm an sinh xã hội GDP bình quân đầu người tăng 12%/năm, đến cuối năm 2015 ước đa ̣t 5.538 USD/người Vai trò, vị trí của Thành phố về kinh tế ngày càng tăng, chiếm tỷ trọng trong nền kinh tế đất nước từ 18,3% năm 2011 tăng lên 21,5% năm

2014

Doanh nghiệp nhà nước tiếp tục được sắp xếp, đổi mới, nâng cao hiệu quả Kinh tế tập thể phát triển khá Kinh tế ngoài Nhà nước phát triển nhanh, có tỷ trọng cao nhất Kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài tăng về số lượng, tỷ trọng và chất lượng

Trang 20

Môi trường đầu tư, sản xuất - kinh doanh được cải thiện, thu hút các thành phần kinh

tế đầu tư vào các ngành, lĩnh vực phù hợp quy hoạch Tổng vốn đầu tư xã hội và hiệu quả đầu tư tăng; giai đoạn 2006 - 2010 một đồng vốn ngân sách thu hút 8,5 đồng vốn xã hội, giai đoạn 2011 - 2015 thu hút trên 12,5 đồng

- Giáo dục – đào tạo, văn hóa – xã hội

Dân số năm 2015 là khoảng 8.224.000 người, tăng 1,69% so với năm 2014, chưa tính số

lượng dân cư ra vào thành phố mỗi ngày và lượng dân cư đăng ký tạm trú

Chất lượng dạy và học được nâng lên, chương trình nâng cao chất lượng nguồn nhân lực thực hiện khá tốt Gắn tăng trưởng kinh tế với phát triển văn hóa, xây dựng, phát triển con người, thực hiện tiến bộ và công bằng xã hội Hệ thống thiết chế văn hóa được đầu tư, từng bước đáp ứng nhu cầu của nhân dân Công tác chăm sóc sức khỏe Nhân dân, chất lượng khám, chữa bệnh được cải thiện Thực hiện tốt chính sách y tế cho trẻ dưới 6 tuổi, người có công, đối tượng chính sách và người nghèo

Hoàn thành mục tiêu giảm hộ nghèo giai đoạn 2009 - 2015, hộ nghèo có thu nhập dưới 16 triệu đồng/người/năm còn 0,89%, hộ cận nghèo có thu nhập dưới 21 triệu đồng/người/năm còn 2,39% Cơ bản hoàn thành chương trình xây dựng nông thôn mới Thực hiện tốt chính sách ưu đãi người có công, các chương trình an sinh xã hội; cải thiện đời sống vật chất, văn hóa tinh thần của nhân dân Chương trình giảm nghèo và chương trình xây dựng nông thôn mới đtôi lại hiệu quả thiết thực, có ý nghĩa sâu sắc trong đời sống nhân dân Thành phố, đã kéo giảm chênh lệch mức sống các nhóm dân cư từ 10 lần vào năm 1992 xuống còn 6,6 lần năm 2014, kéo giảm chênh lệch mức sống giữa thành thị và nông thôn từ 1,8 lần năm 2008 xuống còn 1,2 lần năm 2014

1.3 ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG CỦA TP HCM

1.3.1 Phân tích đặc điểm cấu trúc đô thị TP HCM

Các dạng mạng lưới giao thông đô thị trong cấu trúc đô thị bao gồm:

Dạng ô cờ và ô cờ có đường chéo: khả năng di chuyển không nhanh nhưng ít có nguy

cơ bị ách tắc giao thông Dạng đường ô cờ và ô cờ có đường chéo thường được tổ chức trong các khu vực chức năng, các loại đường khu vực và nội bộ thường được tổ chức theo dạng này Chúng ta có thể nhận diện mạng lưới ô cờ tại một số tuyến đường thuộc địa bàn Quận 1, Quận 3 (khu lõi trung tâm) như tuyến Lê Quý Đôn, Tú Xương, Phạm Ngọc Thạch, Điện Biên Phủ v.v…

Dạng mạng lưới đường hướng tâm và hướng tâm có đường bao: là những dạng mạng lưới đường phù hợp với các cấu trúc đô thị có trung tâm tập trung và các trục đường chính đô thị đảm nhận nhiệm vụ phân chia các khu vực chức năng đô thị Các đô thị trung bình không lớn lắm có vai trò liên kết với các khu vực trong vùng thường có dạng mạng lưới đường dạng này

Riêng trường hợp TP HCM, do lõi trung tâm thường tập trung dạng ô đường bàn cờ

và bên ngoài có các trục hướng tâm và đường vành đai, do vậy xét về tổng thể chung, cấu trúc giao thông đô thị TP HCM mang dáng dấp mạng lưới đường hướng tâm có đường bao (đường vành đai nhưng đứt đoạn) Cấu trúc đô thị TP HCM phát triển theo cấu trúc hình tia hướng tâm và tự phát Thực tế phát triển TP HCM từ năm 1990 đến

Trang 21

nay cho thấy, TP HCM vẫn chủ yếu phát triển theo cấu trúc hình tia hướng tâm, qua nhiều giai đoạn phát triển Theo cấu trúc này, đô thị TP HCM được phát triển theo dạng

ô cờ kết hợp hình tia Phần trung tâm TP HCM (như các tuyến đường Quận 1, Quận 3)

có dạng ô cờ để tránh ùn tắc giao thông Sau khi có chính sách đổi mới kinh tế vào năm

1986, cùng với kinh tế cả nước phát triển, tốc độ đô thị hóa TP HCM phát triển rất nhanh vào những năm 1995, đã dẫn đến việc mở rộng nội thị 2 lần vào năm 1997 (5 quận mới) và 2003 (quận mới Bình Tân) Qua các lần điều chỉnh quy hoạch, các đường vành đai đã được quy hoạch mở rộng thêm các tuyến như vành đai 1, 2, 3 Như vậy, TP HCM thực chất vẫn mở rộng theo cấu trúc đô thị hình tia, hướng tâm và đường vành đai (đứt đoạn), giữ dạng ô cờ ở khu lõi trung tâm

Tuy nhiên, do khu vực dạng ô cờ chiếm tỷ lệ nhỏ so với toàn bộ diện tích khu đô thị

mở rộng, tạo nên sự mất cân đối về cấu trúc đô thị, trong khi các tuyến đường ở khu đô thị mới hầu như phát triển tự phát (không theo quy hoạch đường nội bộ dạng ô cờ, trừ một số khu đô thị mới), đã dẫn đến cấu trúc mới hoạt động không tốt, bắt đầu có hiện tượng ùn tắc giao thông vào những năm 2003 – 2005 Cũng từ đặc điểm trên, có thể ví như cấu trúc đô thị mới đã phát triển theo dạng lát cắt hình “bánh tét” (bên trong là lõi trung tâm với đường sá quy hoạch tốt, bên ngoài là các mạng lưới tuyến đường tự phát

ở các khu dân cư mới) đã dẫn đến việc khó bố trí hệ thống giao thông cộng cộng sao cho thích ứng với nhu cầu đi lại giữa các khu cũ và khu mới

Từ đó, xe gắn máy vẫn là “cứu cánh” trong bối cảnh cấu trúc đô thị ví như hình lát cắt “bánh tét” nêu trên Nói khác đi, nhân “bánh tét” bị nhỏ dần so với quy mô toàn bộ diện tích mở rộng ra, dẫn đến mục tiêu tiếp cận nhanh nhất đến lõi trung tâm đô thị bị hạn chế rất nhiều Chính các điểm nút giao cắt giữa đường hướng tâm và đường vành đai trong bối cảnh đường vành đai chưa khép kín đã gia tăng lưu lượng đi lại ở các nút này vào khu trung tâm Thực tế cho thấy, chính các tuyến đường vành đai và các trục xuyên tâm đã góp phần định hình cấu trúc giao thông và cấu trúc đô thị TP HCM Mạng lưới này không chỉ có ý nghĩa về giao thông đơn thuần mà còn là đường ranh giới khống chế để đô thị phát triển theo quy hoạch

Để giải quyết bài toán về cấu trúc đô thị mất cân đối nêu trên, việc đầu tư hệ thống giao thông công cộng (như đường sắt nội đô, tàu điện trên cao…) để hỗ trợ cho các đường vành đai và hướng tâm, nhằm giảm áp lực quá tải là điều cần thiết Tuy nhiên,

do hệ thống xe buýt (vận hành trên tuyến vành đai và hướng tâm) lại chưa thể hỗ trợ đắc lực cho nhiệm vụ trên, đã dẫn đến việc gia tăng xe gắn máy là tất yếu, đáp ứng nhu cầu

đi lại trong cấu trúc đô thị hiện nay

1.3.2 Đặc điểm mạng lưới giao thông đường bộ TP HCM

TP HCM với tổng diện tích là 2.095 km², là đô thị lớn nhất nước, một trung tâm lớn

về kinh tế, văn hoá, khoa học công nghệ, đầu mối giao lưu quốc tế, có vị trí chính trị quan trọng của cả nước Theo Tổng cục Thống kê, dân số thành phố tính đến hết năm

2015 là khoảng 8.224.000 người Trong thời gian qua, TP HCM có nhiều nỗ lực trong việc xây dựng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng của thành phố Cụ thể tính đến hết năm

2014 tổng chiều dài đường cải tạo và làm mới được 231,38 km, xây dựng 65 cây cầu mới, toàn thành phố có trên 26 triệu km mặt đường giao thông Tuy nhiên, tỷ lệ tăng trưởng diện tích đất giao thông so với tỷ lệ gia tăng dân số và phương tiện cá nhân còn

Trang 22

rất thấp mà còn phân bố không đều (tỷ lệ đất dành cho giao thông chiếm 7,91% đất đô thị vẫn chưa đạt chỉ tiêu đề ra theo điều 8 của NĐ số 11/2010/NĐ–CP quy định về quản

lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ), ảnh hưởng lớn đến giao thông đô thị của thành phố Tại khu vực trung tâm (quận 1, quận 3, quận 5,…), mật độ đường trung bình đạt 10,9km/km2; tại các quận nội thành còn lại đạt 4,08km/km2, bên cạnh đó các quận vùng ven như Bình Thạnh, Gò Vấp, Tân Bình… rất thiếu đường, việc đi lại ở khu vực này rất khó khăn Phần lớn các tuyến đường trên địa bàn TP HCM đều có bề rộng hẹp, dòng phương tiện lưu thông hỗn hợp do không đủ số làn xe cần thiết, chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 51% số đường có lòng đường rộng từ 7m – 12m chỉ phù hợp cho xe ô tô cá nhân; 35% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m chỉ phù hợp cho xe hai bánh lưu thông Nhìn chung, mật độ đường bộ tập trung chủ yếu ở khu vực quận 1, quận 3 và quận 5 là những khu vực được phát triển theo một quy hoạch khá hợp lý trước đây, còn hệ thống đường đô thị khu vực còn lại mật độ quá thấp so với nhu cầu đi lại Ngoài ra, các tiêu chuẩn kỹ thuật khác như vỉa hè, công trình công cộng trên đường… còn nhiều bất hợp lý cản trở lớn trong lưu thông Có thể nhận thấy, trong lúc các loại phương tiện cơ giới đường bộ gia tăng quá nhanh, hạ tầng giao thông đã không đáp ứng kịp yêu cầu, việc quy hoạch phân luồng tuyến cho các loại phương tiện lại không gắn với tình hình thực tế đã dẫn tới tình trạng gia tăng kẹt xe

1.3.3 Thực trạng phát triển phương tiện giao thông

a Thực trạng phát triển phương tiện cá nhân

Theo Sở GTVT TP HCM, đến cuối năm 2015 số lượng phương tiện giao thông mà

TP HCM quản lý là khoảng hơn 7 triệu phương tiện trong số lượng xe gắn máy khoảng 6,8 triệu xe, số lượng xe ô tô khoảng 600.000, chưa kể khoảng hơn 1 triệu xe gắn máy vãng lai của các tỉnh lưu thông hàng ngày Điều này cho thấy 2 loại phương tiện ô tô và

xe máy đều có tốc độ tăng khá cao, đặc biệt là số lượng xe gắn máy có xu hướng tăng nhanh, gây áp lực lên hạ tầng giao thông vốn dĩ đang rất thiếu hiện nay và gây ô nhiễm không khí, ảnh hưởng đến sức khỏe người tham gia giao thông Số liệu tăng trưởng phương tiện giao thông giai đoạn năm 2011 – 2015 được thể hiện ở Hình 1.2

Hình 1.2 Số liệu tăng trưởng phương tiện tại TP HCM giai đoạn 2011 – 2015

(Nguồn: Sở Giao thông Vận tải TP HCM)

0 2,000,000 4,000,000 6,000,000 8,000,000

Trang 23

b Thực trạng phát triển phương tiện công cộng (xe buýt)

Mặc dù thành phố có nhiều nỗ lực từ năm 2002 đến nay Tuy nhiên, khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt gia tăng còn khiêm tốn Đến nay, tỷ lệ tham gia vận tải xe buýt chỉ chiếm gần 9,8% trong tổng số Mạng lưới vận tải xe buýt tuy hình thành

đã lâu và hiện hữu khá dày theo các trục đường nhưng mật độ khách trên xe lại tương đối thấp (mật độ khách đi xe buýt chỉ cao vào giờ cao điểm từ sáng 6h–8h00’ và chiều 4h30’– 6h30’) Điều này cho thấy vận tải bằng xe buýt ở thành phố hiện nay giữ vai trò quá nhỏ bé trong khi phương tiện cá nhân với lợi thế linh động tăng rất nhanh Xét về mặt cơ cấu phương tiện, thành phố có 4 nhóm xe buýt chính: nhóm xe buýt nhỏ có số chỗ dưới 17 chỗ, nhóm xe buýt trung bình loại 40 chỗ và 55 chỗ và nhóm xe buýt lớn

có 80 chỗ Tính đáp ứng nhu cầu cho đa số dân thì xe máy có lợi thế hơn hẳn Đây là vấn đề thực tế hiển nhiên dẫn đến sự suy thoái về vận tải công cộng Vì vậy, cần phải

có những quyết định sáng suốt, phù hợp cùng với sự tổ chức bài bản mới có thể cải thiện được sự suy thoái vận tải công cộng hiện nay Theo số liệu thống kê của Trung tâm điều hành VTHKCC, giai đoạn 2011 – 2015, lượt khách tham gia vận tải bằng xe buýt nhìn chung có xu hướng giảm đồng thời số lượng xe buýt cũng giảm Nguyên nhân chủ yếu

là do chất lượng của xe và phục vục của nhân viên kém, bên cạnh đó việc di chuyển bằng xe buýt không linh động thời gian bằng phương tiện cá nhân cũng là một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng suy thoái của việc vận tải bằng xe buýt Tình hình phát triển xe buýt giai đoạn năm 2011 – 2015 được thể hiện trong Bảng 1.2

Bảng 1.2 Tình hình phát triển xe buýt từ năm 2011 - 2015

người/ năm)

Tốc độ tăng BQ/năm (%/năm)

Tổng số

xe buýt

Tốc độ tăng BQ/năm (%/năm)

1.3.1 Khái niệm mô hình

Mô hình là một khái niệm cơ bản của khoa học và đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong khoa học môi trường nơi mà các phép thí nghiệm rất khó tiến hành Mô hình hóa

là phương pháp nghiên cứu bằng thực nghiệm trên mô hình của một hiện tượng (quá trình, sự vật,…) thay vì nghiên cứu trực tiếp hiện tượng ấy ở dạng tự nhiên (thực địa)

Trang 24

Quá trình mô hình hóa bao gồm hai phần là chế tạo mô hình và tiến hành thực nghiệm trên mô hình ấy

Mô hình CLKK là công cụ toán học mô tả quá trình vận chuyển, khuếch tán và chuyển hóa các phản ứng hóa học của các chất ô nhiễm trong không khí Các mô hình CLKK tính toán dựa trên các tập dữ liệu đầu vào gồm: dữ liệu về phát thải, dữ liệu khí tượng,

dữ liệu địa hình và tạo ra các kết quả nồng độ chất ô nhiễm không khí để mô tả CLKK

và hình thành bản đồ phân bố chất ô nhiễm cho vùng nghiên cứu Các mô hình CLKK được nghiên cứu, pháp triển từ những năm 1970 của thế kỷ trước, sau đó chúng tiếp tục được cải tiến, đánh giá tính hiệu quả và áp dụng cho đến nay

1.3.2 Giới thiệu một số mô hình CLKK hiện nay

a Mô hình MOBILE

Là một mô hình bằng chương trình máy tính dùng để ước tính hệ số phát thải chất ô nhiễm trên đường của các phương tiện giao thông cơ giới Mô hình này do Cục Bảo Vệ Môi Trường Hoa Kỳ (EPA) nghiên cứu và phát triển từ năm 1978 Phiên bản mở rộng hiện nay là Mobile 6.2 và được viết bằng ngôn ngữ lập trình máy tính Fortran Mobile được nghiên cứu và phát triển cho các mục đích tạo ra một công cụ để EPA đánh giá chiến lược kiểm soát nguồn ô nhiễm di động Mobile sử dụng các số liệu mới nhất về các loại xa cộ, động cơ, nhiên liệu, hệ thống kiểm soát phát thải, tiêu chuẩn phát thải, quy trình thử nghiệm, mức phát thải thực tế trong sử dụng Mobile cũng kể đến các hướng phát triển trong tiến bộ về khoa học kỹ thuật, tốc độ phát triển kinh tế xã hội, xu thế giảm thiểu ô nhiễm, cũng như các tiêu chuẩn luật lệ sắp ban hành tại Mỹ

b Mô hình EMISENS

Là mô hình được phát triển bởi Hồ Quốc Bằng và Clappier tại phòng thí nghiệm LPAS, trường Đại Học Bách Khoa Liên Bang Lausanne (EPFL), Thụy Sỹ Mô hình này dùng để tính toán tải lượng phát thải do hoạt động giao thông Mô hình EMISENS được thiết kế dựa trên 3 chức năng chính mà chưa mô hình tính toán phát thải nào trên thế giới có được đó là: mô hình được phát triển bằng cách kết hợp 2 phương pháp Bottom-

up và Top-down, rút ngắn thời gian tính toán bằng phương pháp nhóm các loại xe cùng tính chất lại với nhau, sai số từ phương pháp mới này sẽ được tính toán bằng kỹ thuật

mô phỏng Monte Carlo và sử dụng các lý thuyết tính toán phát thải rừ CORINAIR (Eggleston etal 1985) của Ủy ban Môi trường Châu Âu (EEA)

c Mô hình CALINE 4

CALINE 4 là phiên bản gần đây nhất của mô hình CLKK nguồn đường, mô hình này được phát triển bởi Trung tâm Vận tải California (California Department of Transportation – CALTRANS) Mục đích của mô hình là để đánh giá tác động của các hoạt động giao thông đối với CLKK và giúp các nhà chức trách lập kế hoạch bảo vệ sức khoẻ cộng đồng, tránh các tác động có hại do tiếp xúc quá mức với các chất ô nhiễm Dựa vào các thông số của nguồn phát thải, điều kiện khí tượng và vị trí của nguồn thải, Caline có thể dự báo được nồng độ chất ô nhiễm tại nguồn nhận với khoảng cách 500m

từ đường giao thông

Trang 25

Mô hình CALINE được sử dụng rộng rãi để tính toán nồng độ chất ô nhiễm (ÔN) gần các đường giao thông Mô hình này đã được thử nghiệm và đánh giá để dự báo nồng độ các chất ÔN phát thải từ giao thông trong các điều kiện khí tượng cụ thể như CO, NO2, TSP và các khí khác

1.3.2 Lựa chọn mô hình tính toán

Với mục tiêu là đánh giá hiện trạng CLKK trên các tuyến đường kết hợp với điều kiện thực tế khi thực hiện luận văn, tôi đã lựa chọn mô hình CALINE 4 để sử dụng cho luận văn này Mặt khác, CALINE 4 đã được sử dụng khá phổ biến trên thế giới để mô phỏng sự phát tán khí CO do hoạt động giao thông đồng thời mô hình CALINE 4 còn

có thể áp dụng được đối với các chất khí trơ, các chất ô nhiễm dạng hạt, các chất ô nhiễm thứ cấp (NO2) và cho phép áp dụng cho cả hỗn hợp các chất phản ứng (NO, NO2, O3) Bên cạnh đó, CALINE 4 được áp dụng thành công và cho kết quả tốt ở quy mô địa phương, vùng, khu vực ở nhiều quốc gia trên thế giới đồng thời CALINE 4 phù hợp với mục tiêu và hoàn cảnh thực hiện của luận văn

Tuy nhiên, CALINE 4 không thể mô phỏng được sự phát tán VOCs do hoạt động giao thông nên tôi chỉ tiến hành thực hiện mô phỏng cho các chất ÔN là CO, TSP và

NO2

1.3.3 Giới thiệu mô hình CALINE 4

Mô hình phát tán nguồn đường California là một trong những công cụ để định lượng các tác động từ các phát thải do hoạt động giao thông tạo ra Mô hình này được thiết kế nhằm dự đoán nồng độ các chất ô nhiễm dọc các đường giao thông dựa vào các thông

số khí tượng và thông số về giao thông Mô hình phát tán và vận chuyển Caline ban đầu được lập trình dựa vào sự biến đổi của dạng phát tán vệt khói Gauss đối với nguồn điểm Tuy nhiên đến phiên bản CALINE 4 thì thuật toán này đã được kết hợp thêm ảnh hưởng của sự xáo trộn nhiệt do các phát thải ở nhiệt độ cao của xe cộ

CALINE 4 được thiết kế thành các cửa sổ giao diện đồ họa, giúp người sử dụng dễ dàng nhập số liệu và tạo điều kiện giúp đỡ trực tiếp từ mô hình Mô hình được thiết kế dựa trên thuật toán vệt khói của Gauss và khái niệm “vùng xáo trộn” (trong vùng xáo trộn, các cơ chế xáo trộn được tạo ra từ chuyển động của xe và sự xáo trộn nhiệt do các phát thải ở nhiệt độ cao của xe)

Trong đó Gauss là mô hình dùng cho việc ước tính nồng độ khí ô nhiễm ở cuối hướng gió tính từ nguồn phát thải Đối với lưu lượng giao thông lớn của đường cao tốc, vấn đề

ô nhiễm có thể được xem như là một nguồn đường phát thải vô hạn liên tục Khi hướng gió trực giao với phát thải của nguồn đường, nồng độ khí ô nhiễm ở cuối hướng gió được tính như sau:

z

σ

u π) (2

Q

2 H)

z, (x,

Trang 26

Trong đó:

C: Nồng độ chất ô nhiễm (ug/m3)

QL: Lượng phát thải từ nguồn (mg/m.s)

z: Chiều cao của điểm dự báo

H: Chiều cao của mặt đất (m)

U: Vận tốc gió (m/s)

σ : Hệ số phát tán của khí quyển

φ : Góc giữa nguồn đường và hướng gió

CALINE 4 chia nguồn đường thành các đoạn thẳng (gọi là các link) và tính toán cho mỗi đoạn Nồng độ chất ô nhiễm từ các nguồn nhận sẽ bằng tác động tổng hợp của các đoạn do ảnh hưởng của các điều kiện khí tượng CALINE 4 chỉ cho phép chia tối đa 20 đoạn nhỏ CALINE 4 có thể tính được nồng độ chất ô nhiễm ở khoảng cách tối đa là 500m tính từ đường giao thông CALINE 4 có thể ứng dụng được cho cả các đường hẽm, các bãi đỗ xe CALINE 4 có thể áp dụng được đối với các chất khí trơ, các chất ô nhiễm dạng hạt, các chất ô nhiễm thứ cấp (NO2) và cho phép áp dụng cho cả hỗn hợp các chất phản ứng (NO, NO2, O3) Kết quả có thể là trung bình 1 giờ hay trung bình 8

giờ CALINE 4 chia các thông số đầu vào thành 5 nhóm với 5 giao diện giúp người sử

dụng dễ dàng nhập trực tiếp dữ liệu vào:

- Các thông số kịch bản (Job Parameters)

- Các thông số địa lý của các đoạn (Link Geometry)

- Các thông số hoạt động của các đoạn đường (Link Activity)

- Điều kiện khí tượng (Run conditions)

- Vị trí của điểm cần tính toán (Receptor position)

Đầu ra của mô hình ở dạng file text Tùy theo việc thiết lập các thông số kịch bản mà kết quả đầu ra có thể là 1 trong 4 dạng sau: nồng độ trung bình 1 giờ, nồng độ trung bình

8 giờ, nồng độ trung bình 1 giờ do mô hình lựa chọn hướng gió bất lợi nhất hoặc nồng

độ trung bình 8 giờ do mô hình lựa chọn hướng gió bất lợi nhất Trong trường hợp tính toán cho trường hợp có điều kiện xấu nhất thì mô hình sẽ tính toán theo tất cả các hướng gió để tìm ra nồng độ cực đại tại vị trí tính toán

Trang 27

CHƯƠNG 2 ỨNG DỤNG MÔ HÌNH CALINE4 2.1 CHUẨN BỊ DỮ LIỆU ĐẦU VÀO CHO MÔ HÌNH CALINE 4

Để sử dụng được mô hình CALINE 4 cần phải có đầy đủ các dữ liệu khí tượng bao gồm: nhiệt độ, độ ẩm, áp suất, hướng gió và tốc độ gió đồng thời cần có các dữ liệu về nồng độ các chất ô nhiễm CO, TSP, NO2, O3 của môi trường nền Bên cạnh đó cần phải thu thập số liệu về lưu lượng xe trên các tuyến đường đang quan tâm từ đó tính hệ số phát thải cho các chất ÔN để nhập vào mô hình CALINE 4 và cuối cùng là ra kết quả

Sơ đồ mô tả phương pháp thực hiện mô hình CALINE 4 được thể hiện trong Hình 2.1 dưới đây

Dữ liệu mô hình CALINE 4

Kết quả

Tính hệ số phát thải

Thu thập số liệu

môi trường nền

Đếm lưu lượng xe trên đường

Trang 28

2.1.1 Khảo sát thực địa thu thập dữ liệu

Loại dữ liệu: các số liệu đếm xe trên đường bao gồm lưu lượng xe, chủng loại xe Quá trình và kỹ thuật thu thập: Ghi hình ảnh xe cộ lưu thông trên đường bằng camera,

sau đó chuyển sang vào máy tính thực hiện phân loại và đếm, xử lý số liệu bằng Exel theo phương pháp thống kê, thực hiện các báo cáo diễn giải kết quả

Thời gian thu thập: 1giờ bao gồm 4 thời điểm chính (0giờ - 1giờ, 7giờ - 8giờ, 12giờ -1 giờ, 17giờ -18giờ) tại lần lượt 3 tuyến đường Trường Chinh, Phạm Văn Đồng, Võ Văn Kiệt sau đó lấy số lượng xe trung bình của 1 giờ trong vòng 3 ngày

a Đường Trường Chinh

Đường Trường Chinh là một trong những cửa ngõ lưu thông quan trọng ở phía Tây

TP HCM Đường Trường Chinh, đoạn từ ngã tư An Sương đến ngã ba Trường Chinh – Cộng Hòa là tuyến đường có lượng xe lưu thông rất lớn, với chiều dài khoảng 4,7km và

bề rộng mặt đường là 40m

Quá trình ghi hình lưu lượng phương tiện trên đường Trường Chinh được tiến hành trong 1 giờ vào 4 thời điểm 0giờ - 1giờ, 7giờ - 8giờ, 12giờ -1 giờ, 17giờ -18giờ cho liên tiếp 3 ngày 9, ngày 10, ngày 11 tháng 8 năm 2016 với các đặc điểm khí tượng quan sát trực tiếp tại vị trí khảo sát như sau: buổi sáng bầu trời trong xanh, có nắng và lặng gió; buổi trưa trời trong không mây, lặng gió và có nắng gay gắt tuy nhiên riêng ngày 11 bầu trời có mây, có mưa nhỏ, gió nhẹ và có mưa nắng bất chợt; buổi chiều trời u ám, nhiều mây, có mưa nhưng không liên tục, có gió nhẹ và riêng ngày 9 có cầu vồng, có mưa nhỏ

và ngày 10 có mưa to; buổi tối vì do điều kiện an ninh không cho phép nên tôi đã nhờ các bác xe ôm đếm thủ công do đó không cập nhật được điều kiện khí tượng trực tiếp Sau khi ghi hình và tiến hành công tác đếm xe ta có được số liệu về lưu lượng xe lưu thông trên được Trường Chinh theo từng thời điểm khảo sát được thể hiện cụ thể trong Bảng 2.1

Nhận xét: Dựa vào số liệu thể hiện ở Bảng 2.1 trên ta nhận thấy:

- Trên đường Trường Chinh số lượng xe máy lưu thông chiếm ưu thế trong đó số lượng

xe máy nhiều nhất tập trung vào thời điểm buổi sáng từ 7 giờ đến 8 giờ với giá trị cao nhất đạt 38104 xe vào ngày 9 tháng 8

- Lưu lượng xe gắn máy lưu thông trên đường Trường Chinh rất lớn và có mức độ chênh lệch giữa 3 ngày tương đối cao với khoảng 1000 xe

- Lượng xe tải trọng nhẹ (LDVs), lượng xe tải trọng nặng (HDVs) đều tập trung nhiều

vào buổi trưa từ 12 giờ đến 13 giờ

Trang 29

Bảng 2.1 Số xe đếm được ở 4 thời điểm khác nhau tại đường Trường Chinh

Ngày 1 (9/8/2016) (xe/giờ)

Ngày 2 (10/8/2016) (xe/giờ)

Ngày 3 (11/8/2016) (xe/giờ)

Thời điểm đếm xe Từ 0 giờ đến 1 giờ

Sau khi thu thập được số liệu ở 4 thời điểm như trên, ta tính lưu lượng xe trung bình trên

1 giờ của 3 ngày khảo sát và kết quả được thể hiện ở Bảng 2.2

Bảng 2.2 Số xe đếm được trung bình 1 giờ trên đường Trường Chinh

Ngày 1 (9/8/2016) (xe/giờ)

Ngày 2 (10/8/2016) (xe/giờ)

Ngày 3 (11/8/2016) (xe/giờ)

Trung bình lượng xe trong 1 giờ của 3 ngày đếm

Nhận xét: Dựa vào Bảng 2.2 ta nhận thấy rằng lưu lượng xe gắn máy trên đường Trường

Chinh trung bình 1 giờ của 3 ngày khảo sát rất cao, gấp hơn 9 lần lượt xe LDVs và gấp gần 44 lần lượt xe HDVs Tổng lượng xe lưu thông trong 1 giờ tại tuyến đường này rất cao, lên đến 24368 xe/giờ

Trang 30

Sau 3 ngày khảo sát thực tế trên tuyến đường Trường Chinh tôi rút ra được kết luận như sau:

- Phương tiện lưu thông chiếm ưu thế là xe gắn máy

- Ngoài ra, lưu lượng LDVs, HDVs cũng rất cao chủ yếu là xe ô tô dưới 16 chỗ và xe buýt

- Lượng xe lưu thông cao nhất là buổi sáng và buổi chiều Buổi trưa, lượng xe tải chở hàng tăng đột biến Buổi tối sau 24 giờ lượng xe container, xe tải trên 10 tấn tăng cao

b Đường Phạm Văn Đồng

Là trong bốn tuyến đường Vành Đai với 12 làn đường xe chạy Kéo dài khoảng 13,6km với điểm đầu nối từ đường Trường Sơn (sân bay Tân Sơn Nhất), quận Gò Vấp đến nút giao thông Linh Xuân, quận Thủ Đức và bề rộng mặt đường từ 40m - 60m Tuy nhiên, vì giới hạn về nhân lực do đó tôi chỉ khảo sát thực tế đường Phạm Văn Đồng đoạn từ công viên Gia Định quận Gò Vấp đến cầu Gò Dưa quận Thủ Đức với chiều dài là 7,2 km và bề rộng mặt đường là 60m

Quá trình ghi hình lưu lượng phương tiện trên đường Phạm Văn Đồng được tiến hành trong 1 giờ vào 4 thời điểm 0giờ-1giờ, 7giờ -8giờ, 12giờ -13giờ, 17giờ -18giờ cho liên tiếp 3 ngày 22, ngày 23, ngày 24 tháng 11 năm 2016 với các đặc điểm khí tượng quan sát trực tiếp tại vị trí khảo sát như sau: buổi sáng bầu trời trong xanh, có nắng và lặng gió; buổi trưa trời trong không mây, lặng gió và nắng rất gay gắt; buổi chiều trời trong,

có gió và có nắng nhẹ và mặt trời lặn rất nhanh; buổi tối trời không mây, lặng gió và trời

se lạnh Sau khi ghi hình và tiến hành công tác đếm xe ta có được số liệu về lưu lượng

xe lưu thông trên được Phạm Văn Đồng theo từng thời điểm khảo sát được thể hiện cụ thể tại Bảng 2.3

- Trên đường Phạm Văn Đồng số lượng xe gắn máy lưu thông chiếm ưu thế trong đó

số lượng xe máy nhiều nhất tập trung vào thời điểm buổi chiều từ 17 giờ đến 18 giờ với giá trị cao nhất đạt 19351 xe vào ngày 24 tháng 11

- Lưu lượng xe lưu thông trên đường Phạm Văn Đồng cao

Trang 31

Bảng 2.3 Số xe đếm được ở 4 thời điểm khác nhau trên đường Phạm Văn Đồng

Ngày 1 (22/11/2016) (xe/giờ)

Ngày 2 (23/11/2016) (xe/giờ)

Ngày 3 (24/11/2016) (xe/giờ) Thời điểm đếm xe Từ 0 giờ đến 1 giờ

Bảng 2.4 Số xe đếm được trung bình 1 giờ trên đường Phạm Văn Đồng

Ngày 1 (22/11/2016) (xe/giờ)

Ngày 2 (23/11/2016) (xe/giờ)

Ngày 3 (24/11/2016) (xe/giờ)

Trung bình lượng xe trong 1 giờ của 3 ngày

Nhận xét: Dựa vào Bảng 2.4 ta nhận thấy rằng lưu lượng xe gắn máy trên đường

Phạm Văn Đồng trung bình 1 giờ của 3 ngày khảo sát rất cao, gấp hơn 7 lần lượt xe LDVs và gấp gần 177 lần lượt xe HDVs Tổng lượng xe lưu thông trong 1 giờ tại tuyến đường này tương đối cao, lên đến 12944 xe/giờ

Trang 32

Sau 3 ngày khảo sát thực tế trên tuyến đường Phạm Văn Đồng tôi rút ra được kết luận như sau:

- Phương tiện lưu thông chiếm ưu thế là xe máy

- Ngoài ra, lưu lượng xe LDVs cũng rất cao chủ yếu là xe ô tô cá nhân Lưu lượng xe HDVs thấp chủ yếu là xe khách vào ban ngày và xe bêtông, xe tải trên 10 tấn vào ban đêm

- Lượng xe lưu thông cao nhất là buổi sáng và buổi chiều Buổi trưa, lượng xe tải chở

hàng tăng đột biến

c Đường Võ Văn Kiệt

Là một trong nhiều tuyến đường hiện đại và đẹp nhất TP HCM Đường Võ Văn Kiệt chạy dọc theo kênh từ quốc lộ 1A huyện Bình Chánh đến Ngã ba đường Yersin – Chương Dương gần cầu Calmette quận 1 vượt sông Sài Gòn bằng hầm Thủ Thiêm và nối với Xa lộ Hà Nội tại Ngã ba Cát Lái quận 2 Tổng chiều dài toàn tuyến là 21,89 km,

đi qua địa bàn các quận 1, 2, 4, 5, 6, 8, Bình Tân và huyện Bình Chánh, tạo thành một tuyến trục giao thông Đông – Tây và kết nối hai đầu Đông Bắc – Tây Nam của thành phố đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho các phương tiện giao thông ra vào cảng Sài Gòn đi các tỉnh miền Đông, miền Tây mà không phải đi vào trung tâm thành phố

Do giới hạn về nhân lực do đó tôi chỉ khảo sát thực tế đường Võ Văn Kiệt đoạn từ cầu Lò Gốm quận 6 đến trước cửa hầm Thủ Thiêm quận 1 với chiều dài là 8,9 km và bề rộng mặt đường là 50m với 10 làn đường xe chạy

Quá trình ghi hình lưu lượng phương tiện trên đường Võ Văn Kiệt được tiến hành trong 1 giờ vào 4 thời điểm 0giờ-1giờ, 7giờ -8giờ, 12giờ -13giờ, 17giờ -18giờ trong 3 ngày 30 tháng 11 năm 2016 và ngày 1, ngày 6 tháng 12 năm 2016 với các đặc điểm khí tượng quan sát trực tiếp tại vị trí khảo sát như sau: buổi sáng bầu trời trong xanh, có nắng và lặng gió; buổi trưa trời trong không mây, lặng gió và nắng rất gay gắt; buổi chiều trời trong, có gió nhẹ, trời mau chuyển tối, riêng ngày 6 tháng 12 trời nhiều mây,

có gió và mưa; buổi tối trời không mây, lặng gió và trời se lạnh Sau khi ghi hình và tiến hành công tác đếm xe số liệu về lưu lượng xe lưu thông trên đường Võ Văn Kiệt thống

kê theo từng thời điểm khảo sát được thể hiện cụ thể trong Bảng 2.5

Trên đường Võ Văn Kiệt số lượng xe máy lưu thông chiếm ưu thế trong đó số lượng xe máy nhiều nhất tập trung vào thời điểm buổi chiều từ 17 giờ đến 18 giờ với giá trị cao nhất đạt 31009 xe vào ngày 6 tháng 12

- Tổng lưu lượng xe lưu thông trên đường Võ Văn Kiệt rất cao

- Buổi sáng và buổi chiều hầu như không có xe tải chở hàng, chỉ có xe gắn máy, xe ô

tô cá nhân và xe khách, xe buýt

Trang 33

Bảng 2.5 Số xe đếm được ở 4 thời điểm khác nhau trên đường Võ Văn Kiệt

Ngày 1 (30/11/2016) (xe/giờ)

Ngày 2 (1/12/2016) (xe/giờ)

Ngày 3 (6/12/2016) (xe/giờ) Thời điểm đếm xe Từ 0 giờ đến 1 giờ

Bảng 2.6 Số điếm xe trung bình 1 giờ trên đường Võ Văn Kiệt

Ngày 1 (30/11/2016) (xe/giờ)

Ngày 2 (1/12/2016) (xe/giờ)

Ngày 3 (6/12/2016) (xe/giờ)

Trung bình lượng xe trong 1 giờ của 3 ngày

Nhận xét: Dựa vào Bảng 2.6 ta nhận thấy rằng lưu lượng xe máy trên đường Võ Văn

Kiệt trung bình 1 giờ của 3 ngày khảo sát rất cao, gấp hơn 9 lần lượt xe LDVs và gấp hơn 104 lần lượt xe HDVs Tổng lượng xe lưu thông trong 1 giờ tại tuyến đường này tương đối cao, lên đến 18193 xe/giờ

Trang 34

Sau 3 ngày khảo sát thực tế trên tuyến đường Võ Văn Kiệt tôi rút ra được kết luận như sau:

- Phương tiện lưu thông chiếm ưu thế là xe máy

- Ngoài ra, lưu lượng xe LDVs cũng rất cao chủ yếu là xe ô tô cá nhân Lưu lượng xe HDVs khoảng 156 xe/giờ chủ yếu là xe khách loại 80 chỗ vào ban ngày và xe bêtông,

xe khách vào ban đêm

- Lượng xe lưu thông cao nhất là buổi sáng và buổi chiều Buổi trưa, lượng xe LDVs

đa số là xe tải chở hàng

2.1.2 So sánh lưu lượng xe trên 3 tuyến đường Trường Chinh, Phạm Văn Đồng, Võ Văn Kiệt

Sau quá trình thực hiện công tác đếm xe trên đường Trường Chinh, Phạm Văn Đồng

và Võ Văn Kiệt cho thấy lưu lượng xe trung bình 1 giờ của 3 ngày trong từng thời điểm khảo sát khác nhau với các độ lệch chuẩn, giá trị cụ thể được thể hiện trong Bảng 2.7,

Bảng 2.8, Bảng 2.9

Bảng 2.7 Lưu lượng xe trung bình 1 giờ trên đường Trường Chinh của các

các thời điểm khảo sát

7 giờ-8giờ 36216 ± 2751 1681±214 457±28

thời điểm khảo sát

Trang 35

Bảng 2.9 Lưu lượng xe trung bình 1 giờ trên đường Võ Văn Kiệt của các

thời điểm khảo sát

Sự chênh lệch giữa lượng xe lưu thông trong từng thời điểm qua 3 ngày khảo sát cao nhất là lượng xe máy (MC) trên đường Trường Chinh với độ lệch chuẩn lên đến 2751

xe và thấp nhất là sự chênh lệch của xe tải trọng nặng (HDVs) trên đường Phạm Văn Đồng với độ lệch chuẩn là 6 xe

Trang 36

(a): Lưu lượng xe vào lúc 7giờ-8giờ (c): Lưu lượng xe vào lúc 17giờ-18giờ

(b): Lưu lượng xe vào lúc 12giờ-13giờ (d): Lưu lượng xe vào lúc 0giờ-1giờ

2.1.3 Hệ số phát thải

Hệ số phát thải chất gây ô nhiễm là một số biểu thị tỷ lệ giữa lượng phát thải chất ô nhiễm với một đơn vị nhiên liệu tiêu hao hay một đơn vị sản lượng sản phẩm nào đó (được lấy làm thông số đặc trưng) Những số liệu này thường được các cá nhân và cơ quan có liên quan đưa ra Nó có tính chính xác cao hơn nếu xuất phát từ tính toán lý

Trường Chinh Phạm Văn

Đồng Võ Văn Kiệt

LƯU LƯỢNG XE

MC LDVs HDVs

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Trường Chinh Phạm Văn Đồng Võ Văn Kiệt

Trang 37

thuyết nhưng cũng không cao nếu chỉ từ thực tế sản xuất Hệ số phát thải chất gây ô nhiễm thường được dùng cho công tác dự báo, thiết kế ban đầu

Hiện nay, có rất nhiều bảng hệ số phát thải của phương tiện giao thông được đưa ra

do nhiều nghiên cứu trong nước và quốc tế Tuy nhiên, tổng hợp từ các nghiên cứu đã được thực hiện tại các thành phố ở Việt Nam và các nước trong vùng có cùng điều kiện giao thông như Việt Nam luận văn sử dụng bộ hệ số trong luận án tiến sĩ của Hồ Minh Dũng (Viện Môi trường và Tài nguyên, năm 2011) kết hợp với bộ hệ số của Tổ chức Y

tế Thế giới (WHO, 1993) để tính lượng phát thải trong luận văn

Bảng 2.10 Phân loại phương tiện tham gia giao thông

HDVs (g/km.xe)

(Nguồn: WHO, năm 1993)

2.1.4 Điều kiện khí tượng

Thu thập số liệu khí tượng tại Đài Khí tượng và Thủy văn Nam bộ tại trạm quan trắc khí tượng Tân Sơn Hòa vào ngày 9 tháng 8, ngày 22 tháng 11 và ngày 30 tháng 11 của năm 2016 để sử dụng cho luận văn có được các thông số vi khí hậu như sau:

Bảng 2.12 Các thông số vi khí hậu quan trắc tại trạm Tân Sơn Hòa

Ngày Nhiệt độ (0C) Tốc độ gió

Trang 38

Dưới đây là các biểu đồ thể hiện từng thông số vi khí hậu được quan trắc liên tục 24 giờ tại trạm khí tượng Tân Sơn Hòa vào 3 ngày đã nêu ở trên:

Hình 2.3 Biểu đồ thể hiện nhiệt độ tại trạm Tân Sơn Hòa ngày 9/8/2016.

Hình 2.4 Biểu đồ thể hiện độ ẩm tại trạm Tân Sơn Hòa ngày 9/8/2016

62 59

55 55 53 52 56

74 77 79 80 81 80 81

85 75

Trang 39

Hình 2.6 Biểu đồ thể hiện độ ẩm tại trạm Tân Sơn Hòa ngày 22/11/2016

Hình 2.8 Biểu đồ thể hiện độ ẩm tại trạm Tân Sơn Hòa ngày 30/11/2016.

96 95 94 94 94 94 93

85

73 70 65

86 81 69

98 94

Định dạng
Số trang	78
Dung lượng	2,92 MB