TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ THÔNG TIN - NHẬN DẠNG VÀ THU THẬP DỮ LIỆU KỸ THUẬT TỰ ĐỘNG - NHẬN DẠNG DUY NHẤT - PHẦN 1, PHẦN 2, PHẦN 3, PHẦN 4, PHẦN 5, PHẦN 6

Tiêu chuẩn này phải đưa ra được các nguyên tắc, yêu cầu liênquan đến vấn đề vận chuyển các sản phẩm đóng gói để áp dụng tại Việt Nam,kiểm soát được chất lượng, luồng công việc, kỹ thuật

BỘ THÔNG TIN VÀ TRUYỀN THÔNG

THUYẾT MINH TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN xxx: 2015

TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ THÔNG TIN - NHẬN DẠNG VÀ THU THẬP DỮ LIỆU KỸ THUẬT TỰ ĐỘNG - NHẬN DẠNG DUY NHẤT - PHẦN 1, PHẦN 2, PHẦN 3, PHẦN

4, PHẦN 5, PHẦN 6

Technical Standard Information technology - Automatic identification and data capture techniques - Unique

identification - Part 1, Part 2, Part 3, Part 4, Part 5, Part 6

HÀ NỘI - 2015

M C L C ỤC LỤC ỤC LỤC

MỞ ĐẦU 4

CHƯƠNG 1 SỰ PHÁT TRIỂN, NHU CẦU HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI, LƯU TRỮ HÀNG HÓA, DỮ LIỆU TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM 7

1.1 Giới thiệu chung vấn đề vận tải hàng hóa, lưu trữ dữ liệu và kho dữ liệu 7

1.1.1 Khái niệm thị trường vận tải hàng hóa 7

1.1.2 Một số vấn đề về kho lưu trữ dữ liệu 8

1.2 Tình hình phát triển vận tải hàng hóa, lưu trữ dữ liệu và kho dữ liệu trên thế giới 13 1.2.1 Tình hình phát triển giao nhận hàng hóa trên thế giới 13

1.2.2 Những dịch vụ của người giao nhận 13

1.2.3 Những khu vực phát triển trọng điểm trên thế giới 17

1.2.4 Sự phát triển của vậnt tải hàng hóa trong thời đại ngày nay 19

1.2.5 Vai trò, sự phát triển kho dữ liệu trên thế giới 24

1.3 Thị trường dịch vụ giao nhận vận tải và lưu trữ hàng hóa ở Việt Nam 27

1.3.1 Sự phát triển dịch vụ giao nhận vận tải Việt Nam 27

1.3.2 Tình hình về chi phí và giá dịch vụ vận chuyển và giao nhận vận tải 29

1.3.3 Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa Việt Nam 30

1.3.4 Tình hình cạnh tranh trên thị trường Việt Nam 32

1.3.5 Tình hình phát triển kho dữ liệu ở Việt Nam 33

CHƯƠNG 2 TIÊU CHUẨN VẬN TẢI HÀNG HÓA, VẬN CHUYỂN DỮ LIỆU VÀ LƯU TRỮ DỮ LIỆU TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC 36

2.1 Các tiêu chuẩn quốc tế 36

2.1.1 Tiêu chuẩn ISO/IEC 15459-1:2014 Information Technology - Automatic identification and data capture techniques - Unique identification - Part 1: Individual transport units 36

2.1.2 Tiêu chuẩn ISO/IEC 15459-2:2014 Information Technology - Automatic identification and data capture techniques - Unique identification - Part 2: Registration procedures 39

2.1.3 Tiêu chuẩn ISO/IEC 15459-3:2014 Information Technology - Automatic identification and data capture techniques - Unique identification - Part 3: Common rules 41

2

2.1.4 Tiêu chuẩn ISO/IEC 15459-4:2014 Information Technology - Automatic identification and data capture techniques - Unique identification - Part 4: Individual products and product

packages 42

2.1.5 Tiêu chuẩn ISO/IEC 15459-5:2014 Information Technology - Automatic identification and data capture techniques - Unique identification - Part 5: Individual returnable transport items (RTIs) 43

2.1.6 Tiêu chuẩn ISO/IEC 15459-6:2014 Information Technology - Automatic identification and data capture techniques - Unique identification - Part 6: Groupings 44

2.2 Các nội dung về tiêu chuẩn vận tải hàng hóa ở Việt Nam 45

2.2.1 Bộ các tiêu chuẩn TCVN 8021-x:2008 đối với đơn vị vận tải 45

2.2.2 Công văn số 3788/BTTTT-THH của Bộ TTTT hướng dẫn liên thông, trao đổi dữ liệu giữa các hệ thống thông tin trong cơ quan nhà nước 52

2.2.3 Thông tư 03/2013/TT-BTTTT quy định áp dụng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đối với trung tâm dữ liệu 53

CHƯƠNG 3 PHƯƠNG ÁN XÂY DỰNG BỘ 6 TIÊU CHUẨN VÀ NỘI DUNG TỪNG TIÊU CHUẨN 56

3.1 Nguyên tắc tham chiếu xây dựng bộ 6 tiêu chuẩn 56

3.2 Đề xuất tiêu chuẩn 1: 56

3.3 Đề xuất tiêu chuẩn 2: 57

3.4 Đề xuất tiêu chuẩn 3: 58

3.5 Đề xuất tiêu chuẩn 4: 59

3.6 Đề xuất tiêu chuẩn 5: 60

3.7 Đề xuất tiêu chuẩn 6: 61

TÀI LIỆU THAM KHẢO 63

MỞ ĐẦU

Theo nội dung dự án xây dựng chuẩn thông tin số, trong nhóm tiêu chuẩn II.7 vềxây dựng “Chuẩn vận chuyển dữ liệu/nội dung số” có 2 tiêu chuẩn cần xâydựng, gồm có:

- Tiêu chuẩn kỹ thuật đóng gói dữ liệu (xuất và trung chuyển)

- Tiêu chuẩn kỹ thuật về giao thức vận chuyển gói dữ liệu (Bên ngoài Kholưu trữ dữ liệu vào Kho dữ liệu; Từ Kho lưu trữ dữ liệu sang Kho lưu trữ

dữ liệu), bao gồm: Phần 1 "Giao thức đăng ký dữ liệu vào Kho lưu trữ dữliệu"; Phần 2 "Giao thức vận chuyển dữ liệu giữa hai Kho lưu trữ dữ liệu"Tuy vậy, sau thời gian dài gần 2 năm nghiên cứu, nhóm đề tài nhận thấy việcxây dựng 2 tiêu chuẩn nêu trên cho kho dữ liệu không có tiêu chuẩn quốc tế(như ISO) để tham khảo và làm tài liệu viện dẫn Vì vậy, nhóm đề tài đề xuất vàđược Hội đồng nghiệm thu cấp Bộ đồng ý xây dựng 6 tiêu chuẩn trong bộ tiêu

chuẩn “ISO/IEC 15459-x:2014 - Information technology - Automatic

identification and data capture techniques - Unique identification – Part x…”.

Cụ thể gồm có 6 tiêu chuẩn sau:

- ISO/IEC 15459-1:2014 - Information technology - Automatic identification

and data capture techniques - Unique identification - Part 1: Individual transport units

- ISO/IEC 15459-2:2014 - Information technology - Automatic identification

and data capture techniques - Unique identification - Part 2: Registration procedures

- ISO/IEC 15459-3:2014 - Information technology - Automatic identification

and data capture techniques - Unique identification - Part 3: Common rules

4

- ISO/IEC 15459-4:2014 - Information technology - Automatic identification

and data capture techniques - Unique identification - Part 4: Individual products and product packages

- ISO/IEC 15459-5:2014 - Information technology - Automatic identification

and data capture techniques - Unique identification - Part 5: Individual returnable transport items (RTIs)

- ISO/IEC 15459-6:2014 - Information technology - Automatic identification

and data capture techniques - Unique identification - Part 6: Groupings

Mục đích:

Xây dựng tiêu chuẩn áp dụng cho các đơn vị vận chuyển hàng hóa, lưu trữ trongkho tại Việt Nam Tiêu chuẩn này phải đưa ra được các nguyên tắc, yêu cầu liênquan đến vấn đề vận chuyển các sản phẩm đóng gói để áp dụng tại Việt Nam,kiểm soát được chất lượng, luồng công việc, kỹ thuật đóng gói, mã hóa địnhdanh gói dữ liệu, cũng như tiết kiệm khi áp dụng dữ liệu trong các quy trình vậntải và lưu trữ trong các kho hàng hóa, kho dữ liệu

Sở cứ xây dựng tiêu chuẩn

Nhóm thực hiện đã xây dựng tiêu chuẩn này dựa trên 6 tiêu chuẩn của nhóm

ISO/IEC 15459-x:2014 - Information technology - Automatic identification and data capture techniques - Unique identification - Part 1, Part 2, Part 3, Part 4, Part 5, Part 6 Cách thức áp dụng ISO cũng là cách thức đã được nhiều quốc gia

sử dụng làm dữ liệu gốc để xây dựng các tiêu chuẩn quốc gia tương đương Đây

là một tiêu chuẩn hướng dẫn rất đầy đủ về vận chuyển sản phẩm và lưu trữ sảnphẩm đóng gói

Phương pháp xây dựng tiêu chuẩn

Trên cơ sở rà soát các tiêu chuẩn Việt Nam và quốc tế về vấn đề mã định danh,vận tải hàng hóa, cũng như tham khảo các phương pháp xây dựng các tiêuchuẩn/ qui chuẩn, nhóm đề tài khuyến nghị xây dựng tiêu chuẩn này theo

phương pháp áp dụng chọn lọc 6 tiêu chuẩn trong bộ tiêu chuẩn ISO/IEC

15459-x:2014 - Information technology - Automatic identification and data capture techniques - Unique identification - Part 1, Part 2, Part 3, Part 4, Part 5, Part 6, chỉnh sửa một số yêu cầu kỹ thuật cho phù hợp với các hoạt

động vận tải hàng hóa và các nội dung khác phù hợp điều kiện tại Việt Nam,cũng như bố cục, trình bày lại theo qui định Tiêu chuẩn Quốc gia

6

CHƯƠNG 1 SỰ PHÁT TRIỂN, NHU CẦU HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI, LƯU TRỮ HÀNG HÓA, DỮ LIỆU TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM

1.1 Giới thiệu chung vấn đề vận tải hàng hóa, lưu trữ dữ liệu và kho dữ

liệu

1.1.1 Khái niệm thị trường vận tải hàng hóa

Thực trạng thị trường vận tải có thể phân thành 2 nhóm: Nhóm đầu tiên là chấpnhận vận chuyển quá tải, gom các mặt hàng không cùng nhóm được phép kếthợp vận chuyển nhằm giảm chi phí vận tải để cạnh tranh Điều này thể hiện tínhđặc thù của thị trường vận tải đi theo hướng giảm chi phí bằng cách lách luật đểtồn tại, như: chở quá tải Nhưng khi chở quá tải, tài xế phải chi nhiều phí khôngchính thức khác Và để có phần bù đắp vào những chi phí không chính thức, tài

xế phải tăng chuyến, tăng ca Hậu quả là hàng loạt tai nạn giao thông thảm khốcxảy từ đầu năm đến nay có liên quan đến xe tải, xe container là minh chứng rất

cụ thể Và thậm chí lấy cắp hàng cũng là giải pháp để bù đắp, thực tế đã xảy ranhiều vụ rút ruột xe tải, xe container…

Nhóm thứ hai là sẵn sàng chi trả chi phí thực (true cost) để đảm bảo thực hiệncác tiêu chuẩn quy định về trọng tải, phân loại hàng hóa… trong vận tải, không

ưu tiên chọn phương án tối ưu về chi phí mà không đáp ứng các chuẩn mực vậnhành vận tải Sự phân hóa thành hai nhóm cho thấy thị trường vận tải hàng hóaViệt Nam cạnh tranh không lành mạnh

Việc một số DN, hoặc một số cá nhân tự tăng giá theo mùa cao điểm và sẵnsàng chở quá tải không kiểm soát, chấp nhận đại hạ giá để dành khách trongmùa thấp điểm, khiến DN tự lo thuê vận tải phân phối hàng hóa có thể gặp rủi robất kỳ lúc nào Sự phát triển của hệ thống cơ sở giao thông đường bộ VN khôngđáp ứng kịp tốc độ phát triển kinh tế xã hội, sự bùng nổ của ngành vận tải hànghóa Tại các trung tâm, thành phố lớn thường xuyên xảy ra nạn kẹt xe, và cácphương tiện vận tải hàng hóa chỉ được lưu thông vào những giờ cố định DN sẽ

tốn thêm chi phí vận tải và bị động về thời gian, kéo theo những lô hàng có thểgiao không đúng hợp đồng, làm nảy sinh thêm hàng hoạt chi phí.

Trên thực tế, lĩnh vực vận tải có áp lực lớn, phải giao hàng đúng thời gian vàđảm bảo đủ hàng (OTIF – On time in full) Vấn nạn kẹt xe, kẹt cảng, làm chocác doanh nghiệp khó khăn Nhiều trường hợp, để đảm bảo thời gian, phải gửihàng bằng đường hàng không thay vì vận chuyển bằng đường biển Việc xâydựng các khu công nghiệp, hệ thống cảng biển, nhưng không xây dựng các hệthống giao thông có năng lực kết nối cao cũng làm tăng chi phí vận tải hàng hóa.Đây là một trong những mục tiêu cụ thể của Chiến lược phát triển dịch vụ vậntải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 mà Thủ tướng Chính phủ vừa phêduyệt

1.1.2 Một số vấn đề về kho lưu trữ dữ liệu

Kho dữ liệu (tiếng Anh: data warehouse) là kho lưu trữ dữ liệu lưu trữ bằng thiết

bị điện tử của một tổ chức Các kho dữ liệu được thiết kế để hỗ trợ việc phântích dữ liệu và lập báo cáo Định nghĩa cổ điển này về kho dữ liệu tập trung vàoviệc lưu trữ dữ liệu Tuy nhiên, các phương tiện cho việc lấy và phân tích, tríchrút, biến đổi, nạp dữ liệu, và quản lý dữ liệu từ điển cũng được coi là các thànhphần cốt yếu của một hệ thống kho dữ liệu Nhiều người sử dụng thuật ngữ "kho

dữ liệu" với ngữ cảnh rộng hơn Một định nghĩa mở rộng cho kho dữ liệu baogồm cả các công cụ thông minh, các công cụ để trích, biến đổi và nạp dữ liệuvào kho, và các công cụ để quản lý và lấy siêu dữ liệu (meta data)

Trong quá trình hoạt động kinh doanh, các dữ liệu của doanh nghiệp phát sinhngày càng nhiều Người ta muốn tận dụng nguồn dữ liệu này để sử dụng chonhững mục đích hỗ trợ cho công việc kinh doanh ví dụ như cho mục đích thống

kê hay phân tích Quá trình tập hợp và thao tác trên các dữ liệu này có nhữngđặc điểm sau:

8

- Dữ liệu tích hợp (Atomicity): Dữ liệu tập hợp từ nhiều nguồn khác nhau.Điều này sẽ dẫn đến việc quá trình tập hợp phải thực hiện việc làm sạch,sắp xếp, rút gọn dữ liệu.

- Theo chủ đề (Consistency): Không phải tất cả các dữ liệu đều được tậphợp, người ta chỉ lấy những dữ liệu có ích

- Biến thời gian (Isolation): Các dữ liệu truy suất không bị ảnh hưởng bởicác dữ liệu khác hoặc tác động lên nhau

- Dữ liệu cố định (Durable): Khi một Transaction hoàn chỉnh, dữ liệukhông thể tạo thêm hay sửa đổi

Về bản chất, kho dữ liệu là một tập các dữ liệu có những đặc điểm sau: tập trungvào một chủ đề, tổng hợp từ nhiều nguồn dữ liệu khác nhau, từ nhiều thời gian,

và không sửa đổi Được dùng trong việc hỗ trợ ra quyết định trong công tácquản lý

Ngôn ngữ cho kho dữ liệu: Ngôn ngữ xử lý phân tích trực tuyến (OLAP - Line Analytical Prosessing), rất phù hợp với kho dữ liệu, ngôn ngữ này tương tựvới ngôn ngữ truy vấn SQL và tập trung vào các câu lệnh sau:

On Thu nhỏ (rollOn up): ví dụ: nhóm dữ liệu theo năm thay vì theo quý

- Mở rộng (drill-down): ví dụ: mở rộng dữ liệu, nhìn theo tháng thay vìtheo quý

- Cắt lát (slice): nhìn theo từng lớp một Ví dụ: từ danh mục bán hàng củaQ1, Q2, Q3, Q4 chỉ xem của Q1

- Thu nhỏ (dice): bỏ bớt một phần của dữ liệu (tương ứng thêm điều kiệnvào câu lệnh WHERE trong SQL)

Cấu trúc của một hệ thống kho dữ liệu, bao gồm ba tầng:

- Tầng đáy: Là nơi cung cấp dịch vụ lấy dữ liệu từ nhiều nguồn khác sau đóchuẩn hóa, làm sạch và lưu trữ dữ liệu đã tập tung

- Tầng giữa: cung cấp các dịch vụ để thực hiện các thao tác với kho dữ liệugọi là dịch vụ OLAP (OLAP server) Có thể cài đặt bằng RelationalOLAP, Multidimensional OLAP hay kết hợp cả hai mô hình trên HybridOLAP

- Tầng trên cùng: nơi chứa các câu truy vấn, báo cáo, phân tích

Mô hình data warehouse 3 lớp:

Mối quan hệ giữa kho dữ liệu và khai phá dữ liệu: Cả hai đều có thể đứng độclập với nhau, tuy nhiên khi kết hợp được kho dữ liệu với khai phá dữ liệu thì lợiích rất lớn lý do như:

- Dữ liệu của kho dữ liệu rất phù hợp cho việc khai phá dữ liệu do đã đượctập hợp và làm sạch

10

- Cơ sở hạ tầng của kho dữ liệu hỗ trợ rất tốt cho các việc như xuất, nhậpcũng như các thao tác cơ bản trên dữ liệu.

- OLAP về cung cấp các tập lệnh rất hữu hiệu trong phân tích

Các lĩnh vực ứng dụng: Kho dữ liệu có thể đưa vào ba mảng ứng dụng chính:

- Xử lý thông tin như tạo ra các báo cáo và trả lời các câu hỏi định trước

- Phân tích và tổng hợp dữ liệu, kết quả được thể hiện bằng các báo cáo vàbảng biểu

- Dùng trong các mục đích kế hoạch như khai khoáng dữ liệu

Các lĩnh vực hiện tại có ứng dụng kho dữ liệu bao gồm:

- Thương mại điện tử

- Quản lý quan hệ khách hàng (CRM - Customer RelationshipManagement)

- Chăm sóc sức khỏe

- Viễn thông

Về mặt hình thức, kho dữ liệu là tuyển tập các cơ sở dữ liệu tích hợp, hướng chủ

đề, được thiết kế để hỗ trợ cho chức năng trợ giúp quyết định Công nghệ kho

dữ liệu (Data Warehouse Technology) là tập các phương pháp, kỹ thuật và cáccông cụ có thể kết hợp, hỗ trợ nhau để cung cấp thông tin cho người sử dụngtrên cơ sở tích hợp từ nhiều nguồn dữ liệu, nhiều môi trường khác nhau

Kho dữ liệu thường rất lớn tới hàng trăm GB hay thậm chí hàng Terabyte Kho

dữ liệu được xây dựng để tiện lợi cho việc truy cập theo nhiều nguồn, nhiều kiểu

dữ liệu khác nhau sao cho có thể kết hợp được cả những ứng dụng của các côngnghệ hiện đại và kế thừa được từ những hệ thống đã có sẵn từ trước

Mục đích của kho dữ liệu: Mục tiêu chính của kho dữ liệu là nhằm đáp ứng cáctiêu chuẩn cơ bản sau:

- Phải có khả năng đáp ứng mọi yêu cầu về thông tin của NSD

- Hỗ trợ để các nhân viên của tổ chức thực hiện tốt, hiệu quả công việc củamình, như có những quyết định hợp lý, nhanh và bán được nhiều hànghơn, năng suất cao hơn, thu được lợi nhuận cao hơn, v.v

- Giúp cho tổ chức, xác định, quản lý và điều hành các dự án, các nghiệp vụmột cách hiệu quả và chính xác

- Tích hợp dữ liệu và các siêu dữ liệu từ nhiều nguồn khác nhau

Muốn đạt được những yêu cầu trên thì kho dữ liệu phải:

- Nâng cao chất lượng dữ liệu bằng các phương pháp làm sạch và tinh lọc

dữ liệu theo những hướng chủ đề nhất định

- Tổng hợp và kết nối dữ liệu

- Đồng bộ hoá các nguồn dữ liệu với DW

- Phân định và đồng nhất các hệ quản trị cơ sở dữ liệu tác nghiệp như là cáccông cụ chuẩn để phục vụ cho DW

- Quản lí siêu dữ liệu

- Cung cấp thông tin được tích hợp, tóm tắt hoặc được liên kết, tổ chức theocác chủ đề

Dùng trong các hệ thống hỗ trợ quyết định (Decision suport system DSS), các hệ thống thông tin tác nghiệp hoặc hỗ trợ cho các truy vấn đặcbiệt

-Đặc tính của kho dữ liệu: Những đặc điểm cơ bản của Kho dữ liệu (DW) là mộttập hợp dữ liệu có tính chất sau:

- Tính tích hợp (Integration)

- Dữ liệu gắn thời gian và có tính lịch sử

- Dữ liệu có tính ổn định (nonvolatility)

12

- Dữ liệu không biến động

- Dữ liệu tổng hợp

1.2 Tình hình phát triển vận tải hàng hóa, lưu trữ dữ liệu và kho dữ liệu

trên thế giới

1.2.1 Tình hình phát triển giao nhận hàng hóa trên thế giới

Khái niệm về dịch vụ giao nhận và người giao nhận: Chúng ta đều biết rằng mộtđặc điểm lớn nhất của buôn bán quốc tế là người mua và người bán là nhữngquốc gia khác nhau Sau khi hai ký kết hợp đồng thì hàng hoá được vận chuyển

từ quốc gia của người bán sang cho người mua Để cho quá trình đó được thôngsuốt thì đồng thời phải thực hiện hàng loạt các công việc khác nhau như bao gói,lưu kho, đưa hàng đến phương tiện làm thủ tục gửi hang, xếp dỡ hàng lên tầu…

và giao cho người nhận Ngoài ra còn có một công việc rất quan trọng là đăng

ký thủ tục xuất nhập khẩu với các cơ quan chức năng Những công việc đó đượcgọi là dịch vụ giao nhận vận tải hàng hoá và phải đạt được mục tiêu là hoànthành đúng yêu cầu của khách hàng, thu được hiệu quả cao nhất lâu dài và vữngbền Các doanh nghiệp thực hiện việc cung cấp việc giao nhận vận tải gồm hailoại là: doanh nghiệp giao nhận vận tải hàng hoá trong nước và doanh nghiệpvận tải hàng hoá quốc tế Sản phẩm mà họ cung cấp chính là các dịch vụ giaonhận vận tải “Freight Forwarder”

Từ khái niệm như vậy chúng ta có thể thấy người giao nhận vận tải có thể cungcấp các dịch vụ như sau:

1.2.2 Những dịch vụ của người giao nhận

Người giao nhận có thể là:

- Chủ hàng

- Chủ tàu

- Công ty xễp dỡ hay kho hàng

- Người giao nhận chuyên nghiệp

Bất kỳ những người nào có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá vớiphạm vi hoạt động rất rộng lớn và chi tiết

Phạm vi hoạt động của người giao nhận

Sau khi đã có những kiến thức khái quát về dịch vụ giao nhận vận tải, chúng ta

đi tìm hiểu sự hình thành và phát triển của loại hình kinh doanh này năm 1552hãng giao nhận vận tải đầu tiên được thành lập ở Badily (Thuỵ Sĩ) có tên gọi làE.Vansai Hãng cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải và thu phí rất cao Cộng với

sự phát triển của thương mại quốc tế, giao nhận vận tải ngày càng phát triểnhình thành nên các hiệp hội giao nhận rồi liên đoàn giao nhận trên phạm vi thếgiới: như của Bỉ, Hà Lan, Anh, Mỹ…

Tổ chức giao nhận vận tải có ảnh hưởng rất quan trọng tới sự phát triển ngànhgiao thông vận tải thế giới là Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận vận tảiFIATA thành lập năm 1926 Đây là tổ chức đại diện của 35.000 công ty giaonhận ở 130 nước trên thế giới Tổ chức này được các tổ chức của liên hiệp quốccông nhận rộng rãi

Mục tiêu chính của FIATA bảo vệ và tăng cường lợi ích của người giao nhậntrên phạm vi quốc tế, nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận Liên kết nghềnghiệp tuyên truyền dịch vụ giao nhận vận tải, đào tạo nghiệp vụ ở trình độ quốc

tế, tăng cường các quan hệ phối hợp giữa các tổ chức giao nhận với chủ hàng vàngười chuyên chở Phạm vi hoạt động của FIATA là rất rộng lớn

1.2.3 Những khu vực phát triển trọng điểm trên thế giới

Sự phát triển của nền sản xuất đòi hỏi sự phát triển tương xứng của lưu thông,thương mại Trong đó vận tải và giao nhận vận tải chiếm một vị trí rất quantrọng Trong mọi nền kinh tế của từng quốc gia hay nền kinh tế toàn cầu, vận tảiđường biển, đường không, đường sắt và đường bộ được ví như mạch máu đốivới một cơ thể sống Tuy nhiên mỗi loại hình vận tải có vị trí, vai trò khác nhauđối với một nền kinh tế, nó có mối quan hệ hữu cơ với nhau cùng thúc đẩy pháttriển tạo nên sức mạnh tổng hợp cho nền kinh tế

Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức khác Hiện nay vậntải đường thuỷ chiếm vị trí chủ chốt trong việc chuyên chở hàng hoá xuất nhậpkhẩu, gồm 80% tổng khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế Nó có ưu

điểm trong việc chuyên chở trện cự ly dài khối lượng lớn, song không thích hợpvới những hàng hoá đòi hỏi thời gian vận chuyển ngắn và bên cạnh đó nó gặpnhiều rủi ro và nguy hiểm.

Tác dụng của vận tải biển đối với thương mại quốc tế là rất quan trọng Trướcđây trong giai đoạn đầu của CNTB nhờ có những đội tàu lớn mà Anh, Hà Lantrở thành những nước tư bản phát triển nhất thời kỳ đó Chúng ta có thể thấy cáctuyến vận tải biển chủ yếu và các hải cảng chính trên thế giới là

- Tuyến Địa trung Hải qua kênh đào Xuyê qua điểm Đỏ và tới ấn Độ Dươnggồm các đảo chính, Macseil, của Pháp cảng Bacxelona của Tây Ban Nha, cảngBobay của ấn Độ, cảng Cualalumpua của Malaisya, cảng Xingapo

- Tuyến Ân Độ Dương qua Đông nam á tới Thái Bình Dương và các cảng chính:những cảng kể trên và cảng Xýtni (úc), Giacacta (Indonexia), Manila(Philiphin), cảng Hồngkông, cảng oxaca (Nhật), cảng Thượng Hải (TrungQuốc)

- Tuyến Xuyên Thái Bình Dương từ Châu A sang Châu Mĩ với cảng biển chính:Vancuvơ (Canada), Xanpanxico (Mỹ), Palama, lima (Peru)

- Tuyến Thái Bình Dương qua kênh Pemano sang Đại tây dương, thềm các cảngchính Maiami, Newyork (Mỹ), Xaopoulo (Braxin), Bahia Blanca ( Achentina),

- Tuyến xuyên Đại tây dương từ châu Mĩ sang châu âu và châu phi gồm Ôxlô(Nauy), Henxinki (Phần lan), Liverpool (Anh), Rostacdan (Hà lan),Copenmegen (Đan mạch)…

Vận tải hàng không so vớ các phương thức khác thì còn khá non trẻ có tuổi đờikhoảng 1 thế kỷ nay Đặc biệt là sau chiến tranh thế giới lần thứ 2, vận tải hàngkhông đã có những bước tiến lớn do những thành tựu của khoa học kỹ thuật vàbắt đầu được sử dụng cho các mục đích dân sự Trong những năm gần đây, vậntải hàng không đã phát triển rất mau chóng nhất là ở khu vực Châu á Thái BìnhDương bình quân 8,5 % cả về công nghệ, kỹ thuật chế tạo máy bay lẫn số lượng

18

hành khách Năm 1995 toàn thế giới có 360 hãng hàng không, 6000 sân baykhoảng 11500 chiếc phi cơ thu nhập 700 tỷ USD.

Tuy mới ra đời nhưng vận tải hàng không đã phát triển hết sức nhanh chóng do

có sự tiến bộ vượt bậc của khoa học công nghệ và nhu cầu tốc độ cao của vănminh nhân loại Ngày nay vận tải hàng không đã có những phicơ trọng tải 70 tấn(B747 - 300) của Boing và vận tốc đạt 11.000 km/h (Boost Glide Vihichle -BGV) Nó có vai trò quan trọng trong việc thiết lập và mở mang nhiều vùngkinh tế khác nhau, tạo những sự phát triển chung cho toàn thế giới Tuy chỉ chở1% tổng khối lượng hàng hoá nhưng lại chiếm tới 20% giá trị hàng hoá trongbuôn bán quốc tế Với những đặc trưng riêng của mình vận tải hàng không chỉ

có thể phát triển được ở những khu vực kinh tế phát triển, có cơ sở hạ tầng tốt

Và trên thế giới hiện nay các cụm cảng hàng không tập trung chủ yếu ở Bắc Mỹ,Châu Âu, Đông Bắc A, và gần đây có sự phát triển vượt bậc của các nước Châu

á Thái Bình Dương Bên cạnh đó thì hầu như tất cả các quốc gia đều có cụmcảng sân bay riêng của mình và ngày càng lớn mạnh không ngừng

Vận tải đường bộ và đường sắt là phương thức ưu việt nhất trong vận tải nội địa,

nó ra đời và phát triển gắn liền với đời sống của con người tuy nhiên trong liênvận quốc tế thì phương thức này chỉ chiếm một vị trí khiêm tốn do đặc trưng vàđặc thù của ngành Hệ thống đường bộ và đường sắt trên thế giới có trình độphát triển tuỳ thuộc vào điều kiện, tình hình của mỗi quốc gia, chủ yếu là điềukiện kinh tế

1.2.4 Sự phát triển của vậnt tải hàng hóa trong thời đại ngày nay

Lịch sử đã chứng minh các cuộc cách mạng khoa học lớn đã diễn ra trong đờisống xã hội đều được phản ánh ứng dụng trong ngành giao thông vận tải Đếnnay trong vận tải đã diễn ra 3 cuộc cách mạng:

- Cách mạng lần đầu là sự ra đời của các máy hơi nước

- Cách mạng lần 2 là sự ra đời của động cơ đốt trong

- Cách mạng lần 3 chính là sự ra đời và áp dụng phổ biến của vận tải containternhững năm 60 của thế kỷ XX Vận tải container mang lại hiệu quả kinh tế rấtlớn Trực tiếp làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt trong cả giao thông vận tải vàđời sống xã hội.

Mục đích trong giao thông vận tải là rút ngắn được thời gian chuyên chở, đảmbảo an toàn cho đối tượng chuyên chở, giảm chi phí chuyên chở tới mức thấpnhất Việc đó sẽ không đạt được hiệu quả kinh tế nếu như không giảm được tỷ lệthời gian đỗ tại các đemr vận tải Do đó, vấn đề cơ bản nhất để tăng năng lựcvận tải và năng lực chuyên chở là tăng cơ giới hoá khâu xếp dỡ hàng ở các điểmvận tải phải tạo ra nhưng kiện hàng thích hợp hay “ đơn vị hóa” hàng hoá vàcách thức hiện đại nhất của việc đợn vị hoá chính là việc chuyên chở bằngcontainer Nó hoàn thiện nhất và cho hiệu quả cao nhất trong việc vận tải nội địacũng như vận tải quốc tế hiện nay

Sự phát triển của hệ thống vận tải container được chia làm 4 giai đoạn chính.Giai đoạn1: Từ trước năm 1955 một số nước bắt đầu thí nghiệm vận tảicontainer đánh dấu bởi sự ra đời của văn phong container (BIC) năm 1933 tạiParis Tuy nhiên container lúc đó có công dụng và cơ cấu hơi khác so với hiệnnay và chủ yếu là đường sắt Những năm 1950 chuyên chở container được sựphát triển với tốc độ nhanh hơn Phạm vi sử dụng được nhận rộng ra các phươngthức khác Song chỉ dừng trong nội địa và có trọng tải nhỏ

Giai đoạn 2: (1956 - 1966) bắt đầu áp dụng trong vận tải quốc tế Đánh dấu sựbắt đầu cuộc cách mạng container trong chuyên chở hàng hoá Song do việc pháttriển nhiều kiểu loại container với kích thước hình dáng khác nhau đã gây ranhiều khó khăn trong chuyên chở và giảm hiệu quả kinh tế

Giai đoạn 3: Từ 1967 – 1980 isoden thông qua tiêu chuẩn cho container và sự rađời công ty quốc tế về chuyển chở container ở nhiều nước đã hình thành hệthống vận tải container Dẫn đến việc tăng nhanh số lượng và công cụ vậnchuyển container Như vậy giai đoạn này là thời kỳ phát triển nhanh và rộng rãi

20

của phương thức vận tải này Nó đang chuyển sang một giai đoạn mới ngàycàng hoàn thiện hơn về tổ chức, kỹ thuật, và hiệu quả kinh tế.

Giai đoạn 4: Từ năm 1981 đến nay đây là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâucủa vận chuyển container ở hầu khắp mọi nơi trên thế giới, đồng thời containerđược vận chuyển đa phương thức, một xu hướng mới là các công ty containerlớn liên minh với nhau, thiết lập lên quan hệ hợp tác lâu dài sát nhập để tăng khảnăng cạnh tranh

Từ những nhận định sơ bộ ở trên có thể thấy được hiệu quả kinh tế – xã hội củacontainer trong việc chuyển hàng hoá

Về mặt kinh tế, chúng ta đánh giá bằng cách xét đến tổng thu và tổng chi phí bỏ

ra và mối quan hệ giữa 2 chỉ tiêu này qua công thức

E: hiệu quả kinh tế (effect)

- Rút ngăng thời gian lưu thông: do thời gian xếp dỡ hàng giảm, giảm thời gianlao động của tàu ở cảng Do vậy, đáp ứng được thời cơ thị trường, tiêu thụnhanh, giá có sức cạnh tranh.

- Giảm tỷ lệ tổn thất, hao hụt, mất mát hàng trong container, tăng sự an toàn chohàng hoá

- Góp phần giảm bớt gánh nặng trách nhiệm cho chủ hàng và việc thay đổi tậpquán thương mại quốc tế Trách nhiệu của người chuyển chở là rất lớn đối vớichủ hàng

- Giảm phí bảo hiểm cho hàng chuyên chở Do giảm rủi ro trong hành trình vậnchuyển tăng độ an toàn nên phí bảo hiểm thấp hơn so với vận chuyển thôngthường

* Đối với người chuyên chở:

- Giảm thời gian neo đậu ở cảng để làm hàng Do việc sử dụng cơ giứo hoá, tựđộng hoá khâu xếp dỡ hàng hoá ở cảng

- Tiết kiệm chi phí ở cảng làm hàng Chi phí này chiếm một tỷ lệ tương đối lớntrong toàn bộ chi phí khai thác tàu

- Tăng năng lực khai thác tàu và khối lượng hàng chuyên chở Do tiết kiệm thờigian chi phí nên có thể tăng tốc độ quay vòng và tăng chuyển chở, dẫn đếnnhanh chóng thu được vốn đầu tư và có lãi

- Cước phí vận chuyển có khả năng cạnh tranh cao hơn do được tiết kiệm thờigian chi phí dẫn đến việc tăng năng suất lao động, giảm giá thành vận tải Dovậy cước phí vận chuyển thường giảm từ 30-40% so với thông thường

- Giảm bớt sự khiếu nại về hàng hoá trong chuyên chở Vận chuyển tiết kiệmthời gian, chi phí và tăng cao độ an toàn, tăng khả năng cạnh tranh và uy tín củangười chuyên chở với chủ hàng do vậy không còn việc khiếu nại kiện tụng nhau

22

* Về mặt xã hội: hiệu quả của việc sử dụng container trong vận tải hàng hoá thểhiện ở việc hiệu quả đó khổng chỉ là những kết quả, những lợi ích trước mắtriêng biệt mà gồm cả những kết quả lợi ích lâu dài tổng thể về mặt xã hội.

- Tăng năng xuất xã hội: do sử dụng những phương tiện tiên tiến, hợp lý và đồng

bộ đã làm tăng năng xuất lao động trong ngành hàng hải nói riêng và năng suấtlao động xã hội nói chung

- Tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội Sự ra đời vận chuyển container xuất phát

từ mục tiêu giảm chi phí vận chuyển, đồng thời bảo đảm sự an toàn trong vậnchuyển, giảm thời gian vận chuyển, tăng nhanh sự lan chuyển hàng… Tổng hợpnhững tiêu thức đó tạo nên sự tiết kiệm chi phí sản xuất cho xã hội

- Tạo điều kiện áp dụng quy trình kỹ thuật mới trong ngành giao thông vận tải

- Tạo ra những dịch vụ mới, việc làm mới giải quyết lao động cho xã hội và đápứng nhu cầu ngày càng cao của xã hội

- Đảm bảo an toàn cho lao động ngành nghề trong xã hội

- Thúc đẩy sản xuất phát triển, mở rộng quan hệ hợp tác thương mại với quốc tế

- Thay đổi cơ cấu mặt hàng, cơ cấu thị trường kinh doanh xuất nhập khẩu

Tuy nhiên, vận tải container cũng có nhưng mặt hạn chế bên cạnh những ưuđiểm vốn có:

- Vốn đầu tư lớn: yêu cầu về cơ sở vật chất kỹ thuật lớn, trình độ công nghệ cao

- Hạn chế về mặt địa lý, vận chuyển container không thể áp dụng được với mọiloại hình địa lý

- Hạn chế chủng loại hàng hoá chuyên chở, không thể áp dụng vận chuyểncontainer với mọi loại hàng hoá do vậy vốn tồn tại phương thức vận tải truyềnthống khác

- Hạn chế về vận chuyển 2 chiều: ở nước nhập khẩu thì thừa thì thừa container,nước xuất khẩu thì lại thiếu container, dẫn đến mất cân đối trong khai thác vậnchuyển.

Như vậy ta có thể thấy rằng, vận chuyển hàng hoá bằng container giữ vị trí quantrọng trong hệ thống vận tải phục vụ nền kinh tế quốc dân Đấy là phương thứcvận tải tiên tiến đã và đang mang lại hiệu quả cao trong chuyên chở đặc biệt làvận chuyển bằng đường biển Nó thực sự là một cuộc cách mạng lớn trong vạntải quốc tế đang ở giai đoạn hoàn thiện dần và đi vào chiều sâu Mở rộng việc sửdụng container có ý nghĩa không chỉ riêng với ngành vận tải mà cả với nền kinhtế

1.2.5 Vai trò, sự phát triển kho dữ liệu trên thế giới

Kho dữ liệu thường gắn chặt chẽ với mạng xã hội Tiền thân của các mạng xãhội được biết hiện nay đã nổi lên vào cuối những năm 1960, khi các bảng tin làmột trong những nền tảng chia sẻ - thông điệp tương tác đầu tiên Chỉ đến gầnđây—vào những năm 1990, khi Craigslist (N.D.: một mạng truyền thông trựctuyến dành cho quảng cáo) và AOL xuất hiện—cuộc cách mạng xã hội này mớiphát triển nhanh chóng Các mạng xã hội đã cất cánh vào những năm 2000, vớiFriendster, LinkedIn, MySpace, Flickr, Vimeo, YouTube, rồi Facebook vào năm

2004 và Twitter vào năm 2006 và gần đây nhất là Google+ và Pinterest

Các xu hướng kỹ thuật số, đi kèm với việc chọn dùng rộng rãi môi trường truyềnthông xã hội, có tác động trực tiếp đến các doanh nghiệp khi chúng phát triểnmột chiến lược số dễ thay đổi cho một môi trường có nhiều thành phần di động.Trào lưu mạng xã hội thực sự đang kéo dài mối quan hệ giữa các doanh nghiệp

và khách hàng Trước khi có thương mại điện tử và các môi trường truyền thông

xã hội, những người tiêu dùng đã tiến hành một số nghiên cứu về các sản phẩm

và đã mua hàng có chọn lọc và mối quan hệ đó kết thúc ngay sau khi mua hàng,chỉ đến khi khách hàng mua sản phẩm tiếp theo thì mối quan hệ mới tiếp tục duytrì Trong cách mua hàng truyền thống này, xu hướng truyền miệng của các

24

khách hàng vẫn còn bị hạn chế Giờ đây, khách hàng dễ dàng bày tỏ quan điểm

về một sản phẩm nào đó thông qua các mạng xã hội, qua đó cũng giúp chodoanh nghiệp có thêm lượng khách hàng mới

Các doanh nghiệp đã xác định những người tiêu dùng ngày nay đang tích cựcthu thập thông tin trước khi mua hàng, do vậy doanh nghiệp chủ động xác địnhyêu cầu khách hàng và xác định phương thức thực hiện các so sánh về giá cả chỉbằng một vài thao tác trên thiết bị di động Các doanh nghiệp cũng xác địnhnhững người tiêu dùng của mình nhạy cảm hơn và ảnh hưởng từ những ngườikhác trong mạng xã hội của họ, dẫn đến sự phát triển của một kiểu chương trìnhtạo ảnh hưởng trung thành của khách hàng mới nhằm vào việc khuyến khích vàkhen thưởng các cá nhân, những người có ảnh hưởng rất mạnh đến thương hiệudoanh nghiệp Các khách hàng đang trở thành người đại diện mới cho cácthương hiệu, bằng cách góp phần điều chỉnh bản sắc thương hiệu, giúp làm nên

sự sống còn cho thương hiệu

Xu thế hiện nay, công nghệ đã chạy đua để bắt kịp với sự gia tăng của người tiêudùng xã hội Chính các mạng xã hội đã cung cấp các công cụ thống kê và luồng

dữ liệu đặc trưng của trang web, chẳng hạn như Facebook Insights, YouTubeInsights và các bộ quản lý môi trường truyền thông xã hội như HootSuite và cáccổng thông tin đo lường ảnh hưởng như Klout cung cấp các tùy chọn của bênthứ ba về số liệu thống kê theo dõi sự gắn bó với thương hiệu Một loạt các công

cụ thương mại để lắng nghe xã hội như Radian6, SM2, Viralheat và Sysomos,cung cấp báo cáo, phân tích văn bản, sự gắn bó với thương hiệu, phân tích tâm

lý người tiêu dùng, thông tin khách đến thăm trang web và luồng công việc hứahẹn với thương hiệu Những công cụ này đang được cải thiện theo phạm vi vàtính hữu ích, nhưng nhiều công cụ trong số đó vẫn còn ở trong giai đoạn đầu củaquá trình tiến hóa Ví dụ, việc phân tích tâm lý tiêu dùng, vẫn còn lâu mới chínhxác và dữ liệu xã hội được cung cấp thông qua các dịch vụ như firehose củaTwitter và được cung cấp bởi các công ty đối tác như Gnip và DataSift, vẫn còn

rất đắt và bị hạn chế về bản chất của dữ liệu có sẵn Do đó, có một lý do mạnh

mẽ để tăng cường thêm cho các công cụ thương mại bằng việc khai phá văn bảnngay tại chỗ và xây dựng một kho dữ liệu từ môi trường truyền thông xã hội sởhữu độc quyền Các kho dữ liệu từ môi trường truyền thông xã hội lưu trữ thôngtin ở mức người tiêu dùng, bắt nguồn từ các tương tác của môi trường truyềnthông xã hội và tất cả thông tin số có liên quan đến địa điểm, thiết bị, hành vi diđộng, thanh toán di động, nền tảng và tốc độ liên quan đến dữ liệu bình luận Kho dữ liệu khổng lồ của Facebook, nơi lưu trữ mỗi lượt "đăng" và "thích" củangười dùng nằm ở phía bắc Thụy Điển, cách Bắc Cực 112 km Theo tờ báo The

Independent, kho dữ liệu nằm ở thị trấn mỏ Lulea, nơi nhiệt độ thấp nhất có thể

đạt mức -40 độ C vào mùa đông, tại một vị trí an toàn nơi thông tin được lưu trữtrong hàng chục nghìn máy chủ Nói cách khác, nó là xương sống của Facebook

ở châu Âu

Những trung tâm dữ liệu kiểu này đang ngày một quan trọng với các công tynhư Facebook hay Google, thường được canh gác cẩn mật, chỉ một số ít tổ chứctruyền thông được phép vào tham quan

"Chúng tôi mong muốn phục vụ thế giới từ những trung tâm dữ liệu của mình,

và đây là trung tâm của chúng tôi phục vụ châu Âu", Tom Furlong, phó chủ tịchFacebook giới thiệu hồi đầu tuần "Mục tiêu hàng đầu của chúng tôi là biếntrung tâm này trở thành một cơ sở sinh thái hiệu quả nhất có thể"

Cứ 18 tháng, dữ liệu điện tử toàn cầu lại tăng gấp đôi Mỗi ngày có 350 triệutấm hình, 4,5 tỷ lượt "thích" và 10 tỷ tin nhắn được đăng lên Facebook Nằmtrong khu rừng thông xa xôi ở Thụy Điển, đây là nơi hơn hai triệu lượt "đăng"trên Facebook mỗi ngày ở châu Âu truyền đi khắp thế giới

Họ chọn nơi này vì có mạng lưới điện hiện đại và nguồn cung thủy điện, nguồnnăng lượng xanh, dồi dào Ngoài ra, Facebook có thể tận dụng lợi thế nhiệt độthấp ở đây để làm mát hệ thống máy chủ

26

An ninh ở đây được thiết lập theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hiệp ước Bắc Đại TâyDương (NATO) Khách tham quan được đội tuần tra an ninh tư nhân hộ tống,qua các cửa chống đạn cùng hành lang vách kim loại dẫn tới 4 phòng máy chủrộng lớn, được lắp đặt 500 quạt điều hòa khổng lồ hút khí lạnh từ bên ngoài.Những cánh cửa tự động đóng lại nhờ chênh lệch áp suất không khí khi 150nhân viên ở đây di chuyển từ phòng này sang phòng khác 4 căn phòng chứamáy chủ không một tiếng động, chỉ có ánh đèn nhấp nháy.

Kho dữ liệu nằm trên diện tích rộng gần 340.000 m2, đi vào hoạt động từ năm

2013, nhưng chuẩn bị mở rộng gấp đôi diện tích trong ba tháng tới Một tòa nhàmới sẽ được xây với hàng nghìn máy chủ được lắp đặt thêm

1.3 Thị trường dịch vụ giao nhận vận tải và lưu trữ hàng hóa ở Việt Nam 1.3.1 Sự phát triển dịch vụ giao nhận vận tải Việt Nam

Việt Nam đang hội nhập toàn diện vào nền kinh tế thế giới Chủ trương xâydựng một nền kinh tế mở hướng mạnh vào xuất khẩu Do đó nhu cầu về xuấtnhập khẩu đối với nền kinh tế là rất lớn và ngày càng phát triển Kéo theo sựphát triển nói riêng của ngành giao thông vận tải và đặc biệt là vận tải bằngcontainer Vận tải container là cuộc cách mạng lần 3 của ngành vận tải Muốnđánh giá trình độ phát triển giao thông vận tải của một quốc gia ta có thể đánhgiá qua vận tải container

Đối với Việt nam chúng ta, vận tải container cũng đã xuất hiện từ những năm 70

để đáp ứng nhu cầu vận chuyển viện trợ của Mỹ Sau giải phóng ta tiếp nhận45.000 container Năm 1988 vận chuyển container bắt đầu phát triển mạnh với

sự ra đời của nhiều doanh nghiệp kinh doanh, giao nhận vận chuyển nhưSaigonship, Vicouship, Transimer… Hiện nay cả nước có 60 công ty được cấpphép làm đại lý tàu và hàng trục cạc đại gia trong làng vận chuyển của thế giới.EGM, Hanjin,K-line, Neddland, P&O, chủ yếu ở 2 cảng chính là Hải phòng và

Sài gòn Trong những năm gần đây vận chuyển bằng container của Việt nam đã

có sự phát triển đột biến Năm 1995 cả nước chỉ có 427.710 TEU thì năm 2001đạt 1.000.000 TEU dự kiến năm 2005 đạt 3.5 triệu TEU và năm 2010 đạt 6,5-7,5TEU 2.3.1 2.3.1 Những thuận lợi và khó khăn đối với sự phát triển

*Thuận lợi:

+ Vị trí địa lý của Việt Nam nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam á, là cầu nốiliền giữa phần đất liền và hải đảo của khu vực Khu vực có tốc độ phát triển kinh

tế năng động nhất thế giới hiện nay;

+ Xu hướng toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới đã tác động trực tiếp đến sự pháttriển của Việt Nam theo hướng đẩy mạnh xuất nhập khẩu Đòi hỏi sự phát triểntương ứng của ngành giao thông vận tải và giao nhận vạn tải

+ Sự khởi sắc của nền kinh rế sau hơn 10 năm đổi mới đất nước đang trong quátrình CNH-HĐH, đòi hỏi khối lượng vạt chất rất lớn, cũng như tạo ra cho thịtrường lượng hàng hoá khổng lồ Thị trường hàng hoá xuất khẩu tăng bình quân20% / năm Điều này đã tạo ra nhu cầu rất lớn đối với ngành giao thông vận tải.+ Sự phát triển của Việt Nam đang trong giai đoan đầu Do vậy, hàng hoá xuấtnhập khẩu của Việt Nam có khối lượng lớn, cồng kềnh Đòi hỏi chúng ta phảiphát triển đồng bộ vận tải đa phương thức

+ Chiến lược phát triển của quốc gia trong dài hạn đòi hỏi ngành giao thông phảivận tải phải được đi trước đón đầu Nếu nhà nước hàng năm giữ sự đầu tư rấtlớn cho ngành

*Khó khăn

+ Cùng với sự phát triển rất nhanh của thị trường thì sự cạnh tranh trên thịtrường là rất lớnnhất là cạnh trạnh của các đại gia trong làng vận tải thế giới.+ Điều kiện khí hậu của Việt Nam nắng lắm mưa nhiều gây hậu quả rất lớn chocác công trình phục vụ giao thông vận tải

28

+ Địa hình phức tạp chạy dài với hơn 3200 km bờ biển, bị cắt chặn bởi nhiềusông suối, đồi núi, gây trở ngại rất lớn cho giao thông.

+ Sự phát triển cuă Việt Nam vẫn còn sơ khai Như cơ sở vật chất hạ tầng kỹthuật còn thiếu và yếu, tính cạnh tranh rất kém trên thị trường khu vực và thếgiới

1.3.2 Tình hình về chi phí và giá dịch vụ vận chuyển và giao nhận vận tải

Chi phí cho vận chuyển có thể gồm các loại sau:

- Phí cố định, chi phí xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật, hạ tầng cho ngành, chiphí khấu hao Sửa chữa phương tiên, chi phí bảo hiểm

- Phí kinh doanh khai thác, nhiên liêu, xếp dỡ hàng, phí cảng, biển, đường, dịch

vụ khác

- Phí sử dụng lao động, tiền lương, thưởng…

- Phí hành chính, quản lý, giao dịch, hoạt động kinh doanh

Vì vận tải container đạt hiệu quả cao nhất trong giao thông vận tải hiện nay Dovậy chúng ta tập trung nghiên cứu giá cước của vận tải container

- Cước trọn container cho mỗi sản phẩm riêng biệt CBR (Comodity Box Rate).Người vận chuyển dựa vào việc sử dụng trung bình container để tính mức khoántrọn gói container đối với mỗi sản phẩm riêng biệt Người vận chuyển lấy giácước hàng hoá làm căn cứ rồi cộng thêm tỷ lệ % định mức cho các mặt hàng

- Cước trọn gói container chung cho mọi loại hàng FAK(Freigh All Kind).Người vận chuyển dựa vào mức tổng doanh thu dự tính chuyển tàu để chia đềucho mỗi container thành mức trung bình

- Cước trẳ hàng lẻ, được tính theo trọng lượng, thể tích, trị giá hàng tuỳ theocách chọn của người vận chuyển cộng thêm các loại phí dịch vụ là hàng lẻ

Các công ty có thể linh động áp dụng các loại giá cước, hoặc thu thêm phụ phí,giảm cước cho từng loại đối tượng khách hàng.

ởViệt nam hầu hết các công ty vận chuyển đều làm đại lý nên giá cước vậnchuyển thường được định sẵn bởi người uỷ thác với các kiểu cước giá theo từngtuyến đường, từng mặt hàng Với các liên doanh thì tính giá cước theo chi phí bỏ

ra đồng thời so sánh với giá của đối thủ cạnh tranh và mục tiêu kinh doanh củamình

Ví dụ: Năm 1999 giá cước vận chuyển container trong khu vực ngoài hiệp hộilà:

1.3.3 Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa Việt Nam

Theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ, mục tiêu tổng quát của Chiến lượcphát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 là nâng caochất lượng dịch vụ vận tải, giảm chi phí vận tải, bảo đảm trật tự, an toàn giaothông và bảo vệ môi trường, đáp ứng kịp thời, đầy đủ nhu cầu vận tải hàng hóa,hành khách và tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế, đưa Việt Nam từng

30

bước trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa và hành khách của khu vực,góp phần quan trọng thực hiện thắng lợi chiến lược phát triển kinh tế - xã hội vàbảo đảm quốc phòng, an ninh.

Trong đó, phấn đấu đến năm 2030, tổng sản lượng vận tải khoảng 2.500 tỷtấn.km (tương đương 4,3 tỷ tấn hàng hoá), 667 tỷ hành khách.km (tương đương

14 tỷ lượt khách), tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm về sản lượng vận tảihàng hóa giai đoạn 2021 - 2030 là 6,7%, hành khách là 8,2%

Năng suất, chất lượng và hiệu quả dịch vụ vận tải hành khách đạt mức tiên tiếntrong khu vực An toàn giao thông trong hoạt động kinh doanh vận tải được bảođảm ngày càng cao, phấn đấu giảm tỷ lệ số người tử vong do tai nạn giao thôngtrên 10.000 phương tiện kinh doanh vận tải về mức bằng hoặc thấp hơn so với tỷ

lệ chung của phương tiện vận tải trên cả nước; hạn chế tối đa sự cố an toàn hàngkhông

Phát triển dịch vụ vận tải thu gom hàng từ các trung tâm phân phối: Về địnhhướng phát triển thị trường vận tải, sẽ đẩy mạnh phát triển dịch vụ vận tải thugom hàng từ các trung tâm phân phối theo khu vực đến các điểm bán lẻ, vận tải

cự ly ngắn, khối lượng vận tải nhỏ đến trung bình; tăng cường phát triển vận tảihành khách liên tỉnh có cự ly ngắn và trung bình (dưới 500 km); tăng cườngphát triển vận tải đường bộ kết nối các vùng nông thôn và đô thị; ưu tiên đặc biệtđối với dịch vụ vận tải đường bộ đến các cụm dân cư biên giới, vùng sâu, vùng

xa, vùng đặc biệt khó khăn

Ưu tiên phát triển dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải đường thủy nội địa; đẩymạnh phát triển chuỗi sản phẩm vận tải và du lịch đường biển, nâng cao nănglực tiếp nhận tàu chở khách du lịch đồng thời tăng cường khả năng kết nối thuậntiện đến các điểm du lịch trên đất liền

Cùng với đó, khẩn trương mở đường bay và tăng cường năng lực vận tải hànhkhách và hàng hoá trên các đường bay tầm xa đến châu Âu, Bắc Mỹ, Mỹ LaTinh và châu Phi; nâng cao chất lượng và an toàn giao thông của dịch vụ vận tải