Báo cáo điều chỉnh chiến lược 03 12 2014

Trong thời gian từ 2004-2009 được sự quantâm của Đảng, Nhà nước ngành giao thông vận tải đường sắt đã có sự phát triểnđáng kể, trong đó có một số công trình trọng điểm được triển khai tr

MỤC LỤC

Phần I

SỰ CẦN THIẾT ĐIỀU CHỈNH CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GTVT ĐƯỜNG SẮT

VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 VÀ TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2050 1

I TÌNH HÌNH THƯC HIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GTVT ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 VÀ TẦM NHÌN 2050 ĐƯỢC PHÊ DUYỆT TẠI QUYẾT ĐỊNH SỐ 1686/QĐ-TTG NGÀY 20/11/2008 2

II NHỮNG VẤN ĐỀ CHÍNH ĐỀ NGHỊ ĐƯỢC ĐIỀU CHỈNH, BỔ SUNG 8

Phần II CƠ SỞ PHÁP LÝ VÀ CĂN CỨ ĐIỀU CHỈNH CHIẾN LƯỢC 10

I CƠ SỞ PHÁP LÝ 10

II NHỮNG CĂN CỨ LẬP ĐIỀU CHỈNH CHIẾN LƯỢC 11

II.1 Hiện trạng đường sắt Việt Nam, tiềm năng phát triển, tính ưu việt và xác định phương thức chủ đạo của vận tải đường sắt trên một số hành lang chính 11

II.2 Dự báo nhu cầu vận tải: 22

II.3 Kinh nghiệm và xu thế phát triển đường sắt của các quốc gia trên thế giới 30

II.4 Xu hướng phát triển đường sắt của các nước có chung biên giới với Việt Nam 35

II.5 Tổng quan điều chỉnh chiến lược PTGTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 36

Phần III ĐIỀU CHỈNH CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GTVT ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 VÀ TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2050 41

I QUAN ĐIỂM PHÁT TRIỂN 41

II MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN 42

III CHÍNH SÁCH VÀ GIẢI PHÁP THỰC HIỆN 47

Phần IV KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 53

Phần I

SỰ CẦN THIẾT ĐIỀU CHỈNH CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GTVT ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 VÀ TẦM NHÌN

ĐẾN NĂM 2050

I TÌNH HÌNH THỰC HIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GTVT ĐƯỜNG

SẮT VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 VÀ TẦM NHÌN 2050 ĐƯỢC PHÊ DUYỆT TẠI QUYẾT ĐỊNH SỐ 1686/QĐ-TTG NGÀY 20/11/2008

Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đếnnăm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 06/2002/QĐ-TTgngày 07 tháng 1 năm 2002; đến năm 2004, Chiến lược phát triển giao thông vận tảiđến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tạiQuyết định số 206/2004/QĐ-TTg Trong thời gian từ 2004-2009 được sự quantâm của Đảng, Nhà nước ngành giao thông vận tải đường sắt đã có sự phát triểnđáng kể, trong đó có một số công trình trọng điểm được triển khai trong thời giangần đây như:

- Về kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia:

+ Dự án nâng cấp cải tạo cầu yếu trên tuyến đường sắt Thống Nhất; gia cố sửachữa các hầm trên đèo Hải Vân và dự án thay thế tà vẹt K1, K2; thí điểm sửdụng ray hàn liền; triển khai kế hoạch lập lại hành lang an toàn giao thôngđường sắt góp phần nâng cao năng lực thông qua, tạo sự êm thuận và đảm bảo

an toàn chạy tàu

+ Thông tin tín hiệu: hai hệ thống thông tin với đường trục cáp quang và các thiết

bị truyền dẫn, tổng đài kỹ thuật số đã được hoàn thành và đưa vào sử dụng trêncác khu đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - Sài Gòn (tuyến đường sắt ThốngNhất), bảo đảm thông tin chất lượng cao và tổ chức chạy tàu trật tự, an toàn

- Về phương tiện: qua dự án “Đoàn tàu tốc hành giai đoạn I” được tài trợ từnguồn vốn ODA của Cộng hòa Liên bang Đức, Tổng công ty Đường sắt ViệtNam đã nghiên cứu và lắp ráp đầu máy diesel khổ đường 1000 mm, công suấtđến 2.000 CV cho phép tăng đáng kể tốc độ và tăng tổng trọng đoàn tàu hàng,đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển đang tăng nhanh trên hành lang Bắc -Nam và Đông - Tây

- Về đường sắt đô thị: cũng được các nhà đầu tư nước ngoài quan tâm ở cácthành phố lớn nhằm cải thiện hệ thống giao thông đô thị, giảm ùn tắc giaothông, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Đến nay đã khởi công xây dựngmột số tuyến như: Hà Nội - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội, Bến Thành - Suối

Với những kết quả nêu trên, chất lượng vận tải đường sắt đã được cải thiện, đápứng một phần yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh, gópphần nâng cao đời sống nhân dân, rút ngắn thời gian đi lại giữa các vùng miền.Bên cạnh kết quả đạt được, trong thời gian qua còn tồn tại nhiều bất cập như: hệthống kết cấu hạ tầng còn lạc hậu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, năng lực hạn chế, hànhlang an toàn giao thông đường sắt còn bị xâm hại và chưa thông thoáng làm chochất lượng dịch vụ vận tải hạn chế, chưa đáp ứng được đầy đủ nhu cầu, ảnh hưởngđến lợi thế của ngành đường sắt so với các phương thức vận tải khác

Để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước với tốc độ cao hơn,hiệu quả hơn, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định 1686/QĐ-TTg ngày 20tháng 11 năm 2008 phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Namđến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 (sau đây gọi tắt là Chiến lược 1686).Tại thời điểm lập Chiến lược 1686, nước ta đã đạt được những thành tựu đángkhích lệ, tăng trưởng kinh tế đạt tốc độ cao và kéo dài (giai đoạn 1991-2009, tốc

độ tăng GDP bình quân 7,5%/năm) và nền kinh tế tiếp tục được dự báo có tốc

độ tăng trưởng cao (GDP bình quân 8-8,5%/năm), cùng với việc Việt Nam gianhập vào Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) và được rất nhiều các nhà đầu tưnước ngoài quan tâm nhất là Nhật Bản nên dự kiến có những điều kiện thuận lợicho phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Vì vậy, Chiến lược 1686 đã

kỳ vọng đề ra các dự báo và mục tiêu phát triển khá cao nhằm đáp ứng yêu cầutăng trưởng kinh tế

Tuy nhiên, sau khi ban hành Chiến lược 1686, đất nước bị ảnh hưởng bởi khủnghoảng kinh tế thế giới, hợp tác quốc tế cũng có những thay đổi nhất định nênkinh tế trong nước gặp nhiều khó khăn, Chính phủ phải dành ưu tiên cho kiềmchế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, đảm bảo an ninh xã hội, nên chi tiêu công

có nhiều hạn chế Điều đó làm xuất hiện những khó khăn trong việc triển khaithực hiện Chiến lược 1686, cụ thể như sau:

I.1 Hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt

 Đối với hệ thống mạng lưới đường sắt quốc gia hiện có

Chiến lược 1686 đã đặt ra mục tiêu đến năm 2020 “Hệ thống đường sắt hiện tại được nâng cấp, khôi phục theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật” Nhưng thực tế triển khai

chỉ được một số công trình rất hạn chế như: khôi phục cải tạo cầu yếu, thay tà vẹt

và một số dự án thông tin tín hiệu, vì vậy tốc độ chạy tàu vẫn thấp (tốc độ lữ hànhtrung bình đối với tàu khách chỉ đạt là 43km/h và tàu hàng là 18km/h, riêng tuyếnđường sắt Thống Nhất tốc độ lữ hành trung bình đối với tàu khách là 50km/h vàtàu hàng là 35km/h); một số điểm khống chế năng lực do bán kính đường congnhỏ, địa hình, địa chất phức tạp như: đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, đèo Cả và đoạnHòa Duyệt - Thanh Luyện

Các dự án nâng cấp, cải tạo có kế hoạch vốn đầu tư đang triển khai đều bị chậm tiến

độ từ 1-3 năm, thậm chí có dự án chậm đến 5 năm do nguồn vốn ngân sách hàng nămcấp hạn chế Cụ thể như dự án kiên cố hóa đường sắt Bắc Nam, dự án thay tà vẹt K1,K2, kéo dài đường ga Vinh - Nha Trang vv

thực hiện

Giải ngân (Tỷ đồng)

TMĐT (Tỷ đồng)

Chiếm tỷ lệ (%)

I Dự án nâng cấp cải tạo trên hành lang Bắc Nam

1 Thay tà vẹt bê tông K1, K2, tà vẹt

sắt bằng tà vẹt bê tông dự ứng

lực, kéo dài đường ga, đặt thêm

đường số 3 đối với các ga chỉ có

02 đường, đoạn Vinh - Nha Trang

Đang triển

2 Hiện đại hóa thông tin tín hiệu

Vinh - Sài Gòn

Đang triển

3 Hiện đại hóa thông tin tín hiệu Hà

Nội - Vinh, giai đoạn II

Đang triển

4 Nâng cao An toàn cầu đường sắt

tuyến Hà Nội - Tp.HCM

Đang triển khai thi công 2.158,4 10.337,7 20,9

5 Nâng cấp, cải tạo các cầu yếu

còn lại trên tuyến đường sắt Hà

Nội - TP Hồ Chí Minh

Đang triển

6 Dự án hiện đại hóa thông tin tín

hiệu 3 tuyến phía Bắc và khu

đầu mối Hà Nội

Đang triển

II Dự án nâng cấp cải tạo trên hành lang Đông Tây

1 Nâng cấp tuyến đường sắt hiện

tại, dự án đường sắt Yên Viên -

Lào Cai

Đang triển

2 Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long -

Cái Lân

Hoàn thành xây dựng mới đoạn Hạ Lọng - Cái Lân; Tiểu

dự án 2: Lim - Phả Lại đang thi công nhưng hiện đang phải dừng do thiếu vốn; các tiểu dự án khác mới triển khai thiết kế cơ sở hoặc thiết kế kỹ thuật

 Đối với việc đầu tư phát triển đường sắt cao tốc Bắc Nam

Chiến lược 1686 đã đặt ra mục tiêu đến năm 2020 “Hoàn thành và đưa vào khai thác một số đoạn đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam” Tuy nhiên,

đường sắt cao tốc vẫn chưa được Quốc hội thông qua về chủ trương tại Kỳ họpthứ 7, Quốc hội khóa XII Theo đề nghị của Chính phủ Việt Nam, Chính phủNhật bản đã cung cấp nguồn tín dụng ODA không hoàn lại thông qua tổ chứcJICA để thực hiện dự án hỗ trợ kỹ thuật đầu tư xây dựng công trình đoạn HàNội - Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang thuộc dự án đường sắt caotốc Hà Nội - Hồ Chí Minh

Đối với việc đầu tư phát triển các tuyến đường sắt mới

Trong Chiến lược 1686 đã đưa ra rất nhiều tuyến đường sắt mới cần được xâydựng để kết nối với các nước trong khu vực, các khu công nghiệp, cảng biển vàkhu mỏ lớn Tuy nhiên việc triển khai rất chậm chủ yếu là chưa xác định đượcnguồn vốn Mới chỉ có một đoạn đường sắt thuộc dự án Yên Viên - Phả Lại -

Hạ Long - Cái Lân được xây dựng nhưng đến nay cũng đã gián đoạn thi công

 Đối với việc phát triển đường sắt đô thị (ĐSĐT) tại thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh

Chiến lược 1686 và quy hoạch phát triển ĐSĐT tại thủ đô Hà Nội và thành phố

Hồ Chí Minh đã được vạch ra tương đối cụ thể với 8 tuyến tại thủ đô Hà Nội và

7 tuyến tại thành phố Hồ Chí Minh Tuy nhiên lộ trình thực hiện và kế hoạchtriển khai các dự án ĐSĐT tại 2 thành phố đều gặp nhiều khó khăn, phụ thuộckhông những nguồn vốn vay nước ngoài ODA mà còn vướng mắc về thủ tục vàcông tác giải phóng mặt bằng tại các đô thị

I.2 Về năng lực vận tải

Với hệ thống kết cấu hạ tầng hiện nay thì năng lực vận tải đường sắt năm 2012mới chỉ đáp ứng được 0,44% về lượng hành khách, 3,89% về lượng luânchuyển hành khách và 0,72% về tấn hàng hóa, 1,87% về lượng luân chuyểnhàng hóa so với tổng khối lượng vận tải cả nước, nên rất khó đạt mục tiêu đề ra

đến năm 2020 trong Chiến lược 1686 là: “13% về lượng luân chuyển hành khách

và 14% về lượng luân chuyển hàng hóa”.

Biểu lượng luân chuyển hàng hoá, hành khách bằng đường sắt và tỷ lệ so

I.3 Về phương tiện, đầu máy - toa xe và công nghiệp đường sắt

Theo Chiến lược 1686 đến năm 2020 các sản phẩm công nghiệp đường sắt có tỷ

lệ nội địa hóa cao, các cơ sở chế tạo lắp ráp đầu máy toa xe, sản xuất phụ tùngthay thế được cải tạo, xây dựng đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu.Nhưng hiện nay, các cơ sở công nghiệp đường sắt chủ yếu làm nhiệm vụ bảodưỡng sửa chữa, gia công lắp ráp là chính Cả hai nhà máy xe lửa Gia Lâm ởphía Bắc và Dĩ An ở phía Nam đóng mới được toa xe và lắp ráp được đầu máyDiezen (ở Xe lửa Gia Lâm) nhưng dây chuyền công nghệ còn lạc hậu

I.4 Về chủ trương chính sách

Nghị quyết số 13- NQ/TW ngày 16/01/2012 của Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp

hành Trung ương Đảng khóa XI đã chỉ rõ: “Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội phải hiện đại, đồng bộ trên phạm vi cả nước, từng ngành, từng vùng và từng địa phương, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước; có phân kỳ đầu tư, ưu tiên những dự án quan trọng tạo sự đột phá và có tác động lan tỏa Tăng cường công tác quản lý trong khai thác sử dụng công trình” Về hạ tầng giao thông “bảo đảm kết nối các trung tâm kinh tế lớn với nhau và với các đầu mối giao thông cửa ngõ bằng hệ thống giao thông đồng

bộ, năng lực vận tải được nâng cao, giao thông được thông suốt, an toàn” Về đường sắt “Ưu tiên nâng cấp hiện đại hóa hệ thống tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện có Nghiên cứu các phương án khả thi đường sắt tốc độ cao để có kế hoạch xây dựng phù hợp, phát triển đường sắt đô thị, đường sắt nội ngoại ô tại

Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh Nghiên cứu đầu tư tuyến mới đường sắt khổ 1435mm nối thành phố Hồ Chí Minh với thành phố Cần Thơ và thành phố Hồ Chí Minh với thành phố Vũng Tàu” Triển khai Nghị quyết số 13-NQ/TW nói

trên, chiến lược GTVT nói chung trong đó có GTVT đường sắt cũng cần đượcđiều chỉnh cập nhật cho phù hợp

Do cả những nguyên nhân khách quan và nguyên nhân chủ quan nên các dự

án đường sắt nói chung đều triển khai rất chậm Kết quả thực hiện Chiến lược phát triển Giao thông vận tải đường sắt cho đến nay là rất thấp so với kế hoạch, mục tiêu đề ra.

 Nguyên nhân khách quan

* Do nguồn vốn:

- Khủng hoảng kinh tế thế giới mà Việt Nam cũng bị ảnh hưởng nặng nề, mức độtăng trưởng hàng năm giảm từ trên 10%/năm xuống còn trên 5%/năm, do đócác nguồn lực xã hội giành cho đầu tư phát triển đều giảm, đầu tư cho đường sắtcàng bị hạn chế

- Công tác lập, quản lý thực hiện quy hoạch của ngành giao thông và các địaphương liên quan còn nhiều tồn tại, bất cập, tính khả thi thấp

- Chưa có sự đồng thuận về đánh giá vai trò của GTVT đường sắt vì vậy đầu tư

ít, chưa cân đối với các loại hình GTVT khác, hệ thống kết cấu hạ tầng đườngsắt chỉ được đầu tư ở mức độ duy trì hệ thống hiện có, hầu như chưa có đầu tưxây dựng mới Do đó nguồn vốn ngân sách đầu tư cho Đường sắt từ khi Quyếtđịnh số 1686/QĐ-TTg ngày 20/11/2008 có hiệu lực đến nay là 8.070 tỷ đồngđạt tỷ lệ 0,86% so với chiến lược phát triển GTVT đường sắt được duyệt (tínhđến năm 2020 là 941.244 tỷ đồng)

Bảng phân bổ vốn đầu tư cho các ngành GTVT từ năm 2008 - 2010

 Nguyên nhân chủ quan

- Năng lực của Chủ đầu tư, Tư vấn, Nhà thầu còn nhiều hạn chế do đó khả năng giải ngân cũng chậm: Còn thiếu nguồn nhân lực có trình độ cao và máy móc

thiết bị hiện đại đáp ứng yêu cầu đối với các dự án phức tạp, công nghệ tiên tiếnnhất là các dự án đường sắt đô thị và đường sắt điện khí hóa

- Tổ chức bộ máy cồng kềnh, năng suất lao động còn thấp.

+ Tổ chức kinh doanh vận tải thiếu đồng bộ, khép kín chưa tiếp cận với mô hình vậntải logistics, vì vậy chưa phát huy hết lợi thế vận tải hàng hóa bằng đường sắt, hiệuquả kinh doanh tăng trưởng chậm Vận tải hành khách tăng trưởng chậm do kếtcấu hạ tầng lạc hậu không tăng được năng lực thông qua, dịch vụ hạn chế

+ Kinh doanh dịch vụ ngoài vận tải như khách sạn, nhà hàng và các dịch vụ kháctuy đã được chú ý nhưng còn thiếu đồng bộ và quy mô nhỏ

II NHỮNG VẤN ĐỀ CHÍNH ĐƯỢC ĐỀ NGHỊ ĐIỀU CHỈNH BỔ SUNG 1) Về quan điểm phát triển

Cơ bản giữ nguyên các quan điểm nêu trong Chiến lược 1686, chỉ điều chỉnh bổsung một số nội dung cho phù hợp với tinh thần của Nghị quyết Đại hội Đảng

- Về thị phần vận tải: Điều chỉnh thị phần vận tải cho phù hợp và thống nhất vớiđiều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đếnnăm 2030 mới được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013, quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04/3/2014 của Thủtướng Chính phủ về việc phê duyệt chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đếnnăm 2020, định hướng đến năm 2030 và quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày24/7/2014 về phê duyệt đề án tái cơ cấu ngành GTVT phục vụ sự công nghiệphóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020

3) Về kết cấu

- Bổ sung giai đoạn 2020 đến 2030 để GTVT đường sắt Việt Nam phù hợp với mụctiêu chung của ngành GTVT được phê duyệt tại quyết định số 355/QĐ-TTg

- Danh mục các dự án đầu tư sẽ đưa vào quy hoạch phát triển GTVT đường sắt

4) Về chính sách và giải pháp thực hiện Chiến lược

- Cập nhật một số nội dung về: tổ chức và thể chế, huy động nguồn vốn, pháttriển nguồn nhân lực, khoa học công nghệ để bảo đảm việc thực hiện Chiếnlược là chắc chắn và tích cực

- Bổ sung thêm các chính sách và giải pháp về: Phát triển vận tải; Phát triển côngnghiệp đường sắt; Đảm bảo an toàn giao thông; Bảo vệ môi trường và phát triểnbền vững; Công tác quốc phòng - an ninh

Phần II

CƠ SỞ PHÁP LÝ VÀ CĂN CỨ ĐIỀU CHỈNH CHIẾN LƯỢC

I CƠ SỞ PHÁP LÝ

 Luật Xây dựng có hiệu lực từ năm 2003;

 Luật Đường sắt có hiệu lực từ năm 2006;

 Luật Đầu tư có hiệu lực năm 2006;

 Luật Doanh nghiệp có hiệu lực năm 2006

 Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội đất nước 2011 - 2020 đã được thông quatại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI của Đảng

 Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 hội nghị lần thứ 4 BCHTW Đảngkhóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơbản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020

 Quyết định số 1856/QĐ-TTg ngày 27/12/2007 của Thủ tướng Chính phủ vềviệc Phê duyệt kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn đường bộ, đường sắt

 Quyết định số 13/QĐ-BGTVT ngày 06/08/2008 của Bộ trưởng Bộ GTVT vềviệc phê duyệt Điều chỉnh bổ sung quy hoạch tổng thể phát triển GTVT Đườngthủy nội địa Việt Nam đến năm 2020

 Quyết định số 1686/QĐ-TTg ngày 20/11/2008 của Thủ tướng Chính phủ vềviệc Phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đếnnăm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050

 Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 01/12/2008 của Thủ tướng chính phủ về việcphê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm

2020 và tầm nhìn sau năm 2020

 Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009 của Thủ tướng chính phủ về việcphê duyệt quy hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không giai đoạn đếnnăm 2020 và định hướng đến năm 2030

 Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/3/2009 của Thủ tướng chính phủ vềphê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020,tầm nhìn đến năm 2030

 Quyết định số 445/QĐ-TTg ngày 07/4/2009 của Thủ tướng chính phủ về việcphê duyệt điều chỉnh định hướng quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống đô thịViệt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050

 Quyết định số 1327/QĐ-TTg ngày 24/8/2009 của Thủ tướng chính phủ về việcPhê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm

2020 và định hướng đến năm 2030

 Quyết định 1436/QĐ-TTg ngày 10/9/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệtđiều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắtViệt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

 Quyết định 412/QĐ-TTg ngày 11/4/2007 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt danhmục đầu tư một số dự án kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng, thiết yếu giai đoạnđến năm 2020

 Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009 của Thủ tướng chính phủ vềviệc phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 vàđịnh hướng đến năm 2030

 Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009 của Thủ tướng chính phủ về việcphê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020,định hướng đến năm 2030

 Quyết định số 24/QĐ-TTg ngày 06/01/2010 của Thủ tướng chính phủ về việcphê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh đếnnăm 2025

 Quyết định số 05/QĐ-TTg ngày 24/01/2011 của Thủ tướng chính phủ về việcphê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm Bắc

Bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

 Quyết định số 06/QĐ-TTg ngày 24/01/2011 của Thủ tướng chính phủ về việcphê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm phíaNam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

 Quyết định số 07/QĐ-TTg ngày 25/01/2011 của Thủ tướng chính phủ về việcphê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm miềnTrung đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

 Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011 của Thủ tướng chính phủ về việcphê duyệt quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìnđến năm 2050

 Quyết định số 516/QĐ-BGTVT ngày 12/03/2012 của Bộ GTVT về việc banhành chương trình xây dựng các đề án quy hoạch, chiến lược và các đề án kháccủa Bộ GTVT năm 2012

 Quyết định số 560/QĐ-BGTVT ngày 13/03/2012 của Bộ trưởng Bộ GTVT banhành chương trình hành động thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16 tháng

01 năm 2012 Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI

 Quyết định số 432/QĐ-TTg ngày 12/4/2012 của Thủ tướng chính phủ về việcphê duyệt Chiến lược Phát triển bền vững Việt Nam giai đoạn 2011 - 2020

 Quyết định số 800/QĐ-BGTVT ngày 13/04/2012 của Bộ trưởng Bộ GTVT vềviệc cho phép lập điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắtViệt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050.

 Quyết định số 682/QĐ-TTg ngày 07/06/2012 của Thủ tướng Chính phủ về việcPhê duyệt kế hoạch phát triển Tổng Cty ĐSVN giai đoạn 2012-2015

 Quyết định số 1399/QĐ-BGTVT ngày 18/6/2012 của Bộ GTVT về việc phêduyệt quy hoạch chi tiết đường sắt khu vực đầu mối thành phố Hà Nội

 Quyết định số 1492/QĐ-BGTVT ngày 26/06/2012 của Bộ GTVT về việc phêduyệt Đề cương lập điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đườngsắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050

 Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việcphê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đếnnăm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

 Thông báo số 248/TB-VPCP ngày 16/07/2013 của Văn phòng Chính phủ vềKết luận của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tại cuộc họp Thường trực Chính phủ

về Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam và việc điều chỉnh Chiến lược Đườngsắt Việt Nam

 Văn bản số 1057/VPCP-KTN ngày 18/02/2014 của Văn phòng Chính phủ về ýkiến của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đối với điều chỉnh Chiến lược pháttriển đường sắt Việt Nam

 Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04 tháng 3 năm 2014 của Thủ tướng Chínhphủ về việc phê duyệt chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, địnhhướng đến năm 2030

 Văn bản số 4259/VPCP-KTN ngày 11/6/2014 của Văn phòng Chính phủ về ýkiến của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đối với điều chỉnh Chiến lược pháttriển đường sắt Việt Nam

 Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24 tháng 7 năm 2014 của Thủ tướng Chính phủ

về việc phê duyệt đề án tái cơ cấu ngành giao thông vận tải phục vụ sự nghiệpcông nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020

II NHỮNG CĂN CỨ LẬP ĐIỀU CHỈNH CHIẾN LƯỢC

II.1 Hiện trạng đường sắt Việt Nam, tiềm năng phát triển, tính

ưu việt và xác định phương thức chủ đạo của vận tải đường sắt trên một số hành lang chính

1) Hiện trạng đường sắt Việt Nam

Trong những năm qua, sự đầu tư của Nhà nước cho ngành đường sắt chỉ cơ bảnđáp ứng yêu cầu duy tu bảo dưỡng để duy trì mạng đường sắt hiện có, Tổngcông ty Đường sắt Việt Nam đã chủ động đổi mới tổ chức quản lý và kinhdoanh khai thác, có những đóng góp quan trọng cho nền kinh tế: doanh thu vậntải năm 2012 tăng 199% so với năm 2006, cơ bản đáp ứng được nhu cầu vận tảicủa các vùng miền, giữ vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hành khách vàhàng hóa trên trục Bắc Nam và hành lang Đông Tây

 Kết cấu hạ tầng đường sắt

Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó 2.531km chínhtuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1000mmchiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1435mm &1000mm) chiếm 9% Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2

Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7

tuyến chính là: Bắc Nam (Hà Nội - Tp.Hồ Chí

Minh), Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng

Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều,

Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long, và một số tuyến

nhánh như: Bắc Hồng Văn Điển, Cầu Giát

-Nghĩa Đàn, Đà Lạt - Trại Mát

Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường

sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu: Bình

trắc diện còn nhiều đường cong bán kính quá

nhỏ (cá biệt có đoạn đường cong có

R<100m), độ dốc lớn (Tuyến Thống Nhất

imax =17‰); cầu cống đã qua gần 100 năm

khai thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục);

hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều

chủng loại; tà vẹt bê tông đa số là loại 2 khối, phổ biến là loại tà vẹt bê tông K1,K2 liên kết cứng; thông tin tín hiệu, điều độ chạy tàu còn lạc hậu, phù hợp vớiđường sắt đơn, tốc độ chạy tàu thấp, năng lực thông qua hạn chế; hành lang antoàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị xâm hại nghiêm trọng, đường sắt giaocắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1464đường ngang hợp pháp trên 4000 đường dân sinh tự mở, trung bình 0,3km có

một đường ngang hợp pháp và không hợp pháp) đó là những nguyên nhân chủyếu hạn chế tốc độ chạy tàu và đe dọa an toàn giao thông đường sắt

Có thể nói kết cấu hạ tầng đường sắt Việt Nam rất yếu kém và lạc hậu chủ yếuđược duy tu bảo dưỡng để bảo đảm an toàn và duy trì khai thác ở mức độ bìnhthường Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính làm giảm thị phầnvận tải ngày càng đi xuống của đường sắt Việt Nam trong thời gian qua

Bảng tổng hợp tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu của các tuyến chính

TT Tiêu chuẩn

KT

Bắc Nam (HN- TPHCM)

Hà Nội Hải Phòng (GL-HP)

Hà Nội Đồng Đăng

Yên Viên Lào Cai

Đông Anh Quán Triều

-Kép - Hạ Long

Kép - Lưu Xá

60km/h

Khách:

70km/h Hàng:

Cóc cứng, đàn hồi

Cóc cứng, đàn hồi

Cóc cứng, đàn hồi

12 Ldd ga 400 450 650, cá biệt

13 Thông tin Cáp quang và

Dây trần Dây trần Dây trần Dây trần Dây trần Dây trần Dây trần

TT Tiêu chuẩn

KT

Bắc Nam (HN- TPHCM)

Hà Nội Hải Phòng (GL-HP)

Hà Nội Đồng Đăng

Yên Viên Lào Cai

Đông Anh Quán Triều

-Kép - Hạ Long

Kép - Lưu Xá

15 Thực tế khai

- Khai thác và kinh doanh dịch vụ vận tải đường sắt

 Nhìn chung các tuyến đường sắt nước ta có năng lực thông qua thấp Tối đakhông quá 25 đôi tàu/tuyến/ngày đêm;

 Trong thời gian qua, ngành đường sắt không ngừng đưa ra biện pháp nâng caotốc độ, rút ngắn thời gian chạy tàu Đặc biệt là tàu khách Thống Nhất Bắc Namtrước đây thời gian hành trình là 72 giờ nay rút xuống còn 29 giờ Nhưng dohạn chế về kết cấu hạ tầng nên hiện nay tốc độ lữ hành bình quân các tuyến củatàu khách là 42,6km/h và 17,8km/h đối với tàu hàng, riêng tuyến Bắc - Nammác tàu cao nhất đạt tốc độ lữ hành xấp xỉ 60km/h, tốc độ tàu khách tối đa là

80 - 90 km/h chỉ có một khu gian hơn 10km có thể đạt tới 100km/h và tốc độtàu hàng là 60km/h Việc rút ngắn thời gian chạy tàu đang gặp nhiều khó khăn

do phải cải tạo bình diện tuyến đi qua khu vực khó khăn như khu vực đèo HảiVân, đèo Khe Nét, khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện… So với các nước tốc

độ chạy tàu của nước ta còn thấp chỉ bằng 1/2 tốc độ chạy tàu của các nướcphát triển đối với đường sắt thông thường

 Khối lượng vận chuyển của đường sắt so với toàn ngành GTVT trong quá khứ đãđạt tới 4,85 tỷ HK.km chiếm 29,2% tổng lượng luân chuyển hành khách và đạt1,00 tỷ Tấn.km chiếm 7,5% tổng lượng luân chuyển hàng hoá toàn ngành GTVT(theo thống kê năm 1987) Tuy nhiên, do một thời gian dài đầu tư cho hạ tầngđường sắt không đáng kể, trong khi đường bộ được đầu tư tập trung khá lớn nênnhững năm gần đây lượng luân chuyển hành khách và hàng hóa hầu như khôngthay đổi, nhưng thị phần vận tải đường sắt về hành khách giảm đáng kể; lượngluân chuyển hành khách bằng đường sắt chỉ đạt 4,56 tỷ HK.km chiếm 3,98% tổngkhối lượng luân chuyển hành khách toàn ngành giao thông và lượng luân chuyểnhàng hoá bằng đường sắt cũng tăng không đáng kể; đạt 3,96 tỷ Tấn.km chiếm1,87% tổng lượng luân chuyển hàng hoá toàn ngành giao thông vào năm 2012

 Đặc biệt, vào các dịp lễ tết nhu cầu vận chuyển tăng đột biến thì giao thôngđường sắt không thể đáp ứng được do năng lực vận chuyển bị hạn chế

 Năng suất lao động bình quân còn thấp; giá thành giá cước vận tải còn cao.Theo số liệu thống kê năm 2012 thì năng suất lao động bình quân khoảng 280triệu/1người/1năm, thấp hơn so với ngành nghề khác Suất thu bình quân 335,21đồng/T.km đối với hàng hóa và 569,48 đồng/ HK.km đối với hành khách

 Hệ thống kinh doanh dịch vụ vận tải đường sắt còn thiếu đồng bộ; nhỏ lẻ chấtlượng kinh doanh dịch vụ chưa cao, khả năng cạnh tranh còn hạn chế, hội nhậpquốc tế thấp, chưa phát huy được thế mạnh các loại hình dịch vụ đường sắt

Nhận xét: Nhìn chung khối lượng vận tải của toàn ngành ngày càng giảm

nhưng 3 tuyến đường sắt: Bắc Nam, Hà Nội - Hải Phòng, Yên Viên - Lào Caigiảm không đáng kể Như vậy các tuyến này vẫn đang thu hút lượng khách,hàng có nhu cầu vận tải bằng đường sắt khá cao, nên cần được đầu tư kinhphí để nâng cấp, duy tu, bảo dưỡng sửa chữa chữa thường xuyên đảm bảo antoàn chạy tàu và đạt được năng lực chạy tàu tối đa của tuyến đường

Bảng khối lượng vận tải hành khách từ năm 2007 - 2012.

2012

1 Hà Nội - TP.HCM 6,289,382 6,167,463 5,995,601 6,832,268 6,884,098 7,185,645 58.81

2 Gia Lâm - Hải Phòng 1,209,230 1,185,922 1,191,955 1,241,572 1,372,154 1,409,267 11.53

3 Yên Viên - Lào Cai 3,385,644 3,411,582 3,408,281 3,087,473 3,324,144 3,258,536 26.67

Bảng khối lượng vận tải hàng hóa từ năm 2007-2012

2012

1 Hà Nội - TP.HCM 3,171,069 3,086,687 3,128,095 3,056,102 2,818,973 2,752,748 40.09

2 Gia Lâm - Hải Phòng 398,568 408,017 435,203 421,177 413,917 411,930 6.00

3 Yên Viên - Lào Cai 2,779,256 2,774,108 2,398,166 2,588,098 2,400,925 2,499,047 36.39

 Công nghiệp đường sắt

 Trong bối cảnh kết cấu hạ tầng đường sắt đang còn rất lạc hậu nên kéo theo lĩnhvực công nghiệp vận tải đường sắt cũng chậm phát triển (do hoạt động đườngsắt đòi hỏi tính đồng bộ cao) Toàn ngành hiện có 18 cơ sở chế tạo, lắp ráp, sửachữa và chỉnh bị đầu máy toa xe, 3 cơ sở sản xuất phụ kiện cầu đường, 1 cơ sởsản xuất phụ tùng linh kiện thông tin - tín hiệu, 9 cơ sở sản xuất đá Các trangthiết bị, máy móc thuộc các cơ sở này nói chung vẫn cũ kỹ lạc hậu, tỷ trọng tựđộng hóa thấp, vận hành máy móc chủ yếu đều là thủ công

 Chỉ có công nghiệp đầu máy - toa xe phát triển hơn, có khả năng tự đóng cáctoa xe khách, toa xe hàng và lắp ráp đầu máy trong nước; các cơ sở còn lại đềutrang bị manh mún, nhỏ lẻ, hầu hết các vật tư thiết bị đường sắt quan trọng nhưray, thiết bị thông tin - tín hiệu đường sắt, thiết bị thi công bảo trì, sửa chữađường sắt đều phải nhập ngoại

 Do nguồn vốn đầu tư còn hạn hẹp nên chưa loại bỏ được số đầu máy công suấtnhỏ dưới 1000HP (khoảng 74 chiếc trong tổng số 310 chiếc chiếm 24%) và sốlượng lớn toa xe hàng cũ kỹ, lạc hậu

 Phương tiện vận tải.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có 4.860 toa xe hàng, trong đó có 4.508 toa

xe cho khổ đường 1000mm và 352 toa xe cho khổ đường 1435mm

Các thông số về toa xe khách theo loại toa xe cho khổ đường 1000mm (2011)

Nguồn: Tổng Công ty ĐSVN

 Thiết bị cơ giới hóa, duy tu, bảo dưỡng, xếp dỡ

 Công việc duy tu, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng chủ yếu bằng thủ công; chỉ có một

số thiết bị thi công cơ giới được đầu tư từ các dự án ODA của Cộng hòa Áo vàPháp trong những năm gần đây;

 Tương tự việc xếp dỡ hàng hóa tại các ga lớn cũng chưa được đầu tư trang thiết

bị thỏa đáng nên năng suất lao động thấp, thời gian tác nghiệp xếp dỡ kéo dài,ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa

 Tổ chức hoạt động đường sắt

 Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là công ty mẹ 100% vốn nhà nước thực hiệnnhiệm vụ quản lý khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt, tổ chức kinhdoanh đường sắt và các dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt Hiện tại tổng số laođộng của Tổng công ty (tính đến thời điểm 31/12/2012) là 38,634 người, so sánhvới các nước trong khu vực số nhân viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là 15người/1km, cao gấp 3 lần so với Thái Lan và gấp 5 lần so với Nhật Bản

 Kết cấu hạ tầng, phương tiện vận tải lạc hậu kết hợp với lao động chủ yếu bằng thủcông dẫn tới năng suất lao động thấp Năng suất lao động bình quân của đường sắtViệt Nam là 388 Tấn.Km/người bằng 1/5 Thái Lan và bằng 1/8 Nhật Bản

 Chưa có cơ chế phù hợp để tận dụng tối đa các nguồn lực xã hội tham gia đầu tưxây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt

 Tổ chức kinh doanh vận tải đường sắt còn khép kín, chưa tiếp cận mô hình vận tảilogistics, vì vậy chưa phát huy hết lợi thế vận tải hàng hóa bằng đường sắt, hiệuquả kinh doanh hạn chế

Mô hình tổ chức theo lĩnh vực của Tổng công ty ĐSVN

2) Tiềm năng phát triển đường sắt Việt Nam

- Lịch sử phát triển trên 100 năm của đường sắt Việt Nam cho thấy vị trí, vai tròcủa vận tải đường sắt trong tiến trình phát triển kinh tế xã hội của đất nước Sựhiển diện của đường sắt quốc gia trên các hành lang, trục chính có nhu cầu giaothông lớn luôn phát huy được hiệu quả và ngày càng khẳng định lợi thế của loại

- Trong 9 vùng kinh tế trọng điểm của Chiến lược phát triển đất nước đến 2020tầm nhìn đến năm 2050, trục Bắc - Nam và trục Đông Tây với nhiều cảng biểnlớn quan trọng, cảng cửa ngõ quốc tế của Việt Nam như Lạch Huyện, Hải Phòng,Thị Vải… có yêu cầu phát triển lớn để nối các vùng kinh tế quan trọng trên khắplãnh thổ Việt nam Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt cũng đặcbiệt tập trung cho các hành lang trọng điểm này trong giai đoạn gần và trung hạn.

- Giai đoạn xa hơn sau 2020-2030 là tiềm năng phát triển đường sắt khu vực TâyNguyên và đặc biệt là tiềm năng phát triển đường sắt tốc độ cao nối các thànhphố lớn, các khu công nghiệp tập trung dọc hành lang Bắc Nam nối Thủ đô HàNội - Tp.Hồ Chí Minh

- Không những tiềm năng phát triển đường sắt trong nước hứa hẹn mang lại hiệuquả trong khai thác vận tải mà việc kết nối với đường sắt các nước trên thế giới

và liên vận quốc tế, đường sắt Xuyên Á, các cửa ngõ Đồng Đăng, Lào Cai,Móng Cái ở phía Bắc, Mụ Giạ ở miền Trung và Lộc Ninh ở phía Nam

- Phát triển đường sắt đô thị tại các thành phố lớn ngày càng khẳng định ưu thếtất yếu của loại hình vận tải đường sắt trong giao thông công cộng đô thị NgoàiThủ đô Hà Nội, và Tp.Hồ Chí Minh, các đô thị lớn như Hải Phòng, Đà Nẵng,Nha Trang, Cần Thơ… cũng rất cần phát triển đường sắt đô thị cho giai đoạnsau 2020-2030 và tầm nhìn đến 2050

3) Tính ưu việt của vận tải đường sắt so với các loại hình vận tải khác

- Vận tải đường sắt đảm nhận khối lượng vận tải lớn, tốc độ nhanh, cự ly dài vàhoạt động liên tục trong ngày (24/24), ít lệ thuộc vào điều kiện thời tiết khí hậu

- Vận tải đường sắt hạn chế được mức độ ô nhiễm môi trường, thấp hơn nhiều sovới vận tải đường bộ

- Mức độ an toàn cao, tiện nghi phục vụ hành khách tốt, nhất là đối với đường sắtcao tốc là loại hình phương tiện thích hợp với đa số các tầng lớp dân cư

- Tiết kiệm đất và tiêu hao năng lượng thấp (đối với đường sắt xây dựng mới,đường đôi điện khí hóa khổ 1435mm)

+ Bề rộng chiếm đất của đường ô tô cao tốc 4 làn xe là 26m, với đường sắt caotốc khổ 1435mm là 20m

+ Sân bay cỡ lớn cần khoảng 20 km2 tương đương diện tích chiếm đất của1000km đường sắt đôi khổ 1435mm Với 1000 km đường bay cần 2 đến 3 sânbay cỡ lớn diện tích chiếm đất gấp 2-3 lần đất dành cho 1000 km đường sắt

+ Về tiêu hao năng lượng cho 1 Hk.Km: so sánh tỷ lệ giữa các loại hình phươngtiện giao thông cho thấy:

Đánh giá tính ưu việt các loại hình GTVT của một quốc gia

TT

Loại hình PTVT

Đối tượng,

phạm vi phục vụ Đường sắt Đường bộ Hàng không Đường biển Đường sông

-Lợi thế của đường sắt so sánh với các phương thức vận tải khác

4) Xác định phương thức vận tải chủ đạo trên các hành lang chính

Trong những năm qua, Ngành GTVT đã đầu tư khá nhiều để xây dựng hệ thốngđường bộ, góp phần quan trọng giải quyết nhu cầu đi lại của nhân dân và vậnchuyển hàng hóa phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước, trongkhi đó các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường sông được đầu tưkhông đáng kể nên không tăng được năng lực vận chuyển cho các ngành này từ

đó dẫn tới hệ lụy là vận tải đường bộ giữ vai trò chủ đạo trên nhiều hành langchính, số lượng ô tô các loại tăng nhanh, gây nên tình trạng ùn tắc và tai nạngiao thông luôn ở mức cao so với các nước trên thế giới gây tổn thất rất lớn vềngười và tài sản (theo báo cáo trong 5 năm qua, bình quân mỗi năm có khoảng10.000 - 12.000 người chết và hàng chục nghìn người bị thương vì tai nạn giao

Ghi chú: Trung bình Tốt Rất tốt

thông, trong đó tai nạn giao thông đường bộ chiếm khoảng 90%) Tình trạnggiao thông không bình thường diễn ra phổ biến, ví dụ:

- Trên tuyến Bắc - Nam, xe buýt liên tỉnh chạy với cự ly hàng nghìn km là hiệntượng không bình thường, cự ly xe buýt liên tỉnh thông thường chỉ vào khoảng200km là hợp lý, phù hợp với tình trạng sức khỏe của lái xe và không bị áp lựcphải chạy vượt tốc độ, làm tăng nguy cơ xảy ra tai nạn

- Trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng, tình trạng xe chở hàng quá tải, quá khổ diễn raphổ biến (kể cả tuyến Bắc - Nam cũng vậy) làm cho cầu, đường bộ hư hỏngnhanh vừa gây mất an toàn giao thông vừa làm tốn thêm chi phí sửa chữa, duy

tu hàng năm

Từ tình hình trên cho thấy trên từng hành lang phải xác định được loại hình vậntải nào là chủ đạo thì mới có sự đầu tư đúng hướng, đảm bảo phát triển hài hòacác loại hình GTVT góp phần giảm chi phí xã hội cho giao thông, đồng thời đócũng là vấn đề mấu chốt để đảm bảo an toàn giao thông một cách bền vững.Xét theo lợi thế của loại hình vận tải, phù hợp với đặc điểm địa lý của nước ta

là có chiều dài rất lớn so với chiều rộng, đồng thời có tới hơn 3000km bờ biển

II.2 Dự báo nhu cầu vận tải

1) Lựa chọn số liệu dự báo

Việc dự báo nhu cầu vận tải nói chung và nhu cầu vận tải đường sắt nói riêngthường được xác định bởi rất nhiều yếu tố từ dân số, độ tuổi, xu hướng mức độ

đô thị hoá, công nghiệp hoá và các mô hình thương mại, loại hình, mục đích đilại của hành khách đối với từng phương thức vận tải, chỉ số tăng trưởng GDP,

sự gia tăng thu nhập bình quân đầu người thực tế… Việc dự báo nhu cầu chomức độ chính xác cao có ý nghĩa hết sức quan trọng đối với việc đề ra các chiếnlược phát triển cũng như công tác lập kế hoạch, quy hoạch và quyết định đầu tư.Trong thời gian qua, đã có nhiều tổ chức trong và ngoài nước thực hiện dự báonhu cầu vận tải để phục vụ cho các nghiên cứu khác nhau Trong đó có dự báocủa Viện nghiên cứu Chiến lược phát triển GTVT, JICA, VITRANSS 1/2000,VITRANSS 2/2010 Điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT Đường sắt đến năm

2020 và tầm nhìn đến năm 2050 sử dụng số liệu Dự báo từ nguồn củaVITRANSS 2 và Niên giám thống kê 2012 để đảm bảo sự thống nhất và đồng bộvới chiến lược phát triển GTVT nói chung Cũng cần nói thêm là số liệu dự báotheo VITRANSS 2 chưa thực sự khách quan bởi nó được tính toán với giả thiết làngành hàng không và đường bộ được thực hiện đúng theo chiến lược và quyhoạch, lượng khách và hàng thừa ra mới được phân bổ cho vận tải đường sắt

2) Dự báo nhu cầu vận tải đường sắt theo các hành lang kinh tế trọng điểm

 Dự báo kinh tế xã hội đến năm 2020

Theo dự báo năm 2020 dân số nước ta sẽ là 98 triệu và GDP/người sẽ xấp xỉ3.374 USD Kinh tế phát triển kéo theo lượng hàng hoá luân chuyển, nhu cầu đilại của người dân tăng nhanh, đặc biệt giữa các khu đô thị lớn và vùng trọngđiểm kinh tế Mặt khác, mạng đường sắt xuyên Á sẽ nối thông đường sắt ViệtNam với các nước trong khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc, kéo theo sự giatăng luồng khách, luồng hàng liên vận đường sắt quốc tế Tất cả những điều đó

là động lực để phát triển đường sắt đặc biệt là đường sắt cao tốc ở Việt Nam

 Thị phần vận tải đường sắt so với toàn ngành GTVT

 Khối lượng vận tải trên các hành lang chính

Khối lượng vận chuyển hàng hóa năm 2012

Hàng hóa năm 2012 Triệu

Tấn/năm

Tỷ Tấn*km/năm Lb/q (Km)

HK/năm

Tỷ HK*km/năm Lb/q (Km)

Nguồn: Tổng Công ty ĐSVN

DỰ BÁO KHỐI LƯỢNG VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH ĐẾN NĂM 2020

DỰ BÁO KHỐI LƯỢNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ ĐẾN NĂM 2020

DỰ BÁO KHỐI LƯỢNG VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH ĐẾN NĂM 2030