Thuyết minh phương án thiết kế Dự án : Nút giao thông phía Tây cầu Rồng

Dự án : Nút giao thông phía Tây cầu Rồng Thuyết minh phương án thiết kế * Đánh giá khả năng thông hành, mức độ phục vụ nút giao hiện trạng STT Approach/ Nhánh đường Lưu lượng thực tế x

Trang 1

Dự án : Nút giao thông phía Tây cầu Rồng Thuyết minh phương án thiết kế

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1 : HIỆN TRẠNG……… 2

I.1 Hiện trạng nút giao: 2

I.2 Lưu lượng giao thông hiện trạng: 2

CHƯƠNG 2: DỰ BÁO NHU CẦU & SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ……… 4

II.1 Dự báo nhu cầu : 4

II.2 Sự cần thiết phải đầu tư : 5

CHƯƠNG 3 : PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ……… 6

III.1 Quan điểm thiết kế : 6

III.2 Phương án 1A: 6

III.3 Phương án 1B 7

III.4 Phương án 1C (gom 2 nút giao về thành 1 nút giao) 8

III.5 Phương án 2A: ……….…….………10

III.6 Phương án 2B:………… 13

III.7 Phương án 2C: 14

III.8 Phân tích ưu, nhược điểm: 16

III.9 Tổng mức đầu tư 17

III.9.1 Tổng hợp khối lượng chủ yếu 17

III.9.2 Tổng mức đầu tư 18

III.10 Hình ảnh phối cảnh 19

CHƯƠNG 4: Ý KIẾN ĐÓNG GÓP CỦA CÁC CHUYÊN GIA TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC……… 20

IV.1 Ý kiến của chuyên gia trong nước – Tư vấn TEDI:……….20

IV.2 Ý kiến của chuyên gia nước ngoài – Mr James- CEVItrans: 23

Trang 2

Dự án : Nút giao thông phía Tây cầu Rồng Thuyết minh phương án

thiết kế

CHƯƠNG 1 : HIỆN TRẠNG I.1 Hiện trạng nút giao:

Hiện tại, cụm nút giao được tổ chức giao thông bằng 2 cụm đèn điều khiển kết hợp, với chu kỳ đèn 72svào giờ cao điểm (7h – 8h và 17h – 18h) Tuy nhiên, vào giờ cao điểm, (7h – 8h và 17h – 18h) cụm nút giao này luôn

có hiện tượng ùn tắc xe và cảnh sát giao thông phải thường xuyên túc trực để đảm bảo giao thông Chu kỳ đèn chưa phù hợp với lưu lượng xe trong nút do bị khống chế bởi chiều dài đoạn đường trước Viện Cổ Chàm chỉ

có 55m nên trong thời gian đèn xanh các phương tiện trên hàng chờ không thoát hết qua vạch stop dẫn đến xe xếp hàng chờ rất dài trên các tuyến Nguyễn Văn Linh, Trần Phú

I.2 Lưu lượng giao thông hiện trạng:

Tổng lưu lượng giao thông trên các nhánh đường vào cụm nút tăng rất nhanh, theo số liệu khảo sát của Tư vấn tổng lưu lượng xe lưu thông qua cụm nút giao này khoảng 9560xcqđ/h vào giờ cao điểm Thời gian tổn thất lớn nhất bình quân vào giờ cao điểm khi qua nút khoảng 100-120s Chiều dài hàng chờ trên các tuyến Nguyễn Văn Linh và Trần Phú lớn nhất khoảng 100-200m, dẫn đến hiện tượng ùn tắt xe trong giờ cao điểm Kết quả khảo sát lưu lượng giao thông theo các hướng chuyển động như sau:

Bảng tổng hợp lưu lượng các hướng chuyển động trong nút (theo thời điểm khảo sát 5/2016)

động

Lưu lượng 5/2016

phần trăm (%) 16h30'-17h30' Tổng

cộng

11 Cầu Rồng - Nguyễn Văn Linh: đi

14 Trưng

Nữ Vương

Trang 3

* Đánh giá khả năng thông hành, mức độ phục vụ nút giao hiện trạng

STT Approach/ Nhánh đường Lưu lượng thực tế

(xcqđ/h)

Năng lực thông hành

lý thuyết (xcqđ/h) Hệ số phục vụ Z LOS/ MPV

* Nhận xét: Hiện tại nút giao thường xảy ra ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm (7 – 8h hoặc 17 – 18h hằng ngày) Chiều dài hàng chờ các hướng chuyển động từ đường Nguyễn Văn Linh và hướng Trần Phú

vào nút có xu hướng kéo dài, nhiều khi phải chờ đến 1 – 2 chu kỳ đèn mới thông qua được nút Lưu lượng thực tế của một số nhánh đường vào nút đã đạt xấp xỉ khả năng thông hành lý thuyết Với tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe như hiện nay (khoảng 14.5%/năm), tình trạng ùn tắc giao thông trong nút sẽ diễn ra thường xuyên trong 1-2 năm tới

Trang 4

CHƯƠNG 2: DỰ BÁO NHU CẦU & SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ

II.1 Dự báo nhu cầu :

Do điều kiện đặc thù của thành phố Đà Nẵng là các công trình sân bay và đường sắt B-N nằm ngay trong khu vực thành phố dẫn đến trục giao thông kết nối Đông – Tây(là trục có mật độ dân số tập trung lớn

tác động trực tiếp đến khoảng 55% dân số thành phố và là nơi tập trung hầu hết các cơ sở hạ tầng về kinh tế, xã hội quan trọng của thành phố)bị chia cắt Cụ thể : trục Đông – Tây ngắn nhất kết nối Quận

Sơn Trà – Hải Châu – Thanh Khê – Cẩm Lệ - Liên Chiểu chỉ có tuyến Nguyễn Lương Bằng – Tôn Đức Thắng – Điện Biên Phủ - Nhánh 1 (Lê Duẩn – Cầu Sông Hàn – Phạm Văn Đồng – Biển) hoặc nhánh 2 (Nguyễn Tri Phương – Nguyễn Văn Linh – Cầu Rồng – Võ Văn Kiệt – Biển) Điều này, làm cho các trục đường này (đã được xây dựng từ 15 – 20 năm) có dấu hiệu mãn tải Đặc biệt là tại các nút giao thông kết nối Đông – Tây như cầu Rồng và cầu cầu Sông Hàn

Theo quy hoạch được duyệt của Thành Phố thì trong 5 – 10 năm nữa, các trục đường trên vẫn là các trục giao thông chính đảm nhận kết nối Đông – Tây, do vậy nhu cầu giao thông trên các trục này sẽ tiếp tục tăng, nhanh chóng dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, đặc biệt là tại các vị trí nút giao Hơn nữa, hiện nay Chủ đầu tư đang triển khai các khu dân cư, chung cư cao tầng dọc đường Bạch Đằng kéo dài (khu vực nhà máy Sông Thu cũ) sẽ làm cho lưu lượng giao thông tại nút cầu Rồng tăng nhanh trong tương lai gần

Tư vấn đã so sánh các số liệu khảo sát lưu lượng qua nút giao này từ năm 2013 (khảo sát số liệu phục vụ dự án xe buýt nhanh – BRT) và vào tháng 5/2016 như sau :

động

Lưu lượng 5/2016 (xcqđ/h)

Lưu lượng 12/2013 (xcqđ/h) 16h30'-

17h30'

Tổng cộng

18h

17h-Tổng cộng

Lưu lượng 12/2013 (xcqđ/h) 16h30'-

17h30'

Tổng cộng

18h

17h-Tổng cộng

8 Cầu Rồng - Nguyễn Văn Linh: đi

9 Trưng

Nữ Vương

Trưng Nữ Vương - Sân bay 15 341

Trang 5

Ghi chú: Kết quả cho thấy lưu lượng giao thông giờ cao điểm qua nút tăng hơn 14,5%/ năm Với tốc độ tăng trưởng như vậy thì dự báo trong 1 – 2 năm tới sẽ xảy ra ùn tắt giao thông nghiêm trọng vào giờ

cao điểm tại nút này

Theo Báo cáo nghiên cứu khả thi Quy hoạch phát triển GTVT thành phố Đà Nẵng đến năm 2020 tầm nhìn 2030 thuộc Dự án phát triển bền vững thành phố Đà Nẵng đã được thành phố phê duyệt, các kịch

bản phân chia phương thức vận tải như sau :

- Kịch bản không tác động(KB1): Theo kịch bản này, nếu không có các giải pháp nhằm nâng cấp mạng lưới đường hay các chính sách về quản lý giao thông, mạng lưới đường của Đà Nẵng sẽ rơi vào tình

trạng quá tải nghiêm trọng trước năm 2020, lúc đó tỷlệ thành phần: xe đạp/ máy có thể đạt tới 80-90%, xe con và xe bus tương ứng là 10-18% và 1-2% Khi đó tốc độ tăng trưởng lưu lượng bình quân toàn

mạng lưới đạt 9,1%/năm

- Kịch bản xu hướng (KB2): Kịch bản này sử dụng tỷ phần phương thức có được khi điều tiết một cách hạn chế lượng phương tiện vận tải cá nhân và nâng cấp, cải thiện dịch vụ xe buýt Tỷ phần xe đạp/xe

máy, xe con và xe buýt đến năm 2030 tương ứng là 70%, 20% và 10% Khi đó tốc độ tăng trưởng lưu lượng bình quân toàn mạng lưới đạt 8,3%/năm

- Kịch bản quy hoạch (KB3): Theo kịch bản này tỷ phần xe đạp/xe máy, xe con và xe buýt được chia thành 2 phương án nhỏ hơn tương ứng là 50%,15%, 35% và 60%, 15%, 25% tại năm 2030 Đây là thị

phần mục tiêu của thành phố Đà Nẵng trong việc hướng tới phát triển bền vững và có một hệ thống giao thông xanh – thân thiện – hiện đại Khi đó tốc độ tăng trưởng lưu lượng bình quân toàn mạng lưới đạt

7,4%/năm

Nhận xét: Đến thời điểm hiện nay, ngoài kịch bản dùng xe buýt (giao thông công cộng) để giảm tăng trưởng giao thông cá nhân thì Thành phố vẫn chưa có thêm các kịch bản quy hoạch nào khác để giảm sự

tăng trưởng giao thông cá nhân Do vậy, trong 10 năm đến mạng lưới hạ tầng giao thông thành phố sẽ tiếp tụcđảm nhận tăng trưởng về nhu cầu giao thông tối thiểu 7,4%/năm (Ứng với kịch bản 3: thị phần phương thức vận tải bằng xe buýt chiếm đến 25%)

Mặc dù chưa cập nhật hết các quy hoạch đô thị mới (chỉ cập nhật được các quy hoạch đến năm 2012), nhưng kết quả chạy mô hình toàn mạng cho thấy ngay cả khi làm công trình mới vượt sông Hàn thì đường Nguyến Văn Linh qua cầu Rồng vẫn là trục chính kết nối Đông - Tây

II.2 Sự cần thiết phải đầu tư :

Qua phân tích nêu trên, các trục kết nối Đông – Tây sẽ mãn tải trong tương lai gần, đặc biệt là khu vực nút giao thông phía Tây cầu RồngTư vấn kiến nghị đầu tư xây dựng Nút giao thông phía Tây cầu Rồng nằm trên trục giao thông chính của Thành phố, kết nối trực tiếp với sân bay, xuyên qua trung tâm thành phố và nối trực tiếp ra biển thông qua đường Võ Văn Kiệt Đây cũng là trục giao thông có cảnh quan đẹp và hiện đại, góp phần không nhỏ trong việc quảng bá cũng như thu hút du khách đến Đà Nẵng Ngoài ra, việc đầu tư nút giao thông này góp phần cải thiện tình trạng ùn tắt giao thông khu vực trung tâm, nâng cao năng lực thông hành cho đường Nguyễn Văn Linh, tạo điều kiện thuận lợi cho việc triển khai các loại hình giao thông công cộng, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và đạt hiệu quả

Hình 4: Kết quả chạy mô hình giao thông toàn mạng lưới

Trang 6

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ III.1 Quan điểm thiết kế :

Khu vực nghiên cứu nút giao Tây cầu Rồng (bao gồm các trục đường : Trần Phú, Trưng Nữ Vương, 2-9, Bạch Đằng và Bạch Đằng nối dài) là khu vực có cảnh quan đặc biệt của thành phố Do vậy, Tư vấn đề xuất quan điểm thiết kế như sau:

- Hạn chế đến mức tối đa thay đổi cảnh quan khu vực, đặc biệt là khu vực Cổ Viện Chàm và cầu Rồng (hạn chế bố trí các làn đường xe chạy sát Cổ Viện Chàm)

- Đảm bảo nâng cao năng lực phục vụ của nút giao trong khoảng trên 10 năm đến

- Đảm bảo tổ chức giao thông cho cả cụm nút giao (gồm 2 nút: Nguyễn Văn Linh - Trần Phú - Trưng Nữ Vương và Nguyễn Văn Linh - Bạch Đằng - Đường 2/9), hạn chế phân tán lưu lượng giao thông qua các nút lân cận, không hình thành các điểm xung đột mới, tiềm ẩn nguy cơ ùn tắc, tai nạn trong tương lai

- Hạn chế tối đa công tác giải phóng mặt bằng, thu hẹp dòng chảy của sông Hàn

- Phù hợp với hiện trạng quy hoạch khu vực

- Đảm bảo tích hợp tốt với quy hoạch hệ thống giao thông công cộng

- Giá thành hợp lý

III.2 Phương án 1A:

Xây dựng 01 hầm chui (phần hầm kín dài L=50m, phần hầm dẫn 2 phía dài từ 110 - 135m) cho hướng chuyển động từ đường 2/9 đi đường Bạch Đằng (đây là hướng dự báo sẽ phát sinh lưu lượng lớn trong tương lai khi các khu phức hợp dọc đường Bạch Đằng nối dài hình thành), làm mới đường gom rộng 4.0 – 5.5m kết nối từ đường Trần Phú sang Bạch Đằng (để phục vụ đi lại thuận lợi cho khu vực đài truyền hình và lân cận) đồng thời đóng dải phân cách trên đường Nguyễn Văn Linh tại các điểm giao cắt với đường 2/9 và Bạch Đằng Tổ chức giao thông một chiều trên đường Trưng Nữ Vương theo hướng thoát

ra khỏi nút và tổ chức đèn điều khiển 3 pha tại nút giao Trần Phú – Nguyễn Văn Linh (phù hợp với chương trình điều khiển khi có BRT)

Hình 5: Mặt bằng thiết kế Phương án 1A

Trang 7

Hình 6: Các hướng chuyển động trong các pha đèn tín hiệu

* Ưu điểm :

- Giá thành rẻ, ít thay đổi so với hiện trạng Phương án tổ chức giao thông (TCGT) đơn giản đảm bảo giải quyết nhu cầu giao thông trong 5 năm đến

* Nhược điểm :

- Một số hướng chuyển động có hành trình dài dài do phải lưu thông qua hầm (Nguyễn Văn Linh rẽ trái đi Bạch Đằng hoặc Bạch Đằng nối dài rẽ trái đi sân bay)

- Vẫn tồn tại TCGT bằng đèn điều khiển nên chỉ có thể giải quyết nhu cầu giao thông trong tương lai gần

III.3 Phương án 1B

Tương tự như Phương án 1A, xây dựng 01 hầm chui (phần hầm kín dài L=55m, phần hầm dẫn 2 phía dài từ 110 - 135m) cho hướng chuyển động từ đường 2/9 đi đường Bạch Đằng, đóng dải phân cách tại nút giao Nguyễn Văn Linh - Bạch Đằng - 2/9 kết hợp mở rộng mặt cắt ngang đường Trưng Nữ Vương lên 4 làn xe và đường nối Trưng Nữ Vương-2/9 sau lưng Cổ Viện Chàm lên 3 làn xe, tổ chức giao thông 1 chiều các đoạn đường này để giảm lưu lượng qua đường 2/9, làm tăng khả năng thông hành cũng như mức độ phục vụ của nút

* Ưu điểm :

- Với phương án TCGT này, đoạn đường 2/9 gần Cổ Viện Chàm có thể thu hẹp dành đất cho công trình cảnh quan, cây xanh

- Tách dòng chuyển động có lưu lượng lớn (từ Trần Phú – 2/9 hoặc Nguyễn Văn Linh – 2/9) khỏi dòng chuyển động đi thẳng Nguyễn Văn Linh – Cầu Rồng dẫn đến làm tăng khả năng thông hành của nút giao

- Vẫn còn tồn tại như phương án 1A

- Khối lượng giải phóng mặt bằng lớn (khu vực đường ngang nối đường 2/9 và Trưng Nữ Vương)

Trang 8

Hình 8: Các hướng chuyển động trong các pha đèn tín hiệu

III.4 Phương án 1C (gom 2 nút giao về thành 1 nút giao)

Xây dựng 01 hầm chui (phần hầm kín dài L=45m, phần hầm dẫn 2 phía dài từ 110 - 135m) cho hướng chuyển động từ đường 2/9 đi đường Bạch Đằng (đây là hướng dự báo sẽ phát sinh lưu lượng lớn trong tương lai khi các khu phức hợp dọc đường Bạch Đằng nối dài hình thành), làm mới đường gom rộng 5.5m kết nối từ đường Trần Phú sang Bạch Đằng (để phục vụ đi lại thuận lợi cho khu vực đài truyền hình

và lân cận) đồng thời đóng dải phân cách trên đường Nguyễn Văn Linh tại điểm giao cắt với đường Trần Phú Tổ chức đèn điều khiển 3 pha (có trượt pha trong pha 3) tại nút giao Nguyễn Văn Linh- 2/9-

Hình 7: Mặt bằng thiết kế Phương án 1B

Trang 9

Dự án : Nút giao thông phía Tây cầu Rồng Thuyết minh phương án thiết kế Bạch Đằng (phù hợp với chương trình điều khiển khi có BRT)

Hình 9: Mặt bằng thiết kế Phương

án 1C

Trang 10

Hình 10: Các hướng chuyển động trong các pha đèn tín hiệu phương án 1C

Ưu điểm :

- Không có khối lượng GPMB, khắc phục được các chuyển động có hành trình kéo dài của các phương án 1A & 1B

- Vẫn còn tồn tại nút giao có đèn điều khiển ngay đầu cầu

- Do có trượt pha nên chu kỳ đèn kéo dài làm giảm khả năng thông hành của nút giao

* Đánh giá mức độ phục vụ Phương án 1 hầm kết hợp đèn tín hiệu:

STT Approach/ Nhánh đường Lưu lượng thực tế

(xcqđ/h)

Lưu lượng dự báo trong 5 năm đến (xcqđ/h)

Năng lực thông hành lý thuyết (xcqđ/h) Hệ số phục vụ Z LOS/ MPV

- Đường Trương Nữ Vương tổ chức giao thông 1 chiều theo hướng thoát nút và nút giao 2/9 – Bạch Đằng – Nguyễn Văn Linh thành trực thông nên không đánh giá ở bảng trên

- Giải pháp cải tạo nút đảm bảo thời gian phục vụ đến năm 2023, sau thời gian kể trên tiếp tục nghiên cứu cải tạo nâng cao khả năng thông hành nhằm đáp ứng lưu lượng trong các năm tiếp theo

III.5 Phương ¸n 2A:

Xây dựng 02 hầm chui (phần hầm kín dài L=50-60m, phần hầm dẫn 2 phía dài từ 110 – 135m) gồm : 01 hầm cho hướng chuyển động từ đường Trần Phú đi đường 2/9 nhằm hạn chế xung đột cho dòng rẽ trái

(đi đường 2 -9) và 01 hầm cho hướng chuyển động từ đường 2/9 đi đường Bạch Đằng (đây là hướng dự báo sẽ phát sinh lưu lượng lớn trong tương lai khi các khu phức hợp dọc đường Bạch Đằng nối dài hình

thành), làm mới đường gom rộng (4.5-5.5)m mỗi bên trên đường Trần Phú và Bạch Đằng, đồng thời đóng các dải phân cách tại nút giao này Như vậy, với phương án này khu vực không còn giao cắt, các bán

kính cong tối thiểu trong hầm đều lớn 125m (ứng với tốc độ thiết kế đến 60Km/h)

Trang 11

Ưu điểm :

- Xóa bỏ toàn bộ giao cắt tại cụm nút giao này

* Nhược điểm : Theophương án này vẫn tồn tại một số hướng chuyển động (có tổng lưu lượng chiếm khoảng 21.48% tổng lưu lượng qua nút) có hành trình bị kéo dài như sau:

- Hướng chuyển động từ Trần Phú rẽ trái lên cầu Rồng với lưu lượng chiếm 8,02% tổng lưu lượng xe qua nút giao phải qua hầm rồi quay đầu trên đường 2/9 lên cầu Rồng

- Hướng chuyển động từ đường 2/9 hoặc Trưng Nữ Vương – Nguyễn Văn Linh (hướng sân bay) với lưu lượng chiếm 2,89%+3,57%=6.55% tổng lưu lượng nút giao phải qua hầm chui – Bạch Đằng –

Hoàng Văn Thụ nối dài – Trần Phú – Nguyễn Văn Linh

- Hướng chuyển động từ cầu Rồng đi 2/9 hoặc Trưng Nữ Vương chiếm 2,45% tổng lưu lượng trong nút phải rẽ phải đi Bạch Đằng – Hoàng Văn Thụ - Hầm – 2/9 hoặc theo các đường ngang về Trưng

Nữ Vương

- Hướng chuyển động từ Nguyễn Văn Linh đi Bạch Đằng chiếm 4,46% tổng lưu lượng trong nút phải rẽ phải đi 2/9 – Bạch Đằng nối dài - Hầm – Bạch Đằng

Hình 11: Mặt bằng thiết kế Phương án 2A

S¢N BAY

Trang 12

Hình 12: Các hướng chuyển động hành trình bị kéo dài khi qua nút

Hướng chuyển động từ Trần Phú rẽ trái lên cẩu Rồng, lưu lượng 767 xcqđ/h chiếm 8.02% tổng lưu lượng xe qua nút giao

Hướng chuyển động từ 2/9 hoặc Trương Nữ Vương đi Nguyễn Văn Linh (đi sân bay), lưu lượng 625 xcqđ/h chiểm 6.55% tổng lưu lượng

Hướng chuyển động từ cầu Rồng rẽ trái đi 2/9 hoặc Trưng Nữ Vương, lưulượng 234 xcqđ/h chiếm 2.45% tổng lưu lượng xe qua nút giao

Hướng chuyển động từ Nguyễn Văn Linh rẽ trái đi Bạch Đằng, lưu lượng

439 xcqđ/h chiểm 4.46% tổng lưu lượng

Trang 13

Để khắc phục nhược điểm của phương án 2A, trong giai đoạn đầu khi lưu lượng giao thông qua nút còn thấp, có thể tổ chức giao thông theo các phương án tạm thời như sau:

III.6 Phương án 2B: Tương tự như Phương án 2A Tuy nhiên, để hạn chế nhược điểm chính của Phương án 2A (một số hướng chuyển động có hành trình bị kéo dài như trình bày ở trên), trong giai đoạn

trước mắt (khi lưu lượng qua nút chưa tăng nhiều) có thể mở dải phân cách kết hợp với hệ thống đèn điều khiển 3 pha tại nút giao này

Hình 13: Mặt bằng thiết kế phương án 2B

Chuyển động trong pha 1 Chuyển động trong pha 2 Chuyển động trong pha 3

S¢N BAY

Định dạng
Số trang	26
Dung lượng	7,11 MB