Tiểu luận - vì sao Việt Nam không thành quốc gia hàng hải

Tiểu luận - vì sao Việt Nam không thành quốc gia hàng hải.

Cha đẻ chiến lược cạnh tranh của thế giới, ông Michael Porte, trong buổi diễn thuyết về lợi thế của VN cuối năm 2008, đã đặt vấn đề: Có một địa hình thuận lợi với bờ biển kéo dài, tại sao VN không thể trở thành cửa ngõ cho các quốc gia muốn tiếp cận với biển? Tại sao không thể trở thành trung tâm hậu cần kho vận cho thế giới khi mà VN là tổng cung nhiều mặt hàng thiết yếu trên thế giới?

LỜI MỞ ĐẦU

40 năm trước, Singapore chỉ là con số 0 Nhưng nhờ biết khai tháctriệt để lợi thế nằm trên đường hàng hải quốc tế, Singapore đã tập trung xâydựng cảng trung chuyển container quốc tế và trở thành cảng trung chuyểnhàng đầu thế giới Lợi thế biển của ta không hề thua kém Singapore nhưngnhững gì chúng ta đạt được từ kinh tế biển lại vô cùng khiêm tốn so với đảoquốc này Theo báo cáo của Tổ chức vận tải biển Liên Hiệp Quốc, với 5triệu dân, Singapore có đội tàu với tổng trọng tải là 55,5 triệu tấn (DWT).Trong khi VN với trên 85 triệu dân mà đội tàu chỉ có 3,89 triệu tấn (DWT).Tương tự, dù chỉ có một cảng trung chuyển container quốc tế nhưng năm

2007 có tới 28,7 triệu TEU (1 TEU tương đương 1 container 20 feet) quacảng của Singapore, trong khi VN chỉ có 3,9 triệu TEU trong cùng năm VNthì vẫn chưa có cảng trung chuyển container quốc tế

Ông Cao Tiến Thụ, nguyên Tổng giám đốc cảng Hải Phòng cũng phân tích,

VN vốn có tiềm năng phát triển hàng hải rất lớn Cảng biển VN ngoài việcđáp ứng nhu cầu trong nước, có thể trở thành một đầu mối xuất nhập khẩucho cả vùng phía nam Trung Quốc và Lào Có biển, có hệ thống cảng biển

và có kinh nghiệm lâu năm về hàng hải, tuy nhiên tốc độ phát triển còn hạnchế nhất là về đội tàu biển Chỉ có phát triển đội tàu mới có thể chiếm lĩnhđược hàng hóa xuất nhập khẩu Ngành hàng hải hiện chưa đáp ứng được vấn

đề này Mặt khác, lợi thế chúng ta là có biển trải dài từ Bắc vào Nam Tuynhiên vì nhiều lý do đến nay hệ thống cảng biển và đội tàu của chúng ta pháttriển với tốc độ còn hạn chế Chúng ta vẫn chưa chiếm được thị phần vận tảixuất khẩu, như dầu, gạo, than nên một phần thị phần vận tải xuất khẩu hiệnnay vẫn nhượng lại cho đội tàu nước ngoài

Dự báo năm 2010, cảng trung chuyển của Singapore sẽ rơi vào tình trạng

"ứ" hàng và đây là cơ hội lớn cho VN trong việc tiếp nhận lượng hàng hóalớn trên thế giới Có chớp được cơ hội này hay không, bài toán vẫn chưa cócâu trả lời dù đã cận đích

I/ Lợi thế của Việt Nam:

1) Lợi thế trời cho

Lợi thế của VN - theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong, ngoàinước - là rất thuận lợi trong phát triển kinh tế biển, đặc biệt là trở thànhtrung tâm hậu cần cho khu vực và thế giới VN có đường bờ biển dài, cónhiều vũng, vịnh và cửa sông nối liền với Thái Bình Dương Vị trí địa lý nàyrất thuận lợi cho chúng ta phát triển kinh tế biển, nhất là kinh tế hàng hải.Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30.5.2007 của Chính phủ xác định đếnnăm 2020, kinh tế hàng hải đứng thứ hai và sau năm 2020 thì đứng thứ nhấttrong các ngành kinh tế biển Theo thống kê của Cục Hàng hải, khối lượngvận tải biển tăng trưởng bình quân gần 12%/năm trong mấy năm gần đây,cao hơn tốc độ của các loại hình phương tiện vận tải khác

Đường hàng hải chiến lược

VN nằm trên bờ phía tây của biển Đông, một biển lớn của Thái BìnhDương được đánh giá là giàu tài nguyên sinh vật biển, có nhiều khoáng sảnquý hiếm, đặc biệt là dầu khí Điều quan trọng nhất, biển VN nằm trên conđường vận tải huyết mạnh của thế giới nối giữa Đông Á - Thái Bình Dươngvới châu Âu, châu Phi, Trung Cận Đông cũng như nhiều nước và vùng lãnhthổ ở Đông Á như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore Nền kinh tếcủa các nước và vùng lãnh thổ này đều phụ thuộc sống còn vào đường hànghải quốc tế đi qua biển Đông của nước ta

Theo tiến sĩ Nguyễn Tuấn Hoa, Phó giám đốc Trung tâm Học tập pháttriển TP.HCM, VN nằm ở một vị trí địa lý rất thuận lợi cho việc phát triểngiao thông vận tải hội nhập với khu vực và thế giới Nhìn trên bản đồ khuvực, VN nằm ở vị trí gần như trung tâm của Đông Nam Á, lại sở hữu bờbiển dài, trong đó có rất nhiều điều kiện thuận lợi cho việc phát triển ngànhhàng hải Một chuyên gia kinh tế tại TP.HCM phân tích, ưu điểm của VN làđịa dư Người ta thường chia các nước ASEAN thành hai nhóm: hải dươngbao gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore, Đông Timor;lục địa bao gồm Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan, VN Nhưng VN cóthể được coi là một nước vừa lục địa vừa hải dương Nhờ địa hình địa thế đó

mà hàng hóa VN, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu, không cầnphải quá cảnh những nước láng giềng Ngược lại, hàng hóa của vùng đôngbắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) xuất khẩusang những nước khác có thể phải quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnhthổ VN, Thái Lan, Myanmar và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) Một số tàu

cỡ nhỏ và cỡ trung chỉ có thể dừng chân ở những cảng VN để chất, dỡ hàng

của VN và của những nước láng giềng; mua thêm thực phẩm tươi, cho thủythủ đoàn nghỉ ngơi, bảo quản định kỳ hay sửa chữa bất thường Đây là mộtlợi thế của VN vì Malaysia quá gần Singapore còn Philippines và Indonesia

là những quần đảo không có hậu phương Gần đây, hãng thông tấn Bernama(Malaysia) dẫn nhận định của các chuyên gia kinh tế hàng đầu thế giới cũngcho rằng, ngành công nghiệp hậu cần của VN có nhiều điều kiện thuận lợi đểtrở thành trung tâm hậu cần của khu vực và thế giới Nhưng nếu VN khôngnhanh chân, cơ hội rất có thể vuột khỏi tầm tay

Tiến sĩ Chu Quang Thứ, nguyên quyền Cục trưởng Cục Hàng hảikhẳng định, VN có tiềm năng lớn về phát triển kinh tế biển Chúng ta cóđiều kiện tự nhiên rất tốt, nhiều nơi có thể làm cảng với các quy mô khácnhau Trong đó vịnh Vân Phong (Khánh Hòa) là nơi có vị trí đắc địa để làmcảng trung chuyển container quốc tế Vịnh này có độ sâu tự nhiên trên dưới20m, cách đường hàng hải quốc tế chỉ 30 km Về vị trí địa lý và điều kiện tựnhiên, vịnh Vân Phong không thua gì Singapore hay Hồng Kông Ngoài ra,

ở miền Bắc có cảng Hải Phòng đã khai thác từ thời Pháp, miền Nam có cảngNhà Rồng " Điều kiện khí hậu của ta cũng rất tốt bởi ta là vùng biển nhiệtđới, nước không bị đóng băng, nên cảng có thể hoạt động quanh năm" - ôngThứ nói

2) Khả năng đóng tàu

Có thể nói, công nghiệp đóng tàu của VN khởi động khá muộn, khingành công nghiệp đóng tàu thế giới đã phát triển mạnh mẽ và hiện đại.Cũng vì "nóng lòng" bởi sự muộn màng này, chỉ trong một thời gian ngắn,ngành đóng tàu của VN đã có bước nhảy ngoạn mục Còn nhớ, khi Vinashinlên kế hoạch đóng con tàu trọng tải 6.500 DWT hầu hết ý kiến đều nghi ngờnăng lực của Vinashin nhưng năm 1997, con tàu trọng tải 6.500 DWT đãthành công 2 năm sau đó, Vinashin tiếp tục đóng mới và hạ thủy thành côngtàu hàng trọng tải 11.500 DWT và con tàu này đã "chu du" một vòng quanhthế giới, tới các nước kiểm tra chặt chẽ chất lượng tàu cập cảng như Mỹ,Nhật, Đức Bắt đầu từ đây, ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam có bướcnhảy vọt với sự ra đời của các tàu trọng tải lớn đến 22.500 DWT, 34.000SWT, 53.000 DWT, tàu chở dầu thô trọng tải 104.000 - 105.000 DWT, tàuchở ô tô 4.900 xe và 6.900 xe Đặc biệt là kho nổi chứa dầu FSO5 150.000DWT do Vinashin đóng mới hạ thủy đầu năm 2009 vừa qua

Có thể nói, FSO5 chính là công trình cơ khí biển lớn nhất từ trước tớinay được chế tạo tại Việt Nam Kho nổi này có chiều dài 258,14m - gấp hơn

hai lần chiều dài một sân bóng đá; cao ngang một tòa nhà 16 tầng, tới 48,6m

và rộng 46,4m Kích thước ấy tương ứng với trọng tải 150.000 tấn, tức làgấp gần ba lần những con tàu trọng tải 53.000 tấn từng hạ thủy tại Việt Nam.Không chỉ thế, việc đa dạng hóa các chủng loại như tàu công trình, tàukhách, tàu chở ô tô, tàu chở khí hóa lỏng cũng đánh dấu sự phát triểnmạnh mẽ của ngành đóng tàu VN

Với bước nhảy vọt trong một thời gian ngắn, hàng loạt hợp đồng đóngtàu từ nhiều nước trên thế giới đã đến với VN, thu về hàng tỉ USD cho đấtnước Đặc biệt, năm 2009, năm thế giới gặp khó khăn vì khủng hoảng kinh

tế với hàng loạt công ty phá sản, tỷ lệ thất nghiệp gia tăng… thì tổng giá trịđơn đặt hàng của ngành đóng tàu VN đã đạt trên 12 tỉ USD, tạo công ăn việclàm cho hàng chục ngàn lao động cho ngành này trong vài năm tới VN cũngđược xếp thứ 6 trong các cường quốc đóng tàu của thế giới và đang phấnđấu lọt vào top 5 cường quốc đóng tàu của thế giới

3) Nguồn hàng khổng lồ

Hiện nay, VN xuất khẩu hơn 52 tỉ USD/năm, nhập khẩu là 61 tỉ USD

Đó là lượng hàng rất lớn Theo Bộ GTVT dự báo, tổng lượng hàng qua cảngđến năm 2015 từ 498 - 590 triệu tấn; năm 2020 từ 870 - 1.083 triệu tấn; năm

2030 từ 1.580 - 2.100 triệu tấn Ngoài khối lượng dự báo trên, theo BộGTVT, sự phát triển và khả năng hình thành đột biến của một số dự án, cơ

sở công nghiệp tập trung, khu kinh tế quy mô lớn, có thể làm tăng kết quả dựbáo khoảng 10-20%

Đó là những dự báo về lượng hàng trong nước Theo TS Nguyễn TuấnHoa, Phó giám đốc Trung tâm Học tập phát triển TP.HCM, nói đến nguồnhàng, chúng ta phải tính trên bình diện khu vực chứ không chỉ trên quốc giamình Ở miền Bắc, nguồn hàng lớn nhất là vùng tây nam Trung Quốc, mộtthị trường có 320 triệu dân, diện tích lớn gấp 10 lần VN Hàng hóa từ vùngnày, nếu đi qua cảng Hải Phòng sẽ rút ngắn phân nửa quãng đường vậnchuyển, tiết kiệm 50% chi phí so với đi qua Quảng Đông (Trung Quốc).Trong khi đó, nguồn hàng từ vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc VN chỉchiếm một phần nhỏ mà thôi Ở miền Trung, đường xuyên Á sẽ là conđường ngắn nhất để hàng hóa từ Lào, vùng đông bắc Thái Lan và một phầncủa Myanmar đến cảng cửa ngõ quốc tế của VN, từ đó đi các thị trường trênthế giới Đây là luồng hàng của thị trường khoảng 60 triệu dân Miền Namcũng có đường xuyên Á từ TP.HCM qua Campuchia, Thái Lan, Malaysia

với thị trường khoảng 100 triệu dân Như vậy có thể thấy, nguồn hàng chongành vận tải biển của VN là khổng lồ

II/ Thực trạng vận tải biển Việt Nam:

Có biển, có cảng, có nguồn hàng, có ngành công nghiệp đóng tàu, ngành vậntải biển của chúng ta có đầy đủ điều kiện để phát triển và mang nguồn lợilớn về cho đất nước Nghịch lý là cho đến hiện nay, 80% lượng hàng hóaxuất nhập khẩu VN vẫn được chuyên chở bằng tàu của nước ngoài

1) Cảng biển:

Nhiều cảng trên thế giới có thể đón tàu 15.200 TEU trong khi cảng Cái Mép

- Thị Vải, cảng đón được tàu lớn nhất, chỉ là 6.000 TEU (trong tương lai gần có thể tiếp nhận tàu 8.000 TEU), cảng Hải Phòng, Sài Gòn hiện cũng chỉ có thể đón tàu khoảng 2.000-3.000 TEU Trong khi đó, các tàu container quốc tế chở 12.500 TEU mới có hiệu quả kinh tế cao Như vậy các cảng của

VN đang bị loại ra khỏi cuộc chơi của các hãng tàu vận chuyển container lớn vì muốn vào VN họ sẽ phải chuyển tải.

Số lượng bến cảng không hề ít, chiều dài tuyến bến cũng không mấy kém so với khu vực nhưng năng lực của các bến cảng Việt Nam vẫn được xếp vào hàng yếu kém.

Tàu lớn vào cảng: Bất khả thi

Thống kê cho thấy, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có khoảng 160bến cảng với hơn 300 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km.Các cảng biển Việt Nam hiện do rất nhiều bộ, ngành, doanh nghiệp, các địaphương, ban quản lý khu công nghiệp, khu kinh tế, đầu tư, quản lý và khai

thác Với tốc độ xây dựng cầu bến mỗi năm tăng 6%, bình quân mỗi năm cảnước có thêm gần 2km cầu cảng Tuy vậy, khối lượng hàng hóa qua cáccảng không đều, chủ yếu tập trung vào một số cảng lớn ở khu vực HảiPhòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP.HCM Hệ thống cảng biển Việt Nam có sốlượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến containerchiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngàymột tăng cao

Đáng nói hơn nữa, hầu hết các bến của Việt Nam đều không đáp ứngcho tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có, chủ yếu làcác cầu bến chuyên dụng Cầu cảng khả năng tiếp nhận cho tàu từ 2 - 5 vạnDWT chiếm 8,84%, tàu từ 2 - 3 vạn DWT chiếm 8,07%, tàu từ 1 - 2 vạnDWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 1 vạn là 46,53% Riêng tàu chở hàngrời cỡ lớn từ 80.000 DWT và tàu container từ 6.000 DWT trở lên chỉ có thể

“đứng từ xa mà nhìn vào bất lực”

Luồng lạch, đường sá chưa "thông"

Luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam cũng là vấn đề đáng nói Phầnlớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủytriều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạnchế Hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét,duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượnghàng hóa ngày một tăng nhanh

Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liềnvới đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặtvới tình trạng ách tắc Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tìnhtrạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên hạn chế rấtnhiều năng suất của các cảng

Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ songhiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ởcảng Hải Phòng Còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phảithêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải Mặtkhác, đường sắt Việt Nam là đường đơn, khổ hẹp và đi qua khu đô thị nênhoạt động của đường sắt chủ yếu là ban đêm

Vấn đề có phải thiếu hay thừa?

Dự kiến đến năm 2010 sẽ có khoảng 200 triệu tấn hàng hoá thông qua cáccảng biển Việt Nam và nâng lên 340 triệu tấn trong 10 năm tiếp theo Với xuthế này, Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển năm 2010 lên gấp

2 lần so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xâythêm 15-20km bến cảng mới cũng như cần khoảng 60.000 tỷ đồng (bằng 4

tỷ USD) để đầu tư thì mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng

Nhưng khó khăn ở chỗ là sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại khôngđồng đều Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng vận tải nên côngsuất vẫn còn thừa Các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, đang ở tìnhtrạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất Còn các cảng phíaNam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90% khốilượng, hiện đang ở tình trạng quá tải

Phân bố cảng như trên dẫn đến tình hình: nói “đủ” cũng được, nói “thiếu”cũng dễ nghe, nói “thừa” cũng không sai

Liệu đây có phải là hậu quả của một tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệthống cảng biển Việt Nam vừa qua?

2) Năng lực đội tàu yếu

Trong khi chúng ta đang đổ tiền tỷ làm cảng thì hàng tỷ USD lợi nhuận từvận tải biển lại đang để cho đội tàu nước ngoài lấy đi một cách dễ dàng.Hàng năm khoảng 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đượcvận chuyển qua đường biển, thế nhưng đội thương thuyền Việt Nam chật vậtlắm cũng chỉ dành được khoảng 20%, còn lại 80% thị phần miếng bánh béo

bở này do các đội tàu biển nước ngoài nắm giữ…

Đội tàu biển Việt Nam thua toàn diện

Ngành vận tải biển Việt Nam thu ngoại tệ chủ yếu ở dịch vụ vận chuyểnhàng hoá xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Vận tải thuê

và cho thuê các dịch vụ vận tải biển, thuyền viên, thuỷ thủ, dịch vụ sửa chữatàu, dịch vụ bến bãi thu ngoại tệ Hiện nay vận chuyển bằng đường biểnchiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam,nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít Trên thực tếmới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuấtnhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện

Hiện tại, đội tàu biển quốc gia có 970 tàu, tổng trọng tải đạt 2,85 triệu USD,xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 4/11 nướcASEAN Con số 970 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam này không phải lànhiều song cũng không hẳn là quá ít Đội tàu vận tải Việt Nam không thiếutàu mà chủ yếu là thiếu chất lượng Theo số liệu từ Vụ Thương mại - Dịch

vụ thuộc Bộ Kế hoạch Đầu tư, tổng vận chuyển tuyến nước ngoài của TổngCông ty Hàng hải Việt Nam mấy năm gần đây có tăng nhưng vẫn chưa theokịp đà tăng vũ bão của thế giới Cụ thể, xuất khẩu dịch vụ vận tải và hỗ trợvận tải năm 2002 đạt 250 triệu USD, năm 2003 là 260 triệu USD…

Đội tàu nhỏ và kém đa đạng

Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu với tổng trọngtải khoảng hơn 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyếnquốc tế Gần đây đội tàu phát triển mạnh, song chưa có được chiến lược rõràng, phần lớn vẫn đầu tư manh mún, không bền vững Trong khi thế giớiđang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển có sức chởlớn cũng như các tàu chuyên dụng thì các DN VN chỉ có phần lớn các tàuvận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, chủ yếu không quá 20.000 tấn Xu hướngvận tải của thế giới hiện nay là hàng container, trong khi đội tàu containercủa VN chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải

Lực bất tòng tâm đã khiến đội tàu VN chỉ có thể quanh quẩn kiếm nguồnhàng tại thị trường khu vực, mà không thể vươn tới những tuyến viễn dương

có nguồn hàng giá trị cước cao như Châu Âu và Châu Mỹ Ngay cả nguồndầu thô xuất khẩu với khối lượng lớn, song đội tàu VN rất khó len chân,phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do việc đàm phán để giữ nguồnhàng khó khăn do không được sự hỗ trợ của chính các DN VN có nguồnhàng Đảo quốc Singapore chỉ có khoảng 900 tàu các loại, song tổng trọngtải lên tới 36,39 triệu DWT Hay Indonesia với 4,3 triệu DWT trên tổng số

718 tàu Và ít ai ngờ rằng, thậm chí đội tàu của chúng ta còn kémCampuchia tới gần 1 triệu DWT

Nhân lực thiếu chuyên nghiệp

Mặc dù hội nhập sớm, song các DN vận tải biển VN có thực lực, tạođược thương hiệu trong làng vận tải biển thế giới chỉ đếm trên đầu ngón taynhư Vosco, Vinaship, Falcon Còn lại phần lớn DN vận tải biển đều nhỏ bé

và chưa hội đủ những yếu tố cần thiết để cạnh tranh được trong hội nhập.Ông Tạ Hoà Bình - Giám đốc Công ty hàng hải Đông Đô - bộc bạch:

"Chúng ta không đủ thực lực dù chỉ để cạnh tranh trong khu vực, chứ chưanói đến thế giới" Thậm chí ngay trên sân nhà, các DN vận tải biển cũngchiếm thị phần hết sức khiêm tốn Sự xuất hiện sớm của các hãng tàu lớnnhư Maersk Line, NYK, P&O đã và đang cạnh tranh trực tiếp với các DNvận tải biển VN ngay trong lĩnh vực vận tải container chuyên tuyến, vận tảidầu thô và các nguồn hàng xuất khẩu lớn của VN bởi phong cách phục vụchuyên nghiệp, hợp lý Hiện một số DN vận tải biển VN cũng bắt đầu giànhlại thị trường vận tải bằng cách mở các tuyến container chuyên tuyến và cáctuyến nước ngoài ngắn đến Singapore, Thái Lan Tuy nhiên, cũng chỉ chia

sẻ được một phần thị trường rất nhỏ bé với các đại gia mà chưa thật vữngchắc

Và vẫn còn nhiều bất cập

Mặc dù đã có nhiều cải thiện đáng kể, nhưng hiện tại chất lượng đội tàu biển

VN vẫn còn nhiều bất cập Cục Đăng kiểm VN cho biết, tuổi trung bình của

cả đội tàu là 14,5 năm So với các quốc gia trong khu vực Đông Nam á,chúng ta có một đội tàu khá “già” Chúng ta có tới 151 tàu từ 30 tuổi đến 65tuổi, trong đó có 46 tàu hoạt động tuyến quốc tế Tàu lớn tuổi nhất hoạt độngtuyến quốc tế của VN hiện nay đã 45 tuổi Đội tàu biển VN có thành phầnrất phức tạp, từ các tàu gỗ truyền thống ven biển vài chục tấn đến các tàudầu hiện đại 100.000 tấn hay tàu chứa dầu 150.000 tấn

Theo nhận định của các chuyên gia đầu ngành, do hạn chế về mặt tài chính,các chủ tàu VN phải chấp nhận mua để khai thác các con tàu đã được nướcngoài khai thác tối đa trong khoảng từ 10- 15 năm Trong điều kiện giá tàutrên thị trường thế giới tăng rất cao, trong thời gian tới chúng ta khó có thể

có được các tàu mới và hiện đại mua ở nước ngoài Không ít các tàu do chủtàu VN mua trong thời gian vừa qua có độ tuổi từ 20 đến 30 tuổi và buộcphải mang cờ quốc tịch nước ngoài Các tàu đóng mới trong nước cũng cònrất nhiều hạn chế về mặt kỹ thuật, đặc biệt là các tàu đóng tại cơ sở đóng tàunhỏ của địa phương và tư nhân Trong khi đó, các tiêu chuẩn về an toàn kỹthuật và bảo vệ môi trường đối với tàu biển của các điều ước quốc tế ngàycàng trở nên cao hơn, nghiêm ngặt hơn Chính các điều kể trên là nguyênnhân chủ yếu làm cho đội tàu VN còn khá nhiều hạn chế về chất lượng kỹthuật cũng như vẫn còn các tàu dưới tiêu chuẩn

Uớc tính hiện nay cả nước có trên 500 chủ tàu biển (trong đó có 147 chủ tàuchạy tuyến quốc tế), đây là con số quá lớn so với tổng dung tích đội tàu biển

VN Trong thời gian gần đây, số lượng các doanh nghiệp vận tải biển tư

nhân đã gia tăng một cách nhanh chóng Công bằng mà nói, công tác quản lýcủa các chủ tàu lớn được thực hiện tương đối tốt, có rất nhiều tiến bộ Cácchủ tàu này đã áp dụng phương pháp quản lý tiên tiến, thường xuyên cậpnhật đầy đủ các quy định liên quan của quốc tế để triển khai áp dụng kịpthời Hệ thống quản lý an toàn theo quy định của Bộ luật quản lý an toànquốc tế (Bộ luật ISM) đã được thực hiện rất hiệu quả Điều chúng ta đangphải hết sức quan tâm đó là công tác quản lý tàu của các công ty vận tải biểnđịa phương và tư nhân Nhiều chủ tàu chưa thực sự có năng lực vẫn vươn rabiển, thậm chí là biển quốc tế Các chủ tàu này chưa có nhiều kinh nghiệmtrong việc quản lý tàu, đặc biệt là quản lý an toàn; sự hiểu biết về các quyđịnh quốc gia, quốc tế liên quan đến an toàn cũng như bảo vệ môi trườngtrong lĩnh vực hàng hải còn nhiều yếu kém, lại không được cập nhật thườngxuyên Họ chưa có sự đầu tư đúng mức cho việc bảo dưỡng, sửa chữa, trang

bị lại để duy trì trạng thái kỹ thuật tàu; đồng thời chưa có sự quan tâm thỏađáng trong công tác tuyển dụng, đào tạo đội ngũ cán bộ công ty, sỹ quan vàthuyền viên trên tàu để có đủ khả năng đáp ứng công việc

Cùng với vấn đề chất lượng và số lượng đội ngũ thuyền viên, năng lực quản

lý tàu yếu kém của một số chủ tàu là những nguyên nhân chủ yếu dẫn đếnnhiều sự cố hàng hải đáng tiếc trong thời gian vừa qua, đặc biệt là làm tăngđáng kể số lượng cùng tỷ lệ tàu treo cờ VN bị lưu giữ ở nước ngoài

Những nguyên nhân cản trở tàu Việt ra biển lớn

Ông Trần Đức Minh, Chủ tịch Hiệp hội Chủ hàng VN (VNSC) phân tích,nguyên nhân lớn nhất là do đội tàu của VN còn ít, tần suất chuyến thưa, thờigian giao hàng chậm, điều kiện bảo quản hàng không tốt và giá cả kém cạnhtranh Chính vì vậy nên nhiều chủ hàng không chọn thuê tàu VN mà thuê tàunước ngoài Tần suất chuyến càng nhiều thì thời gian hàng phải chờ tàu càngthấp, dẫn đến sức cạnh tranh cao Trong khi các hãng tàu nước ngoài 1 tuần

có 6 chuyến đi Mỹ thì hãng tàu của ta, 1 tháng chưa chắc đã gom đủ hàngcho 1 chuyến đi Mỹ Chủ hàng thường phải đưa hàng sang Singapore đểchuyển tải đi tiếp, chi phí cao, thời gian lâu, do đó, sức cạnh tranh của tathấp hơn so với các hãng tàu nước ngoài

Theo ông Ngô Khắc Lễ, Trưởng phòng Pháp chế và đối ngoại - Công ty cổphần vận tải và thuê tàu (Vietfrancht), với những đơn hàng từ vài trăm ngàntấn trở lên, các chủ tàu VN nhiều khi không dám nhận chở vì sợ không đápứng được những yêu cầu khắt khe về tiền bảo đảm thực hiện hợp đồng lớn,thời gian vận chuyển phải đúng hạn, yêu cầu kỹ thuật về tàu và điều kiện

bảo quản hàng hóa trên tàu khó đáp ứng cho cả lô hàng lớn Về mặt lýthuyết, các hãng tàu có thể liên kết để hỗ trợ nhau, cùng chung tay hợp tácthực hiện các hợp đồng lớn Tuy nhiên, thực tế ở VN việc hợp tác nhóm lạikhông dễ dàng và nếu không làm như vậy, từng công ty riêng khó có thểthắng thầu vận chuyển cho cả lô hàng lớn

Ông Khuất Văn Liêm, nguyên Phó phòng Vận tải và dịch vụ hàng hóa, CụcHàng hải nhìn nhận, vận tải biển của chúng ta chưa vươn ra được "biển lớn"trước hết là vì ta chưa có cảng lớn, tàu lớn Để vận chuyển hàng đi xa thìphải sử dụng tàu lớn nhưng để tàu lớn vào nhận hàng được thì cần phải cócảng lớn Những yếu tố này liên quan với nhau Nhưng ngay cả khi đã cócảng lớn và tàu lớn rồi thì cũng chưa chắc đã "vươn ra biển lớn được", vì đóchỉ là điều kiện thứ nhất Khi đã có đủ điều kiện thứ nhất thì các doanhnghiệp, các chủ tàu còn phải bước vào một cuộc cạnh tranh khốc liệt với cáctàu hàng nước ngoài Đây cũng là một khó khăn trở ngại lớn, vì các tập đoànnước ngoài có tiềm lực mạnh về tài chính lại nhiều kinh nghiệm và có nhiềubạn hàng truyền thống Để giành lại hợp đồng vận chuyển từ các hãng củanước ngoài hoàn toàn không dễ dàng chút nào

Theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong ngành hànghải quốc tế gần đây như áp dụng Bộ luật an toàn hàng hải ISM Code, anninh hàng hải ISPS, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viênSTCW 95 hay tình trạng cướp biển và khủng bố quốc tế… đã, đang và sẽcòn là gánh nặng cho các chủ tàu Việt Nam

Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và địnhhướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêuphát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm

2010 là 25%, đến năm 2020 là 35% và vận tải biển nội địa là 100% Nhữngnăm sắp tới, trong xu thế mở cửa hội nhập, làm thế nào để có thể tăng thịphần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu cho đội tàu Việt Nam lên 25% theonhư định hướng nói trên quả là một bài toán không dễ tìm ra lời giải

3) Cơ sở hạ tầng yếu kém

Xu hướng tàu container ngày càng có kích thước lớn để giảm chi phí vận tải biển được cho là tác động không tốt tới xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam, khi hạ tầng cảng biển trong nước vẫn chưa đầu tư theo kịp đà phát triển này

Khối lượng hàng thông qua cảng tăng nhanh