nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển tại tỉnh bà rịa vũng tàu

Theo đó, 1 điều kiện nhân tố đ u vào bao g m: thể chế, giá trị tăng thêm ngành công nghiệp, thu hút FDI, dịch vụ hải quan, thị trường lao động; 2 các yếu tố điều kiện c u bao g m: dân số

Ờ M Đ N

Tôi cam đoan, đề tài “Nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics

cảng biển tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu” là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các

số liệu, kết quả trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất

kỳ công trình nào khác

Thành hố Ch inh, ngà 06 th ng 9 năm 2018

T c g ả lu n n

Võ Thị Bích Thủy

MỤ Ụ

TRANG PHỤ BÌA

L C ĐO

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC BẢNG

DANH MỤC HÌNH

DANH MỤC PHỤ LỤC

C Ơ 1 T ỆU 1

1.1 Đặt vấn đề 1

1.2 ục tiêu nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu 7

1.3 Đối tượng và hạm vi nghiên cứu 7

1.4 hương h nghiên cứu 8

1.5 Bố cục luận văn 9

C Ơ 2 CƠ SỞ LÝ T UYẾT VÀ Ô Ì Ê CỨU 10

2.1 C c kh i niệm về logistics và cụm ngành logistics 10

2.1.1 Khái niệm Logistics 10

2.2 h i niệm cụm ngành và cụm ngành logistics 11

2.2.1 Khái niệm cụm ngành 11

2.2.2 Khái niệm cụm ngành Logistics 13

2.3 Tổng quan c c nghiên cứu trước 14

2.3.1 Tổng quan các nghiên cứu trong nước 14

2.3.2 Tổng quan các nghiên cứu nước ngoài 15

2.4 hung lý thu ết 16

C Ơ 3 Ơ Á Ê CỨU 277

3.1 Qu trình c c bước nghiên cứu 277

3.2 Thu thậ dữ liệu nghiên cứu 29

3.3 Xử lý dữ liệu 30

C Ơ 4: Â T C ẾT QUẢ 32

4.1 Thông tin dữ liệu thu thập 322

4.2 iểm tra độ tin cậ của thang đo 32

4.3 hân t ch tổng qu t kết quả khảo s t 33

4.4 Phân t ch chi tiết kết quả khảo s t 42

4.4.1 Phân tích các điều kiện nhân tố đầu vào 42

4.4.2 Phân tích các yếu tố điều kiện cầu (DC) 47

4.4.3 Phân tích các yếu tố ngành CNHT và liên quan: chất lượng hạ tầng cảng, chất lượng hạ tầng đường bộ, khả năng theo dõi, định vị và tính hiệu quả của phương thức vận tải đa phương tiện 47

4.4.4 Phân tích các yếu tố chiến lược công ty quốc tế và đối thủ 51

C Ơ 5 ẾT LUẬ VÀ UYẾ Ị 55

5.1 ết luận 55

5.2 hu ến nghị 56

5.2.1 Xây dựng chính sách ngành logistics dựa trên các yếu tố cụm ngành 56

5.2.2 Tiếp tục đẩy mạnh các hoạt động cải cách hành chính, thu hút đầu tư nước ngoài 57

5.2.3 Đào tạo nguồn nhân lực 57

5.2.4 Khuyến khích việc áp dụng công nghệ trong hoạt động logistics: 58

5.2.5 Tích cực thúc đẩy h nh thành liên kết v ng 58

5.3 ạn chế của luận văn 60 TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

GTVT iao thông vận tải

IFSSR nternational firm’s strateg and

rivalry

Chiến lược công ty quốc tế và đối thủ

T T n ng n T n ng

IFSSR1 Kh i nghiệp

IFSSR2 Đóng thuế

IFSSR3 Bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư

IFSSR4 Đăng ký mua b n tài sản

KTXH inh tế- hội

NGTK iên gi m thống kê

NLCT ăng lực cạnh tranh

PCI Provincial Competitiveness

Index Ch số năng lực cạnh tranh cấ t nh

RSI Related and supporting

industries

Các ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan

RSI1 Chất lượng hạ t ng cảng

RSI2 Chất lượng hạ t ng đường bộ

RSI3 Khả năng theo dõi, định vị

RSI4 Tính hiệu quả của hương thức vận

tải đa hương tiện

TCTK Tổng cục Thống kê

TP.HCM Thành hố Ch inh

UBND ban nhân dân

N MỤ NG

Bảng 1.1 Ch số L qua c c năm của một số nước 2

Bảng 1.2 Tổng hợ năng lực hiện tại cảng biển Bà ịa - V ng Tàu 4

Bảng 1.3 Sản lượng hàng hóa qua cảng và qu cảnh cảng biển BR-VT 5

Bảng số 2.1 So s nh ch nh s ch tru ền thống và ch nh s ch cụm ngành 12

Bảng 2.2 C c ch tiêu cụm ngành logistics quốc gia theo c c nghiên cứu của học giả (Tae Won Chung, 2016) 211

Bảng 2.3 C c ếu tố thành h n của mô hình kim cương dụng cho cụm ngành logistics 233

Bảng 2.4 C c ếu tố thành h n của mô hình kim cương dụng hân t ch cụm ngành logistics tại Bà ịa – V ng Tàu 266

Bảng 3.1 Bảng quan hệ ch số do Saat đề uất 28

Bảng 3.2 Thang đo để ch sự quan trọng ha vượt trội của h n tử nà so với h n tử kh c 29

Bảng 3.2 Bảng ế hạng c c mức độ so s nh cặ trong thuật to n 29

Bảng 4.1 Ch số nhất qu n của 4 ếu tố đ nh gi 32

Bảng 4.2 Thứ hạng và gi trị đ nh gi với trọng số năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics t nh Bà ịa – V ng Tàu 33

Bảng 4.3 Thứ hạng và gi trị đ nh gi với trọng số năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics thành hố Ch inh 39

Bảng 4.4 So s nh c c ch tiêu đ nh gi về năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics của t nh Bà ịa – V ng Tàu và T Ch inh 41

Bảng 4.5 So s nh gi trị sản uất công nghiệ năm 2016 giữa B - VT và TP.HCM 44

Bảng 4.6 So s nh số lượng lao động từ 15 tuổi hân theo địa hương năm 2016 46 Bảng 4.7 So s nh ch tiêu c c ếu tố điều kiện c u giữa T C và B -VT 47 Bảng 4.8 iện trạng cơ s hạ t ng cảng biển B -VT và Tp HCM: 48

N MỤ N

ình 1.1 ạng lưới c c iệ định thương mại tự do Việt am tham gia 3 Hình 2.1: hững ếu tố nền tảng qu ết định năng lực cạnh tranh của địa hương 17 Hình 2.2 ô hình im cương ( orter, 1990) 188 Biểu đ 4.1 Biểu đ ch số t nh năng động của B -VT và TP.HCM (PCI, 2017) 43 Biểu đ 4.3 So s nh ch số đào tạo lao động ( C , 2017) 46 ình 4.1 Ch số cơ s hạ t ng năm 2017 49 ình 4.2 Tỷ lệ doanh nghiệ logistics dụng công nghệ và công nghệ thông tin trong hoạt động sản uất dinh doanh 50 ình 4.3 C c hương thức vận tải trong vận tải đa hương thức tại Việt am 51 Biểu đ 4.4 Ch số gia nhậ thị trường của B VT và TP.HCM (PCI, 2017) 52

N MỤ Ụ Ụ

hụ lục 1 Bảng câu hỏi khảo s t

hụ lục 2 C c tu ến hàng hải Châu Á – Châu Âu

hụ lục 3 Bản đ thể hiện vị tr V ng TTĐ

T M T T

T m quan trọng của ngành logistics đối với nền kinh tế và sức ảnh hư ng của ngành nà đối với năng lực cạnh tranh của một quốc gia đ ngà càng nhận được sự quan tâm của giới học giả và c c l nh đạo quốc gia trên thế giới Với lợi thế về cảng biển, cơ s hạ t ng và nằm trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, tại Đại hội Đảng bộ t nh Bà Rịa – V ng Tàu l n thứ VI (nhiệm kỳ 2015-2020), l nh đạo t nh

Bà Rịa – V ng Tàu đ c định phát triển ngành logistics là “nhiệm vụ trọng tâm” trong thời gian tới Có thể nói, ngành logistics tại Bà Rịa – V ng Tàu là một ngành còn rất non trẻ, tuy nhiên, triển vọng phát triển là rất lớn Đâ có thể coi là lợi thế và

c ng là th ch thức cho l nh đạo t nh BR – VT Với cách tiếp cận đúng và â dựng các chính sách hiệu quả sẽ giúp tạo động lực thúc đẩy ngành logistics t nh phát triển mạnh mẽ, góp ph n vào sự phát triển của vùng và khu vực

Nhằm giúp cho các nhà hoạch định chính sách có cách tiếp cận mang tính khoa học và toàn diện để xây dựng chính sách phát triển ngành, đ ng thời góp ph n vào hiểu biết của các nghiên cứu về cụm ngành logistics tại địa hương, tác giả đ chọn đề tài “ âng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics t nh Bà Rịa – V ng Tàu”

Luận văn dụng khung hân t ch năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics quốc gia do Tae Won Chung (2016) đề xuất dựa trên mô hình im cương của Micheal Porter (1990) Theo đó, (1) điều kiện nhân tố đ u vào bao g m: thể chế, giá trị tăng thêm ngành công nghiệp, thu hút FDI, dịch vụ hải quan, thị trường lao động; (2) các yếu tố điều kiện c u bao g m: dân số, GDP, quy mô thị trường, đ u người, thị ph n thương mại thế giới; (3) ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan bao

g m: chất lượng hạ t ng cảng hàng không của một quốc gia, chất lượng hạ t ng đường sắt của một quốc gia, chất lượng hạ t ng cảng của một quốc gia, chất lượng

hạ t ng đường bộ, khả năng theo dõi, định vị, tính hiệu quả của hương thức vận tải

đa hương tiện; (4) chiến lược công ty quốc tế và đối thủ: kh i nghiệ , đóng thuế, bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư, đăng ký mua b n tài sản

Tu nhiên, để phù hợp với phạm vi nghiên cứu cấ độ địa hương, t c giả đ điều ch nh giảm số lượng ch tiêu trong mô hình: loại bỏ 02 yếu tố là chất lượng hạ

t ng cảng hàng không và chất lượng hạ t ng đường sắt vì hai yếu tố này không hiện diện tại Bà Rịa – V ng Tàu ựa trên khung phân tích này, tác giả đ so s nh năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển của BR – VT và Thành phố H Chí Minh dựa trên hương h hân t ch thứ bậc (AHP), một hương h được xem

là linh hoạt và đảm bảo t nh kh ch quan Sau đó, t c giả thực hiện so sánh, phân tích năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics cảng biển hai địa hương để từ đó

ch ra được điểm mạnh, điểm yếu và đề xuất kiến nghị đến các nhà xây dựng chính

s ch để phát triển cụm ngành logistics tại địa hương

ết quả hân t ch cho thấ , trong 4 ếu tố đ nh gi về năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics Bà Rịa – V ng Tàu thì (1) ếu tố c c điều kiện nhân tố đ u vào (thể chế, giá trị sản xuất công nghiệp, thu hút FDI, hải quan và thị trường lao động)

có ảnh hư ng quan trọng nhất đối với năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics (0,48), kế tiếp là (2) yếu tố ngành công nghiệp hỗ trợ liên quan (chất lượng hạ t ng cảng, chất lượng hạ t ng đường bộ, khả năng theo dõi, định vị, tính hiệu quả của hương thức vận tải đa hương tiện) (0,21) Hai yếu tố còn lại là điều kiện c u và chiến lược công ty quốc tế và đối thủ lại không được đ nh gi cao, l n lượt số điểm

là 0,19 và 0,13 Về chi tiết các ch tiêu thì 5 ch tiêu có thứ hạng cao nhất l n lượt là

ch tiêu thể chế, hạ t ng cảng biển, dân số, thu hút FDI, dịch vụ hải quan Các ch tiêu có thứ hạng thấp nhất, làm giảm năng lực cạnh tranh của cụm ngành l n lượt là : chất lượng hạ t ng đường bộ, đăng ký mua b n tài sản, khả năng theo dõi, định vị, bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư Đâ ch nh là c c tr ngại chính mà cụm ngành logistics Bà Rịa – V ng Tàu đang đối mặt

Khi so sánh với năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics cảng biển Thành phố H Ch inh, năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics cảng biển BR-VT đều kém hơn ¾ ếu tố (c c điều kiện nhân tố đ u vào, c c điều kiện nhân tố c u, và chiến lược công ty quốc tế và đối thủ), ch có yếu tố về ngành công nghiệp hỗ trợ thì t nh BR-VT được đ nh gi bằng Điều này có thể hiểu là cụm ngành logistics

cảng biển T C vượt trội hơn so với BR-VT, mặc dù khi phân tích chi tiết các

ch tiêu năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics TP.HCM thì tác giả nhận thấy

sự tương đ ng với BR-VT Đó là c c điều kiện yếu tố đ u vào có t c động quan trọng nhất đối với năng lực canh tranh cụm ngành (0,55), và chiến lược công ty quốc tế và đối thủ là kém quan trọng nhất trong năng lực cạnh tranh cụm ngành (0,19) Tuy nhiên, hai yếu tố ngành công nghiệp hỗ trợ liên quan và điều kiện c u thì được đ nh gi là có t m quan trọng như nhau (0,21)

Từ kết quả hân t ch, luận văn đề uất một số khu ến nghị để nâng cao năng lực cạnh tranh cho cụm ngành logistics cảng biển của t nh C c khu ến nghị tậ trung vào c c giải h h t triển cụm ngành logistics g m â dựng chính sách ngành logistics dựa trên các yếu tố cụm ngành, đẩy mạnh các hoạt động cải cách hành chính, thu hút đ u tư nước ngoài, đào tạo ngu n nhân lực, khu ến khích việc

áp dụng công nghệ trong hoạt động logistics, thúc đẩ hình thành mối liên kết v ng

và khuyến khích vai trò của Hiệp hội

Bên cạnh những kết quả nêu trên, luận văn c n một số hạn chế sau (i) mô hình áp dụng chưa được kiểm chứng qua các nghiên cứu kh c và đ được điều

ch nh lại trong bài nghiên cứu cho phù hợp với cấ độ địa hương do đó t nh thực tiễn chưa cao, đâ có thể là hướng h t triển tiế theo của đề tài sau (ii) đối tượng khảo sát ch là người Việt Nam hoặc doanh nghiệp có 100% vốn V nên chưa mang lại cái nhìn toàn diện, đặc biệt là đối với yếu tố chiến lược công ty quốc tế và đối thủ, đâ có thể là hướng phát triển cho c c đề tài tiếp theo; (iii) số lượng mẫu khảo s t tương đối nhỏ, c c đề tài sau có thể m rộng nhóm khảo s t để đ nh gi

kh ch quan hơn (iv) c c khu ến nghị ch dừng lại mức gợi ý trên cơ s kết quả nghiên cứu gắn với mục tiêu đề ra chưa đi sâu hân t ch chi tiết để thiết kế chiến lược, lộ trình, hương thức thực hiện

ƯƠNG 1: G Ớ T Ệ

1 1 Đặ ấn đề

Ngành logistics ngày nay có vị trí ngày càng quan trọng trong các nền kinh tế hiện đại

và có ảnh hư ng to lớn đến năng lực cạnh tranh của quốc gia Trong cơ cấu giá thành của mỗi thành phẩm khi đến ta người tiêu d ng đều có một tỷ trọng nhất định chi phí cho hoạt động logistics Các chi phí này bao g m hoạt động vận tải nội địa, lưu kho, xếp dỡ, vận tải đường biển, đường không và các chi phí quản lý (Lâm Tr n Tấn Sĩ và Phan Nguyễn Trung ưng, 2015) o đó ngành logistics đ được sử dụng như một cách thức để tăng lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp bằng cách cắt giảm chi phí và cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng (Lai và Cheng, 2009) Ch nh vì vậy, với một nền kinh tế có ngành logistics phát triển sẽ giúp cho doanh nghiệ gia tăng lợi thế cạnh tranh so với các nền kinh tế khác

Ch số năng lực cạnh tranh logistics (Logistics Performance Index – LPI) do World Bank thực hiện định kỳ 2 năm một l n cho thấy mối liên hệ giữa sự phát triển của một nền kinh tế và chi phí dịch vụ logistics: chi phí logistics càng thấp, hiệu quả tổng thể của nền kinh tế càng cao Tại các quốc gia phát triển, tỷ lệ chi phí cho logistics trong

cơ cấu GDP trong khoảng từ 8-10% (Xianghui, 2013) Trong khi đó, tại Việt Nam, t

lệ này là 20% và t trọng đóng gó gi trị kinh tế của ngành ch khoảng 2-3% GDP (Việt Âu, 2017)

Điều này cho thấy ngành logistics tại Việt am đang giai đoạn thấ , chưa mang lại hiệu quả xứng t m cho sự phát triển của nền kinh tế Và ch số năng lực quốc gia về Logistics (LPI) do World Bank thực hiện c ng cho thấy ngành logistics Việt Nam kém cạnh tranh so với các quốc gia trong khu vực

Bảng 1.1: Ch số LPI qua các năm của một số nước

Thứ hạng

Chỉ số LPI

Thứ hạng

Chỉ số LPI

Nguồn: LPI 2007, 2016 (World Bank)

Việt Nam ngày càng m cửa và hội nhập sâu rộng hơn với nền kinh tế toàn c u ăm

2007, Việt Nam tr thành thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại Thế giới (World Trade Organization – WTO) Hiện nay, Việt am đang tham gia 12 hiệ định thương mại tự do (FT ) và đang đàm h n 4 FT ( ình 1.1)

ình 1.1 ạng lưới c c iệ định thương mại tự do Việt am tham gia

Nguồn: www.trungtamkientap.com

Những hiệ định này dự kiến khi thực hiện sẽ giúp cho Việt Nam nằm trong mạng lưới liên kết kinh tế với 56 đối tác trên thế giới, bao g m các nền kinh tế lớn như c c nước G7 và G20, m ra một thị trường rộng lớn cho các doanh nghiệp Việt am, c ng như

dự báo về nhu c u luân chuyển hàng hóa ngày càng cao Trong bối cảnh đó, c c hoạt động logistics tại Việt Nam c n phải được sự quan tâm chú ý đ ng kể của chính phủ để nâng t m phát triển cao hơn nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp Việt Nam

Theo u hướng phát triển chung, ngành logistics tại Bà Rịa – V ng Tàu trong những năm g n đâ đ nhận được sự quan tâm mạnh mẽ từ phía chính quyền Theo Nghị quyết Đại hội Đảng bộ t nh l n thứ VI (2015-2020), ngành logistics và cảng biển được chọn để phát triển tr thành một trong bốn ngành m i nhọn của t nh trong thời gian tới Bà Rịa – V ng Tàu hiện có 6 cảng container, 10 cảng tổng hợp, 23 cảng chuyên

dụng và 8 cảng chuyên dùng d u khí Bảng 1.2 tổng hợ năng lực hiện tại của cảng biển Bà Rịa – V ng Tàu như sau

Bảng 1.2:Tổng hợ năng lực hiện tại cảng biển Bà ịa - V ng Tàu

Loại, số cảng Số

lượng

Số lượng cầu,

b n

Chiều dài tuy n

b n (m)

Độ sâu rước

b n (m)

Công suất

hi n tại (tri u tấn/n m)

Di n tích (ha)

ệ thống cảng biển tại Bà ịa –V ng Tàu có t m quan trọng bậc nhất Việt am vì là

hệ thống cảng du nhất tại Việt am có thể tiế nhận tàu mẹ trọng tải lên đến 200.000

WT, tiế cận với tu ến hàng hải quốc tế đi trực tiế tới Châu ỹ, Châu Âu và c c nước trong khu vực Châu Á Th i Bình ương Với vị tr địa lý thuận lợi nằm trong

V ng kinh tế trọng điểm h a am và tu ến hàng hải quốc tế, Bà ịa – V ng Tàu hội

đủ điều kiện để tr thành điểm trung chu ển hàng hóa và thực hiện c c dịch vụ logistics của khu vực ( hụ lục 2, 3) Bảng 1.3 cho thấ lượng hàng container qua c c

cảng tại B -VT có mức tăng trư ng bình quân hàng năm là rất lớn (31%)

Lượng hàng qua cảng biển Bà ịa - V ng Tàu t nh đến năm 2014 theo Bảng 1.3 Bảng 1.3: Sản lượng hàng hóa qua cảng và qu cảnh cảng biển BR-VT

1

Hàng

khô

Tấn 14.549.959 18.744.055 24.373.995 32.373.797 28.229.701 20% 2

Biểu đ 1.1: Biểu đ gia tăng khối lượng hàng hóa container qua cảng BR-VT (Tấn)

Nguồn: Sở GTVT BR-VT, 2018

Tuy nhiên, có một thực tế t n tại trong suốt nhiều năm qua, đó là B -VT ch tập trung phát triển hệ thống cảng biển, chưa quan tâm h t triển và khai thác hiệu quả các loại hình dịch vụ logistics.T nh Bà Rịa – V ng Tàu thiếu nghiêm trọng các nhà cung cấp dịch vụ logistics sau cùng Theo số liệu của S Kế hoạch và Đ u tư t nh BR - VT, hiện

có khoảng 1.000 trong nước có đăng ký kinh doanh hoạt động trong lĩnh vực liên quan đến dịch vụ logistics, nhưng chủ yếu ch đóng vai tr là nhà cung cấp vệ tinh như cho thuê kho b i, làm đại lý hải quan, cho thuê xe vận tải, Nếu xét riêng số lượng doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, theo khảo sát của Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics, tổng số lượng công ty giao nhận và dịch vụ logistics, tính luôn cả văn

h ng đại diện, chi nhánh các công ty giao nhận và logistics tại t nh BR - VT là 135 công ty So với con số khoảng 1.200 doanh nghiệ có đăng ký chức năng dịch vụ logistics, 680 doanh nghiệp có hoạt động tích cực và trên 40 nhà cung cấp dịch vụ có quy mô toàn c u đang hoạt động tại Tp HCM thì lực lượng tại t nh BR-VT là quá nhỏ

Có thể thấy, mặc d định hướng ngành logistics tr thành ngành kinh tế m i nhọn, nhưng năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics BR - VT còn yếu, chưa tương ứng với tiềm năng tăng trư ng của ngành, t m quan trọng và sự phát triển của hệ thống

cảng biển, c ng như sự thuận lợi về vị tr địa lý Các nhà hoạch định chính sách của

t nh BR - VT ch tậ trung đ u tư ngu n lực vào ph n cơ s hạ t ng và bỏ sót c c đối tượng khác của cụm ngành logistics Điều này sẽ khiến cho việc phát triển cụm ngành logistics tại địa hương gặp nhiều khó khăn do thiếu một hương h tiếp cận mang

tính toàn diện và khoa học Từ bối cảnh đó, t c giả chọn đề tài “Nâng cao năng lực

cạnh tranh cụm ngành logistics tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu” nhằm giúp các nhà hoạch

định chính sách có cách tiếp cận mang tính khoa học để xây dựng chính sách phát triển cụm ngành logistics đ ng thời góp ph n vào hiểu biết của các nghiên cứu về cụm ngành logistics tại địa hương

1 2 Mục u ng n cứu à câu ỏ ng n cứu

Đề tài thực hiện hân t ch đ nh gi c c ếu tố t c động đến năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics tại BR-VT nhằm mục tiêu hỗ trợ các nhà hoạch định chính sách trong việc nâng cao năng lực cạnh tranhcụm ngành logistics tại t nh

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, đề tài c định c n trả lời hai câu hỏi sau:

- Yếu tố nào là động lực và yếu tố nào là lực cản ảnh hư ng đến năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics t nh Bà Rịa - V ng Tàu?

- Những ch nh s ch nào được đưa ra nhằm giúp cơ quan quản lý nhà nước nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics của t nh BR - VT?

1 3 Đố ượng à p ạm ng n cứu

Đối tượng nghiên cứu năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics tại BR - VT so sánh với TP HCM

Thành phố H Chí Minh với đặc th là đ u tàu về kinh tế của cả nước có thể em đâ

là nơi có ngành logistics hoạt động mạnh nhất cả nước với tỷ lệ doanh nghiệp ngành logistics lớn nhất cả nước (54%) (Bộ Công Thương, 2017) Thành hố H Chí Minh

c ng có hệ thống cảng và cùng nằm trong khu vực Đông am Bộ Chính vì vậy, việc

so s nh năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics giữa BR - VT và TP HCM sẽ ch ra những hạn chế của BR-VT một c ch kh ch quan hơn

Phạm vi nghiên cứu trên địa bàn t nh BR - VT và TP HCM

Thời gian nghiên cứu: sử dụng số liệu mô tả, phân tích trong khoảng thời gian

2007-2016

1 4 ương p p ng n cứu:

Tác giả sử dụng mô hình kim cương của icheal orter để làm cơ s hân t ch năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics ô hình kim cương của Micheal Porter (1990) là

mô hình d ng để đ nh gi năng lực cạnh tranh cụm ngành dựa trên 4 yếu tố chính là:

C c điều kiện về nhân tố sản xuất, C c điều kiện về c u, Các ngành công nghiệp hỗ trợ

và có liên quan, và Bối cảnh chiến lược và cạnh tranh của doanh nghiệp Mô hình kim cương được sử dụng làm công cụ phân tích chính về năng lực cạnh tranh của quốc gia

và cụm ngành, kể cả các cụm ngành dịch vụ, vì tính ứng dụng và thực tiễn của nó (Tae Won Chung, 2016) Tu nhiên, vì chưa có nhiều nghiên cứu mô hình kim cương dụng cho cụm ngành dịch vụ nên tác giả đ chọn sử dụng các yếu tố thành ph n theo

mô hình kim cương do Tae Won Chung (2016) đề xuất phù hợ đ nh gi LCT cụm ngành logistics BR - VT

Với việc chọn lựa so s nh năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics Bà Rịa – V ng Tàu

và TP C để mang lại cái nhìn khách quan về năng lực của cụm ngành logistics BR

- VT, tác giả sử dụng hương h hân t ch thứ bậc ( ) hương h là hương h hân t ch thứ bậc được xem là một hương h mạnh mẽ và linh hoạt cho việc phân tích quyết định với nhiều tiêu ch và đảm bảo tính khách quan của việc quyết định t m quan trọng của các yếu tố (Cấn Thu Văn và gu ễn Thanh Sơn, 2015)

Dữ liệu thu thập từ ngu n sơ cấp là phỏng vấn sâu các chuyên gia và ngu n thứ cấp là các báo cáo, nghiên cứu, bài báo về vấn đề liên quan để c định trọng số của từng yếu

tố ảnh hư ng đến năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics Bên cạnh đó, hương pháp phỏng vấn sâu bán cấu trúc cho phép tác giả tìm được những câu trả lời sâu hơn, chi tiết hơn từ những người được phỏng vấn (Lee và Lings, 2008) o đó, t c giả kết hợp giữa hương h và hương h hỏng vấn sâu 07 chu ên gia trong lĩnh vực logistics để c định trọng số của từng ch tiêu liên quan đến 4 yếu tố chính của năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics Từ đó t c giả so s nh năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics của Bà Rịa – V ng Tàu và T Ch inh để có những đề xuất đến cơ quan hữu quan

1 5 ố cục lu n n:

Luận văn được cấu trúc b i:

Chương 1 - Giới thiệu

Chương 2 - Cơ s lý thuyết và mô hình nghiên cứu - giới thiệu các khái niệm vềcụm ngành logistics, lý thuyết về năng lực cạnh tranh cụm ngành và đ nh gi một số nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến đề tài Từ đó, t c giả đề xuất mô hình nghiên cứu của luận văn

Chương 3- hương h nghiên cứu - giới thiệu hương h nghiên cứu tác giả sử dụng trong luận văn

Chương 4 - Kết quả nghiên cứu - trình bày kết quả nghiên cứu của luận văn

Chương 5 - Kết luận và khuyến nghị chính sách - trình bày kết luận và các khuyến nghị chính sách và các hạn chế của đề tài

ƯƠNG 2: Ơ Ở Ý T YẾT M N NG ÊN Ứ

2.1 c k n m ề log s cs à cụm ngàn log s cs

2.1.1 Khái niệm Logistics:

Theo y ban quản trị Logistics quốc tế (trích trong Nguyễn Thanh Thủy, 2009), Logistics là quá trình hoạch định, tổ chức thực hiện và quản lý hiệu quả dòng chảy của vốn nhằm kiểm so t qu trình lưu chu ển và dự trữ hàng hóa từ khâu bảo quản nguyên liệu thô đến khâu hoàn thiện sản phẩm c ng như c c thông tin liên quan đến quy trình này từ điểm xuất h t đ u tiên đến nơi tiêu thụ cuối c ng để thỏa mãn các yêu c u của

kh ch hàng” Điều nà có nghĩa là logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ mật thiết với nhau, t c động qua lại nhằm đạt được mục tiêu dịch vụ và giảm lãng phí trong chuỗi cung ứng như thời gian chờ và việc lặp lại các hoạt động (Lai và cộng sự, 2008)

Theo Báo cáo LPI (2016), logistics là hoạt động tổ chức d ng lưu chu ển của hàng hóa qua một mạng lưới các hoạt động và dịch vụ mức độ toàn c u, khu vực và địa hương ọat động logistics hiệu quả sẽ kết nối con người và công ty với thị trường và

c c cơ hội và giú đạt được năng suất cao hơn

Theo Goldsby và Martichenko (2005), logistics là môn khoa học quản lý và kiểm soát

d ng hàng hóa, năng lượng, thông tin và các ngu n lực kh c như sản phẩm, dịch vụ và con người từ nơi sản xuất đến thị trường Lowe (2002) xác nhận logistics bao g m toàn bộ khái niệm về lập kế hoạch và tổ chức ngu n cung và lưu chu ển nguyên liệu

từ nơi sản xuất qua c c công đoạn sản xuất, lắ r , đóng gói, lưu trữ, vận chuyển đến người tiêu dùng cuối cùng

Theo Jacyna (2013), logistics là một hệ thống bao g m con người và c c hương tiện mang tính kỹ thuật và có tổ chức c n thiết cho d ng lưu chu ển của hàng hóa và các thông tin đi kèm trong một lĩnh vực kinh doanh nào đó Cụ thể, logistics bao g m các lĩnh vực: cung ứng, các dịch vụ phục vụ sản xuất, phân phối, vận tải, nhà kho

Tương tự như trên, theo qu định tại Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 “ ịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc

nhiều công việc bao g m nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu b i, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ kh c, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ kh c có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hư ng th lao”

Theo Gonzale (LPI, 2016), hoạt động logistics trong giao thương quốc tế và nội địa là trung tâm của sự phát triển kinh tế và tính cạnh tranh của quốc gia Ngày nay, hoạt động logistics được nhiều quốc gia xem là trụ cột ch nh để phát triển kinh tế

2 2 n m cụm ngàn à cụm ngàn log s cs:

2.2.1 Khái niệm cụm ngành:

Khái niệm cụm ngành được lfred arshall (V Thành Tự Anh, trích dẫn Alfred Marshall 1980) l n đ u tiên đưa vào hương diện học thuật để mô tả sự tập trung và

g n kề về địa lý của các doanh nghiệp trong nội ngành, nhờ đó tạo ra ngoại tác tích cực

và lợi thế kinh tế nhờ quy mô cho các doanh nghiệp hoạt động trong khu vực đó ế thừa lfred arshall, orter (2008) đ đưa ra kh i niệm cụm ngành như sau “Cụm ngành là sự tập trung về mặt địa lý của các doanh nghiệp, các nhà cung ứng và các doanh nghiệp có tính liên kết c ng như của các công ty trong ngành có liên quan và các thể chế hỗ trợ (ví dụ như c c trường đại học, cục tiêu chuẩn, hiệp hội thương mại,…) trong một số lĩnh vực đặc thù, vừa cạnh tranh vừa hợp tác với nhau.”

 Vai trò của cụm ngành

Thứ nhất, thúc đẩ năng suất và hiệu quả1 thông qua (i) Tăng khả năng tiếp cận với các nhân tố đ u vào (ii) Tăng tốc độ, giảm chi h điều phối và chi phí giao dịch giữa các DN trong cụm ngành (iii) Tăng khả năng chia sẽ kinh nghiệm (iv) Tăng động cơ

và NLCT nhờ so sánh trực tiếp với các DN trong cụm ngành (v) Tăng sức é đổi mới

và nhu c u định vị doanh nghiệp của mình so với c c đối thủ cạnh tranh

Thứ hai, thúc đẩ đổi mới thông qua (i) Tăng khả năng nhận diện cơ hội đổi mới công nghệ và m rộng thị trường do tiếp cận được với nhiều ngu n thông tin (ii) Tăng cường khả năng đổi mới nhờ sự hiện hữu của nhiều nhà cung ứng, các chuyên gia

1 Tr ch từ V Thành Tự nh (2013), hung hân t ch năng lực cạnh tranh.Tài liệu sử dụng cho khóa đào tạo do Viện Ch nh s ch công thực hiện

hàng đ u và các thể chế hỗ trợ; (iii) Giảm chi phí và rủi ro thử nghiệm công nghệ mới nhờ sự sẵn có của ngu n lực tài chính và kỹ năng, dịch vụ hỗ trợ và các doanh nghiệp khâu trước – khâu sau

Thứ ba, thúc đẩ thương mại hóa và ra đời doanh nghiệp mới (i) Cơ hội cho các công

ty mới và/hoặc dòng sản phẩm mới được cụm ngành kiểm định ch nh c hơn so với trường hợ đứng biệt lập bên ngoài cụm ngành; (ii) Khuyến khích việc hình thành các công t độc lập (spinoff) và các công ty mới nhờ sự tập trung của các công ty trong ngành, các mối quan hệ thương mại, và của nhu c u; (iii) Giảm chi h thương mại hóa sản phẩm mới và thành lập doanh nghiệp mới trong hệ sinh thái cụm ngành nhờ sự có sẵn các ngu n lực về tài chính và kỹ năng

Nguyễn Thanh Liêm và Nguyễn Văn Long (2010) làm rõ quan điểm của Porter về chính sách cụm ngành và chính sách ngành truyền thống như sau

Bảng số 2.1 So s nh ch nh s ch tru ền thống và ch nh s ch cụm ngành

Chính sách ngành truyền thống Chính sách cụm ngành

- hắm đến c c ngành và lĩnh vực

mong đợi

- Tậ trung vào c c công t nội địa

- Can thiệ vào cạnh tranh thị trường

(bảo hộ, khu ến kh ch ngành, trợ cấ )

- Tậ trung hóa c c qu ết định cấ

quốc gia

- Tất cả cụm ngành đều gó h n h t triển chung

- Tăng cường năng lực c c công t nội địa

và nước ngoài

- t gặ tr ngại ha ràng buộc về năng lực

- hấn mạnh vào c c liên kết chéo giữa c c ngành và các ngành hỗ trợ

- hu ến kh ch năng lực cấ địa hương

ha khu vực

Hạn chế cạnh tranh Thúc đẩy cạnh tranh

Theo V ThànhTự Anh (2013), Youheng Huan và Ji Yang (2014), khái niệm cụm ngành đem đến một cách tiếp cận mới về năng lực cạnh tranh, và qua đó, một hương

thức tư du mới về cách thức phối hợp, xây dựng và nâng cao năng lực cạnh tranh của một nền kinh tế cấ độ quốc gia, khu vực hoặc địa hương thông qua việc gia tăng năng suất và hiệu quả hoạt động, k ch th ch đổi mới và tạo điều kiện thuận lợi cho sự

ra đời các doanh nghiệp mới Nói cách khác, những lợi ích chính yếu mà cụm ngành mang lại là thúc đẩy cạnh tranh, tăng t nh hợp tác và tạo t c động lan tỏa trong nền kinh tế (Nguyễn Xuân Thành, 2015)

2.2.2 Khái niệm cụm ngành Logistics:

Mặc dù khái niệm cụm ngành đ được các học giả quan tâm nghiên cứu rất nhiều, các nghiên cứu về cụm ngành logistics vẫn còn giai đoạn sơ khai (Youheng uang và Ji Yang, 2014) Tae Won Chung (2016) c ng ch ra rằng có rất ít các nghiên cứu về năng lực cạnh tranh của cụm ngành mà các nghiên cứu hiện nay chủ yếu tập trung vào trung tâm logistics, hoặc sự hình thành các cụm ngành logistics

Theo Sheffi (2012) cụm ngành logistics là sự tập trung về vị tr địa lý của: (i) các công

ty cung cấp dịch vụ logistics, (ii) chức năng logistics của các nhà sản xuất và bán lẻ, và (iii) các công ty hậu c n dịch vụ logistics

Bên dưới là sơ đ cụm ngành logistics cảng biển do Nguyễn Thị Thùy Hiếu (2017) đề xuất Theo đó, cụm ngành logistics có 3 ngành chủ lực là: (1) hoạt động vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, đường bộ, đường hàng không, đường biển; (2) hoạt động điều phối logistics (có thể đơn lẻ mỗi hân đoạn hoặc tổng hợp 3PL, 4PL), và (3) hoạt động khai thác cảng, g m cảng hàng không và cảng biển Các yếu tố hỗ trợ cho ngành bao g m: kết cấu hạ t ng (hạ t ng giao thông và hạ t ng công nghệ thông tin), công nghiệp hỗ trợ (đóng tàu và sửa chữa tàu biển, sửa chữa, bảo trì container) Các thể chế

hỗ trợ bao g m chính phủ, c c trường đại học, viện nghiên cứu và các hiệp hội liên quan Các ngành liên quan có thể bao g m bảo hiểm, ngân hàng, xây dựng, du lịch, chế tạo,…

ơ đồ 2 1: ơ đồ cụm ngành logistics cảng biển

Nguồn: Nguyễn Thị Thùy Hiếu, 2017

2 3 Tổng quan c c ng n cứu rước:

2.3.1 Tổng quan các nghiên cứu trong nước:

Nghiên cứu của Nguyễn Thanh Thủy về “ h i niệm và mô hình logistics cảng biển” công bố năm 2009 trên Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải đ đưa ra định nghĩa về thuật ngữ “logistics cảng” “hệ thống các dịch vụ cảng nhằm tối ưu hóa qu trình logistics thông việc nâng cao t nh tương th ch của cảng trong chuỗi logistics” ô hình logistics cảng do Nguyễn Thanh Thủ đề xuất đề cậ đến các dịch vụ logistics của cảng biển liên quan đến dòng chảy hàng hóa từ khi đến cảng cho đến khi rời cảng Tuy nhiên nghiên cứu này chủ yếu đề xuất mô hình về logistics tại cảng biển và không đề

cậ đến cụm ngành logistics c ng như năng lực cạnh tranh của cụm ngành

Luận văn thạc sỹ của tác giả Thôi Ngọc Đoan Th (2014) về “Đ nh gi năng lực cạnh tranh t nh Bà Rịa – V ng Tàu” đ đề cậ đến việc đ nh gi năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics dựa trên mô hình im cương của Porter và các yếu tố thành

ph n theo đề xuất của V Thành Tự nh hân t ch năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics của Thôi Ngọc Đoan Th cho thấ tiềm năng h t triển ngành logistics

B -VT là dựa trên lợi thế tu ệt đối về vị tr địa lý cảng nước sâu có thể tiếp nhận tàu lên đến 200.000 tấn Tu nhiên tiềm năng nà chưa được khai th c hiệu quả và bền vững do nút thắt ch nh về hạ t ng giao thông kết nối, về khu kho vận tậ trung, về hệ thống cảng manh mún và dư thừa công suất goài lợi thế tự nhiên thì h u hết các nhân tố còn lại trong mô hình kim cương đều bất lợi đối với năng lực cạnh tranh cụm ngành Tu nhiên, đ nh gi nà không so s nh với các khu vực, ha địa hương kh c

để đ nh gi ch nh c hơn năng lực của cụm ngành logistics BR - VT

Tương tự, luận văn thạc sỹ của tác giả Nguyễn Thị Thùy Hiếu (2017) về “Đ nh gi năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển khu vực Đông am Bộ” đ dựa vào mô hình kim cương của orter để đ nh gi năng lực cạnh tranh cụm cảng biển số 5 tại khu vực Đông am Bộ Trong bài nghiên cứu, tác giả đ đ nh gi tổng quát các yếu tố cấu thành của cụm ngành logistics khu vực Đông am bộ Tuy nhiên, tác giả không so sánh với các khu vực khác, hoặc địa hương kh c vì vậy không mang lại cái nhìn chính xác về năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics khu vực Đông am Bộ

Tổng hợp các nghiên cứu trên, tác giả nhận thấy việc áp dụng mô hình kim cương về năng lực cạnh tranh cụm ngành của orter vào đ nh gi năng lực cạnh tranh cho cụm ngành logistics vẫn còn rất mới mẻ, đặc biệt là đ nh gi cấ độ địa hương trong c c nghiên cứu cụm ngành logistics tại Việt Nam Bên cạnh đó việc c định các yếu tố thành ph n riêng cho cụm ngành logistics vẫn chưa được đề cập nhiều trong các nghiên cứu học thuật

2.3.2 Tổng quan các nghiên cứu nước ngoài:

Nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Nomura (Nhật Bản) “Vietnam logistics develo ment, trade facilitation and the im act on overt reduction” công bố năm

2002 tập trung phân tích thực trạng phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam, chủ yếu

tập trung vào khía cạnh các hoạt động dịch vụ và chi phí cho dịch vụ logistics của nhà sản xuất và nhà xuất khẩu một số mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam

Nghiên cứu của MUTRAP (2011) về “B o c o nghiên cứu về logistics thương mại tại Việt am và SE ” của tác giả Jan Tomczyk và cộng sự đ hân t ch và đ nh gi hiện trạng dịch vụ logistics tại Việt Nam và các hạn chế của nó.Tuy nhiên, nghiên cứu tập trung vào khía cạnh c c t c động về thương mại của hoạt động logistics, không đề

cậ đến năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics

Nghiên cứucủa Banomyong và cộng sự (2015) “Đ nh gi hệ thống logistics quốc gia Việt am” đăng trên tạ ch The sian Journal of shi ing and logistics vào năm 2015

đ sử dụng mô hình của Banom ong để đ nh gi , hân t ch hiện trạng hệ thống logistics của Việt Nam Kết quả nghiên cứu giúp cho các nhà hoạch định chính sách hiểu biết và có hương thức cải thiện hệ thống logistics hiện hữu.Tuy nhiên, nghiên cứu không đề cậ đến năng lực cạnh tranh ngành logistics của Việt Nam

Từ một số nghiên cứu khoa học quốc tế liên quan đến Việt am trong lĩnh vực logistics, tác giả nhận thấ chưa có nghiên cứu nào sử dụng mô hình kim cương của orter để đ nh gi năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics

2.4 Khung lý uy ề n ng lực cạn ran và cụm ngàn logistic:

Theo bài giảng học kỳ xuân 2015 của Nguyễn Xuân Thành thì năng lực cạnh tranh là cách thức c c nước tạo điều kiện tốt nhất về kinh tế, xã hội và môi trường cho phát triển kinh tế ó đo lường những gì hình thành nên sự phát triển này, những thứ như chính sách, thể chế và các yếu tố quyết định năng suất ói đơn giản, nó theo dõi những yếu tố quan trọng giúp một nền kinh tế có năng suất cao và so sánh thành quả của mỗi quốc gia với chuẩn mực quốc tế

Theo mô hình đ nh gi LCT của orter (1990, 1998, 2008) được ch nh sửa b i V Thành Tự Anh (2011) thì NLCT là mối quan tâm thường trực của cả chính quyền trung ương và địa hương Điều quan trọng và có ý nghĩa du nhất về LCT là năng suất ăng suất đâ được hiểu là năng suất sử dụng các ngu n lực (bao g m vốn, lao động, đất đai và c c tài ngu ên kh c) đóng vai tr trung tâm, một mặt vì nó là thước

đo ch nh c nhất và có ý nghĩa du nhất cho NLCT; mặt khác nó là nhân tố quyết định sự thịnh vượng của c c địa hương

Theo V Thành Tự Anh (2011) những nhân tố quyết định NLCT g m ba nhóm (Hình 2.1):

Hình 2.1 Những yếu tố nền tảng quyết định năng lực cạnh tranh của địa hương

Nguồn: Vũ Thành Tự Anh (2012)

(i) Các yếu tố lợi thế sẵn có của địa hương bao g m: tài nguyên thiên nhiên; vị tr địa

lý ha qu mô địa hương hững nhân tố này không ch là số lượng mà còn bao g m

sự phong phú, chất lượng, khả năng sử dụng, chi h đất đai, điều kiện khí hậu, diện

t ch và địa thế vùng, ngu n khoáng sản, ngu n nước, các ngu n lợi thủy sản ha ngư trường,v.v

(ii) ăng lực cạnh tranh cấ độ địa hương bao g m các nhân tố cấu thành nên môi trường hoạt động của doanh nghiệp, chia thành hai nhóm chính: chất lượng của hạ

t ng xã hội và các thể chế chính trị, pháp luật, văn hóa, hội, giáo dục, y tế; các thể chế, chính sách kinh tế như ch nh s ch tài khóa, t n dụng và cơ cấu kinh tế

(iii) ăng lực cạnh tranh cấ độ doanh nghiệ đâ là nhân tố t c động trực tiếp tới năng suất của doanh nghiệp, bao g m chất lượng môi trường kinh doanh và cơ s hạ

t ng kỹ thuật, trình độ phát triển cụm ngành, hoạt động và chiến lược của doanh nghiệp

hung hân t ch ch nh được sử dụng để đ nh gi năng lực cạnh tranh của cụm ngành

là mô hình kim cương do orter (1990) đề xuất

Hình 2.2 ô hình im cương ( orter, 1990)

Theo đó, mô hình kim cương bao g m bốn nhân tố:

 Điều kiện yếu tố đ u vào hoặc c c điều kiện về nhân tố sản xuất (factor conditions)

bao g m lao động có kỹ năng, ngu n lực, công nghệ và cơ s hạ t ng;

 Các yếu tố điều kiện c u (demand conditions) bao g m nhu c u trong và ngoài nước

về sản phẩm và dịch vụ;

 Các ngành công nghiệp phụ trợ và liên quan (related and supporting industries) bao

g m các nhà cung ứng và phân phối hỗ trợ ngành và cụm;

 Bối cảnh chiến lược và cạnh tranh của doanh nghiệp (context for firm strategy and rivalry) bao g m những điều kiện ảnh hư ng tới việc tạo lập, tổ chức và quản lý doanh nghiệ và đặc điểm của c c đối thủ trong nước

Theo Youheng uang và Ji Yang (2014), orter đ ch ra rằng mô hình kim cương không ch áp dụng được cho các ngành công nghiệp sản xuất mà còn áp dụng cho ngành dịch vụ Tuy nhiên, vẫn chưa có nhiều nghiên cứu về việc áp dụng hoặc phát triển mô hình kim cương cho c c ngành dịch vụ được thực hiện Mặc dù vậy, mô hình kim cương vẫn được sử dụng làm công cụ phân tích chính về năng lực cạnh tranh của quốc gia và cụm ngành, kể cả các cụm ngành dịch vụ, vì tính ứng dụng và thực tiễn của nó (Tae Won Chung, 2016)

Nghiên cứu của Tae Won Chung (2016) về tính cạnh tranh của các cụm ngành logistics tại 6 nước châu Á đ sử dụng mô hình kim cương của orter để phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành Trong nghiên cứu này, tác giả đ tổng hợp nhiều ngu n tư liệu để c định các yếu tố thành ph n của mô hình kim cương h hợp với ngành dịch vụ logistics

Về điều kiện nhân tố đ u vào, nghiên cứu của Tae Won Chung (2016) đề xuất các ch tiêu sau: thể chế, giá trị tăng thêm ngành công nghiệp, FDI, ch số dịch vụ hải quan, và tính hiệu suất của thị trường lao động Theo Tae Won Chung (2016), thể chế - khung pháp lý và quản trị để cá nhân, doanh nghiệp và chính phủ tương t c với nhau tạo nên của cải vật chất (WEF, 2015) đ được nhiều học giả đề nghị em như là một ch tiêu quan trọng Porter (1990) cho rằng các yếu tố điều kiện nhân tố đ u vào càng mạnh thì quốc gia đó càng có nhiều năng lực cạnh tranh quốc tế và có thể dễ dàng thu hút dòng vốn FDI Vì vậ , Tae Won Chung đ sử dụng F như là một ch tiêu của điều kiện nhân tố đ u vào Ngoài ra, việc tập trung nhiều công ty trong cùng một cụm ngành sẽ tạo ra sự phát triển của các dịch vụ giá trị tăng thêm Vì vậy tác giả Tae Won Chung đ đưa ch tiêu nà vào điều kiện nhân tố đ u vào

Về c c điều kiện c u, Tae Won Chung sử dụng ch tiêu quy mô thị trường trong nước theo khuyến nghị của Porter (1998), và bình quân đ u người vì nó phản ánh sức mua của người dân (theo các nghiên cứu của Castro-Gonzales và cộng sự, 2013; Chiu và Lin, 2012; Liu và Hsu, 2009, Moon và cộng sự, 1998; Pena-Vince, 2009)

Dân số c ng được đưa vào vì nó hản ánh sự tăng trư ng của thị trường nội địa Và

ch tiêu cuối cùng là thị ph n thương mại quốc tế vì nó là yếu tố quan trọng về năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics (Doing Business, 2015; World Bank, 2015)

Về ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan, tác giả sử dụng các yếu tố hữu hình như chất lượng hạ t ng logistics (đường hàng không, đường sắt, cảng và đường bộ), và các yếu tố vô hình như khả năng theo dõi và định vị, tính hiệu quả của hương thức vận tải

đa hương tiện Theo nghiên cứu của Moon và Lee (2004) và Sardy và Fetscherin (2009), Jing và Cai (2010) cơ s hạ t ng vận tải và các dịch vụ chính là chìa khóa cho

sự tăng trư ng các ngành công nghiệ liên quan đến logistics vì chi phí vận chuyển ảnh hư ng rất lớn đến khả năng cạnh tranh của các công ty vận chuyển, từ đó ảnh

hư ng đến toàn bộ cụm ngành logistics Bên cạnh đó, việc áp dụng công nghệ thông tin c ng sẽ giúp tiết kiệm thời gian, chi phí, nâng cao khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp Khả năng theo dõi và định vị c ng là một trong những ch tiêu quan trọng được Ngân hàng Thế giới sử dụng để đ nh gi ch số LPI của các quốc gia trên thế giới

Về chiến lược công ty quốc tế và đối thủ, Tae Won Chung chủ yếu đề cậ đến các yếu

tố tạo ra môi trường kinh doanh hiệu quả thu hút được các công ty thành lập cụm ngành logistics Theo khuyến nghị của Chiu và Lin (2012), Tae Won Chung đ chọn các ch tiêu như đăng ký kinh doanh, đóng thuế, bảo vệ nhà đ u tư nhỏ và đăng ký tài sản cho yếu tố nà Đâ là c c ch tiêu tạo ra môi trường kinh doanh hiệu quả để thu hút các công t , trong đó có c c công t về logistics Các ch tiêu này càng tốt thì sẽ càng khuyến khích các công ty tham gia vào ngành, từ đó tạo nên sự cạnh tranh và đa dạng cho cụm ngành logistics

Bảng 2.2 C c ch tiêu cụm ngành logistics quốc gia theo c c nghiên cứu của học giả (Tae Won Chung, 2016)

Y u tố Chỉ tiêu Nguồn tài li u nghiên cứu của Tae

Won Chung

Điều kiện nhân tố

đ u vào(FC)

(FC1) Thể chế Amin và Thrift (1994), WEF (2015)

(FC2) Giá trị tăng thêm ngành công nghiệp

Liliana Rivera và cộng sự (2016), Castro-Gonzales và cộng sự (2016), Pifia-Vinces (2009)

(FC3) Thu hút FDI Kalimeris (2012), Dunning (1993),

Gugler (2007)

(FC4) Dịch vụ Hải quan Skjotr Larsen (2000), Reichart và

Holweg (2008)

(FC5) Thị trường lao động

Chiang Kao và cộng sự (2008), chi Sun và cộng sự (2009)

Chia-Các yếu tố điều kiện

c u (DC)

(DC1) Dân số Porter (1998)

(DC2) GDP

Castro-Gonzales và cộng sự (2016), Chiu và Lin (2012), Liu và Hsu (2009), Moon và cộng sự (1998), Peria-Vinces (2009)

(DC3) Quy mô thị trường Pena-Vinces (2009), Porter (1990)

( C4) đ u người

Castro-Gonzales và cộng sự (2016), chiu và Lin (2012), Liu và Hsu (2009), Moon và cộng sự (1998), Peria-Vinces (2009)

(DC5) Thị ph n thương mại thế giới

Doing business (2015), World bank (2015)

Ngành CNHT và (RSI1) Chất lượng hạ Kasilingam (1998), Sheffi (2012),

Y u tố Chỉ tiêu Nguồn tài li u nghiên cứu của Tae

(RSI2) Chất lượng hạ

t ng đường sắt của một quốc gia

(RSI3) Chất lượng hạ

t ng cảng của một quốc gia

Chiến lược công ty

quốc tế, và đối thủ

(IFSSR)

(IFSSR1) Kh i nghiệp Chiu và Lin (2012), Doing Business

(2015) ( FSS 2) Đóng thuế

(IFSSR 3) Bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư

( FSS 4) Đăng ký mua bán tài sản

Sau khi tổng hợp các yếu tố thành ph n dựa trên các nghiên cứu của các học giả, Tae Won Chung đ tổng hợp nội dung các yếu tố thành ph n của mô hình kim cương do đề xuất áp dụng cho cụm ngành logistics theo Bảng 2.2

Bảng 2.3 C c ếu tố thành h n của mô hình kim cương dụng cho cụm ngành logistics

(FC3) Thu hút FDI Dòng vốn FDI

(FC4) Dịch vụ Hải quan Chất lượng, độ minh bạch và hiệu quả

của hoạt động hải quan

(FC5) Thị trường lao động

Số lượng lao động qua đào tạo; số lượng người trong độ tuổi lao động Các yếu tố điều kiện

(RSI2) Chất lượng hạ

t ng đường sắt của một quốc gia

(RSI3) Chất lượng hạ

t ng cảng của một quốc

(RSI4) Tính hiệu quả của hương thức vận tải đa hương tiện

Sự hiện diện của hương thức đa hương tiện

Chiến lược công ty

quốc tế, và đối thủ

(IFSSR)

(IFSSR1) Kh i nghiệp Các quy trình c n thiết để doanh

nghiệpthành lập và hoạt động kinh doanh

( FSS 2) Đóng thuế Mức thuế các công ty phải đóng hằng

năm (IFSSR 3) Bảo vệ quyền

lợi nhà đ u tư

Bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư

( FSS 4) Đăng ký mua bán tài sản

Quy trình c n thiết để doanh nghiệp mua hoặc chuyển nhượng tài sản từ doanh nghiệp khác

Nguồn: Tae Won Chung, (2016)

Bảng câu hỏi khảo s t được Tae Won Chung xây dựng dựa trên hương h hân tích thứ bậc ( ) để so sánh các cặp ch tiêu, từ đó đưa ra trọng số của từng ch tiêu

để xếp hạng t m quan trọng của từng ch tiêu trong mô hình kim cương dụng cho cụm ngành logistics Nội dung về hương h hân t ch thứ bậc (AHP) sẽ được trình bày chi tiết tại Chương 3

Sau khi phát ra 25 bảng câu hỏi và nhận về 20 phiếu từ người trả lời khảo sát là quản

lý tại các công ty logistics, quản lý cảng biển, cảng hàng không và gi o sư đại học, Tae Won Chung đ sử dụng hương h hân t ch thứ bậc ( ) để đ nh gi , so s nh các ch tiêu

Nghiên cứu của Tae Won Chung đ ch ra để du trì năng lực cạnh tranh trong cụm ngành logistics của một quốc gia c n phải cân bằng các yếu tố FC, DC và cả RSI và IFSSR Hiểu rõ t m quan trọng và t c động của các yếu tố này sẽ giúp chính phủ đưa

ra các chính sách phù hợ để phát triển cụm ngành logistics

Do sự phù hợp về đối tượng nghiên cứu giữa nghiên cứu của Tae Won Chung và luận văn của tác giả, vì vậy tác giả chọn sử dụng các yếu tố thành ph n của mô hình kim cương do Tae Won Chung đề xuất để làm cơ s phân tích Tuy nhiên, vì hạn chế về ngu n lực, luận văn tập trung nghiên cứu về năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics cấ độ địa hương là tại t nh Bà Rịa – V ng Tàu và TP.HCM Trong đó, so

s nh năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics tại Bà Rịa – V ng Tàu và T C để

có nhìn nhận khách quan về năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics BR-VT, từ đó đưa ra khu ến nghị

Tác giả điều ch nh giảm số lượng yếu tố thành ph n ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan: từ 6 yếu tố thành ph n còn 4 yếu tố Tác giả loại bỏ 2 yếu tố: chất lượng hạ t ng cảng hàng không và chất lượng hạ t ng đường sắt vì hai yếu tố này không hiện diện tại

Bà Rịa – V ng Tàu

Các yếu tố thành ph n của mô hình kim cương để áp dụng hân t ch năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics t nh Bà Rịa – V ng Tàu như trong Bảng 2.4

Bảng 2.4 C c ếu tố thành h n của mô hình kim cương dụng hân t ch cụm ngành logistics tại Bà ịa – V ng Tàu

và liên quan

(RSI)

(RSI1) Chất lượng hạ t ng cảng

Chất lượng của hạ t ng cảng

(RSI2) Chất lượng hạ t ng đường bộ

(RSI4) Tính hiệu quả của hương thức vận tải đa hương tiện

Sự hiện diện của hương thức đa hương tiện

Chiến lược công

ty quốc tế, và

đối thủ (IFSSR)

(IFSSR1) Kh i nghiệp Các quy trình c n thiết để doanh

nghiệpthành lập và hoạt động kinh doanh

( FSS 2) Đóng thuế Mức thuế các công ty phải đóng

hằng năm (IFSSR 3) Bảo vệ quyền lợi

nhà đ u tư

Bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư

(IFSSR 4) Đăng ký mua b n tài sản

Quy trình mua bán, chuyển nhượng tài sản