Chương 4 chu trình công tác của động cơ đốt trong

Khái quát: Để thực hiện chu trình tiếp theo, phải thải sạch sản vật cháy đã giản nở của chu trình trước ra khỏi xylanh và nạp vào xylanh khí nạp mới không khí hay hỗn hợp..  Pk: Áp suất

CHƯƠNG 4 CHU TRÌNH CÔNG TÁC CỦA

 Tìm quy luật diễn biến các quá trình tạo nên chu

trình thực tế của động cơ, tìm ra những nhân tố

gây ảnh hưởng tới chất lượng của quá trình đó để

tìm phương hướng nâng cao tính kinh tế và tính

hiệu quả của chu trình

 Trên cơ sở quy luật diễn biến những phương pháp

tính toán các thông số của chu trình thực tế làm

cơ sở thiết kế động cơ mới trên cơ sở các chỉ tiêu

và điều kiện làm việc của nó hoặc tính toán kiểm

nghiệm động cơ đã chế tạo, khi đưa vào sửa chữa

Chu trình thực tế là chu trình được thực hiện trong

xylanh động cơ thực

Chu trình thực tế là chu trình hở, không thuận

nghịch, ngoài tổn thất tất yếu cho nguồn lạnh còn

có những tổn thất phụ do điều kiện thực tế gây ra

 Có sự thay đổi môi chất: môi chất đã công tác

xong được thải ra, môi chất mới được nạp vào

xylanh Do thay đổi môi chất nên tiêu tốn một

phần năng lượng

 Có trao đổi nhiệt với môi trường xung quanh Quá

trình nén và giãn nở có trao đổi nhiệt, có lọt khí

 Có đốt cháy nhiên liệu thật sự Nhiên liệu

cháy trong xylanh làm thay đổi tính lý hoá

môi chất đồng thời có tổn thất do cháy

không hết, do phân giải sản vật cháy.

 Tỉ nhiệt của môi chất trong xylanh là hàm

của nhiệt độ và thành phần.

Chu trình thực tế được xác định từ đồ thị do

máy đo công vẽ ra hoặc bằng tính toán

Nếu phương pháp tính toán càng hoàn hảo bao nhiêu

thì sự khác nhau giữa chu trình tính toán và chu trình

thực tế càng ít bấy nhiêu.

4.1 Quá trình nap:

4.1.1 Khái quát:

Để thực hiện chu trình tiếp theo, phải thải sạch

sản vật cháy đã giản nở của chu trình trước ra

khỏi xylanh và nạp vào xylanh khí nạp mới (không

khí hay hỗn hợp)  Quá trình thay đổi môi chất

trong chu trình thực tế của động cơ

Quá trình nạp là một bộ phận của quá trình trao

đổi khí, vì vậy chúng ta phải nghiên cứu nó trong

mối liên hệ với quá trình thải Cả 2 quá trình này

liên hệ mật thiết với nhau và phụ thuộc vào số kỳ

của động cơ và phương pháp nạp mà diễn biến

cũng như đặc tính của quá trình khác nhau

a Qúa trình nạp của động cơ 4 kỳ không tăng áp:

 Được bắt đầu ngay sau quá trình thải

 Khi piston ở ĐCT tương ứng bởi điểm r, thể tích buồng

nén chứa đầy khí sót với áp suất Pr > Pth

 Khi piston đi xuống do Pr < Pk nên trong xylanh khí sót

bắt đầu giản nở đến điểm r0, áp suất trong xylanh nhỏ

hơn áp suất Pk trong đường ống nạp (động cơ Diesel)

hay đường ống trước carbuaratơ (động cơ xăng)

 Khí nạp mới bắt đầu đi vào xylanh hoà trộn với khí

sót

 Do tổn thất khí động, áp suất trong xylanh nhỏ hơn Pk

một lượng DPk và ứng với điểm a của DPk

Quá trình nạp của động cơ 4 kỳ, không tăng áp

 Pk: Áp suất của môi chất mới trước xupáp nạp

 Pr: Áp suất khí sót trong xylanh (ĐCT)

 Pa: Áp suất môi chất trong xylanh cuối quá

trình nạp khi piston nằm ở ĐCD

 DPk: Tổn thất áp suất trên đường ống nạp

 b’, b: Điểm mở xupáp xả, cửa xả

 r’, S: Điểm mở xupáp nạp, mở cửa quét

 ro,S',a: Điểm đóng xupáp xả, cửa quét, cửa xả

 Pth: Áp suất trên đường ống thải

b Ở động cơ 4 kỳ tăng áp:

 Áp suất Pk> Pr, vì vậy ngay cuối hành trình

thải, khi xupáp thải còn mở, xupap nạp mở

sớm và khí nạp mới đi vào xylanh quét khí

sót ra ngoài, tiến hành quá trình nạp ngay

thời điểm đó

 Khi piston đi xuống quá trình nạp tiếp tục

 Do sức cản khí động áp suất trong xylanh

nhỏ hơn áp suất Pk một lượng DPk.

c Ở động cơ 2 kỳ:

 Quá trình nạp đồng thời là quá trình quét khí thải khỏi

xylanh và diễn ra từ cuối quá trình giãn nở tới đầu

hành trình nén

 Khi piston đi xuống, tại điểm b cửa thải mở sớm, sản

vật cháy được thải tự do vào đường ống thải Khi áp

suất trong xylanh nhỏ hơn áp suất khí quét Pk, khí nạp

mới đi vào xylanh quét khí thải ra và chiếm thể tích

 Áp suất Pk trong động cơ tăng áp 2 kỳ:



 Nhiệt độ Tk được xác định:

- Nếu không có két nước làm mát trung gian:

Trong đó:

- m: chỉ số nén đa biến trong máy nén, thường m = 1,6-1,8 tùy

thuộc loại máy nén, bơm quét.

- Nếu có két làm mát trung gian:

Trong đó:

DTmát: độ giảm nhiệt độ khi qua két làm mát.

m m s k

p

p T T

1

0 0

m s

p

p T

NHẬN XÉT:

 Khí nạp mới đi vào xylanh phải khắc phục với sức cản

trên đường ống nạp hoặc cửa nạp, vì vậy gây ra một

tổn thất áp suất DPk

 Khí nạp mới không thể nào gạt hết sản vật cháy ra

ngoài vì vậy cuối quá trình nạp vẫn còn một lượng khí

sót với áp suất Pr lớn Ở động cơ 4 kỳ không tăng áp

khí sót còn giãn nở đầu hành trình nạp làm giảm hiệu

quả nạp

 Trong suốt quá trình nạp, môi chất tiếp xúc vào thành

xylanh và các chi tiết nóng trong động cơ làm cho môi

chất mới tăng lên một nhiệt độ DT và do hoà trộn với

khí sót nên nhiệt độ môi chất cuối quá trình nạp Ta>

Tr

Do những yếu tố trên mà lượng khí nạp mới vào

xilanh sẽ nhỏ hơn lượng khí nạp mới có thể chứa

trong thể tích công tác của xilanh trong điều kiện

Pk, Tk

Để đánh giá chất lượng quá trình nạp người ta

dùng hệ số nạp v

Hệ số nạp là tỉ số giữa lượng khí nạp mới có trong

xilanh ở đầu quá trình nén và khí nạp mới có thể

chứa trong thể tích công tác Vh của xilanh ở điều

kiện Pk, Tk

Vk: thể tích khí nạp mới qui về điều kiện Pk, Tk

h

k h h

k h

v

V

V V

G M

v

h

k '

h

k ' v

V

V V

1 V ) 1 (

V V

Hệ số quét khí (hệ số tổn thất không khí quét)

Để đánh giá mức độ tổn thất không khí quét trong

động cơ 4 kỳ có quét khí và động cơ 2 kỳ, người ta

dùng hệ số quét khí q là tỉ số giữa lượng không

khí quét đi vào xilanh trong một chu trình với

lượng không khí có trong xilanh sau khi đóng cơ

cấu thay đổi khí

k

q k

q q

M

M G

M

M

=



 Hệ số thải sạch:

Trong động cơ 2 kỳ chất lượng quét sạch khí thải

còn được đánh giá bằng hệ số thải sạch s

r r

1

r s

1

1 M

4.1.2.1 Áp suất cuối quá trình nạp Pa:

Giả thuyết dòng khí nạp mới đi vào xilanh là liên

tục ổn định và vì áp suất thay đổi nhỏ khi qua

xupap nạp nên xem như chất khí không chịu nén 

= const

Khi đó phương trình Becnoulli:

g z 2 2

P g z 2

P

2

2 x 0

2 a k

' a 1

2 k k

x a

w w

P

0 2 k

a k



b

p m

n

p m

p n

x

f

n k f

F 30

n S C

f

F C

F f



Với dòng chảy liên tục, ta có phương trình:

Cm: tốc độ trung bình của piston; n: số vòng quay của trục

khuỷu (v/phút); S, Fp: hành trình và diện tích của piston

(m, m 2 ); fn: tiết diện lưu thông của xupap nạp (m 2 )

DPk' = Pk – Pa=

DPk': tổn thất áp suất trong quá trình nạp

Cuối hành trình nạp DPk' = DPk = Pk - Pa

Pa = Pk - DPk

DPk phụ thuộc chủ yếu vào b, o, fn và n Tăng b, o, k,

n và giảm fn sẽ làm tăng DPk, do đó giảm Pa

2 ) (

2 k 0





 b

2 n

2 2 k 0 2 '

k

f

n k 2 ) (

P = b   

D

Như vậy muốn tăng Pa, giảm DPk, thì:

 Kết cấu đường ống nạp có hình dáng, kích thước,

bề mặt bên trong tốt nhất để giảm đến mức nhỏ

nhất o Làm đường ống giảm gây tổn thất cục bộ,

bề mặt bên trong trơn nhẵn, đối với động cơ cao

tốc cần phải lưu ý kỹ hơn

Chọn tỉ số thích hợp (Short stroke)

Tăng diện tích lưu thông của xupap fk bằng cách

tăng đường kính của xupap nạp, giảm tỉ số S/D

để tăng D do đó tăng được fn, đặt xupap nghiêng

so với đường tâm xylanh, tăng số xupap nạp

(Multi vavles)

Chú ý: Trong động cơ xăng khi thay đổi tải trọng

sẽ thay đổi bướm ga, do đó thay đổi o và làm DPk

thay đổi, khi giảm tải o tăng và Pa giảm

p

k

F f

 Trong động cơ 2 kỳ quá trình nạp xảy ra

phức tạp hơn và Pa phụ thuộc áp suất

không khí quét Pk, kích thước và sự bố trí

cơ cấu nạp thải khi n tăng DPk tăng.

Khi tính toán thường chọn Pa theo số liệu

M

M

=



a) Động cơ 4 kỳ:

 Pr, Tr: áp suất và nhiệt độ của khí sót ở cuối hành

trình thải

 Vr: Thể tích khí sót ứng với điều kiện Pr, Tr

+ hệ số quét buồng cháy+ Không quét buồng cháy Vc = Vr, l2 = 1+ Quét sạch buồng cháy Vr = 0, l2 = 0

2

.83148314

r

r r c c r

r r r

r r r

T

V P V

V T

V P T

V P

k r 2 r

v h k

k 2

r

c r 1

r r

v k

h k v h 1

TP

TP11

VP

T.8314

T.8314

VPM

M

.T8314

VPM

Từ phương trình (4.2) ta thấy:

 Khi tăng áp suất khí sót Pr thì r tăng

Muốn giảm Pr thì phải giảm DPr, tương tự DPk

2 th

2 0 2 r

F

n K

P =  D

 Nhiệt độ khí sót Tr

Các điều kiện khác không đổi khi tăng Tr thì r giảm

nhưng Tr tăng quá nghĩa là cháy trong quá trình giãn

nở nên có hại, mặc khác Tr tăng tác động làm Ta tăng

do đó làm giảm M1 và dẫn đến r tăng

Tr phụ thuộc:

+ Thành phần khí hỗn hợp:

- a giảm đốt nhiều nhiên liệu hơn  Tr tăng

- Mức độ giãn nở: giãn nở triệt độ  Tr giảm

+ Sự truyền nhiệt trong quá trình giãn nở thải Tr

giảm

 Tỉ số nén : tăng  làm r giảm, khi tăng 

thì thể tích Vc càng nhỏ, nghĩa là chứa ít

môi chất hơn Vì lẽ đó mà r của động cơ

xăng thường lớn hơn r của động cơ diesel.

 Số mol khí nạp mới M1 M1 tăng làm r giảm

 Tải:

* Ở động cơ diesel khi giảm tải lượng không khí

không thay đổi, ảnh hưởng r là Mr Khi giảm tải a

tăng thì nhiệt độ quá trình cháy thấp làm cho Tr

thấp nghĩa là mật độ càng nhiều làm r tăng

Nhưng Tr giảm làm giảm Ta do đó làm tăng M1 dẫn

đến r giảm Hai ảnh hưởng bù trừ lẫn nhau

* Ở động cơ xăng: khi giảm tải đóng nhỏ bướm ga

làm giảm nhanh M nên r tăng mặc dù Tr có giảm

 Khi tăng áp r giảm trừ tăng áp bằng turbin khí vì khi

ấy Pk tăng làm Pr tăng do đó r tăng

- DTt: độ tăng nhiệt độ do truyền nhiệt

- DTbh: độ giảm nhiệt độ do bay hơi nhiên liệu,

với động cơ diesel thì:

- DTbh = 0

DT phụ thuộc vào:

 Hệ số truyền nhiệt, do tốc độ dòng khí, vật liệu

các chi tiết khí nạp mới tiếp xúc quyết định

 Thời gian tiếp xúc, do số vòng quay quyết định, n

tăng thời gian tiếp xúc DTt giảm

 Mức độ chênh lệch nhiệt độ do tải trọng quyết

định

 Khi DT tăng thì v giảm xuống do đó cần phải giảm

DT

 Với động cơ diesel tìm biện pháp giảm DT bằng cách

tách rời ống nạp và ống thải càng xa càng tốt, tăng

cường làm mát buồng cháy

 Với động cơ xăng cần sấy nóng đường ống nạp để

nhiên liệu bay hơi tốt, làm ống xả quấn ống nạp hoặc

dùng nước đã làm mát máy sấy nóng Tuy nhiên cố

gắng vừa đủ tránh tăng quá DT

 Diesel không tăng áp DT = 20  400C

 Động cơ xăng DT = 0  200C

4.1.2.4 Nhiệt độ cuối hành trình nạp tại Ta

M1 mol khí nạp mới có nhiệt độ Tk đi vào xilanh

được sấy nóng lên tới nhiệt độ Tk+DT trộn với Mr

mol khí sót có nhiệt độ Tr áp suất Pr đã giãn nở tới

áp suất Pa và nhiệt độ Tr' < Tr tạo thành

(M1+Mr)mol khí hỗn hợp có nhiệt độ Ta và áp suất

Pa

Giả thuyết quá trình trộn lẫn hỗn hợp đó trong

điều kiện đẳng áp, ta có thể viết phương trình cân

bằng nhiệt:

(Qn + Qh) + Qr = Qa

4.1.2.4 Nhiệt độ cuối hành trình nạp tại Ta

- mCp, mCv”, mCv’ : tỉ nhiệt mol đẳng áp trung

bình của khí nạp mới, khí sót và khí hỗn hợp công

tác

a r 1 ' p '

r r

"

p 1

k

p(T T)M mC M T mC (M M )TC

- Khí sót chiếm khoảng 3-4% so với môi chất mới,

xem như sai lệch thành phần không đáng kể và

nhiệt độ Ta lớn hơn Tk+DT một ít do có nhiệt độ khí

sót nên có thể xem:

' p

p m C C

t p

"

p

C m

C m

r

a r r

P

P T T

1 '

Chia 2 vế cho M1, thay r = Mr/M1, rút Ta ra ta

được:

Nếu coi thì lt = 1, T'r = Tr  m = 1, ta có

a r 1 p m

r

a r r p t 1 k

P

PTMCmM

)T

D



r

m 1 m

r

a r r t k

a

1

P

PT TT

D

a

1

T T T



=

Khi DT càng lớn và r càng lớn thì Ta càng lớn, làm

giảm mật độ và do đó giảm lượng khí nạp mới

Động cơ 4 kỳ không tăng áp: Ta = 310-3500K

Động cơ 4 kỳ tăng áp và 2 kỳ:Ta = 320-4000K

4.1.2.5 Hệ số nạp:

a) Phương trình tổng quát của hệ số nạp:

 Tại điểm a (Ma, Ta, Pa) lượng khí nạp mới là M1a và

lượng hỗn hợp công tác là Ma = M1a+Mr

 Quá trình nạp tiếp tục khi đóng cơ cấu thay đổi

khí Khí nạp mới tiếp tục vào thêm và trở thành

r 1 1

MM

MM

a 1 r

1

M M

M

M 1



 l

=

 l

T 8314

V P

M =

k

h k h

r a

a a 1

1

T8314

VPM

)1(T8314

VPM

=



l

=

1 V

V

V V

V

) 1 ( T

T P

P V

V M

M

c a

a

h

a

r a

1 v

=

=



Ta được

Thay Ta(1 + r) từ công thức (4.3):

(4.4)

) 1 ( T

T P

P 1

.

r a

k k

a 1

=



m 1 m

r

a r t r k

k

k

a 1

v

P

P T T T

T

P

P 1



 D

k k

a v

T T T

T

P

P

b) Phương trình hệ số nạp của động cơ 4 kỳ:

Với động cơ 4 kỳ có thể tính r

Giả thiết cuối quá trình thải trong xilanh có thể tích khí

sót là Vr với áp suất Pr, nhiệt độ Tr và lượng khí sót Mr,

theo trên ta có:

(4.6)

1

r r

k

h k v r

2 r

c r

1 r

T

T P

P ) 1 (

T 8314

V P M

T 8314

V P M 1



l

D

r

a 2 t k

a 1

k

k v

P

P P

PT

T

T.11



lD

a

r 2 t 1 k

a

k

k v

P

P P

PTT

T.11

Thay (4.7) vào (4.6) ta được phương trình hệ số

khí sót:

m 1

a

r 2 1 1 a

r r

k 2 r

P P

1

P

P T

) T T



l

D

 l

P

P P

P P

P T T

T 1 1

r a

r r

k r

P P

P T

) T T

 Từ đây ta thấy giải quyết kỹ thuật bao giờ cũng ưu

tiên cho supap nạp

 Khi Pa, Pr càng tăng thì Pa tăng lên Pa lần, còn Pr

chỉ tăng 1 lần

 Do đó hệ số nạp vẫn tăng Mặt khác, tăng Pa thì

ảnh hưởng đến toàn bộ thể tích xilanh còn tăng Pr

chỉ ảnh hưởng đến thể tich Vc

 Động cơ 2 kỳ vì không xác định được lượng khí sót

còn lại trong xilanh nên không thể xác định r theo

giải tích được mà phải dùng phương pháp thực

nghiệm phân tích khí

 Gọi rCO2 là thành phần thể tích khí CO2 trong quá

trình nén và cuối quá trình giãn nở (sản vật cháy)

Khi thực nghiệm người ta hút khí ra sau khi piston

che kín cửa quét và xả, tính ra được MCO2

cuối quá trình giãn nở:

' CO r

1

CO

2 2

r M M

M

=



' CO r

CO

2

2

r M

M

=

Vì thành phần sản vật cháy giống thành phần khí

sót

Số lượng MCO2 ở đầu quá trình nén và cuối quá

trình giãn nở như nhau vì MCO2 thực tế chỉ có trong

khí sót và trong sản vật cháy Ta có:

' CO

"

CO

' CO r

r

' CO r

"

CO

r 1

' CO r

"

CO

2 2

2

2 2

2 2

r r

r

) 1

( r

r

) M M

( r M

r

4.1.3 Phân tích ảnh hưởng của các nhân tố tới hệ

số nạp:

4.1.3.1 Ảnh hưởng của :

Xét đối với động cơ 4 kỳ:

a) Khi quét sạch buồng cháy (l2 = 0), r = 0 ta có:

1B

TT

TP

P.1v

k

k k

a 1

Vậy khi tăng  thì v sẽ giảm

b) Khi không quét buồng cháy l2 = 1

Giả sử l2 = 1, lt = l1 = m = 1

Khi tăng  thì hệ số nạp v tăng

PP

P1

Ad

d

P

P1

1P

P.1

AP

PP

PTT

T11

k a k

r 2 v

k r k

a k

r k a k

k v

Trường hợp quét buồng cháy

với động cơ có tỉ số nén nhỏ

là có lợi

Dù động cơ 4 kỳ nào cũng

có quét buồng cháy 1 phần

do thời kỳ trùng điệp xupap

Qua thực nghiệm ta thấy 

Từ các biểu thức tính v ta thấy khi tăng Pa thì v

tăng, Pa phụ thuộc vào DPk đều ảnh hưởng tới v

4.1.3.3 Ảnh hưởng của áp suất và nhiệt độ trong

ống nạp Pk Tk:

Khi Pk tăng thì Pa tăng, xét tỉ số

Ta có Pa = Pk - DPk

Khi Pk tăng thì DPk  Const

Pk tăng lên làm Pa/Pktăng Do đó làm hệ số nạp

tăng

k

a

P P

k

k k

a

P

P P



= 1

Khi tăng Tk, chênh lệch nhiệt độ giữa chi tiết nóng

và môi chất mới vào nhỏ, DT giảm, do đó v tăng

Thực nghiệm cho thấy khi Tk tăng thì:

Tuy nhiên v tăng khi tăng Tk không có nghĩa là

lượng khí nạp mới chứa trong xilanh tăng vì Tk

tăng thì k nhỏ, khối lượng môi chất mới sẽ ít đi

const T

const



4.1.3.4.Ảnh hưởng của áp suất và nhiệt độ khí sót

Pr,Tr

 Nếu Tr= const, khi tăng Pr làm v giảm Khi Pr tăng

làm tổn hao một phần hành trình cho việc giãn nở khí

sót và do đó lượng khí nạp mới M1 nạp vào sẽ ít đi, 

v giảm

 Ống thải nhám, nhỏ, bẻ ngoặt nhiều, có tiêu âm,

tuôcbin khí; số vòng quay lớn; tiết diện lưu thống của

xupap thải nhỏ làm tăng DPr  tăng Pr do đó giảm

v

 Tr ảnh hưởng đến hệ số nạp thông qua tích ltrTr hay

rTr khi bỏ qua sai khác tỉ nhiệt Tr tăng làm giảm

lượng khí sót dẫn đến r giảm, khi đó tích rTr hầu như

không tăng Có thể xem Tr không ảnh hưởng tới v

4.1.3.5 Ảnh hưởng tới nhiệt độ sấy nóng khí nạp

mới:

 Từ công thức v ta thấy khi tăng DT hệ số nạp sẽ

giảm, vì vậy về nguyên tắc cố gắng giảm DT để tăng

v

 Trong động cơ xăng khi cần thiết sấy nóng khí nạp

mới để xăng dễ bay hơi hòa trộn tốt cũng phải lưu ý

tránh sấy quá nóng quá mức yêu cầu làm giảm v và

do đó giảm công suất của động cơ

 Ở động diesel thì luôn luôn tìm cách giảm bớt nhiệt độ

sấy nóng khí nạp mới Bố trí đường ống nạp và thải ở

2 vùng đối nhau đối với đường trục trên nắp qui lát có

thể làm mát tốt đường ống nạp và cách nhiệt chúng

đều là những biện pháp giảm DT

4.1.3.5 Ảnh hưởng tới nhiệt độ sấy nĩng

khí nạp mới:

2.Aùp suất cuối quá trình nạp Pa

4.1.3.6 Ảnh hưởng của góc phối khí:

 Mở đúng ĐCD và ĐCT đường 1, thực tế có mở sớm

và đóng muộn xupap nạp j1, j2

 Nếu có mở sớm đóng muộn và fxmax như nhau thì

 Dùng phương trình lưu động của dòng khí

tb x tb

.

x x

dt f w dt

f w dQ

t f w Q

4.1.3.6 Ảnh hưởng của góc phối khí:

 j

j w

 Mặt khác góc phối khí còn tạo điều kiện để quét

khí trong thời kỳ trùng điệp của xupap và tận

dụng độ chênh áp giữa đường ống nạp và xylanh

để nạp thêm trong thời gian đóng muộn xupap

nạp Do đó hệ số nạp được nâng cao

Góc phối khí đảm bảo hệ số nạp lớn nhất và công

"bơm" nhỏ là góc phối khí tốt nhất

t1t2 f x dt

 Góc phối khí tốt nhất được chọn theo thực nghiệm

dựa vào đồ thị công

 Góc phối khí tốt nhất phụ thuộc vào số vòng quay

 Ứng với mỗi số vòng quay có một góc phối khí tốt

nhất

 Vì số vòng quay thay đổi trong phạm vi rộng,

trong khi đó góc phối khí lại cố định nên người ta

thường chọn góc phối khí tốt nhất cho một khoảng

số vòng quay nào đó tùy công dụng của động cơ

4.1.3.7 Ảnh hưởng của phụ tải:

Ảnh hưởng của phụ tải đến v phụ thuộc loại động

cơ

 Động cơ diesel: thay đổi tải trọng bằng cách thay

đổi lượng nhiên liệu cấp cho 1 chu trình, không tác

động lên hệ thống nạp thải

 Vì vậy hệ số nạp phụ thuộc vào tải rất ít thông qua nhiệt

độ sấy nóng DT

 Khi tăng tải nhiệt độ trung bình của các chi tiết nóng lên

làm cho DT tăng lên, do đó vgiảm đi đôi chút (vgiảm

từ 3-4%) (0  toàn tải)

4.1.3.7 Ảnh hưởng của phụ tải:

Ảnh hưởng của phụ tải đến v phụ thuộc loại

động cơ

 Động cơ xăng thay đổi tải trọng bằng cách

thay đổi bướm ga

 Nghĩa là thay đổi sức cản trên đường ống nạp

 Khi tăng tải, mở rộng bướm ga, sức cản giảm  Pa

tăng lên làm v tăng lên ngược lại v giảm

4.1.3.8 Ảnh hưởng của số vòng quay n:

 Khi tăng số vòng quay n:

 Tổn thất áp suất nạp DPkvà DPrtăng,

 Độ sấy nóng DT giảm do giảm thời gian tiếp xúc của khí

nạp mới với các chi tiết nóng

 Do tăng DPk và DPr chiếm ưu thế nên hệ số nạp lúc đó

giảm.

 Kết luận đó chỉ đúng đối với trường hợp lý tưởng

tức là trường hợp ta có thể lựa chọn góc phối khí

tốt nhất cho từng số vòng quay

4.1.3.8 Ảnh hưởng của số vòng quay n:

tưởng, đường bao của họ

các được trên ứng với

trường hợp góc phối khí

tốt nhất cho mọi số vòng

quay

VTEC