Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng xang ô tô

Động cơ xăng xe Mercedes V6 sản xuất năm 1996 Động cơ xăng hay động cơ Otto (lấy theo tên của Nikolaus Otto) là một dạng động cơ đốt trong, thông thường được sử dụng cho ô tô, máy bay, các máy móc di động nhỏ như máy xén cỏ hay xe máy cũng như làm động cơ cho các loại thuyền và tàu nhỏ. Nhiên liệu của các động cơ xăng là xăng. Phổ biến nhất của động cơ xăng là động cơ bốn thì. Việc đốt cháy nhiên liệu được diễn ra trong buồng đốt bởi một hệ thống đánh lửa được tắt mở theo chu kỳ. Nơi đánh lửa là bugi có điện áp cao. Động cơ hai thì cũng được sử dụng trong các ứng dụng nhỏ hơn, nhẹ hơn, và rẻ tiền hơn nhưng nó không hiệu quả trong việc sử dụng nhiên liệu. Động cơ Wankel cũng sử dụng xăng làm nhiên liệu. Nó khác với động cơ bốn thì hay động cơ hai thì ở chỗ nó không có pittông mà sử dụng rôto. Một trong những thành phần của các động cơ xăng cũ là bộ chế hòa khí (hay còn gọi là piratơ), nó trộn xăng lẫn với không khí. Trong các động cơ xăng sau này, nó đã được thay bằng việc phun nhiên liệu.

HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU VÀ TỰ ĐỘNG ĐIỀU CHỈNH

TỐC ĐỘ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Người dạy: TS KHỔNG VŨ QUẢNG

Bộ môn Động cơ đốt trong – Viện Cơ khí Động lực

Trường ĐHBK Hà Nội -***** -

Bài giảng:

Mục đích môn học:

Trang bị những kiến thức cơ bản về cấu tạo, nguyên lý hoạt động, kiểm tra điều chỉnh, mô hình tính đối với hệ thống nhiên liệu và bộ điều tốc của động cơ xăng và động cơ diesel.

Đối tượng môn học:

Sinh viên chuyên ngành Động cơ đốt trong – năm thứ 4, sau

khi đã được học môn nguyên lý động cơ đốt trong

Vai trò của HTNL trong động cơ:

• Để đc làm việc êm thì tốc độ tăng áp suất ( ∆ p/ ∆ϕ )min, tăng tính kinh tế

và tăng tính hiệu quả thì nhiên liệu (h2 cháy) cung cấp cho đc phải đảm bảo cháy đúng lúc và cháy hoàn toàn.

• Ne thể hiện lượng nhiên liệu cung cấp đối với đc diesel còn đc xăng

được tính theo lượng hỗn hợp.

• Tính kinh tế ηe tăng (ge giảm) nói nên khả năng chuyển nhiên liệu thành công có ích ( ηe-xăng = 33÷20 ge = 260 ÷ 380 g/kW.h; ηe-diesel = 43÷30

ge = 200 ÷ 285 g/kW.h).

• HTNL đóng vai trò quan trọng vì đc có cháy đúng lúc, hết, và êm hay

không là do HTNL Vì vậy, cần phải nghiên cứu HTNL để đảm bảo các yêu cầu trên.

• Tự động điều chỉnh tốc độ đc: để đảm bảo cho đc làm việc ổn định ở 1

- ĐC xăng ( λ chỉ nằm trong khoảng từ 0,6 đến 1,2), vì hỗn hợp khí được hình thành từ bên ngoài xylanh (trừ động cơ phun xăng trực tiếp) Do vậy, điều chỉnh tải trọng phải dùng phương pháp điều chỉnh lượng hỗn hợp cung cấp bằng bướm tiết lưu hay còn gọi là bướm ga trên đường nạp.

Nội dung môn học

Khái quát về tạo hỗn

xăng (phun xăng

nhiều điểm điều

khiển bằng cơ khí

hoặc điều khiển bằng

điện tử, phun xăng

xăng (phun xăng

nhiều điểm điều

khiển bằng cơ khí

hoặc điều khiển bằng

điện tử, phun xăng

đơn điểm)

Nhiệm vụ, sơ đồ hệ thống

Bơm cao áp (bơm dãy, bơm phân phối)

Vòi phun

Một số loại vòi phun và bơm cao áp khác

Vòi phun bơm P-T

Các cụm khác của HTNL

HTNL Common Rail

Nhiệm vụ, sơ đồ hệ thống

Bơm cao áp (bơm dãy, bơm phân phối)

Vòi phun

Một số loại vòi phun và bơm cao áp khác

Vòi phun bơm P-T

Các cụm khác của HTNL

HTNL Common Rail

Tính ổn định trong chế độ làm việc của ĐCĐT

Điều kiện cần lắp ĐT trên ĐCĐT

Phân loại

ĐT cơ khí trực tiếp

ĐT gián tiếp

Đặc tính tĩnh của phần tử cảm biến bộ ĐT

Các thông số đánh giá trạng thái tĩnh của bộ ĐT

Tính toán tĩnh học của bộ

bộ ĐT cơ khí

Động học của bộ ĐT cơ khí trực tiếp

Hệ thống tự động điều chỉnh tốc độ động cơ

Tính ổn định trong chế độ làm việc của ĐCĐT

Điều kiện cần lắp ĐT trên ĐCĐT

Phân loại

ĐT cơ khí trực tiếp

ĐT gián tiếp

Đặc tính tĩnh của phần tử cảm biến bộ ĐT

Các thông số đánh giá trạng thái tĩnh của bộ ĐT

Tính toán tĩnh học của bộ

bộ ĐT cơ khí

Động học của bộ ĐT cơ khí trực tiếp

Hệ thống tự động điều chỉnh tốc độ động cơ

Tài liệu:

1 Giáo trình chính:

Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ động cơ đốt trong, Nguyễn Tất Tiến, Vũ Thị Lạt.

2 Tài liệu tham khảo:

- Nguyên lý động cơ, Nguyễn Tất Tiến, Nhà xuất bản Giáo dục, Hà Nội 2000

- Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong (tập III), Nguyễn Đức Phú, Nguyễn Tất Tiến

- Hệ thống phun xăng điện tử dùng trên xe du lịch, Hoàng Xuân Quốc, Nhà xuất bản Khoa học kỹ thuật

- Các bài báo trong nước và quốc tế

- Sách tiếng anh.

1 Giáo trình chính:

Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ động cơ đốt trong, Nguyễn Tất Tiến, Vũ Thị Lạt.

2 Tài liệu tham khảo:

- Nguyên lý động cơ, Nguyễn Tất Tiến, Nhà xuất bản Giáo dục, Hà Nội 2000

- Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong (tập III), Nguyễn Đức Phú, Nguyễn Tất Tiến

- Hệ thống phun xăng điện tử dùng trên xe du lịch, Hoàng Xuân Quốc, Nhà xuất bản Khoa học kỹ thuật

- Các bài báo trong nước và quốc tế

- Sách tiếng anh.

Đánh giá kết quả học tập:

- Ý thức học tập (thời gian lên lớp) 10%

- Kiểm tra giữa kỳ 20%

- Kiểm tra cuối kỳ 60%

Nhiệm vụ sinh viên:

- Dự lớp đầy đử (đúng giờ, đi muộn có truyền thống coi như bị vắng)

- Đọc tài liệu

CHƯƠNG 1: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG

1.1 Khái quát về tạo hỗn hợp trong động cơ xăng

1.1.1 Yêu cầu đối với h2 và các p2 tạo h2 của động cơ xăng

- Chất lượng quá trình cháy, c/s, h/s động cơ phụ thuộc nhiều vào quá trình tạo hỗn hợp

- Có thành phần hỗn hợp λ phải phù hợp với từng chế độ làm việc của động

cơ (λ: hệ số dư lượng không khí (α); λ = GKK-tt/Gnl*L0.

- Hỗn hợp phải đồng nhất trong 1 xylanh và đồng đều giữa các xylanh

- Để đáp ứng các yêu cầu trên thì hiện nay đối với động cơ xăng có các

phương pháp hình thành hỗn hợp như sau:

 ĐC xăng dùng CHK, hoặc loại phun xăng trên đường nạp thì hình thành hỗn hợp bên ngoài.

 ĐC phun xăng trực tiếp thì tạo hỗn hợp bên trong (GDI).

- Các phương pháp trên đều có thiết bị và biện pháp cụ thể đảm bảo chất

lượng hỗn hợp

1.1.2 Những yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng hỗn hợp

a) Thời gian

Nếu thời gian dài thì quá trình hình thành hỗn hợp càng tốt, hiện nay có xu hướng tăng Ne bằng việc tăng nđc, như vậy sẽ giảm thời gian hình thành hỗn hợp nhưng do tốc độ lưu động của dòng khí nạp mãnh liệt hơn (sóng áp suất) dẫn đến tạo điều kiện cải thiện được quá trình hình thành hỗn hợp ở nđc cao

b) Nhiệt độ môi trường

- Nếu nhiệt độ lớn sẽ tạo điều kiện co nhiên liệu bay hơi để thuận lợi cho quá trình hình thành h2 Tuy nhiên khi nhiệt độ lớn quá cũng không tốt vì làm ảnh hưởng đến lượng khí nạp thực tế vào xylanh

- Có thể lấy ví dụ: xe máy dùng xăng 92 và 95, ở các thời tiết khác nhau

- Đối với đc xăng việc sấy nóng khí nạp mới để nhiên liệu dễ bay hơi

bằng cách sau:

 Sấy nóng bằng khí thải

d) Thành phần, tính chất nhiên liệu

Nhiên liệu có nhiều thành phần chưng cất nhẹ, dễ bay hơi, tạo hỗn hợp

đồng đều, hàm lượng hơi cao, dẫn đến thành phần hỗn hợp sẽ tốt

a) Yêu cầu

1.1.3 Yêu cầu và phân loại

• Cung cấp với λ thích hợp với tường chế độ làm việc của đc.

• Phần lớn nhiên liệu trong hỗn hợp ở dạng hơi xăng, phần còn lại

được xé tơi ở dạng hạt có kích thước rất nhỏ.

• Hệ số λ giữa các xylanh phải đồng đều nhau.

b) Phân loại

• HTNL đc xăng dùng chế hoà khí (cacbuaratơ)

• HTNL phun xăng điện tử.

1.2 Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng c hế h òa k hí (CHK)

1.2.1 Nhiệm vụ

-Dự trữ, lọc sạch và cung cấp nhiên liệu

-Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp xăng và không khí đảm bảo số lượng và thành phần hỗn hợp λ phù hợp với từng chế độ làm việc của đc

1 ống đổ xăng, 2 phễu đổ xăng, 3 ống thông khí, 4

thùng xăng, 5 thước đo mức xăng, 6 khóa xăng, 7 ống dẫn xăng, 8 bình lọc xăng, 9 bơm chuyển xăng, 10 cốc lắng và lưới lọc tinh, 11 bình lọc không khí, 12 bình giảm âm,

13 bộ chế hòa khí, 14 bộ hạn chế tốc độ cực đại của đc, 15 phao chỉ mức xăng, 16 nút tháo xăng, 17 đầu ống hút

1.2.2 Sơ đồ

1 2 3 4

6 7

5

6 7 5

 Ziclơ, chi tiết được chế tạo chính xác để có thể tiết lưu định lượng lưu

lượng xăng hút ra đứng như thiết kế.

 Lượng hỗn hợp đi vào đc được điều chỉnh nhờ bướm ga 7.

 Vnl=5÷6 m/s; Vkk=25÷30 m/s.

1.3.1 Yêu cầu và phân loại đối với BCHK

- Cung cấp hỗn hợp đảm bảo lượng và thành phần phù hợp với từng chế độ làm việc của đc

 Về chất ở chế độ tải nhỏ và trung bình thì yêu cầu làm việc tiết kiệm nhất g e min.

 Khi toàn tải phải đạt được công suất N e max (hỗn hợp đậm)

 Ở chế độ không tải phải đảm bảo động cơ làm việc ổn định

- Trong mọi điều kiện môi trường và áp suất, nhiệt độ môi trường khác

nhau phải dễ khởi động

- Dễ điều chỉnh theo trạng thái kỹ thuật và điều kiện sử dụng đc

- Cấu tạo đơn giảm chắc chắn, sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa dễ dàng

1.3 Bộ CHK

a) Yêu cầu

- CHK không có buồng phao: loại hút, loại phun dùng cho đc làm việc ở các vị trí khác nhau Ví dụ như động cơ máy bay, máy cưa tay…

- CHK có buồng phao; hiện nay được sử dụng phổ biến, chủ yếu là loại hút xăng (hút xuống và hút lên, hút ngang)

b) Phân loại

1.3.2 BCHK đơn giảm

a) Sơ đồ và cấu tạo

Bao gồm: buồng phao (bầu xăng) để chứa

nhiên liệu Phao xăng (bằng nhựa hoặc

đồng) cùng van kim để đảm bảo mức xăng

trong bầu xăng không thay đổi và mức ấy

xăng luân đảm bảo cách vòi phun 1 đoạn

∆h = 5÷ 8 mm, để xăng không tự trào ra

khi BCHK không làm việc

Zíchlơ là chi tiết chính xác, nó đảm bảo quan hệ ổn định giữa lượng nhiên liệu đi qua zíchlơ và độ chênh áp trước và sau của zíchlơ

Vòi phun (đường ống dẫn nhiên liệu) miệng vòi phun đặt ở họng

Họng là tiết diện nhỏ nhất có nhiệm vụ tạo độ chân không (∆ph = po - ph) để hút xăng (∆ph > x.ρnl.g) với x = ∆h

Bướm gió chỉ làm nhiệm vụ khi khởi động

Bướm ga; vị trí của bướm ga chính là lượng hỗn hợp và chính là chế độ tải của động cơ

ρnl: trọng lượng riêng của nhiên liệu

x = ∆h: là khoảng cách từ mức nh/l ở buồng phao và miệng v/ph

∆ph: là áp suất tương đối

ph: là áp suất tuyệt đối

• Nếu ∆ph càng tăng thì lượng nh.l ra càng nhiều

• Xé tơi nhiên liệu để tạo thuận lợi cho việc hình thành hỗn hợp Qua kết quả

khảo nghiệm thấy, muốn xé tơi nh/l thì Vkk > Vnl khoảng 5÷ 6 lần Cụ thể Vnl =

5÷ 6 m/s và Vkk qua họng = 25÷ 30 m/s thì nh/l được xé tơi hoàn toàn

c) Đặc tính của BCHK đơn giản

- Thành phần của hỗn hợp thể hiện qua λ, sẽ thay đổi theo chế độ làm việc của

đc Để đánh giá sự hoạt động của BCHK khi thay đổi chế độ làm việc của đc cần phải tới đặc tính của BCHK Kể cả đối với BCHK đơn giản cũgn cần phải xét tới đặc tính của nó

- Định nghĩa:

Đặc tính của BCHK là quan hệ của hệ số dư lượng không khí λ với một trong những thông số đặc trưng cho lượng hỗn hợp nạp vào động cơ (lưu lượng không khí Gk, dộ chân không tại họng ∆ph, công suất có ích của đc…)

Khi giả thiết dòng môi chất không chịu nén, chảy ổn định và liên tục

+) Xác định Gk:

Do đc hoạt động có tính chu kỳ, nên lưu động của kk qua họng và xăng qua vòi phun của BCHK có tính dao động, về thực chất đó là dòng chảy ổn định Khi chuyển từ động cơ 4 kỳ sang động cơ 2 kỳ hoặc tăng số xylanh nối với 1 BCHK sẽ giảm bớt tính dao động của dòng chảy Nếu 4 xylanh của đc 4 kỳ hoặc 2 xylanh của đc 2 kỳ nối với BCHK sẽ không thấy rõ tính dao động của dòng chảy Vì vậy có thể coi dòng chảy của xăng và kk trong BCHK như 1 dòng chảy ổn định Mặt khác độ chân không tại họng BCHK ∆ph thường <

2000 mm cột nước (≅ 20 kPa ≅ 0,02 MPa ≅ 0,2 at) khi đc hoạt động ở tốc

độ cực đại và mở hết bướm ga Như vậy với ∆Ph biến động từ 0 đến 20 kPa

có thể bỏ qua tính chịu nén của kk và coi lưu động của kk như là chất lỏng không chịu nén Vậy ta có thể giả thiết chuyển động của dòng khí là ổn định

và liên tục, và không chịu nén, nên ta có:

+) Xác định Gk: (tiếp)

Theo phương trình Becnuly viết cho dòng môi chất khí qua mặt thoáng bầu xăng

và mặt họng khuyếch tán

k h h

h

G = µ 2 ∆ ρTrong đó:

µh: là hệ số lưu lượng, khi kk qua họng có tiết diện là f họng

Với µh = µv.αb; µv: hệ số tốc độ, αb: hệ số bóp dòng,với

h

h b

+) Xác định Gnl:

Giả thiết nh/l qua họng là ổn định và liên tục Cũng sử dụng ph/trình

becnuly viết cho dòng chảy qua mặt thoáng bầu xăng và mặt zichlơ

Kết quả:

nl nl

h d

d

h d

h

g x

p

p f

f

ρ µ

µ λ

p f

f

h nl

k d

h d

ρ µ

µ λ

2

10

Ta có:

Với ∆h = x

h f

f L

K

nl

k d

h d

µ λ

p

p

nl h

µ λ

Vậy Qua đây ta thấy để có λ theo ∆ph thì cần phải có quan hệ

như sau:

( )h d

h = f ∆ p

µ µ

Qua thực nghiệm

ta xác định được

quan hệ của

( ) ( )

h h

p f

p

f

µ

µ (thể hiện lượng kk nạp vào đc)

(thể hiện lượng nhiên liệu phun ra)

Ban đầu µh tăng nhanh sau đó tăng chậm Là

do lúc đầu các lớp kk chuyển động được tăng

dần (lớp kk dính vào thành) Khi ∆ph tăng tới

một mức độ nào đó thì hết lớp hh chính Do

đó khi ∆ph tăng nữa thì µh vẫn bằng hằng số

Khi ∆ph tăng khá cao thì µh giảm 1 tý là do tốc độ của dòng khí không phù hợp với tiết diện họng (tạo xoáy) tăng sức cản “µh càng lớn nghĩa là Gk càng lớn”

• Kiểm tra kích thước

• Đo lưu lượng trên thiết bị đo hỗn hợp

• Nhận xét: Nếu như tỷ số l/d = 1÷ 2 thì sự ảnh hưởng của hình dáng hình học,

độ nhẵn bóng của zíchlơ, … tới µd tức là Gnl là ổn định Nếu l/d khác 1÷ 2 thì các nhân tố trên ảnh hưởng tới lưu lượng là khá lớn buộc chúng ta phải kiểm tra kích thước và hình dáng

Tóm lại ta có quan hệ:

µh/µd = f(∆ph) và λ = C.(µh/µd) tức là λ = f(∆ph)

Nhận xét: Khi tăng ∆ph tức là tăng

ga (tăng phụ tải, tăng công suất)

dẫn đến λ giảm nghĩa là hh đậm

dần Như vậy đặc tính BCHK đơn

giản không thể đáp ứng yêu cầu sử

dụng đc vì chỉ ở phụ tải lớn khí hh

mới đậm còn ở chế độ tải nhỏ và

phụ tải trung bình thì hh rất loãng

Nếu điều chỉnh để BCHK tạo được hh có thành phần cần thiết ở các chế độ phụ tải lớn thì khi cho đc chạy ở các chế độ không tải hoặc ít tải khí hh sẽ

rất loãng, dẫn tới đc sẽ chết máy và ngược lại nếu điều chỉnh để BCHK tạo được hh có thành phần cần thiết ở các chế độ ít tải, thì khi đc chạy ở chế độ toàn tải khí hh sẽ đậm, vượt ra ngoài giới hạn cháy của nh/l, đc sẽ chết máy,

( ) ( )   

f N

Xác định được +) Lực tác dụng P (gây tải cho đc)

+) Số vòng quay của đc

Xác định được công suất động cơ

- Đo tiêu hao nhiên liệu Gnl, và lượng kk nạp Gkk

f N

e e

Nhận xét:

+) Khi bướm ga mở hoàn toàn λNe-max < 1; λge-min > 1

+) Khi đóng dần bướm ga (giảm tải) λNe-max giảm; λge-min giảm

+) Khi nối các điểm Ne-max (1,2,3) thì ta được đường a, đường a là đường điều chỉnh CHK để đc được Ne-max ở mọi vị trí bướm ga

32

I 100

%

II 70%III 40%

1

+) Khi nối các điểm (4,5,6) ta được đường b, là đường điều chỉnh CHK để đc làm việc kinh tế nhất.

+) Do vậy ta nên sử dụng ở vùng giữa 2 đường a và b vì nếu ở ngoài đường đó thì Ne giảm và getăng Việc lựa chọn đường a hoặc b tùy thuộc vào lĩnh vực khai thác đc

+) Tóm lại: để sử dụng đc tốt nhất (tính hiệu quả và tính kinh tế)

• Thì ở tải nhỏ và trung bình cần đc làm việc kinh tế nhất ge-min, tứcc là

• Khi thay đổi nđc ta sẽ có vô số đường λ = f(Gk)

• Ở nhánh tải nhỏ đường λ = f(Gk) sát nhau

• Tải lớn khi tăng nđc dẫn tới λ tăng hh nhạt dần

Từ đó ta vẽ đường bao số 2 là đường điều chỉnh CHK để đc làm việc ở chế độ tiết kiệm nhất (ge-min) ở mọi vị trí bướm ga và ở mọi vị trí số vòng quay Còn đường số 1 là đường điều chỉnh CHK để đc làm việc hiệu quả nhất Ne-max ở mọi

vị trí tay ga và mọi số vòng quay

Để đơn giảm thì chúng ta có 1 đường trung bình, tức là đặc tính lý của BCHK hoạt động ở các tốc độ khác nhau

c) So sánh đặc tính lý tưởng đặc tính của BCHK đơn giản

λ

Gk

Lý tưởng 1

Đơn giản

- BCHK đơn giản không thể chuẩn bị

hh cho đc với thàh phần tốt nhất ở

mọi chế độ làm việc của đc

- Để có được đường đặc tính sát với

đường đặc tính lý tưởng thì trên

BCHK đơn giản cần phải bổ sung

thêm một số cơ cấu và hệ thống để

đảm bảo các yêu cầu sau:

+) Chế độ không tải: hh đậm λ = 0,4÷ 0,8, xăng phun tơi, phân bố đều

+) Khi bướm ga mở tương đối rộng, cần hh loãng, λ = 1,07÷ 1,15

+) Khi bướm ga mở hoàn toàn (Ne-max), cần hỗn hợp đậm λ = 0,75÷ 0,9

+) Khi khởi động, cần hỗn hợp đậm λ = 0,3÷ 0,4

1.3.4 Các hệ thống của BCHK

A) Các hệ thống phun chính

HTPC nhằm cung cấp hh cho đc làm việc kinh tế nhất trong vùng làm việc phổ biến của đc, trên đặc tính lý tưởng của bchk htc phải cung cấp hh nhạt dần khi tải trọng tăng Trong thực tế có nhiều loại htc, phổ biến là 1 số loại sau:

- htpc giảm độ chân không sau giclơ chính.

1) Hệ thống phun chính có giảm độ chân không sau zíchlơ chính

Hệ thống chính giảm độ chân không sau zíchlơ chính

Ngoài zíchlơ nhiên liệu 1 còn có thêm zíchlơ không khí 2

- Nhận thấy:

+) Độ chân không tại họng ∆ph = p0 – ph

+) Độ chân không sau zíchlơ chính ∆pd = p0 – pd (pd áp suất tuyệt đối sau zíchlơ chính)

+) Lượng nhiên liệu qua họng với tiết diện f

∆p: độ chênh áp suất trước và sau tiết diện

ρ: mật độ của môi chất (nhiên liệu)

- Nguyên lý làm việc: chia làm 3 giai đoạn

+)Giai đoạn 1: Khi ∆ph ≤ x.g.ρnl ; nhiên liệu không hút ra được, tức là

G = 0, λ = ∞

+)Giai đoạn 2: Khi ∆ph có giá trị: x.g.ρnl < ∆ph ≤ (H+x).g.ρnl; khi này HTPC làm việc như bộ CHK đơn giản, tức là ∆ph tăng dẫn tới λ giảm, lúc đó Gkk

và Gnl tăng

•Cụ thể: khi ∆ph tăng thì nhiên liệu ở giai đoạn 2 qua zíchlơ 1 (từ ống 3)

qua vòi phun và vào họng, làm cho y tăng, khi đó không khí qua 2 vào 3

và coi p3 ≈ p0 như vậy ∆pd = y.g.ρnl

2 1

Nhiên liệu qua zíchlơ 1 được tính theo công thức sau:

µd1: hệ số lưu lượng của nhiên liệu khi qua zíchlơ 1 có tiết diện là fd1

•Cuối giai đoạn 2: thì y = H lúc đó p3 ≈ p0 (∆pd = H.g.ρnl), và lượng

nhiên liệu qua zíchlơ 1 sẽ là:

2 1